DE19740648A1 - Vorrichtung zum Steuern des Gangschaltens - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern des Gang­ schaltens bei einem automatischen Getriebe gemäß dem Oberbegriff des An­ spruchs 1.

Aus JP 2-8545 A1 ist eine Schaltsteuerung für ein automati­ sches Getriebe bekannt, wobei für eine manuelle Schaltfunktion ein Plus­ sensor zur Abgabe eines Hochschaltsignals und ein Minussensor zur Abgabe eines Herunterschaltsignals hinzugefügt sind, um betätigt zu werden, wenn ein Schalthebel aus der Position "D" entsprechend den normalen Fahrbedingungen in eine manuelle Schaltposition bewegt wird. Durch ent­ sprechendes Betätigen des jeweiligen Sensors wird in dieser manuellen Schaltposition ein Hoch- bzw. Herunterschalten bewirkt.

Hierbei ist es vorteilhaft, daß es unter Fahrbedingungen im "D"-Bereich möglich ist, durch Umschalten von automatischer zu manueller Betätigung ein Hoch- bzw. Herunterschalten zu ermöglichen, so daß der Gang entsprechend den Wünschen eines Fahrers wählbar ist. Jedoch besteht hierbei die Gefahr des Auftretens einer Überdrehzahl des Motors aufgrund des Herunterschaltens durch die manuelle Betätigung.

Aus JP 61-169629 U1 ist es bekannt, die Überdrehzahl des Mo­ tors durch automatisches Hochschalten des automatischen Getriebes zu un­ terdrücken, das Priorität gegenüber einer normalen Schaltentscheidung hat, wenn festgestellt oder vorhergesagt wird, daß der Motor sich in ei­ nem Überdrehzahlbereich befinden wird.

Da jedoch das Hochschalten in diesem Fall zum Unterdrücken der Überdrehzahl des Motors automatisch unabhängig von der Manipulation des Fahrers vorgenommen wird, wird, wenn das Hochschalten zum Unterdrücken der Überdrehzahl des Motors durch das manuelle Hochschalten durch den Fahrer verdoppelt oder innerhalb eines kurzen Zeitraums wiederholt wird, zum Hochschalten um zwei Gänge führen, so daß die durch den Fahrer ge­ wünschte Beschleunigung nicht erreicht wird. Wenn umgekehrt das manuelle Herunterschalten unmittelbar nach dem Hochschalten zum Beseitigen der Überdrehzahl des Motors durchgeführt wird, wird es unmöglich, die Über­ drehzahl des Motors zu beseitigen.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, die es ermöglicht, eine manuel­ le Betätigung vorzunehmen, ohne daß ein zweifaches Hochschalten oder ein Überschreiten der Überdrehzahl aufgrund eines Herunterschaltens auf­ tritt.

Diese Aufgabe wird entsprechend dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst.

Wenn die Motordrehzahl gleich oder geringer als die Überdreh­ zahl ist und sich daher in einem normalen Bereich befindet, ist ein Hoch- oder Herunterschalten um einen Gang durch eine manuelle Schaltein­ richtung möglich. Wenn jedoch die Drehzahl des Motors die Überdrehzahl überschreitet, schickt eine Überdrehzahlunterdrückungseinrichtung einen Hochschaltbefehl an eine Schaltsteuereinrichtung, so daß die Motordreh­ zahl abgesenkt wird, um in einen normalen Bereich zu fallen. Gleichzei­ tig verhindert die Schaltverhinderungseinrichtung das Schalten der Schaltsteuereinrichtung durch Betätigung über die manuelle Schaltein­ richtung, so daß somit verhindert wird, daß das Hochschalten gegebenen­ falls in zwei Stufen vorgenommen wird und daß die Motordrehzahl die Überdrehzahl aufgrund des Herunterschaltvorgangs überschreitet.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung und den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand des in den beigefügten Abbildungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Vorrichtung zum Steuern des Gangschaltens.

Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf eine Wähleinrichtung für ein automatisches Getriebe.

Fig. 3 zeigt einen Schnitt längs der Linie A-A von Fig. 2.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm für die Steuerung einer Schalt­ steuereinrichtung.

