DE102007044042A1

DE102007044042A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Simulation der Fahreigenschaften eines zu entwickelnden Antriebskonzeptes eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE102007044042A1
Application number: DE102007044042A
Authority: DE
Inventors: Daniel JÄNSCH; Wilfried Nietschke; Wolfgang Reimann; Thomas Prof. Dr.-Ing. Form
Original assignee: IAV GmbH Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr
Current assignee: IAV GmbH Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr
Priority date: 2007-09-14
Filing date: 2007-09-14
Publication date: 2009-04-02
Anticipated expiration: 2027-09-15
Also published as: EP2188679A1; JP2010540303A; US20100131135A1; WO2009033460A1; DE102007044042B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine dazugehörige Vorrichtung zur Simulation der Fahreigenschaften eines zu entwickelnden Antriebskonzeptes eines Kraftfahrzeuges. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine dazugehörige Vorrichtung zur Simulation der Fahreigenschaften eines zu entwickelnden Antriebskonzeptes eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, mit dem/der die Längsdynamik und der Energiebedarf von konzipierten Antrieben im realen Fahrbetrieb nachgebildet, miteinander verglichen und validiert werden. Erfindungsgemäß wird zur Simulation der Fahreigenschaften eines zu entwickelnden Antriebskonzeptes eines Kraftfahrzeuges im realen Fahrbetrieb eines Serienfahrzeuges die Motor- und Getriebesteuerung mittels eines zusätzlichen Steuergerätes derart beeinflusst, dass die Längsdynamik des Serienfahrzeuges der eines konzipierten Hybridantriebs entspricht. Dabei greift das zusätzliche Steuergerät zur Beeinflussung der Längsdynamik des für die Simulation vorgesehenen konventionellen Trägerfahrzeugs in den Signalweg des Gaspedals des Trägerfahrzeuges ein und ist in der Lage, die Stellung des Gaspedals zu ermitteln und über einen Signalgenerator die Stellung eines "virtuellen Gaspedals" vorzugeben, über welches die Beschleunigung des Fahrzeugs geregelt wird. Ein Zugriff des Steuergerätes auf den CAN-Datenbus des Antriebsstrangs des Trägerfahrzeuges liefert die aktuelle Geschwindigkeit, den aktuell eingelegten Gang sowie die Stellung des Bremspedals, ...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Simulation der Fahreigenschaften eines zu entwickelnden Antriebskonzeptes eines Kraftfahrzeuges mit den im Oberbegriff des Patentanspruches 1 genannten Merkmalen sowie eine dazugehörige Vorrichtung mit den im Oberbegriff des Patentanspruches 13 genannten Merkmalen.
Bei der Entwicklung von neuen Antriebskonzepten von Kraftfahrzeugen müssen die einzelnen Antriebskomponenten, wie Getriebe, Motor und dergleichen, so miteinander abgestimmt werden, dass sie den Anforderungen hinsichtlich einer guten Fahrleistung, Fahreigenschaften und Fahrkomfort gerecht werden. Dazu ist es erforderlich, im Entwicklungsstadium so früh wie möglich entsprechende Untersuchungen durchzuführen, in denen das Verhalten der zu entwickelnden Antriebskomponenten nachgewiesen werden kann.
Aus der DE 197 42 627 C2 ist ein Fahrzeugfahrverhalten-Untersuchungssystem mit einer Laufbedingungs-Simulationseinrichtung bekannt, wobei eine Steuereinheit das Lastmoment und die Drehzahl derart steuert, dass dieses die Last und die Geschwindigkeit der Maschine und somit die Laufbedingungen des Fahrzeugs simuliert. Die Steuereinrichtung erfasst die Betriebsparameter einschließlich Drehzahl und Ausgangsmoment der Maschine, wenn diese mit einer Last durch die Laufbedingungs-Simulationseinrichtung beaufschlagt wird. Die dabei erfassten Betriebsparameter werden in einer Fahrverhaltensdaten-Erzeugungseinrichtung mit Hilfe eines digitalen Computers auf der Grundlage eines Simulationsmodells in Fahrverhaltensdaten, wie die Beschleunigung und Vibration des Fahrzeugs umgewandelt und die Fahrverhaltensdaten werden mittels einer Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinrichtung in direkt durch menschliche Sinne wahrnehmbare Reize, wie sichtbare Bilder, Geräusche und Kräfte umgewandelt.
