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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug zur reichweitenverbesserten Bedienung des Kraftfahrzeugs durch einen Nutzer des Kraftfahrzeugs. Die Offenbarung betrifft ferner eine Datenverarbeitungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die ausgestaltet ist, um das Verfahren zumindest teilweise auszuführen. Ferner wird ein Kraftfahrzeug mit der Datenverarbeitungsvorrichtung, einem elektrischen Antrieb und einer Energiespeichervorrichtung bereitgestellt. Zusätzlich oder alternativ wird ein Computerprogramm bereitgestellt, das Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen. Zusätzlich oder alternativ wird ein computerlesbares Medium bereitgestellt, das Befehle umfasst, die bei der Ausführung der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
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Gegenwärtig sind Nutzer von Kraftfahrzeugen mit der Bedienung von Kraftfahrzeugen mit einer Verbrennungskraftmaschine (Internal Combustion Engine, ICE) vertraut. Die Gesamtheit der Kraftfahrzeuge durchlebt jedoch eine Transformation von ICE-Kraftfahrzeugen hin zu elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugen, also batterieelektrischen Kraftfahrzeug (Battery Electric Vehicle, BEV) und/oder Hybridfahrzeugen. Jedoch ist für einen effizienten Betrieb eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs eine Änderung des Nutzerverhaltens bezüglich des Betreibens des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug vonnöten.
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Ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug weist eine Energiespeichervorrichtung zum Speichern und bereitstellen von elektrischer Energie für einen elektrischen Antrieb des Kraftfahrzeugs auf. Eine Kapazität der Energiespeichervorrichtung sowie die Fahrweise des Nutzers sind entscheidend für eine Reichweite des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs. Dabei ist die Reichweite des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs typischerweise geringer als die Reichweite eines ICE-Kraftfahrzeug.
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Die Reichweite eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs wird typischerweise gemäß einem weltweit einheitlichen Leichtfahrzeuge-Testverfahren (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, WLTP) ermittelt und demgemäß angegeben. Nutzer empfinden typischerweise eine Verminderung der Reichweite, selbst wenn diese aus einer verbesserungswürdigen Fahrweise resultiert, als wenig befriedigend.
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Eine tatsächlich erzielte Reichweite, also die Fahrtstrecke mit dem elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug ohne eine Energiespeichervorrichtung laden zu müssen, ist ein entscheidender Faktor für das Nutzererlebnis und die Zufriedenheit eines Nutzers. Durch einen effizienten Betrieb kann eine für das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug mögliche Reichweite besser ausgenutzt werden und so die tatsächliche Reichweite gesteigert werden, um beispielsweise die Reichweite gemäß dem WLTP zu erreichen.
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Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung darin, ein Verfahren zur reichenweitenverbesserten Bedienung anzugeben, welches geeignet ist, den Stand der Technik zu bereichern. Eine konkrete Ausgestaltung der Offenbarung kann die Aufgabe lösen, einen Nutzer des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs hinsichtlich seines Fahrverhaltens und/oder -könnens zu schulen.
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Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Die Unteransprüche haben optionale Weiterbildungen der Offenbarung zum Inhalt.
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Danach wird die Aufgabe durch ein Verfahren für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug zur reichweitenverbesserten Bedienung des Kraftfahrzeugs durch einen Nutzer des Kraftfahrzeugs gelöst. Dabei weist das Verfahren auf: Erfassen von einer Betätigungseingabe des Nutzers zum Betätigen des Kraftfahrzeugs; Ermitteln einer Fahrinformation zum reichenweitenverbesserten Betreiben des Kraftfahrzeugs anhand der Betätigungseingaben; und Ausgeben der Fahrinformation an den Nutzer.
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Dabei wurde erkannt, dass das Betätigen beziehungsweise Bedienen des Kraftfahrzeugs einen Einfluss auf die tatsächliche Reichweite hat. Um das Betätigen des Kraftfahrzeugs bewerten und/oder verarbeiten zu können, werden Betätigungseingaben erfasst. Betätigungseingaben sind Eingaben des Nutzers zur Betätigung des Kraftfahrzeugs und/oder dessen Komponenten. Dabei können Betätigungseingaben das Fahren des Kraftfahrzeugs betreffende Eingaben und/oder sonstige, vom Fahren verschiedene Funktionen betreffende Eingaben umfassen. Die Betätigungseingaben können eine Auswirkung auf elektrische Verbraucher des Kraftfahrzeugs und somit auf die Reichweite haben.