Gemäß Fig. 1 ist ein Motor mit einem hiermit abtriebsseitig gekoppelten automatischen Getriebe 2 vorgesehen, wobei das automatische Getriebe durch einen Drehmomentwandler TC mit eingebautem Verschließkol­ ben und eine Schalteinrichtung TM gebildet wird, die mit der Ausgangs­ seite des Drehmomentwandlers TC verbunden ist.

Die Gänge des automatischen Getriebes 2 werden durch eine Wähleinrichtung 4 ausgewählt. Die Wähleinrichtung 4 umfaßt gemäß Fig. 2 eine Hauptführung 4b mit der normalen Parkstellung "P", dem Rückwärts­ fahrbereich "R", dem neutralen Bereich "N", dem Fahrbereich "D", dem zweiten Bereich "2" und dem ersten Bereich "1", die in dieser Reihenfol­ ge von vorne nach hinten in Längsrichtung des Fahrzeugs gesehen angeord­ net sind zum Führen eines Wählhebels 4a, und umfaßt ferner eine Neben­ führung 4c, die sich parallel zu der Hauptführung 4b erstreckt und seit­ lich vom Fahrbereich "D" zugänglich sowie mit einem Hochschaltbereich "+" und einem Herunterschaltbereich "-" versehen ist, die sich am vorde­ ren und hinteren Ende der Nebenführung 4c befinden, wobei eine Verbin­ dungsführung 4d sich seitlich vom Fahrbereich "D" bis zur Nebenführung 4c erstreckt, um Haupt- und Nebenführung 4b, 4c miteinander zu verbin­ den.

Der Wählhebel 4a besitzt einen unteren gabelförmigen Endab­ schnitt, der sich in Längsrichtung der Wähleinrichtung 4 gemäß Fig. 2 erstreckt, wobei der gabelförmige Endabschnitt (im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn) von einer Welle 4h schwenkbar gehalten wird, die von einer drehbaren Halterung 4g gehalten wird und sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Die Halterung ist ihrerseits zwischen den beiden Schenkeln des gabelförmigen Abschnitts angeordnet und auf einer Welle 4f in einer Ebene drehbar gehalten, die die Längsrichtung enthält. Die Wel­ le 4f erstreckt sich in seitlicher Richtung eines Gehäuses 4e und wird von den beiden Seitenwandungen des Gehäuses 4e drehbar gehalten. Die Welle 4h befindet sich unterhalb der Welle 4f. Der Wählhebel 4a ist da­ her in Längsrichtung entlang der Hauptführung 4b und entlang der Neben­ führung 4c um die Welle 4f und ferner in seitlicher Richtung längs der Verbindungsführung 4d um die Welle 4h drehbar.

Wenn der Wählhebel 4a in der Hauptführung 4b geführt wird, wird, wenn ein Eingriffszapfen 4i am Wählhebel 4a mit einer Ausnehmung 4k eines Drehhebels 4i, der über Anflachungen auf der Welle 4f mit die­ ser in Eingriff steht, in Eingriff steht, die Welle 4f mit dem Wählhebel 4a zusammen verdreht. Wenn der Wählhebel 4a zu seinem Fahrbereich "D" im Uhrzeigersinn um die Welle 4h gedreht und durch die Verbindungsführung 4d zur Nebenführung 4c bewegt wird, wird der Eingriff zwischen dem Ein­ griffszapfen 4i und der Ausnehmung 4k beseitigt und gleichzeitig wird ein Schaftabschnitt des Wählhebels 4a zwischen Schalterbetätigungsele­ menten 4m und 4n angeordnet, die gegenüberliegend in der Nebenführung 4c angeordnet sind, wobei in dieser Stellung, wenn der Wählhebel 4a nach vorne oder hinten verschwenkt wird, der Hochschaltschalter 5 bzw. der Herunterschaltschalter 6 über das entsprechende Schalterbetätigungsele­ ment 4m, 4n und über eine Rückstellfeder 4o bzw. 4p eingeschaltet wird. An einem Ende der Welle 4f ist ein Betätigungshebel 4r befestigt, der über ein Verbindungsglied 4s mit einem Verhinderungsschalter 7 verbunden ist. Der Verhinderungsschalter 7 ist mit dem automatischen Getriebe 2 gekoppelt. Wenn dementsprechend der Wählhebel 4a längs der Hauptführung 4b verschwenkt wird, wird angesichts des Verhinderungsschalters 7 ein Schaltersignal entsprechend dem jeweiligen Zustand "P", "R", "N", "D", "2" und "1" abgegeben.

