DE19740759A1 - Busbahnhof - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Busbahnhof mit zumindest einer Zufahrt für Busse und mehreren, in einer Ebene angeordneten Haltestellen zum Zu- oder Aussteigen von Passagieren der Busse und/oder zum Beladen der Busse mit Gepäck, wobei an jede Haltestelle zumindest ein Bus heranfahrbar ist.

Ein derartiger Busbahnhof ist der Busbahnhof in der deutschen Stadt Herne. Hier sind die Busspuren parallel angeordnet und über ca. 4m breite Inseln geteilt, die die Funk­ tion der Haltestellen übernehmen. Wegen der Größe der Fahrzeuge und weil in vielen Staaten eine Rückwärtsfahrt der Busse im für Fahrgäste zugänglichen Bereich verbo­ ten ist, benötigen die Busbahnhöfe getrennte Zu- bzw. Abfahrten und damit einen verhältnismäßig großen Raum, der gerade in großen Städten oft nicht verfügbar ist. Ferner können bei diesem Busbahnhof die Haltestellen können nur über die Straßen für die Busse mit dem entsprechenden Verkehr erreicht werden, was gerade bei Nässe und im Winter sehr unbequem ist und insbesondere bei der von Busreisen oft an­ gesprochenen Gruppe der älteren oder sehr jungen Fahrgäste auch gefährlich sein kann.

Weiterhin ist mit dem zentralen Busbahnhof der deutschen Stadt Recklinghausen ein Busbahnhof bekannt, bei dem die Haltestellen um eine große, mittig angeordnete Rangierinsel angeordnet sind. Bei diesem Busbahnhof sind die Haltestellen hinterein­ ander mit dem entsprechenden Rangierabstand angeordnet, so daß der Busbahnhof eine große Fläche einnimmt.

Für die Schaffung von 11 Halteplätzen weist der Busbahnhof Recklinghausen daher auch einen Flächenbedarf von 4.400 qm auf. Ferner müssen die Fahrgäste auch hier die Zufahrt bzw. Ausfahrt für die Busse überqueren und bis zum Erreichen des jeweili­ gen Busses eine mehr oder weniger weite Strecke zurücklegen. Der alternative Einbau von unter- oder oberirdischen Zugängen, ähnlich denjenigen eines Eisenbahnhofes erfordert wiederum hohe Baukosten und den Einbau von Aufzügen, um es den Fahr­ gästen zu ermöglichen, ohne unnötiges Treppensteigen bei Tragen des Gepäcks eini­ germaßen komfortabel zu den Bussen zu gelangen.

Schließlich ist der Aufbau eines städtebaulich und innenarchitektonisch attraktiven Terminals als Bahnhofshalle bei gegenüberliegenden Ein- und Ausfahrten der Busse und bei den mit dem Ein- und Abfahren der Busse verbundenen Emissionen nur schwer möglich. Eine derartige Bahnhofshalle könnte nicht das Flair einer attraktiven Passage oder eines Einkaufszentrums erlangen, in der sich neben den Fahrgästen auch andere Besucher aufhalten, da durch den Lärm der Motoren und durch die notwendige Entlüftung zur Abfuhr der Abgase die Schaffung einer luxuriösen oder attraktiven Atmosphäre unmöglich gemacht wird.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Busbahnhof zu schaffen, der bei geringem Platzbedarf für den Bahnhof einen komfortablen und gefahrlosen Einstieg der Fahr­ gäste ermöglicht.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß zwischen der Zufahrt und den Haltestellen eine Drehscheibe mit einer drehbaren Standfläche angeordnet ist, auf die zumindest ein Bus auffahrbar ist, wobei die Drehscheibe die Standfläche derart zu verdrehen vermag, daß nach einer Drehbewegung der Standfläche der über die Zufahrt auf die Standfläche aufgefahrene Bus von der Drehscheibe aus an die Haltestelle in Fahrtrichtung heranbewegbar ist und/oder der von der Haltestelle auf die Standfläche aufgefahrene Bus nach einer Drehbewegung der Standfläche die Drehscheibe und den Busbahnhof in Fahrtrichtung verlassen kann.

Durch die Verwendung einer Drehscheibe wird der Busbahnhof als Busbahnhofstern ausgebildet und die Busse können, obwohl sie im Gegensatz zum Beispiel zu Schienen­ fahrzeugen eigentlich auch aus eigenem Vermögen rangiert werden könnten, schnell und effizient in die geeignete Position gebracht werden, um in den Busbahnhof ein­ zufahren. Die einzelnen Zufahrten zu den Haltestellen verlaufen sternförmig von der Drehscheibe weg, wodurch zwischen den Haltestellen genügend Platz geschaffen wird damit die Fahrgäste bequem in den Bus ein- oder aussteigen können.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung sind daher auch die Haltestellen sternförmig um die Drehscheibe angeordnet und die Busse werden entlang geradliniger Strecken an die Haltestellen geführt. Weil Busse aufgrund des hinten angeordneten Motors dort fast nie eine Tür aufweisen, können die Haltestellen schon unmittelbar hinter oder in verhältnismäßig kleinem Abstand zur Drehscheibe angeordnet werden. Der Bereich der Türen ist aufgrund der sternförmigen Anordnung der Haltestellen immer gut zugänglich. Da die Busse für Fahrgäste nur von der rechten Seite aus zu besteigen sind, kann die Haltestelle jeweils rechts neben dem Bus angeordnet werden und gegenüber der benachbarten Haltestelle durch ein Gitter oder ähnliches entsprechend abgesichert werden. Fährt ausnahmsweise einmal ein Bus in den Bahnhof ein, der nur von der linken Seite aus zu besteigen ist, etwa ein Bus aus einem Staat mit Links­ verkehr, so kann dieser durch die Drehscheibe problemlos umgedreht werden und rückwärts die Haltestelle anfahren. Da jetzt die vordere Tür im engen Bereich der Haltestelle angeordnet wäre, sollte einige Haltestellen des Busbahnhofes hier einen etwas größeren Raum anbieten, damit auch in diesem Fall die vordere Tür genutzt werden kann.