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Anhand der Betätigungseingaben wird die Fahrinformation ermitteln. Die Fahrinformation umfasst Angaben zur Verbesserung der Fahrweise, also der Art und/oder der Abfolge von Betätigungen. Die Fahrinformation wird dem Nutzer ausgegeben, um den Nutzer eine Rückmeldung zu der Bedienung des Kraftfahrzeugs zu geben. Dabei kann die Fahrweise beziehungsweise das Fahrverhalten des Nutzers durch „learning by doing“ verbessert werden, und zwar aktiv durch Betätigungen des Kraftfahrzeugs. Somit kann dem Nutzer ein Unterschied zwischen angegebener WLTP-Reichweite und tatsächlicher Reichweite nähergebracht werden und der Nutzer kann ein verbessertes, nachhaltiges Benutzerverhalten erlernen. Damit wird die Nutzerfreundlichkeit gesteigert, und Fragen zu und Reklamationen wegen reduziertem Reichweitenverhalten von elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugen kann entgegengewirkt werden. Dies bietet ein kosteneffektiveres Betreiben des Kraftfahrzeugs, da beispielsweise Kundeneinweisungen, Schulungsmaßnahmen und/oder ein Werkstattaufenthalt vermieden werden kann.
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Die Betätigungseingabe kann ein Antreiben des Kraftfahrzeugs durch einen elektrischen Antrieb des Kraftfahrzeugs betreffen. Damit kann beispielsweise eine Leistungsanforderung an den elektrischen Antrieb durch eine Pedalbetätigung und/oder eine durch den Nutzer angeforderte automatisierte Fahrfunktion erfasst werden. Dabei wurde erkannt, dass der elektrische Antrieb wesentlich zu einem Energieverbrauch des Kraftfahrzeugs beitragen kann und einen wesentlichen Einfluss auf die Reichweite haben kann. Alternativ oder zusätzlich kann die Betätigungseingabe ein Rekuperieren durch den elektrischen Antrieb betreffen. Das Rekuperieren, also das Umwandeln von kinetischer Energie in elektrische Energie ermöglicht eine Rückgewinnung von zuvor in der Energiespeichervorrichtung gespeicherter und in das Antreiben des Kraftfahrzeugs gewandelter Energie. Beim Rekuperieren kann das Kraftfahrzeug verzögern. Damit kann beispielsweise eine Anforderung an die Energierückgewinnung und/oder das Verzögern durch eine Pedalbetätigung, ein Bedienelement und/oder eine von dem Nutzer angeforderte automatisierte Fahrfunktion erfasst werden. Dabei wurde erkannt, dass das Rekuperieren einen wesentlichen Einfluss auf die Reichweite haben kann. Alternativ oder zusätzlich kann die Betätigungseingabe ein Segeln des Kraftfahrzeugs betreffen. Dabei ist das Segeln ein Betreiben des Kraftfahrzeugs, wobei der elektrische Antrieb und/oder eine Betriebsbremse von der Dynamik des Kraftfahrzeugs entkoppelt sind und so das Fahren nicht beeinflussen. Dabei kann Schwungenergie genutzt werden und ein Rekuperieren ist deaktiviert. Alternativ oder zusätzlich kann die Betätigungseingabe ein Betätigen einer Unterhaltungs- und/oder Komfortvorrichtung betreffen. Dabei wurde erkannt, dass Unterhaltungs- und/oder Komfortvorrichtung, insbesondere eine Heiz- und/oder Klimatisierungsvorrichtung, elektrische Verbraucher sein können und so einen Einfluss auf die Reichweite haben. Alternativ oder zusätzlich kann die Betätigungseingabe einen Betriebsmodus zum Betreiben des Kraftfahrzeugs betreffen. Der Betriebsmodus kann beispielsweise die Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs bestimmen, um mehr oder weniger sparsame oder sportliche Fahreigenschaften zu erzielen. Damit kann der Betriebsmodus einen Einfluss auf die Reichweite haben. Damit können insbesondere in Kombination die Reichweite beeinflussende Betätigungen erfasst werden.