Aus der DE 198 21 167 A1 ist ein Verfahren zur Abstimmung eines Triebstrangmanagements eines Kraftfahrzeuges mit einer Verbrennungsmaschine bekannt. Dabei weist das Verfahren folgende Schritte auf:

– Vorgeben eines Gütekennfeldes bei einer Motorapplikation aus der Gruppe Emissionen und/oder Kraftstoffverbrauch und/oder Abgastemperatur in einer Datenverarbeitungsanlage,
– Eingeben einer Optimierungsstrategie der Motorabstimmung und der zu optimierenden Betriebspunkte des Motorkennfeldes in die Datenverarbeitungsanlage,
– algorithmisches Optimieren der Motorabstimmung in den ausgewählten Betriebspunkten in der Datenverarbeitungsanlage hinsichtlich der ausgewählten Optimierungsstrategie,
– Aktualisieren des Kennfeldes mit den aus der Optimierung erhaltenen Werten in ein optimiertes Kennfeld.

Aus der DE 102 36 620 A1 ist es bekannt, ein Kraftfahrzeug mit einer Fahrprüfschnittstelle zu versehen, an die eine elektronische Fahrprüfeinrichtung angeschlossen wird. Über die elektronische Fahrprüfeinrichtung wird auf einem Prüfstand der Fahrantriebsstrang mit einem vorgegebenen Fahrprofil betrieben. Das Fahrprofil kann somit unabhängig vom Fahrer exakt abgefahren werden, wobei das Fahrprofil jederzeit reproduzierbar wieder nachgefahren werden kann. In dem Fahrprofil sind entsprechend dem gewünschten Fahrbetrieb die Vorgänge „Anfahren", „Beschleunigen", „Schalten", „Geschwindigkeit konstant halten", „Bremsen" und „Anhalten" enthalten. Über einen Rechner können die dazugehörigen Betriebsparameter sowie Motor- und Getriebekennwerte des jeweilig abgefahrenen Fahrprofils gespeichert werden.
Aus der DE 10 2005 013 697 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Kennfeldermittlung zur Steuerung eines Schaltprozesses für vollautomatische oder automatisierte Getriebe eines Kraftfahrzeuges bekannt. Dabei werden einer separaten Steuereinrichtung, mit der ein reproduziertes Abfahren eines vorgegebenen Fahrprofils durch ein Kraftfahrzeug erfolgt, die über Sensoren aufgenommenen aktuellen Daten der Fahrzeugbeschleunigung zugeführt und dort mit dem jeweilig dazugehörenden Betriebsparameter zeitsynchron gespeichert, wobei anhand des ermittelten Verlaufs der Fahrzeugbeschleunigung während eines Schaltvorganges in der Steuereinrichtung ein objektiver Kennwert zur Bewertung des jeweiligen Schaltvorganges ermittelt wird. Zu dem durch die Steuereinrichtung ermittelten objektiven Kennwert für den jeweiligen Schaltvorgang kann bei Bedarf zusätzlich ein durch den Applikateur er stellter subjektiver Kennwert in der Steuereinrichtung abgespeichert werden. Durch die Steuereinrichtung oder durch einen mit der Steuereinrichtung verbundenen Computer erfolgt anhand der ermittelten Kennwerte eine automatisierte Applikation von schaltkomfortrelevanten Fahrzeugparametern.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine dazugehörige Vorrichtung zur Simulation der Fahreigenschaften eines zu entwickelnden Antriebskonzeptes eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, mit dem/der die Längsdynamik und der Energiebedarf von konzipierten Antrieben eines Kraftfahrzeuges im realen Fahrbetrieb nachgebildet, miteinander verglichen und validiert werden.