Die Busse verlassen die Haltestelle wieder in der entgegengesetzten Richtung, indem sie auf die Drehscheibe bewegt werden, dort in die Abfahrtrichtung gedreht werden und den Busbahnhof entweder über die Zufahrt oder über eine eigens angelegte Abfahrt verlassen. Auf diese Weise wird der Busbahnhof nur von einer Seite aus beschickt, so daß das gesamte übrige Umfeld städtebaulich zur Verfügung steht, etwa in einen Platz eingefügt oder bebaut werden kann.

Die verwendete Drehscheibe kann der bei vom Schienenverkehr bekannten Dreh­ scheibe ähneln, jedoch mit dem Unterschied, daß hier eine Fahrbahnoberfläche an­ stelle der Schiene vorzusehen ist. Unter Drehscheibe ist jedoch nicht nur die aus der Eisenbahn bekannte Art einer Drehscheibe zu verstehen, vielmehr soll hierunter jede Art einer Drehvorrichtung verstanden werden, die die Standfläche eines Busses um wenigsten einen den Winkelbereich der Haltestellen abdeckenden Bereich zu ver­ drehen vermag. Aus optischen Gründen und zur einfacheren Reinigung kann die Scheibe beispielsweise auch als zum Straßenniveau ebene Scheibe ausgebildet sein. Da auch bei Verwendung der Drehscheibe das Problem der mangelnden Eignung der Busse zum Rückwärtsfahren vorhanden ist, weist eine besonders günstige Ausführung der Erfindung eine Vortriebsvorrichtung auf, die den Bus an die Haltestelle her­ anzubewegen vermag oder den Bus von der Haltestelle auf die Standfläche zu bewegen vermag. Dies geschieht bei dieser Ausgestaltung ohne die Motorkraft des Busses, so daß Emissionen des Busses nicht auftreten.

Ein so gestalteter Busbahnhof kann leicht in ein Großstadtgebäude integriert werden oder mit einer Bahnhofshalle versehen werden, die zusätzliche Funktionen, wie zum Beispiel die eines Einkaufszentrums übernimmt. Zweckmäßigerweise werden die Busse in diese Bahnhofshalle dann durch Toreinfahrten eingefahren, die zum Beispiel durch transparente, schnell laufende Rolltore verschließbar sind. Die Tore können sich entweder vom Bus gesteuert, von einem Mitarbeiter des Bahnhofes gesteuert oder selbsttätig bei Herannahen eines Busses öffnen oder schließen. Durch das abgasfreie Einbringen der Busse in die Halle und die Verwendung der Tore kann die Bahnhofs­ halle nun bei geringen Außentemperaturen wirtschaftlich beheizt oder bei hohen Außentemperaturen wegen der großen Höhe und eventuell zusätzlich einer solar­ energiegespeisten Ventilation natürlich belüftet werden.

Eine entsprechende Gestaltung des Innenraums mit hochwertigen Böden und Mobiliar macht einen solchen Busbahnhof als Aufenthaltsort auch für Nicht-Fahrgäste inter­ essant und lädt im Gegensatz zu den bisher bekannten Bahnhöfen zum Verweilen ein. Da nur eine Seite des Bahnhofsgebäudes für die Busse anfahrbar sein muß, können alle anderen Seite genutzt werden, zum Beispiel als Vorfahrt für Taxis oder als an­ sprechend gestalteter Großstadt-Platz mit Springbrunnen, Begrünung oder ähnlichem.

Die Vortriebsvorrichtung kann beispielsweise besonders einfach von einem ersten und von zweiten Förderbändern gebildet sein, wobei das erste Förderband auf der Dreh­ scheibe angeordnet ist und die zweiten Förderbänder angrenzend zum Bereich der Drehscheibe vor den Haltestellen angeordnet sind. Wenn nun ein Bus auf diesem Förderband steht, wird er nach Art eines Fließbandes durch das erste Förderband von der Drehscheibe heruntergefahren und auf eines der zweiten Förderbänder geschoben. Dieses zweite Förderband übernimmt nun den abschließenden Transport zum Halte­ stellenbereich, wobei der Bus hierbei die Tore der Bahnhofshalle, wenn diese vorhan­ den ist, passiert. Nachdem der Bus an der Haltestelle angekommen ist, stoppt des Förderband und der Bus ist bereit zum Ein- und Aussteigen.