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Die Betätigungseingabe kann durch ein Pedal, ein Lenkrad, einen Schalthebel und/oder ein an einer Konsole und/oder an dem Lenkrad angeordneten Bedienelement erfasst werden. Insbesondere können durch das Pedal, den Schalthebel und/oder das Bedienelement eine das Antreiben, Rekuperieren, Segeln und/oder den Betriebsmodus betreffende Betätigungseingaben erfasst werden. Durch das Bedienelement kann zudem eine die Unterhaltungs- und/oder Komfortvorrichtung betreffende Betätigungseingabe erfasst werden. Damit ist ein umfassendes Erfassen von Betätigungen durch den Nutzer erzielbar.
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Das Erfassen der Betätigungseingabe kann in Reaktion auf eine Eingabeaufforderung erfolgen. Dabei kann die Eingabeaufforderung unter einer vorbestimmten Bedingung ausgegeben werden, beispielsweise während einer Normalfahrt mit dem Kraftfahrzeug oder während eines Stillstands des Kraftfahrzeugs. Damit kann eine wohldefinierte Bedingung zum Erfassen der Betätigungseingabe erzielt werden, um zuverlässiger und/oder nutzerfreundlicher die Fahrinformation ermitteln und ausgeben zu können.
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Das Erfassen der Betätigungseingabe kann in einem Ruhezustand des Kraftfahrzeugs erfolgen und eine Simulation des Betätigens des Kraftfahrzeugs entlang einer vorbestimmten Schulungsstrecke kann durchgeführt werden. Dabei wurde erkannt, dass in dem Ruhezustand, also wenn das Kraftfahrzeug im Stillstand ist, die Betätigungssignale erfasst werden können, um die Simulation durchzuführen. Dabei kann ausgenutzt werden, dass die Betätigungssignale im Ruhezustand keine reale Betätigung des Kraftfahrzeugs bewirken, sondern eine simulierte Betätigung des Kraftfahrzeugs. Damit kann das Verfahren durchgeführt werden, während beispielsweise ein Nutzer des Kraftfahrzeugs eine Pause vom Fahren macht und/oder das Kraftfahrzeug geladen wird. Dabei wird mit dem Fahren verglichen wenig Energie verbraucht, womit die Reichweite nur wenig beeinflusst wird. Ausgaben zu der Simulation können auf einer Ausgabevorrichtung des Kraftfahrzeugs erfolgen.
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Das Ausgeben der Fahrinformation kann eine simulierte Referenzfahrt entlang der Schulungsstrecke umfassen. Damit ist es möglich, vorbestimmte Schulungsschwerpunkte zu setzen und diese durch die Referenzfahrt nachzuvollziehen. Die Schulungsstrecke kann dafür für verschiedene Betätigungen des Kraftfahrzeugs entsprechende Streckenabschnitte aufweisen, um einen Einfluss einer Betätigung auf die Reichweite verdeutlichen zu können, wobei die Simulation des Betätigens des Kraftfahrzeugs der Referenzfahrt zur Illustration gegenüber gestellt werden kann.
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Das Erfassen der Betätigungseingabe kann in einem Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs erfolgen und die Fahrinformation kann einen den Normalbetrieb betreffenden Verbesserungshinweis umfassen. Dabei wurde erkannt, dass es typische Situationen gibt, die während der Fahrt verbesserungswürdig sind. Beispielsweise kann dem Nutzer ein Verbesserungshinweis ausgegeben werden, wenn der Nutzer das Kraftfahrzeug bei wenig geladener Energiespeichervorrichtung mit einer Betriebsbremse bremst, ohne zu rekuperieren. Der Normalbetrieb bezeichnet das reale Fahren des Kraftfahrzeugs.