Weiterhin ist in der Verbindungsführung 4d zwischen der Haupt­ führung 4b und der Nebenführung 4c ein Schalter 8 für manuellen Modus vorgesehen, der eingeschaltet wird, wenn der Wählhebel 4a von der Haupt­ führung 4b zur Nebenführung 4c bewegt wird, und bei umgekehrter Bewegung ausgeschaltet wird, um so festzuhalten, ob die Bedingung für manuelle Betätigung vorliegt oder nicht.

Weiterhin ist der Hebel 4j mit einem Verriegelungsmagneten 9 in der Position des Fahrbereichs "D" verriegelbar.

Zwischen dem unteren Ende des Wählhebels 4a und dem benachbar­ ten Bereich der Halterung 4g ist eine Rückstellfeder 4t angeordnet, so daß der Wählhebel 4a in Richtung auf die Hauptführung 4b vorgespannt ist, wobei die Bewegung des Wählhebels 4a in Vorspannrichtung durch ei­ nen Anschlag 4u an der Halterung 4g begrenzt wird.

Die Gänge des automatischen Getriebes 2 werden entsprechend Fig. 1 durch Schaltsolenoide SS_A, SS_B, einen Freilaufkupplungssolenoiden OS und einen Verriegelungssolenoiden LS, die verschiedene Steuerventile einer Steuerventileinheit 10 steuern, und durch einen Leitungsdrucksole­ noiden PS geändert und gesteuert, der den Leitungsdruck in der Steuer­ ventileinheit 10 steuert.

Die Schaltsolenoide SS_A und SS_B steuern die Gänge des automa­ tischen Getriebes 2, das heißt die Getriebepositionen der Gänge entspre­ chend einer Fahrbedingung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit Steuer­ signalen von einer Steuerung 11, wobei die Getriebeposition sich in ei­ nem ersten Gang befindet, wenn beide Schaltsolenoide SS_A, SS_B einge­ schaltet (energiebeaufschlagt) sind, den zweiten Gang einnimmt, wenn der Schaltsolenoid SS_A ausgeschaltet und der Schaltsolenoid SS_B eingeschal­ tet ist, den dritten Gang einnimmt, wenn beide Schaltsolenoide SS_A, SS_B ausgeschaltet sind, sowie den vierten Gang einnimmt, wenn der Schaltso­ lenoid SS_A eingeschaltet und der Schaltsolenoid SS_B ausgeschaltet ist.

Ähnlich steuert der Freilaufkupplungssolenoid OS die Motor­ bremswirkung entsprechend einer Fahrbedingung des Fahrzeugs durch ein Steuersignal von der Steuerung 11.

Der Verriegelungssolenoid LS wird bezüglich seiner Einschalt­ dauer durch ein Steuersignal von der Steuerung 11 gesteuert und steuert selbst einen Pilotdruck, der einem Verriegelungssteuerventil zugeführt wird, und reguliert einen Verriegelungsdruck.

Der Leitungsdrucksolenoid PS wird entsprechend in bezug auf seine Einschaltzeit durch ein Steuersignal von der Steuerung 11 gesteu­ ert, wodurch er einen Pilotdruck steuert, der auf ein Druckänderungsven­ til gegeben wird, und den Abgabedruck einer Pumpe in der Steuerventil­ einheit 10 auf einen Leitungsdruck entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs reguliert.

Jeder Solenoid SS_A, SS_B, OS, LS und PS wird elektrisch durch die Steuerung 11 gesteuert, die beispielsweise einen Mikrocomputer um­ faßt und eingangsseitig mit einem Drosselklappensensor 12 zum Feststel­ len des Öffnungsgrades und der Öffnungsgeschwindigkeit einer Drossel­ klappe des Motors 1, einem Leerlaufschalter 13 zum Feststellen, ob der Drosselklappensensor 12 anormal ist, das heißt, daß die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, einem Vollgasschalter 14, ebenfalls zum Feststellen, ob der Drosselklappensensor 12 anormal ist, das heißt, die Drosselklappe etwa zur Hälfte oder mehr geöffnet ist, und einem Motor­ drehzahlsensor 15 zum Feststellen der Motordrehzahl verbunden ist.