Das Stoppen des Förderbandes kann entweder selbsttätig, zum Beispiel durch ent­ sprechende Schalter oder aber manuell durch einen Bediener an der Haltestelle oder den Busfahrer geschehen. Im letzten Fall sind Vorkehrungen vorzusehen, die dem Busfahrer eine Bedienung des Förderbandes ermöglichen. Eine solche Vorkehrung kann zum Beispiel darin bestehen, daß im Bahnhof eine optische Signalaufnahme, beispielsweise eine Kamera eines Bildverarbeitungssystems angeordnet ist, die das Aufleuchten der Bremslichter des Busses erfaßt und in diesem Moment das Förder­ band stoppt. Auf diese Weise kann der Busfahrer, der ja eventuell ein solches Förder­ system nicht gewohnt ist, seine gewohnten Steuermittel einsetzen, um das Fahrzeug zu stoppen. Gerade im Notfall, wenn beispielsweise ein Fahrgast in die Fahrspur des Busses fällt, wird der Busfahrer instinktiv auf die Bremse treten, was dann das Förderband stoppen würde. Eine andere Möglichkeit zum Stoppen des Förderbandes kann darin bestehen, das der Bus mit zumindest einem Rad auf einer Fahrbahn unter oder neben dem Förderband abrollt und der Busfahrer durch treten der Bremse den Antriebswiderstand des Förderbandes erhöhen kann. Ein entsprechender Regelkreis könnte dann den Antrieb des Förderbandes stoppen, wenn der Antriebswiderstand einen bestimmten Wert überschreitet oder sich abrupt ändert.

Bei einer weiteren Ausgestaltung der Vortriebsvorrichtung wird diese von einer auf der Drehscheibe angeordneten Schubeinheit gebildet. Diese Schubeinheit weist einen verfahrbaren Schlitten auf, auf den der Bus aufgefahren wird. Der Schlitten ist in radialer Richtung zur Drehrichtung der Drehscheibe verfahrbar und wird nach dem Drehen der Drehscheibe in die gewünschte Position in Richtung einer der Haltestellen verfahren. So wird der auf dem Schlitten stehende Bus in die Parkposition verbracht.

Da gleichzeitig mit dem Besteigen der Busse weitere Busse in den Busbahnhof ein­ fahren können sollen oder diesen verlassen können sollen, muß nachdem ein Bus an die Haltestelle verbracht wurde, wieder ein Schlitten für den Transport des nächsten Busses bereitgestellt werden. Dies kann dadurch geschehen, daß ein einziger Schlitten verwendet wird, der nach dem Einbringen des Busses in die Parkposition unter diesem wieder weg- und auf die Drehscheibe gezogen wird oder durch die Verwendung von mehreren Schlitten, deren Anzahl der Zahl der Haltestellen entspricht, wobei jeweils ein Schlitten auf der Drehscheibe liegt, um den einfahrenden Bus aufzunehmen und in diejenige Haltestelle einzuschieben, in der gerade kein Schlitten angeordnet ist.

Nachdem der Bus die Parkposition erreicht hat, kann der Schlitten dann von der Vortriebsvorrichtung abgekoppelt werden und dann stirnseitig einem anderen Schlit­ ten zugewandt und an diesen angekoppelt werden. Hierbei wird jeweils ein freier Schlitten aus einer freien Haltestelle auf die Drehscheibe gezogen, nachdem ein Bus in eine spezielle Parkposition verbracht wurde.

Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Vortriebsvorrichtung wird diese daher von einem drehbar auf der Drehscheibe gelagerten Unterteil und einem auf dem Unterteil radial zur Drehrichtung der Drehscheibe verschiebbar gelagerten und antreibbaren Einstellwagen gebildet. Die Standfläche für den Bus ist auf der Oberseite des Einstellwagens angeordnet, der den Bus bis zur Parkposition verfährt. Nachdem der Bus diese erreicht hat, wird der Einstellwagen wieder auf das Unterteil und damit auf die Drehscheibe zurückgezogen und kann für weitere Parkvorgänge genutzt werden.

Damit der Bus nicht wieder mit dem Einstellwagen auf die Drehscheibe zurückgezogen wird, kann dieser bei einer einfachen Ausgestaltung mit einem Gefälle in Richtung der Haltestelle versehen sein, so daß der Busfahrer durch Lösen der Bremse den Bus von dem Einstellwagen beim Zurückziehen des Einstellwagens rollen lassen kann. Ein Widerlager an der Haltestelle kann zum einen eine definierte Position des Busses in der Haltestelle schaffen und zum anderen ein Unterschieben des Einstellwagens unter den stehenden Bus zum Ausfahren aus dem Bahnhof ermöglichen. Diese Ausgestal­ tung ist zwar besonders einfach und kostengünstig realisierbar, jedoch weder sehr komfortabel noch hinreichend sicher.

Bei einer geeigneteren Ausgestaltung sind daher im Bereich der Haltestelle Rückhalte­ mittel angeordnet, die beim Zurückziehen des Einstellwagens den Bus zurückhalten. Dabei kann der Bus entweder mechanisch gehalten werden und der Einstellwagen abrollend unter dem Bus weggezogen werden oder der Bus durch eine Hebevorrichtung angehoben werden, so daß auch bei blockierten Bremsen der Einstellwagen unter dem Bus weggezogen werden kann. Der letzte Fall kann besonders komfortabel und sicher realisiert werden.

Nach dem Erreichen der Parkposition greift am Fahrwerk des Busses die Hebevor­ richtung nach der Art einer aus dem Werkstattbereich bekannten Hebebühne an und hebt diesen soweit an, bis die Räder den Bodenkontakt verlieren. Dann kann der Einstellwagen einfach und ohne großen Energieaufwand unter dem Bus wieder zu­ rückgezogen werden. Besonders günstig ist es hierbei, den Einstellwagen so tief anzuordnen, daß der Bus durch die Hebevorrichtung erst auf das Niveau der Halte­ stelle gehoben wird, so daß das Einstiegsniveau des Busses ebenerdig zur Haltestelle liegt.