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Das oben Beschriebene lässt sich mit anderen Worten und auf eine konkrete Ausgestaltung bezogen, die als für die vorliegende Offenbarung nicht limitierend beschrieben wird, wie folgt zusammenfassen: Die Offenbarung betrifft eine Software Kunden-Schulung bezüglich der Grundeinstellung beziehungsweise des Mindset „elektrische Reichweite zu gering“. Es kommt vor, dass seitens Kunden, also Nutzern von batterieelektrischen Fahrzeugen, die geringe elektrische Reichweite bei BEV-Fahrzeugen reklamiert wird, obwohl dies meistens einem subjektiven Empfinden geschuldet ist. Bei der aktuellen Transformation von ICE-Fahrzeugen auf BEV-Fahrzeugen, wird oftmals nicht beachtet, dass sich das Kundenverhalten bezüglich des Fahrbetriebs eines E-Fahrzeuges einhergehend ändern muss. Ein Elektrofahrzeug muss anders betrieben werden als ein klassischer Verbrenner. Insbesondere das Mindset „elektrische Reichweite zu gering“ spielt hierbei eine bedeutende Rolle bei der Beurteilung der Technologie E-Mobilität aus Kundensicht. Die elektrische Reichweitenoptimierung hängt wesentlich vom Fahrverhalten bzw. - können des Betreibers des E-Mobils ab. Ein elektrisch effizientes Fahren muss erlernt werden. Beispiele wären hierzu: a) Rekuperation: anstatt aktiv bremsen, „runter vom Gaspedal“, um Energierückgewinnung zu ermöglichen (One-pedal-Driving). b) Segeln: durch freies Rollenlassen des Fahrzeugs wird die Schwungenergie genutzt, Rekuperation ist dabei deaktiviert. c) „Aggregate-Trimmung“: Radio leiser, Heizung/Klimaleistung runter bzw. anpassen etc. Der Kern der Offenbarung ist, dass dies am effektivsten kann durch „learning by doing“ erzielt werden kann und zwar aktiv durch den Fahrzeug-Betreiber selbst. Hierzu wird eine Software-Version (Titel: „eRange tutorial“ oder „iRange tutorial“) angeboten, die optional als Sonderausstattung erwerbbar ist, welche es dem Betreiber ermöglicht, nach Anwahl dieser Funktion, beispielsweise durch eine Aktivierung im Fahrzeug-Display, durch audiovisuelle Instruktionen wie Bildzeichen-Symbolik und/oder Sprachsteuerung; z.B. Gaspedalstellung rot/blau im Instrumentendisplay, eine reichweitenoptimierte Realfahrt oder Simulationsfahrt (bei Fahrzeugstillstand) zurückzulegen. Somit wird dem Fahrzeugbetreiber der Unterschied zwischen angegebener (abgeleitet vom WLTP; Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure = weltweit harmonisiertes Testverfahren für leichtgewichtige Nutzfahrzeuge) und erlebter Reichweite nähergebracht und ein verbessertes nachhaltiges Benutzerverhalten bzgl. E-Mobilität erlernt. Damit kann ein Hersteller des Fahrzeugs somit Fragen und Reklamationen von E-Mobilitätskunden bezüglich reduziertem Reichweitenverhalten von Elektrofahrzeugen entgegenwirken. Dadurch wird das Kostenpotential verbessert, beispielsweise durch einen Entfall von Werkstattaufenthalten, den Betreiber betreffenden Maßnahmen, Kundeneinweisungen etc.
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Ferner wird ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise aus- bzw. durchzuführen, bereitgestellt.
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Ein Programmcode des Computerprogramms kann in einem beliebigen Code vorliegen, insbesondere in einem Code, der für Steuerungen von Kraftfahrzeugen geeignet ist.
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Das oben mit Bezug zum Verfahren Beschriebene gilt analog auch für das Computerprogramm und umgekehrt.
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Ferner wird eine Datenverarbeitungsvorrichtung, z.B. ein Steuergerät, für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, wobei die Datenverarbeitungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise aus- bzw. durchzuführen. Damit ist das Verfahren ein computerimplementiertes Verfahren.
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Bei der Datenverarbeitungsvorrichtung kann es sich um eine elektronische Steuereinheit (engl. ECU = electronic control unit) handeln. Das elektronische Steuergerät kann eine intelligente prozessor-gesteuerte Einheit sein, die z.B. über ein Central Gateway (CGW) mit anderen Modulen kommunizieren kann und die ggf. über Feldbusse, wie den CAN-Bus, LIN-Bus, MOST-Bus und FlexRay oder über Automotive-Ethernet, z.B. zusammen mit Telematiksteuergeräten das Fahrzeugbordnetz bilden kann. Denkbar ist, dass das Steuergerät für das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs relevante Funktionen, wie die insbesondere Motorsteuerung, die Kraftübertragung steuert und/oder einen Ladevorgang regelt.
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Das oben mit Bezug zum Verfahren und zum Computerprogramm Beschriebene gilt analog auch für die Datenverarbeitungsvorrichtung und umgekehrt.