Weiterhin ist die Eingangsseite der Steuerung 11 mit dem Hoch­ schaltschalter 5, dem Herunterschaltschalter 6, dem Verhinderungsschal­ ter 7 und dem Schalter 8 für manuellen Modus, die dem Wählhebel 4a zuge­ ordnet sind, sowie mit einem Öltemperatursensor 16 zum Feststellen der Öltemperatur im automatischen Getriebe 2 und einem Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 17 zum Feststellen der Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Dre­ hung einer Abtriebswelle des automatischen Getriebes 2 verbunden.

Weiterhin ist die Eingangsseite der Steuerung 11 mit einem kick-down-Schalter 18 zum Feststellen, ob der Drosselklappensensor anor­ mal ist, das heißt, das Gaspedal voll durchgetreten ist, einem Lei­ stungsschaltschalter 19 zum Feststellen, welcher Leistungsmodus und Au­ tomatikmodus der Fahrer ausgewählt hat, und einem Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 20 verbunden, der in einem alternativen Geschwindigkeitsmes­ ser eingebaut ist, für den Fall, wenn der Geschwindigkeitssensor 17 an­ ormal ist, und ferner mit einer Spannung aus einer durch eine Batterie gebildeten Stromquelle verbunden.

Ausgangsseitig ist die Steuerung mit den Schaltsolenoiden SS_A und SS_B zum Steuern der Schaltstufen, das heißt der Getriebeposition des automatischen Getriebes 2, dem Freilaufkupplungssolenoid OS zum Steuern der Motorbremsung, dem Verriegelungssolenoid LS zum Steuern des Verrie­ gelungsdrucks und dem Leitungsdrucksolenoid PS verbunden. Hierbei wird ein großer Strom direkt dem Leitungsdrucksolenoid PS zur Zeit des In­ gangsetzens eines Nadelventils zugeführt, der jedoch nach dem Ingangset­ zen durch einen Abfallwiderstand 21 zu einem kleinen Strom reduziert wird.

In der Steuerung 11 führt der Mikrocomputer eine Leitungs­ drucksteuerung zum Einstellen eines Leitungsdrucks durch, und zwar pri­ mär auf der Basis des durch den Drosselklappensensor 12 festgestellten Wertes des Grades der Drosselklappenöffnung und durch Bezugnahme auf ei­ ne Leitungsdrucksteuercharakteristik, die einen Bezug zwischen Drossel­ klappenöffnung und Leitungsdruck angibt. Ferner wird eine Steuerung zum Auswählen von zwei Arten von Fahrweisen durchgeführt, einer ökonomischen Fahrweise, die zum normalen ökonomischen Fahren geeignet ist, bei der ein Gang auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Grad der Drosselklappenöffnung in Abhängigkeit von der Stellung des Leistungs­ schaltschalters 19 ausgewählt wird, und einer Leistungsbetriebsart, die für Steigungen oder Beschleunigungen geeignet ist. Eine Verriegelungs­ steuerung wird zum Reduzieren des Schlupfes des Drehmomentwandlers durch Reduzieren der "Aus"-Zeit des Betriebszyklus des Verriegelungssolenoids und durch Sichern eines Verriegelungskolbens innerhalb des Drehmoment­ wandlers, wenn durch den Leistungsschaltschalter 19 Automatik gewählt und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Fahrens im vierten Gang im Fahrbereich "D" gleich der gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit oder größer ist, vorgenommen. Eine Motorbremssteuerung wird vorgenommen, um einen Freilauf der Vorwärts-Einwegkupplung im automatischen Getriebe 2 zu verhindern und eine Motorbremsung vorzunehmen. Eine Gangänderungs­ steuerung wird vorgenommen, um einen Gang und damit eine Getriebeposi­ tion durch Steuern der Schaltsolenoide SS_A und SS_B vorzunehmen, indem Bezug auf eine Steuerkurve einer Gangschaltcharakteristik auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung genommen wird.

Die Leitungsdrucksteuerung, die Steuerung der Fahrweisen, die Verriegelungssteuerung und die Steuerung der Motorbremse werden in ähn­ licher Weise wie die Gangsteuerung des normalen automatischen Getriebes durchgeführt.