Diese Aufgabe wird entsprechend dem Verfahren erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 und entsprechend der Vorrichtung erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 13 gelöst.
Erfindungsgemäß wird zur Simulation der Fahreigenschaften eines zu entwickelnden Antriebskonzeptes eines Kraftfahrzeuges im realen Fahrbetrieb eines Serienfahrzeuges die Motor- und Getriebesteuerung mittels eines zusätzlichen Steuergerätes derart beeinflusst, dass die Längsdynamik des Serienfahrzeuges die eines konzipierten Antriebs entspricht. Dabei greift das zusätzliche Steuergerät zur Beeinflussung der Längsdynamik des für die Simulation vorgesehenen konventionellen Trägerfahrzeugs in den Signalweg des Gaspedals des Trägerfahrzeuges ein und ist in der Lage, die Stellung des Gaspedals zu ermitteln und über einen Signalgenerator die Stellung eines „virtuellen Gaspedals" vorzugeben, über welches die Beschleunigung des Fahrzeugs geregelt wird. Ein Zugriff des Steuergerätes auf die Kommunikation des Antriebstranges, beispielsweise einen CAN-Datenbus, des Trägerfahrzeuges liefert die aktuelle Geschwindigkeit, den aktuell eingelegten Gang sowie die Stellung des Bremspedals, welche wichtige Eingangsgrößen für die Simulation darstellen. Somit werden nur zwei Schnittstellen zwischen Fahrzeug und Simulationsrechner benötigt und der Integrationsaufwand in einem minimalen Rahmen gehalten. Ausgehend von Gas- und Bremspedalstellung des Trägerfahrzeugs bestimmt ein Simulationsrechner in Echtzeit die zu erwartende Beschleunigung sowie den Energieverbrauch des Antriebskonzepts. Die Beschleunigung des Trägerfahrzeugs wird anschließend mit Hilfe eines Beschleunigungsreglers möglichst exakt dem Verhalten des Simulationsmodells nachempfunden. Dieses setzt voraus, das Motorleistung und Drehmoment des Trägerfahrzeugs denen des Modells in allen Betriebspunkten mindestens entsprechen. Ein mit dem Steuergerät verbundener optionaler Bedienrechner erlaubt die Zusammenstellung und Konfiguration des Simulationsmodells und ermöglicht dem Entwickler die direkte Optimierung seines Entwurfes online im Fahrzeug.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, dass bereits im Entwicklungsstadium die konzipierten Antriebskonzepte miteinander verglichen werden und somit eine optimierte Lösung erarbeitet werden kann. Das bedeutet einerseits eine schnellere Entwicklung eines produktionsreifen Fahrzeuges. Andererseits werden Kosten durch die Nichtfertigung von verschiedenen Prototypen gespart. Die Simulation schließt also die Zeitlücke zwischen Entwurf eines Antriebskonzeptes und dessen Absicherung mit Hilfe von Prototypen. Im Gegensatz zu konventionellen Simulationen, die zumeist auf genormte Fahrzyklen aufbauen und abstrakte Ergebnisse liefern, ermöglicht die erfindungsgemäße Lösung das direkte Erfahren der Längsdynamik eines Entwurfes sowie realitätsnahe kundenspezifische Verbrauchsuntersuchungen im realen Fahrbetrieb. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, dass mittels des Steuergeräts im modifizierten Serienfahrzeug, das als Trägerfahrzeug dient, im realen Fahrbetrieb die Simulationsmodelle der Antriebskonzepte validiert werden können.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben, sie werden in der Beschreibung zusammen mit ihren Wirkungen erläutert.
Anhand einer Zeichnung, die eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Lösung zur Simulation der Fahreigenschaften eines zu entwickelnden Antriebskonzeptes eines Kraftfahrzeuges zeigt, wird die Erfindung nachfolgend an Ausführungsbeispielen näher beschrieben.