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Ferner wird ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug, umfassend die oben beschriebene Datenverarbeitungsvorrichtung, einen elektrischen Antrieb und eine Energiespeichervorrichtung, bereitgestellt.
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Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um einen Personenkraftwagen, insbesondere ein Automobil, handeln. Das optional automatisierte Kraftfahrzeug kann ausgestaltet sein, um eine Längsführung und/oder eine Querführung bei einem automatisierten Fahren des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise und/oder zumindest zeitweise zu übernehmen. Das automatisierte Fahren kann so erfolgen, dass die Fortbewegung des Kraftfahrzeugs (weitgehend) autonom erfolgt. Das automatisierte Fahren kann zumindest teilweise und/oder zeitweise durch die Datenverarbeitungsvorrichtung gesteuert werden. Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 0 bis 5 sein.
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Das oben mit Bezug zum Verfahren, zur Datenverarbeitungsvorrichtung und zum Computerprogramm Beschriebene gilt analog auch für das Kraftfahrzeug und umgekehrt.
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Ferner wird ein computerlesbares Medium, insbesondere ein computerlesbares Speichermedium, bereitgestellt. Das computerlesbare Medium umfasst Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
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Das heißt, es kann ein computerlesbares Medium bereitgestellt werden, das ein oben definiertes Computerprogramm umfasst. Bei dem computerlesbaren Medium kann es sich um ein beliebiges digitales Datenspeichergerät handeln, wie zum Beispiel einen USB-Stick, eine Festplatte, eine CD-ROM, eine SD-Karte oder eine SSD-Karte. Das Computerprogramm muss nicht zwingend auf einem solchen computerlesbarem Speichermedium gespeichert sein, um dem Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt zu werden, sondern kann auch über das Internet oder anderweitig extern bezogen werden.
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Das oben mit Bezug zum Verfahren, zur Datenverarbeitungsvorrichtung, zum Computerprogramm und zum Kraftfahrzeug Beschriebene gilt analog auch für das computerlesbare Medium und umgekehrt.
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Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu 1 und 2 beschrieben.
- 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug gemäß einem Aspekt der Offenbarung; und
- 2 zeigt schematisch einen Ablaufplan eines Verfahrens gemäß einem Aspekt der Offenbarung.
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1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 10 gemäß einem Aspekt der Offenbarung.
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Das Kraftfahrzeug 10 ist dazu eingerichtet, das mit Bezug zu 2 beschriebene Verfahren 100 durchzuführen. Dafür ist das Kraftfahrzeug 10 gemäß 1 ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug 10 und umfasst eine Datenverarbeitungsvorrichtung 25, einen elektrischen Antrieb 15 und eine Energiespeichervorrichtung 16.
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Die Energiespeichervorrichtung 16 ist dazu eingerichtet, in elektrischen Strom wandelbare Energie zu speichern und dem elektrischen Antrieb 15 zu Erzeugen eines Antriebsmoments zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 10 zur Verfügung zu stellen. Der elektrische Antrieb 15 ist dazu eingerichtet, ein Antriebsmoment zu erzeugen und so elektrische Energie in kinetische Energie umzuwandeln. Ferner ist der elektrische Antrieb 15 zur Rekuperation, also zur Rückgewinnung von elektrischer Energie eingerichtet. Dabei erzeugt der elektrische Antrieb 15 ein Bremsmoment, wobei kinetische Energie des Kraftfahrzeugs 10 in elektrische Energie umgewandelt wird, die der Energiespeichervorrichtung 16 zur Reichweitenerhöhung zuführbar ist.
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Das Kraftfahrzeug 10 eine durch die Beschaffenheit und den Zustand der Energiespeichervorrichtung 16 sowie durch elektrische Verbraucher des Kraftfahrzeugs 10 charakterisierte Reichweite auf. Durch einen Verbrauch von elektrischer Energie sinkt ein Ladezustand der Energiespeichervorrichtung 16 und die Reichweite nimmt ab. Die Energiespeichervorrichtung 16 ist wiederaufladbar. Die Energiespeichervorrichtung 16 kann an einer fahrzeugexternen Ladestation sowie während des Fahrens durch Rekuperation geladen werden, wobei der Ladezustand steigt und die Reichweite erhöht wird.