Bei der Gangänderungssteuerung gemäß Fig. 4 wird, wenn der Schalter 8 ausgeschaltet ist, eine Getriebeposition unter Bezugnahme auf eine normale Drehzahländerungscharakteristiksteuerkurve eingestellt, wo­ bei das Ein- und Ausschalten der Schaltsolenoide SS_A und SS_B in Überein­ stimmung mit der eingestellten Getriebeposition gesteuert wird, um das normale Bearbeiten der Drehzahländerungssteuerung durchzuführen, bei dem die Gangschaltung des automatischen Getriebes 2 gesteuert wird, um zu der eingestellten Getriebeposition verschoben zu werden. Wenn der Schal­ ter 8 eingeschaltet wird und wenn die Motordrehzahl die Überdrehzahl N_OV oder eine höhere Drehzahl erreicht, was zu einem Hochschalten führt, wird das Hochschalten und Herunterschalten während einer vorbestimmten Zeitperiode T₀ verhindert. Wenn eine Anfrage zum Herunterschalten emp­ fangen wird, während dieser Verhinderungszustand vorliegt, wird das Her­ unterschalten verhindert, wenn die Motordrehzahl N_ED die Überdrehzahl N_OV oder eine höhere Drehzahl aufgrund Herunterschaltens erreicht, wenn jedoch die Motordrehzahl N_ED unter die Überdrehzahl N_OV innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode T₁ fällt, wird die Vornahme der manuellen Gangsteuerung, die das Herunterschalten erlaubt, zu diesem Zeitpunkt durchgeführt.

Die Vornahme der Gangsteuerung erfolgt beispielsweise mit Zeitunterbrechung jede 10 msec, wobei in einem ersten Schritt S1 festge­ stellt wird, ob das Schaltersignal des Schalters 8 "EIN" oder "AUS" ist. Hierdurch wird bestimmt, ob der automatische Schaltmodus, bei dem der Wählhebel 4a in der Hauptführung 4b geführt ist, zum manuellen Schaltmo­ dus geändert wurde, indem der Wählhebel 4a in der Nebenführung 4c ge­ führt ist, wobei dann, wenn das Schaltersignal "AUS" ist, der automati­ sche Gangschaltmodus arbeitet, worauf im Schritt S2a die Zufuhr eines Stroms mit einem vorbestimmten Wert zu dem Verriegelungssolenoid 9 un­ terbrochen wird, wodurch die Drehung des Hebels 4j und der Welle 4f er­ möglicht wird. Danach geht es mit Schritt S2b weiter, indem die normale automatische Gangsteuerung durchgeführt wird.

Bei der normalen automatischen Gangsteuerung wird eine Gang­ schaltsteuercharakteristik, die einem spezifischen Bereich entspricht, auf der Basis eines Schaltersignals entsprechend einer Bereichsposition vom Verhinderungsschalter 7 ausgewählt. Wenn die ausgewählte Gangschalt­ steuercharakteristik diejenige für den Bereich "D" ist, wird entweder auf die ökonomische oder die Leistungssteuercharakteristik Bezug genom­ men, um eine Getriebeposition GP zu erreichen, die mit den Fahrbedingun­ gen auf der Basis des vom Drosselklappensensor 12 festgestellten Wertes für die Drosselklappenöffnung und der vom Fahrgeschwindigkeitssensor 19 festgestellten Fahrgeschwindigkeit koinzidieren, wobei die erhaltene Getriebeposition GP verwendet wird, um einen Gerätespeicher zu aktuali­ sieren und in einem vorbestimmten Speicherbereich gespeichert zu werden.

Danach wird Schritt S3 vorgenommen, gemäß dem die gespeicherte Getriebeposition gelesen und Ein- und Ausschaltbedingungen der Steuersi­ gnale für die Schaltsolenoide SS_A und SS_B entsprechend der Getriebeposi­ tion GP eingestellt werden, wonach die so eingestellten Steuersignale an die Schaltsolenoide SS_A und SS_B gegeben werden, der Zeitgeberunterbre­ chungsvorgang beendet und in das Hauptprogramm zurückgekehrt wird.

Wenn aber das Ergebnis von Schritt S1 zeigt, daß das Schalter­ signal des Schalters 8 "EIN" ist, wird damit festgestellt, daß der Wähl­ hebel 4a in die Nebenführung 4c durch die Verbindungsführung 4d hin­ durch bewegt wurde, so daß entsprechend Schritt S4 vorgegangen wird.