Die Erfindung wird speziell anhand eines zu entwickelnden Hybridantriebes beschrieben. Erfindungsgemäß können analog auch alle anderen konzipierten Antriebe simuliert werden. In der Zeichnung ist die Integration eines zusätzlichen Steuergerätes 6 zur Simulation der Fahreigenschaften eines konzipierten Hybridantriebes mittels eines realen fahrbaren Serienfahrzeuges dargestellt. Das modifizierte Serien fahrzeug stellt somit ein Trägerfahrzeug dar, mit dem die Fahreigenschaften des konzipierten Hybridantriebes nahezu exakt nachvollzogen werden können. Von dem modifizierten Trägerfahrzeug ist einerseits ein Bremspedal 2, ein Gangwählhebel 3 und ein Gaspedal 4 und andererseits eine Getriebesteuerung 9, eine Motorsteuerung 10 und der Antrieb 11 des Fahrzeuges sowie die verbindenden Datenwege dargestellt.
Das zusätzliche Steuergerät 6 zur Simulation der Fahreigenschaften eines konzipierten Hybridantriebes benötigt zwei Schnittstellen zum Anschluss in dem modifizierten Serienfahrzeug. Einerseits ist das Steuergerät 6 mit dem Signalweg 13 des Gaspedals 4 und andererseits mit der Kommunikation des Antriebsstranges, wie einen CAN-Datenbus 12, des Antriebsstranges des Fahrzeuges verbunden. Das Steuergerät 6 besteht aus einem Simulationsrechner 7 und einem Signalgenerator 8. Das Steuergerät 6 ist mit einem Bedienrechner 5 zur Eingabe und Bearbeitung der Simulationsmodelle im Simulationsrechner 7 des als Simulationsgeräts ausgebildeten Steuergerätes 6 verbunden.
Durch einen Fahrer 1 beziehungsweise durch einen Applikateur wird über den Bedienrechner 5 im Simulationsrechner 7 des Steuergeräts 6 ein Simulationsmodell des konzipierten Hybridantriebs geladen und gespeichert. Durch den Fahrer 1 kann über den Bedienrechner 5 die Zusammenstellung und Konfiguration des Simulationsmodells bearbeitet werden. Außerdem ermöglicht der Bedienrechner 5 dem Applikateur die direkte Optimierung seines Entwurfes online im Fahrzeug. Im realen Fahrbetrieb des modifizierten Serienfahrzeuges wird durch das Steuergerät 6 die Motor- 10 und Getriebesteuerung 9 derart beeinflusst, dass die Längsdynamik des Serienfahrzeuges der des konzipierten Hybridantriebs entspricht.
Das modifizierte Serien- bzw. Trägerfahrzeug vollzieht die zu erwartende Längsdynamik, also die Beschleunigung des zu testenden Hybridantriebes, möglichst exakt nach und erlaubt sowohl dem Applikateur, als auch den potentiellen Kunden bereits ohne den Bau eines Prototyps den Entwurf praktisch direkt im Verkehr auf seine Alltagstauglichkeit zu testen. Verschiedene Entwürfe können durch einfachen Tausch der hinterlegten Fahrzeugmodelle direkt miteinander verglichen werden. Der im Steuergerät 6 integrierte Simulationsrechner 7 ermöglicht – ausgehend von der aktu ellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Stellung des Gas- 4 und Bremspedals 2 und des aktuellen Getriebe-Übersetzungsverhältnisses, – mit Hilfe mathematischer Modelle der Antriebsstrangkomponenten des zu simulierenden Hybridantriebes die zu erwartende Beschleunigung sowie den Energie-/Kraftstoffbedarf zu ermitteln. Das Trägerfahrzeug versucht nun, diese Beschleunigung mit Hilfe eines Beschleunigungsreglers möglichst exakt nachzuvollziehen. Das ermöglicht dem Fahrer 1, die Fahreigenschaften des zu simulierenden Fahrzeugs und des zu simulierenden Hybridantriebs direkt erfahren zu können.
Die ermittelte Längsdynamik des zu testenden Hybridantriebs wird im Simulationsrechner 7 des Steuergeräts 6 abgespeichert. Über den Bedienrechner 5 können verschiedene vorhandene Simulationsmodelle in den Simulationsrechner 7 zur Nachvollziehung und zum Vergleich der Fahreigenschaften des konzipierten Hybridantriebs geladen, bearbeitet und konfiguriert werden. Durch Vergleichen der verschiedenen Simulationsmodelle kann ein bevorzugtes Modell optimiert und danach validiert werden.