Der Einstellwagen kann einen Schubrahmen und einen Schlitten aufweisen, wobei der Schlitten radial zur Drehrichtung der Drehscheibe verschiebbar auf dem Schubrahmen gelagert ist und mit der Standfläche für den Bus versehen ist. Dieser Einstellwagen ist teleskopartig auseinanderziehbar und nimmt trotz eines relativ großen Verfahrweges auf der Drehscheibe nur einen geringen Raum ein. Der Antrieb des Schlittens und des Schubrahmens kann jeweils über Zugketten oder über hydraulische Kolben-/Zylinder­ einheiten erfolgen.

Besonders günstig ist ein Antrieb, bei dem der Schlitten über ein Zugmittel, ins­ besondere über eine Zugkette oder eine Zugleine, mit der Drehscheibe verbunden ist. Das Zugmittel ist bei dieser Ausführung an der der Drehscheibe zugewandten Seite des Schlittens befestigt und verläuft über eine Umlenkvorrichtung, die an der der Drehscheibe abgewandten Seite des Schubrahmens angeordnet ist. Von der Umlenk­ vorrichtung verläuft das Zugmittel zu einer Befestigung an der Drehscheibe. Durch das Herunterschieben des Schubrahmens von der Drehscheibe wird hierbei dann der Schlitten nicht nur auch von der Drehscheibe geschoben, sondern auch zusätzlich von dem Schubrahmen in Richtung der Haltestelle gezogen. So legt der Schlitten den doppelten Weg des Schubrahmens zurück und wird ohne eigenen Antrieb durch die Bewegung des Schubrahmens angetrieben. Der Schubrahmen selbst kann über Elek­ tromotoren oder ähnliche Antriebe bewegt werden.

Falls der Busbahnhof eine Bahnhofshalle aufweist, was sich aufgrund der besonderen Vorteile des erfindungsgemäßen Bahnhofes anbietet, und insbesondere wenn die Busse durch Hebevorrichtungen von dem Einstellwagen gehoben werden, sind die Bahn­ steige vorzugsweise ebenerdig zum Boden der Bahnhofshalle angeordnet. Die Busse werden dann in besondere Anfahrtsbereiche geschoben, die den Gleisschächten eines Eisenbahnhofes ähneln.

Durch die Hebevorrichtung werden die Busse dann auf das Niveau des Bodens an­ gehoben, wodurch ein leichtes Einsteigen und ein attraktives Gestalten des Anfahrts- und Abfahrtsbereiches möglich wird. Falls kein Bus im Anfahrtsbereich steht, kann dieser von einer Abdeckung abgedeckt werden, die beispielsweise ähnlich einer Rollade ausgebildet sein kann, wobei die ausgeschobenen Abdeckungen mit dem Boden der Bahnhofshalle eine ebene Fläche bilden und begehbar ausgebildet sein können. Auf diese Weise kann der Fahrgast bei gering besetztem Busbahnhof seinen Bus auf direktem Weg erreichen und der Boden des nicht belegten Bahnhofsbereiches attraktiv gestaltet werden. Die Abdeckung kann entweder elektrisch oder durch den einfahren­ den Bus bzw. um Beschädigungen des Busses zu vermeiden durch den Einstellwagen in einen unter dem Boden der Bahnhofshalle angeordneten Bereich geschoben werden.

Der erfindungsgemäße Busbahnhof kann nicht nur einstöckig, sondern auch mehr­ stöckig ausgebildet sein. In diesem Fall werden die Busse von der Drehscheibe nicht nur gedreht, sondern auch noch bei Bedarf über eine Hubvorrichtung auf die notwendi­ ge Höhe gehoben.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen.

Die Zeichnungen zeigen in

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Busbahnhof mit 9 Haltestellen,

Fig. 2 eine Teilansicht der Bahnhofshalle im Schnitt mit der Frontansicht eines Busses in einer Haltestelle (Schnitt I-I in Fig. 1),

Fig. 3 eine Seitenansicht der in Fig. 2 dargestellten Haltestelle im Schnitt (Schnitt II-II aus Fig. 1) und in

Fig. 4 eine Draufsicht auf eine weitere Ausgestaltung eines Busbahnhofes mit ins­ gesamt 16 Haltestellen.

In Fig. 1 ist ein Busbahnhof dargestellt, der den Bedarf an Manövrier- und Aufstell­ flächen auf ein Minimum reduziert. Die Busse fahren über eine Zufahrt 2 auf eine Standfläche 5 einer Drehscheibe 4 auf. Zum Regeln des Verkehrs kann die Dreh­ scheibe 4 mit einer Ampel ausgerüstet sein, die dem einfahrenden Verkehr erst dann ein grünes Signal zeigt, wenn die Drehscheibe zum Aufnehmen eines weiteren Busses bereit ist.

Ist die Einfahrt freigegeben, fährt ein Bus 1 auf die Standfläche 5 und die Drehscheibe 4 dreht dann die Standfläche 5 in die geeignete Position. Welche Position gerade zur Aufnahme des entsprechenden Busses 1 geeignet ist, kann zum einen davon abhängen, ob diese Position gerade frei ist, zum anderen aber auch von der Kompatibilität zwi­ schen Haltestelle 3 und Bus 1 und von der Ankündigung an den Anzeigegeräten der entsprechenden Haltestelle 3 abhängen. So sind beispielsweise alle Haltestellen 3 bei dem gezeigten Busbahnhof so lang ausgebildet, daß auch Gelenkbusse 1′ mit Überlän­ ge dort halten können. Es können die Haltestellen 3 jedoch je nach Raumangebot auch unterschiedlich lang ausgebildet sein, so daß verschieden lange Busse 1 und 1′ nur in bestimmte Haltestellen 3 einfahren können.