Gemäß Schritt S4 wird ein Strom mit einem vorbestimmten Wert an den Verriegelungssolenoid 9 gegeben, so daß dieser das Drehen des He­ bels 4j und der Welle 4f verhindert, und nachdem ein Schaltersignal des Verhinderungsschalters 7 an einem Schaltersignal entsprechend dem Fahr­ bereich "D" festgemacht ist, geht es mit Schritt S5 weiter.

Im Schritt S5 wird bestimmt, ob ein Zustandssignal F_OV für ein Überdrehzahlschalten auf "1" gesetzt wird, wodurch eine Hochschaltbedin­ gung aufgrund der Überdrehzahl angezeigt wird. Diesbezüglich zeigt das Zustandssignal F_OV an, ob ein Hochschaltvorgang durchzuführen ist, um die Überdrehzahl des Motors 1 zu vermeiden. Wenn bestimmt wird, daß das Zustandssignal F_OV auf "0" zurückgesetzt wird, bedeutet dies, daß der Hochschaltvorgang zum Verhindern der Überdrehzahl nicht durchgeführt wird, und es geht direkt mit dem nächsten Schritt S9 weiter. Wenn jedoch das Zustandssignal F_OV auf "1" gesetzt wird, bedeutet dies, daß der Hochschaltvorgang durchgeführt wird, so daß zu Schritt S6 übergegangen wird.

Gemäß Schritt S6 wird eine abgelaufene Zeit T₀ vom Beginn des Hochschaltens zum Verhindern der Überdrehzahl, welche Zeit in einem ent­ sprechenden Speicherbereich gespeichert ist, aus dem Speicher der Steue­ rung 11 ausgelesen, und ein Wert, der durch Addieren von "1" zu der ab­ gelaufenen Zeit T₀ addiert wird, wird als neue abgelaufene Zeit T₀ ver­ wendet, um die abgelaufene Zeit in dem entsprechenden Speicherbereich zu aktualisieren und zu speichern, wonach Schritt S7 durchgeführt wird.

Im Schritt S7 wird bestimmt, ob die abgelaufene Zeit T₀ klei­ ner als eine vorbestimmte Schaltvornahme-Verhinderungszeit T₁ ist. Letz­ tere entspricht einer Zeit, die erforderlich ist, um den Hochschaltvor­ gang vorzunehmen, um die Überdrehzahl des Motors 1 zu verhindern, wobei T₁ auf der Basis der derzeitigen Getriebeposition GP und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe TH eingestellt ist. Dementsprechend wird in dem Bestimmungsvorgang von Schritt S7 bestimmt, ob der Hochschaltvorgang zum Vermeiden von Überdrehzahl des Motors 1 abgeschlossen ist, und ob die Zeit T₀ kleiner als die vorbestimmte Schaltvornahme-Verhinderungszeit T₁ ist, wobei der Zeitgeberunterbrechungsvorgang beendet wird, wie er ist, und zu einem vorbestimmten Hauptprogramm zurückkehrt. Wenn T₀ gleich oder größer als T₁ wird, wird hierdurch festgestellt, daß der Hoch­ schaltvorgang zum Vermeiden von Überdrehzahl des Motors 1 abgeschlossen ist, wonach es mit Schritt S8 weitergeht, um das Zustandssignal F_OV auf "0" zurückzusetzen, wonach es mit Schritt S9 weitergeht.

Im Schritt S9 wird die derzeitige Motordrehzahl N_E des Motor­ drehzahlsensors 15 gelesen und bestimmt, ob dieser die vorbestimmte Überdrehzahl N_OV überschreitet, wobei dann, wenn N_E N_OV ist, bestimmt wird, daß die Drehzahl des Motors 1 normal ist, so daß es mit Schritt S10 weitergeht.

Im Schritt S10 wird bestimmt, ob ein Zustandssignal F_DS, das ein Herunterschalten erlaubt, auf "1" gesetzt wird. Wenn dies geschieht, wird hierdurch bestimmt, daß der Herunterschaltvorgang erlaubt ist und direkt zu Schritt S12 übergangen, während dann, wenn das Zustandssignal F_DS auf "0" zurückgesetzt ist, Schritt S11 durchgeführt und bestimmt wird, ob der Herunterschaltschalter 6 eingeschaltet ist.