Wie bereits oben dargelegt, ist zur Datenermittlung betreffs der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit das Steuergerät 6 mit dem Signalweg 13 des Gaspedals 4 des Serienfahrzeuges und der Kommunikation des Antriebsstranges, wie einen CAN-Datenbus 12, verbunden. Während der Testfahrt des modifizierten Serienfahrzeuges greift zur Simulation der Fahreigenschaften des konzipierten Hybridantriebes das Steuergerät 6 in den Signalweg 13 des Gaspedals 4 ein und ist in der Lage, die Stellung des Gaspedals 4 zu ermitteln und über einen Signalgenerator 8 die Stellung eines „virtuellen Gaspedals" vorzugeben, über welches die Beschleunigung des Fahrzeugs geregelt wird. Ein Zugriff auf den CAN-Datenbus 12 des Antriebsstrangs liefert die aktuelle Geschwindigkeit, den aktuell eingelegten Gang sowie die Stellung des Bremspedals 2, welche wichtige Eingangsgrößen für die Simulation darstellen. Somit werden nur zwei Schnittstellen zwischen Fahrzeug und Steuergerät 6 benötigt und der Integrationsaufwand in einem minimalen Rahmen gehalten.
Mit Hilfe dieses Fahrzeugs kann bereits der Beschleunigungsregler, die Simulationsmodelle der Hybridkomponenten, das Anzeigekonzept des Bedienrechners 5 sowie das Sicherheitskonzept überprüft werden. Die Darstellung der Längsdynamik eines Hybridfahrzeugs wird vollständig ermöglicht. Das Ergebnis ist bereits vollwertig in der Entwicklung und der Absicherung von Antriebskonzepten einsetzbar. Die verkürzte Entwicklungszeit gegenüber der Verwendung eines Trägerfahrzeugs mit realem Hybridantrieb erlaubt einen schnelleren Beginn der Nutzungsphase.
Der Antrieb 11 des Trägerfahrzeuges ist größer als die Antriebsleistung des zu konzipierenden Hybridantriebes. Damit wird erreicht, dass der Antrieb 11 des Trägerfahrzeuges jederzeit den Leistungsanforderungen des zu testenden Hybridantriebes gerecht wird. Der Antrieb 11 des Trägerfahrzeuges kann über einen Verbrennungsmotor, über einen Elektromotor als auch über einen Hybridantrieb erfolgen. Durch einen im Trägerfahrzeug eingesetzten Hybridantrieb kann der Fahreindruck des zu untersuchenden Hybridantriebs vollständig wiedergegeben werden. Neben dem rein elektrischen Fahren erlaubt der Elektromotor auch die Drehmomentsteigerung im Boostbetrieb darzustellen. Dabei erfolgt die Ansteuerung des Fahrzeugs nicht mehr alleine durch die Stellung eines virtuellen Gaspedals, sondern ein spezielles Hybridsteuergerät kontrolliert, je nach Betriebsart des simulierten Fahrzeugs, die Ansteuerung der beiden Antriebseinheiten, regelt die einzuhaltende Beschleunigung und lädt die Fahrbatterie.