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Das Kraftfahrzeug 10 weist ein Pedal 27, ein Lenkrad 28, einen Schalthebel 29, eine Ausgabevorrichtung 30 und ein an dem Lenkrad 28 und/oder einer Konsole des Kraftfahrzeugs 10 angeordnetes Bedienelement 32 auf. Das Bedienelement 32 ist dazu eingerichtet, beispielsweise eine von dem Kraftfahrzeug 10 umfasste Unterhaltungs- und/oder Komfortvorrichtung 20 zu steuern und/oder zu regeln. Ein Nutzer 50 des Kraftfahrzeugs 10 kann das Kraftfahrzeug 10 sowie dessen Komponenten, beispielsweise den elektrischen Antrieb 15, eine Betriebsbremse (nicht gezeigt) und/oder die Unterhaltungs- und/oder Komfortvorrichtung 20, durch eine Bedienung des Pedals 27, des Lenkrads 28, des Schalthebels 29 und/oder des Bedienelements 32 betreiben. Die Komponenten des Kraftfahrzeugs 10 sind elektrische Verbraucher.
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Die Datenverarbeitungsvorrichtung 25 ist dazu eingerichtet, die Schritte des mit Bezug zu 2 beschriebenen Verfahrens 100 durchzuführen. Dazu ist die Datenverarbeitungsvorrichtung 25 mit dem Pedal 27, dem Lenkrad 28, dem Schalthebel 29, der Ausgabevorrichtung 30 und dem Bedienelement 32 signaltechnisch verbunden. Dadurch kann die Datenverarbeitungsvorrichtung 25 eine Betätigungseingabe 26 des Nutzers 50 durch das Pedal 27, das Lenkrad 28, den Schalthebel 29 und/oder das Bedienelement 32 erfassen. Der Schalthebel 29 kann beispielsweise ein Umschalten zwischen Rekuperation und Segeln ermöglichen.
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Die Betätigungseingabe 26 betrifft dabei ein Antreiben des Kraftfahrzeugs 50 durch den elektrischen Antrieb 15, ein Rekuperieren durch den elektrischen Antrieb 15, ein Segeln des Kraftfahrzeugs 10, ein Betätigen einer Unterhaltungs- und/oder Komfortvorrichtung 20, und/oder einen Betriebsmodus zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 50.
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Die Datenverarbeitungsvorrichtung 25 ermittelt eine Fahrinformation 31 zum reichenweitenverbesserten Betreiben des Kraftfahrzeugs 10 anhand der Betätigungseingaben 26. Dabei wird die Betätigungseingaben 26 verarbeitet und/oder bewertet, um die Fahrinformation 31 zu ermitteln. Die Reichweite und deren Verbesserung und somit die Fahrinformation 31 hängt wesentlich vom Fahrverhalten bzw. -können des Nutzers 50 ab. Beispiele ist von dem Nutzer 30 zu erlernen, wie Rekuperation eingesetzt wird, also die Verwendung von Rekuperation anstatt aktiv zu bremsen. Somit wird eine die Betriebsbremse betreffende Betätigungseingabe 26 erfasst, wohingegen Rekuperation durch eine entsprechende Betätigungseingabe 26 des Gas-Pedals 26 realisiert werden kann (One-pedal-Driving). Dieser Unterschied kann als Fahrinformation 31 ermittelt werden. Beispielsweise ist von dem Nutzer 30 zu erlernen, wann das Kraftfahrzeug 10 segeln soll, wobei durch freies Rollen lassen des Kraftfahrzeugs 10 kann die Schwungenergie genutzt und Rekuperation deaktiviert werden kann. Beispielsweise ist eine Bedienung der Unterhaltungs- und/oder Komfortvorrichtung 20 zu beachten, also einer „Aggregate-Trimmung“. Insbesondere kann ein Radio leiser und/oder eine Leistung einer Heizung und/oder Klimaleistung reduziert werden, um die Reichweite zu vergrößern.
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Die Datenverarbeitungsvorrichtung 25 veranlasst, dass die Fahrinformation 32 an den Nutzer 50 durch die Ausgabevorrichtung 30 ausgegeben wird. Damit kann dem Nutzer 50 ein direkter Zusammenhang zwischen der Betätigungseingabe 26 und einer Auswirkung der Betätigungseingabe 26 auf die Reichweite als Fahrinformation 32 ausgeben werden. Hierzu kann der Nutzer 50 das Verfahren 100 beginnen, indem eine Nutzereigabe zum Starten des Verfahrens 100 erfasst wird. Beispielsweise kann der Nutzer 50 das Verfahren 100 anwählen, in er ein optionales Programm mit dem Titel „eRange tutorial“ oder „iRange tutorial" auswählt.