Wenn das Ergebnis von Schritt S11 anzeigt, daß der Herunter­ schaltschalter 6 eingeschaltet ist, wird hierdurch festgestellt, daß der Fahrer ein Herunterschalten wünscht, und zu Schritt S12 übergegangen, in dem nach Berechnen einer Motordrehzahl N_ED zum Zeitpunkt, wenn ein Gang aus der derzeitigen Getriebeposition GP heruntergeschaltet wird, zum Schritt S13 übergegangen wird.

In Schritt S13 wird bestimmt, ob die Motordrehzahl N_ED zur Zeit des Herunterschaltens, die in Schritt S12 berechnet wurde, die Überdrehzahl N_OV überschreitet, und dann, wenn N_ED < N_OV, steht fest, daß die Motordrehzahl sich in einem Überdrehzahlzustand befindet, wenn das Getriebe heruntergeschaltet wird. Daraufhin wird in Schritt S14 die Zeit T₁ ausgelesen, die die vergangene Zeit von der Überdrehzahlbedin­ gung zum Zeitpunkt der Herunterschaltungsanforderung darstellt und in einem entsprechenden Speicherbereich gespeichert ist, und eine neue Zeit T₁ als neuer Wert gespeichert wird, die durch Zuaddieren von "1" zu dem ausgelesenen Wert erhalten wird.

Im Schritt S15 wird bestimmt, ob die abgelaufene Zeit T₁ klei­ ner als eine vorbestimmte effektive Herunterschaltanforderungszeit T_D zu dem Zeitpunkt, an dem die Herunterschaltanforderung getätigt wurde, ist. Die effektive Zeit T_D wird auf der Basis der derzeitigen Getriebeposi­ tion GR, dem durch den Drosselklappensensor 12 festgestellten Öffnungs­ grad TH der Drosselklappe, der negativen Beschleunigung DA, dem vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor festgestellten Wert V für die Fahrzeugge­ schwindigkeit, etc. eingestellt, wobei die effektive Zeit T_D dann, wenn die Getriebeposition GR niedriger ist, wenn der Öffnungsgrad TH geringer ist, wenn die negative Beschleunigung DA größer ist und wenn die Ist-Ge­ schwindigkeit V des Fahrzeugs geringer ist, auf eine längere Zeit einge­ stellt wird.

Wenn dementsprechend das Ergebnis von Schritt S15 anzeigt, daß TD < T₁ ist, wird damit festgestellt, daß es möglich ist, der Herunter­ schaltanforderung zu genügen, so daß zu Schritt S16 übergegangen wird. In Schritt S16 wird nach Setzen des Zustandssignals F_DS auf "1" zu Schritt S3 übergegangen, während dann, wenn T_D T₁ ist, bestimmt ist, daß die Zeit T₁ zu lang ist und sich außerhalb der effektiven Zeit T_D befindet, so daß es notwendig ist, die Herunterschaltanforderung auszu­ setzen und auf Schritt S17 überzugehen. In Schritt S17 wird das Zu­ standssignal F_DS auf "0" zurückgesetzt und die abgelaufene Zeit T₁ auf "0" gelöscht, wonach es mit Schritt S3 weitergeht.

Wenn andererseits im Schritt S13 angezeigt wird, daß die Mo­ tordrehzahl N_ED gleich oder niedriger als die Überdrehzahl N_OV ist, wird dadurch bestimmt, daß die Motordrehzahl sich in einem normalen Bereich befindet, selbst wenn ein Herunterschalten erfolgt, so daß auf Schritt S18 übergegangen wird. Gemäß Schritt S18 wird die derzeitige Getriebepo­ sition GP, die in einem vorbestimmten Speicherbereich gespeichert ist, ausgelesen, und ein Wert, der durch Reduzieren um "1" von dem ausgelese­ nen Wert GP erhalten wird, als neue Getriebeposition GP aktualisiert und gespeichert, wonach zu Schritt S17 übergegangen wird.