Nachdem der Busfahrer den Motor abgeschaltet hat und die Drehscheibe 4 in die gewünschte Position verfahren wurde, öffnet sich ein transparentes Rolltor 9, daß bevorzugt als schnell öffnendes Tor ausgebildet ist und der Bus 1 wird mit dem Füh­ rerstand voran durch die Vortriebsvorrichtung in die Haltestelle 3 eingeschoben. Anschließend wird der Bus 1 in der Haltestelle 3 durch Rückhaltemittel festgehalten und die Vortriebsvorrichtung wieder zurückgezogen. Dann wird das Rolltor 9 wieder geschlossen und der Bus kann innerhalb der Bahnhofshalle 8 be- oder entladen wer­ den. Die lichte Höhe unter dem Rolltor 9 und in der Haltestelle 3 sollte zumindest bei einigen Rolltoren 9 bzw. bei einigen der Haltestellen 3 so groß gewählt sein, daß auch doppelstöckige Busse 2 einfahren können.

Wenn der Bus wieder abfahrbereit ist, wird dem Fahrer vorzugsweise ebenfalls ein Grünsignal gegeben und das Rolltor 9 öffnet sich wieder. Dann fährt die Vortriebsvor­ richtung wieder in die Haltestelle 3 ein und schiebt einen Schlitten 6 mit der Stand­ fläche 5 unter den Bus 1. Nach Lösen der Rückhaltemittel und Arretieren der fahr­ zeugeigenen Bremsen wird der Schlitten 6 mit der Standfläche 5 wieder auf die Dreh­ scheibe 4 gezogen, die Drehscheibe 4 in die "Ausfahr"-Position gedreht und der Bus 1 kann, ohne das er während des Aufenthaltes im Busbahnhof hätte zurückfahren müssen, über die Zufahrt 2 den Busbahnhof wieder verlassen.

Bei einem konkret für eine Großstadt der Bundesrepublik Deutschland geplanten Busbahnhof werden zwei der oben beschriebenen und in Fig. 1 dargestellten Dreh­ scheiben 4 eingesetzt, wobei der Busbahnhof dann insgesamt über 18 Haltestellen verfügt. Bei diesem Busbahnhof können täglich 120 Busse umgeschlagen werden, was einem jährlichen Aufkommen von 43.600 Bussen entspricht.

Durch die radiale, sternförmig auseinanderlaufende Anordnung der Haltestellen 3 entsteht systembedingt eine ca. 7 m breite und 12 m tiefe Fläche für das Sammeln der Fahrgäste und für die Abgabe der Koffer bzw. deren Verladung in den Bus 1. Ein- und austeigende Fahrgäste können leicht in die gewünschte Richtung gelenkt oder, wie beispielsweise vom Flughafen bekannt, voneinander getrennt werden, wodurch sich die Übersichtlichkeit erhöht und zum Beispiel Reisegruppen zusammengehalten werden können.

Weil die Busse 1 in eine verkaufsaktive wettergeschützte Bahnhofshalle 8 mit Restau­ rants, Cafe′s, Geschäften, Kinos oder ähnlichem ohne Emissionen eingebracht werden, kann der Fahrgast bequem und komfortabel ein- oder aussteigen. Der erste Eindruck des ankommenden Fahrgastes in der besuchten Stadt wird somit deutlich verbessert, was aus touristischen Gründen besonders interessant ist. Ferner kühlt der Bus 1 bei niedrigen Außentemperaturen während der Standzeit nicht aus und der Fahrgast steigt in ein angenehm temperiertes Fahrzeug ein.

Bei dem geplanten Ausführungsbeispiel der Erfindung benötigt der Bus 1 für die Einfahrt in den Busbahnhof etwa 71 Sekunden. Die Drehung der Drehscheibe 4 um einen mittleren Drehwinkel von 90° erfolgt in etwa 21 Sekunden, das Rolltor 9 öffnet sich bereits während der Drehbewegung der Drehscheibe 4, so daß nach der Drehbewe­ gung nur noch ein Restwartezeit von etwa 10 Sekunden verbleibt, bis der Bus 1 dann innerhalb von 30 Sekunden in die Haltestelle 3 bei einer Einschubstrecke von 24m eingeschoben wird. Die bei dieser Ausgestaltung mit einer Oberfläche aus rutsch­ festem Edelstahl ausgeführten Drehscheibe hat zum Beispiel eine Einbautiefe von weniger als 1m und eine Leistungsaufnahme von 7,5 kW.

Der im Verhältnis zu herkömmlichen Busbahnhöfen geringe Raumbedarf des erfin­ dungsgemäßen Busbahnhofs wird aus dem Vergleich des oben beschriebenen Busbahn­ hofs mit den Busbahnhof der Stadt Recklinghausen deutlich. Der Busbahnhof der Stadt Recklinghausen benötigt für 11 Haltestellen einen Flächenbedarf von etwa 4.400 qm. Dies ergibt pro konventioneller Haltestelle einen Flächenbedarf von etwa 400 qm.