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Die Ausgabevorrichtung 30 umfasst eine Anzeige, beispielsweise ein LC-Display und/oder OLED-Display und umfassend eine Pixelmatrix zur Darstellung von der für den Nutzer 50 visuell wahrnehmbarer Fahrinformation 32. Alternativ oder zusätzlich umfasst die Ausgabevorrichtung 30 einen Lautsprecher zur Ausgabe von der für den Nutzer 50 höhrbarer Fahrinformation 32. Damit kann die Ausgabevorrichtung 30 eine audiovisuelle Ausgabe der Fahrinformation 32 ermöglichen. Dabei können visuelle Instruktionen wie Bildzeichen-Symbolik und/oder eine Sprachausgabe erfolgen, um den Nutzer 50 beispielsweise eine Stellung des Pedals 27 zu illustrieren. Die Anzeige kann beispielsweise im Instrumentendisplay und/oder einer Konsole des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet sein.
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2 zeigt schematisch einen Ablaufplan eines Verfahrens 100 gemäß einem Aspekt der Offenbarung. Das Verfahren 100 ist ein Verfahren 100 für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug 10 zur reichweitenverbesserten Bedienung des Kraftfahrzeugs 10 durch einen Nutzer 50 des Kraftfahrzeugs 10. Ein derartiges Kraftfahrzeug 10 ist mit Bezug zu 1 beschrieben. 2 wird unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
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Das Verfahren 100 gemäß 2 weist ein Erfassen 110 von einer Betätigungseingabe 26 des Nutzers 50 zum Betätigen des Kraftfahrzeugs 10 auf.
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Das Erfassen 110 der Betätigungseingabe 26 erfolgt in Reaktion auf eine Eingabeaufforderung. Die Eingabeaufforderung wird von der Ausgabevorrichtung 30 ausgegeben.
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Das Erfassen 110 der Betätigungseingabe 26 erfolgt in einem Ruhezustand des Kraftfahrzeugs 10 erfolgt und eine Simulation des Betätigens des Kraftfahrzeugs 10 entlang einer vorbestimmten Schulungsstrecke durchgeführt. In dem Ruhezustand ist ein Fahren des Kraftfahrzeugs 10 ausgeschlossen. Damit kann die Simulation sicher durchgeführt werden. Die Simulation kann dabei wie ein Spiel gestaltet sein. Es erfolgt Betätigungseingabe 26 als Eingabe für die Simulation, was ein realistisches Betreiben des Kraftfahrzeugs 10 widerspiegelt.
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Alternativ erfolgt das Erfassen 110 der Betätigungseingabe 26 in einem Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs 10 und die Fahrinformation 31 umfasst einen den Normalbetrieb betreffenden Verbesserungshinweis umfasst. In dem Normalbetrieb kann das Kraftfahrzeug 10 fahren. Damit kann eine Verbesserung der Reichweite während des Fahrens durchgeführt werden.
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Es erfolgt ein Ermitteln 120 einer Fahrinformation 31 zum reichenweitenverbesserten Betreiben des Kraftfahrzeugs 10 anhand der Betätigungseingaben 26.
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Es erfolgt ein Ausgeben 130 der Fahrinformation an den Nutzer 50.
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Das Ausgeben 130 der Fahrinformation 31 umfasst eine simulierte Referenzfahrt entlang der Schulungsstrecke, wenn die Simulation des Betätigens des Kraftfahrzeugs 10 durchgeführt wurde.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftfahrzeug
- 15
- elektrischen Antrieb
- 16
- Energiespeichervorrichtung
- 20
- Unterhaltungs- und/oder Komfortvorrichtung
- 25
- Datenverarbeitungsvorrichtung
- 26
- Betätigungseingabe
- 27
- Pedal
- 28
- Lenkrad
- 29
- Schalthebel
- 30
- Ausgabevorrichtung
- 31
- Fahrinformation
- 32
- Bedienelement
- 50
- Nutzer
- 100
- Verfahren
- 110
- Erfassen einer Betätigungseingabe
- 120
- Ermitteln einer Fahrinformation
- 130
- Ausgeben der Fahrinformation