1: Fahrer
2: Bremspedal
3: Gangwählhebel
4: Gaspedal
5: Bedienrechner
6: Steuergerät
7: Simulationsrechner
8: Signalgenerator
9: Getriebesteuerung
10: Motorsteuerung
11: Antrieb
12: CAN-Datenbus
13: Signalweg

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19742627 C2 [0003]
- DE 19821167 A1 [0004]
- DE 10236620 A1 [0005]
- DE 102005013697 A1 [0006]

Claims

Verfahren zur Simulation der Fahreigenschaften eines zu entwickelnden Antriebskonzeptes eines Kraftfahrzeuges, gekennzeichnet dadurch, dass im realen Fahrbetrieb eines Serienfahrzeuges die Motor- (10) und Getriebesteuerung (9) mittels eines zusätzlichen Steuergerätes (6) derart beeinflusst wird, dass die Längsdynamik des Serienfahrzeuges der eines konzipierten Hybridantriebs entspricht, wobei im Steuergerät (6) ein Simulationsmodell des zu konzipierenden Hybridantriebs abgelegt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Steuergerät (6) mittels eines Simulationsrechners (7) aus der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Stellung des Gas- (4) und Bremspedals (2) und des aktuellen Getriebe-Übersetzungsverhältnisses des realen Serienfahrzeuges die zu erwartende Längsdynamik und der Energie- und/oder Kraftstoffbedarf des Hybridantriebes ermittelt und die ermittelte Längsdynamik des Hybridantriebes mittels eines Beschleunigungsreglers der Motorsteuerung (10) am fahrenden Fahrzeug eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelte Längsdynamik des Hybridantriebs im Simulationsrechner (7) des Steuergeräts (6) als Simulationsmodell abgespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass über einen Bedienrechner (5) vorhandene Simulationsmodelle in den Simulationsrechner (7) zur Nachvollziehung der Fahreigenschaften des zu entwickelnden Hybridantriebes geladen werden.
Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass über den Bedienrechner (5) die Simulationsmodelle bearbeitet und konfiguriert werden.
Verfahren nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass im realen Fahrbetrieb über den Simulationsrechner (7) verschiedene Simulationsmodelle der konzipierten Hybridantriebe miteinander verglichen und danach optimiert und validiert werden.
Verfahren nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das in ein Serienfahrzeug eingebaute Steuergerät (6) mit dem Signalweg (13) des Gaspedals (4) des Serienfahrzeuges und der Kommunikation des Antriebsstranges, wie einen CAN-Datenbus (12), verbunden ist.
Verfahren nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass über das Steuergerät (6) und einen Signalgenerator (8) die Stellung eines virtuellen Gaspedals zur Regelung der Beschleunigung des Fahrzeuges vorgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsleistung des Serienfahrzeuges höher ist, als die des zu entwickelnden Hybridantriebs.
Verfahren nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (11) des Serienfahrzeugs über einen Verbrennungsmotor erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (11) des Serienfahrzeugs über einen Elektromotor erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (11) des Serienfahrzeugs über einen Hybridantrieb erfolgt.
Vorrichtung zur Simulation der Fahreigenschaften eines zu entwickelnden Antriebskonzeptes eines Kraftfahrzeuges, gekennzeichnet dadurch, dass in einem realen Serienfahrzeug ein zusätzliches Steuergerät (6) zur Beeinflussung der Längsdynamik des Serienfahrzeuges angeordnet ist, mit dem die Längsdynamik des Serienfahrzeuges derart eingestellt wird, dass sie der eines konzipierten Hybridantriebs entspricht.
Vorrichtung nach Anspruch 13, gekennzeichnet dadurch, dass das zusätzliche Steuergerät (6) mit dem Signalweg (13) des Gaspedals (4) des Serienfahrzeuges und mit der Kommunikation des Antriebsstranges, beispielsweise einen CAN-Datenbus (12), verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 12 und 14, gekennzeichnet dadurch, dass das Steuergerät (6) einen Simulationsrechner (7) zur Einstellung der Längsdynamik des konzipierten Hybridantriebs, zum Vergleichen von verschiedenen Simulationsmodellen miteinander und zur Speicherung und Validierung enthält.
Vorrichtung nach Anspruch 13 bis 15, gekennzeichnet dadurch, dass das Steuergerät (6) mit einem Bedienrechner (5) zur Bearbeitung und Konfiguration der Simulationsmodelle verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (11) des Serienfahrzeugs ein Verbrennungsmotor ist.
Vorrichtung nach Anspruch 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (11) des Serienfahrzeugs ein Elektromotor ist.
Verfahren nach Anspruch 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (11) des Serienfahrzeugs ein Hybridantrieb ist.