Bei dem erfindungsgemäßen Busbahnhof gemäß Fig. 1 ist dagegen nur ein Flächen­ bedarf von 200 qm pro Haltestelle 3 (einschließlich der anteiligen Fläche der Dreh­ scheibe 4) eingeplant, was einer Ersparnis von 200 qm pro Haltestelle 3 entspricht. Neben den Vorteilen der nicht versiegelten Innenstandböden ergibt sich bei einem durchschnittlichen Preis eines Quadratmeters Innenstadtfläche in Höhe von minde­ stens etwa 10.000,- DM bei 10 Haltestellen eine Ersparnis von etwa 20 Millionen DM abzüglich der Kosten für die Installation der Drehscheibe, die etwa bei 700.000,- DM liegt, eine Ersparnis im Gegensatz zum Recklinghausener Busbahnhof bei gleicher Anzahl von Haltestellen in Höhe von ca. 19 Millionen DM.

Die elektrisch betriebene Drehscheibe spart im Vergleich zu einem herkömmlichen Busbahnhof mit An- oder Abfahrt aus eigener Kraft auch eine deutliche Schadstoff­ menge ein. Ausgehend von einem vom Bundesumweltamt ermittelten Kraftstoffver­ brauch von schwerem Nutzverkehr bei verstopfter Straße als einer mit der Anfahrt im Busbahnhof vergleichbaren Situation in Höhe von g/km und von einer Frequentierung des Busbahnhofes mit 43.600 Bussen pro Jahr, die jeweils im herkömmlichen Bus­ bahnhof zum An- oder Abfahren eine nunmehr eingesparte Strecke von 300m zurück­ legen, wird durch den erfindungsgemäßen Busbahnhof pro Jahr 393,3 kg Kohlenmon­ oxid, 576,8 kg Kohlenwasserstoffe, 221,1 kg Stickoxide, 30,1 kg Schwefeloxide und 9 4 kg Ruß eingespart. Dies bedeutet im oft stark belasteten Bahnhofsbereich der Innen­ städte eine deutliche Entlastung der Luftverschmutzung.

In Fig. 2 ist mit dem Schnitt I-I aus Fig. 1 eine Haltestelle 3 mit einem Bus 1 in einer Frontansicht dargestellt. Der Bus 1 steht in der Haltestelle 3 in einer Höhe, die ein ebenerdiges Einsteigen der Fahrgäste ermöglicht.

In Fig. 3 ist die Haltestelle aus Fig. 2 in einer Seitenansicht des Schnittes II-II aus Fig. 1 zusammen mit der Bahnhofshalle dargestellt. Durch das transparente Dach der hohen Bahnhofshalle fällt Tageslicht in den Innenraum ein, das diesen hell und freundlich darstellt. Zusätzlich heizt dieses Licht den Innenraum im Winter auf und ermöglicht in Kombination mit einer, vorzugsweise mit Solarenergie betriebenen Entlüftung im Sommer eine energiesparende Temperierung der Bahnhofshalle. Von der Drehscheibe 4 wurde zum Einschieben des Busses 1 ein Schubrahmen 7 und zeitgleich der Schlitten 6 ausgefahren, wodurch der Bus 1 in die Haltestelle 3 eingeschoben wurde. Das ebenerdige Halten des Busses 1 ermöglicht insbesondere behinderten und alten Fahrgästen sowie Fahrgästen mit Kinderwagen einen leichten und meist selb­ ständigen Einstieg in den Bus 1. Oberhalb der Haltestelle 3 sind weitere Etagen mit zusätzlichen Räumen, etwa Büro- oder Gasträumen, angeordnet.

In Figur ist eine Ausführungsform eines Busbahnhofes dargestellt, die der in Fig. 1 dargestellten ähnlich ist. Dieser Busbahnhof weist einen fastgeschlossenen Stern mit 16 Haltestellen 3 auf. Die Zufahrt 2 erfolgt über eine von der Bahnhofshalle um­ schlossene Straße, wobei je nach Wunsch der Bauherren und nach Gestaltung des Interieurs der Bahnhofshalle die Wandung der Zufahrt 2 verglast oder aus nicht durchsichtigem Material bestehen kann.

Ein derartiger Bahnhof ermöglicht die optimale Ausnutzung der Drehscheibe 4. Da jedoch alle Fahrzeuge über die eine Drehscheibe 4 ein- oder ausfahren müssen, wird die Umschlagzeit pro Haltestelle 3 bei dieser Ausführung im Vergleich zu einem Busbahnhof mit 2 Drehscheiben und zwei Zufahrten höher sein. Dafür sind jedoch im Gegenzug die Baukosten des Busbahnhofes geringer.

Bei allen Ausgestaltungen des Busbahnhofes bieten sich für die Bahnhofshalle zusätz­ liche Nutzungskonzepte an. So kann beispielsweise ein oder mehrere Obergeschosse oberhalb der Drehscheibe angeordnet werden, in denen Büroräume oder ein Hotel untergebracht werden können. Auch ein Restaurant, eventuell mit Glasfront und Panoramablick in die Bahnhofshalle, bevorzugt auf die Drehscheibe ist möglich.

Ein erfindungsgemäß ausgestalteter Busbahnhof macht aus der Ankunft oder der Abreise mit einem Reisebus zu einem vollständig neuen Erlebnis und vermag sowohl das Image der Stadt aus Sicht des Bustouristen als auch die Bustouristik aufzuwerten. Zusätzlich können in erheblichem Umfang Kosten und wertvolle Innenstandfläche eingespart werden.

Bezugszeichenliste

1, 1′ Bus
2 Zufahrt
3 Haltestelle
4 Drehscheibe
5 Standfläche
6 Schlitten
7 Schubrahmen
8 Bahnhofshalle
9 Rolltor

Claims (24)

1. Busbahnhof, insbesondere für Reisebusse, mit zumindest einer Zufahrt (2) für Busse (1) und mehreren, in einer Ebene angeordneten Haltestellen (3) zum Zu- oder Aussteigen von Passagieren der Busse (1) und/oder zum Beladen der Busse (1) mit Gepäck, wobei an jede Haltestelle (3) zumindest ein Bus (1) heranfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Zufahrt (2) und den Haltestellen (3) eine Drehscheibe (4) mit einer drehbaren Standfläche (5) angeordnet ist, auf die zumindest ein Bus (1) auffahrbar ist, wobei die Drehscheibe (4) die Standfläche (5) derart zu verdrehen vermag, daß nach einer Drehbewegung der Standfläche (5) der über die Zufahrt (2) auf die Standfläche (5) aufgefahrene Bus (1) von der Drehscheibe (4) aus an die Haltestelle (3) in Fahrtrichtung heranbewegbar ist und/oder der von der Haltestelle (3) auf die Standfläche (5) aufgefahrene Bus (1) nach einer Drehbewegung der Standfläche (5) die Drehscheibe (4) und den Busbahnhof in Fahrtrichtung verlassen kann.

2. Busbahnhof nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltestellen (3) im wesentlichen sternförmig angeordnet sind und der Bus (1) in einer im wesentlichen geradlinigen Bewegung an die Haltestellen (3) heranbewegbar oder von den Haltestellen (3) auf die Standfläche (5) bewegbar ist.

3. Busbahnhof nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß er eine Vortriebsvor­ richtung aufweist, die den Bus (1) ohne die Kraft eines Fahrzeugantriebes des Busses (1) an die Haltestelle (3) heranzubewegen vermag oder den Bus (1) von der Haltestelle (3) auf die Standfläche (5) zu bewegen vermag.

4. Busbahnhof nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vortriebsvor­ richtung von einem ersten und einem zweiten Förderband gebildet ist, die Ober­ fläche des ersten Förderbandes die Standfläche (5) der Drehscheibe (4) bildet und das zweite Förderband jeweils den Streckenabschnitt zwischen der Drehscheibe und den Haltestellen der Busse (1) bildet, wobei das erste und die zweiten Förder­ bänder in gleicher Bewegungsrichtung abgetrieben sind und der Bus (1) durch die Bewegung der Förderbänder beim Einfahren in den Busbahnhof von der Stand­ fläche (5) an die Haltestelle (3) heranbewegbar ist oder beim Abfahren von der Haltestelle (3) auf die Standfläche (5) auffahrbar ist.

5. Busbahnhof nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß er zumindest einen Schlitten aufweist und die Vortriebsvorrichtung von einer auf der Drehscheibe (4) angeordneten Schubeinheit gebildet ist, auf der der Schlitten (6) im wesentlichen radial zur Drehrichtung der Drehscheibe (4) verfahrbar gelagert ist und die den Schlitten (6) in Richtung der Haltestellen zu verfahren vermag, wobei die Obersei­ te des Schlittens (6) die Standfläche (5) für den Bus (1) bildet.

6. Busbahnhof nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß er mehrere an die Haltestellen (3) heranfahrbare Schlitten (6) aufweist, insbesondere daß die Anzahl der Schlitten (6) gleich der Anzahl der Haltestellen (3) ist, und der an die Halte­ stelle (3) gefahrene Schlitten (6) bei ausgerichteter Drehscheibe (4) von der Vor­ triebsvorrichtung abkoppelbar bzw. an diese ankoppelbar ist.

7. Busbahnhof nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vortriebsvor­ richtung von einen drehbar auf der Drehscheibe (4) gelagerten Unterteil und einem auf dem Unterteil radial zur Drehrichtung der Drehscheibe (4) verschiebbar gelagerten und antreibbaren Einstellwagen gebildet ist, dessen Oberseite die Standfläche (5) für den Bus (1) bildet und der mit der Standfläche vor die Halte­ stellen (3) verfahrbar ist.

8. Busbahnhof nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Einstellwagen einen Schubrahmen (7) und einen Schlitten (6) aufweist, wobei der Schlitten (6) radial zur Drehrichtung der Drehscheibe (4) verschiebbar auf dem Schubrahmen (7) gelagert ist und mit der Standfläche (5) für den Bus (1) versehen ist.

9. Busbahnhof nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (6) über ein Zugmittel, insbesondere über eine Zugkette oder -leine, mit der Drehscheibe (4) verbunden ist, das an der der Drehscheibe (4) zugewandten Seite des Schlittens (6) befestigt ist und über eine an der der Drehscheibe (4) abgewandten Seite des Schubrahmens (7) angeordnete Umlenkvorrichtung zu einer Befestigung an der Drehscheibe (4) verläuft, wobei der Schubrahmen (7) antreibbar ist und durch die Bewegung des Schubrahmens (7) in Richtung einer der Haltestellen (3) der Schlit­ ten (6) relativ zum Schubrahmen (7) verfahrbar und an die Haltestelle (3) her­ anbewegbar ist.

10. Busbahnhof nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Vortriebsvorrichtung über einen Zugkettenantrieb und einen an der Drehscheibe (4) angeordneten Motor antreibbar ist.

11. Busbahnhof nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Vortriebsvorrichtung über eine mit einem Hydraulikdruck beaufschlagbare Kolben-/Zylindereinheit antreibbar ist, die einerseits auf das Unterteil der Vor­ triebsvorrichtung und andererseits auf den Einstellwagen zu wirken vermag.

12. Busbahnhof nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zum Abstellen des Busses (1) und an den Haltestellen (3) Rückhaltemittel angeordnet sind, die den an der Haltestelle (3) stehenden Bus (1) bei Rückziehen der Stand­ fläche (5) zurückzuhalten vermögen und daß die Standfläche (5) zum Transport des Busses (1) auf die Drehscheibe (4) unter den an der Haltestelle (3) stehenden Bus (1) schiebbar ist.

13. Busbahnhof nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückhaltemittel von einer Hebevorrichtung gebildet sind, die den Bus (1) an der Haltestelle auf das Höhenniveau der Haltestelle (3) anzuheben vermögen, wobei durch das Anheben des Busses (1) dieser von der Standfläche (5) abhebt und diese rückziehbar bzw. zum Abholen des Busses (1) unterschiebbar ist.

14. Busbahnhof nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückhaltemittel auf die Karosserie des Busses (1) wirken und den Bus (1) vor der Haltestelle (3) festzuhalten vermögen, wobei bei Rückziehen der Standfläche (5) der mit gelösten Bremsen und ausgekuppelt auf der Standfläche (5) stehende Bus (1) von dieser herunterzurollen vermag bzw. die Standfläche zum Abholen des Busses (1) unter diese unterschiebbar ist.

15. Busbahnhof nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Standfläche (5) in Richtung der Haltestellen (3) abfallend geneigt ist, so daß der Bus (1) nach Positionieren der Standfläche (5) vor der Haltestelle (3) selbsttätig von dieser herunterzurollen vermag und daß zum Abholen des Busses (1) durch Unterschieben der Standfläche (5) unter den stehenden Bus (1) an der der Dreh­ scheibe (4) abgewandten Seite der Haltestelle (3) ein auf die Karosserie des Busses (1) wirkendes Widerlager angeordnet ist.

16. Busbahnhof nach einem der Ansprüche 3 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Vortriebsvorrichtung eine Regelung mit einer hinter dem Bus (1) angeordneten optischen Signalerkennung aufweist, die das Aufleuchten der Bremslichter des Busses (1) zu erkennen vermag, wobei die Regelung bei Erkennen des Brems­ lichtes durch die Signalerkennung den Antrieb der Vortriebsvorrichtung selbst­ tätig abzuschalten vermag.

17. Busbahnhof nach einem der Ansprüche 3 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Standfläche (5) derart dimensioniert ist, daß der Bus (1) mit zumindest einem seiner Räder während der Bewegung der Standfläche (5) auf einem Untergrund unter der Standfläche (5) abrollt und daß die Vortriebsvorrichtung eine Regelung aufweist, die bei Erhöhung des Antriebswiderstandes durch Abbremsen des abrol­ lenden Rades durch den Fahrer des Busses (1) den Antrieb der Vortriebsvor­ richtung selbsttätig abzuschalten vermag.

18. Busbahnhof nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß er eine Bahnhofshalle (8) aufweist, wobei die Haltestellen (3) in der Bahnhofshalle (8) und die Drehscheibe (4) außerhalb der Bahnhofshalle (8) angeordnet sind.

19. Busbahnhof nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnhofshalle (8) ein im wesentlichen geschlossenes Gebäude ist und die Busse (1) durch Toreinfahr­ ten in die Bahnhofshalle (8) bewegbar sind.

20. Busbahnhof nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Toreinfahrten durch automatische Tore (9), insbesondere durch Rolltore verschließbar sind.

21. Busbahnhof nach einem der Ansprüche 18 bis 20 und Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnhofshalle (8) vor den Haltestellen (3) zum Abstellen der Busse (1) Anfahrtsbereiche aufweist, die gegenüber dem Bodenniveau der Bahnhofshalle (8) abgesenkt sind, und daß die Hebevorrichtung die Busse (1) derart anzuheben vermag, daß das Einstiegsniveau des Busses (1) ebenerdig zum Bodenniveau der Bahnhofshalle (8) ist.

22. Busbahnhof nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnhofshalle (8) insbesondere von Einzellamellen gebildete rolladenartige Abdeckungen aufweist die bei ungenutzten Anfahrtsbereichen über die Anfahrtsbereiche schiebbar sind wobei die ausgeschobenen Abdeckungen mit dem Boden der Bahnhofshalle (8) eine ebene Fläche bilden.

23. Busbahnhof nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß Abdeckungen durch den in die Bahnhofshalle (8) einfahrenden Bus (1) oder den Einstellwagen in einen unter dem Boden der Bahnhofshalle (8) angeordneten Bereich schiebbar sind.

24. Busbahnhof nach einem der Ansprüche 18 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnhofshalle (8) zumindest zweistöckig ausgebildet ist und wenigstens zwei Etagen der Bahnhofshalle (8) Haltestellen (3) angeordnet sind, wobei die Dreh­ scheibe (4) eine Hubvorrichtung aufweist, die die Standfläche auf das jeweilige Höhenniveau der Haltestellen (3) anzuheben vermag.