Wenn das Ergebnis von Schritt S11 anzeigt, daß das Schaltersi­ gnal des Herunterschaltschalters 6 "AUS" ist, geht es mit Schritt S19 weiter, um zu bestimmen, ob der Hochschaltschalter 5 eingeschaltet ist. Wenn der Hochschaltschalter 5 ausgeschaltet ist, wird hierdurch be­ stimmt, daß keine Schaltanforderung gestellt wurde, so daß zu Schritt S17 weitergegangen wird. Wenn jedoch der Hochschaltschalter 5 einge­ schaltet ist, bedeutet dies, daß der Fahrer ein Hochschalten anfordert, so daß zu Schritt S20 übergegangen wird. In Schritt S20 wird die derzei­ tige Getriebeposition GR, wie sie gespeichert ist, ausgelesen und eine neue Getriebeposition durch Hinzufügen von "1" zu der ausgelesenen Ge­ triebeposition erhalten. Die neue Getriebeposition wird zum Aktualisie­ ren und Speichern in dem entsprechenden Speicherbereich verwendet, wo­ nach auf Schritt S17 übergegangen wird.

Wenn das Ergebnis von Schritt S9 anzeigt, daß die derzeitige Motordrehzahl N_E die Überdrehzahl N_OV überschreitet, bedeutet dies, daß es notwendig ist, die Motordrehzahl N_E durch Hochschalten zu reduzieren, weshalb zu Schritt S21 übergegangen wird, um das Zustandssignal F_OV, das die Hochschaltvornahmebedingung darstellt, auf "1" zu setzen, um dann Schritt S22 durchzuführen. In Schritt S22 wird die Zeit T₀ auf "0" ge­ setzt, wonach im Schritt S20 ein Gang zur Getriebeposition GP hinzuad­ diert wird.

Schritt S2b entspricht einer automatischen Gangschalteinrich­ tung, während die Schritte S5 bis S22 einer manuellen Gangschalteinrich­ tung entsprechen, während die Schritte S4 bis S8 einer Einrichtung zum Verhindern eines Schaltens und die Schritte S9 und S20 bis S22 einer Einrichtung zum Unterdrücken einer Überdrehzahl entsprechen.

Nimmt man an, daß sich das Fahrzeug in Vorwärtsfahrt durch Auswahl des Fahrbereichs "D" über den Wählhebel 4a befindet, werden in diesem Zustand, da der Schalter 8 ausgeschaltet ist, dann, wenn die Gangschaltsteuerung gemäß Fig. 4 durchgeführt wird, die Schritte S1 bis S2a durchgeführt, um den Verriegelungssolenoid 9 außer Betrieb zu set­ zen, wonach zu Schritt S2b übergegangen wird. In Schritt S2b wird die Getriebeposition GP unter Bezugnahme auf eine Gangänderungssteuercharak­ teristik auf der Basis der von Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 festge­ stellten Fahrzeuggeschwindigkeit V und den vom Drosselklappensensor 12 festgestellten Öffnungsgrad TH eingestellt und die eingestellte Ge­ triebeposition GR verwendet, um diese zu aktualisieren und in einem entsprechenden Speicherbereich zu speichern. Danach wird zu Schritt S3 übergegangen.

In Schritt S3 wird das Ein- und Ausschalten der Schaltsolenoi­ de SS_A und SS_B gesteuert, so daß das automatische Getriebe 2 eine Ge­ triebeposition entsprechend der aktualisierten und gespeicherten Getrie­ beposition GR einnimmt. Wenn beispielsweise die Getriebeposition GP der vierte Gang ist, wird ein Steuersignal C_SA des Solenoids SS_A auf "EIN" gebracht, während zur gleichen Zeit ein Steuersignal C_SB für den Sole­ noid SS_B auf "AUS" gebracht wird, so daß die Getriebeposition der Gang­ schalteinrichtung TM im automatischen Getriebe 2 gesteuert wird, daß sie den vierten Gang einnimmt.

Während des Fahrens im vierten Gang im Fahrbereich "D" kann, wenn es gewünscht wird, zum Überholen eines anderen Fahrzeugs schnell zu beschleunigen, der Wählhebel 4a um die Welle 4h im Uhrzeigersinn von Fig. 3 gegen die Kraft der Rückstellfeder 4t bewegt werden, so daß der Wählhebel 4a zur Nebenführung 4c durch die Verbindungsführung 4d bewegt wird, um hierdurch den Schalter 8 einzuschalten, wozu der Wählhebel 4a weiter um die Welle 4f nach rückwärts in Fig. 2 gedreht wird, um den Herunterschaltschalter 6 über das Schalterbetätigungselement 4n einzu­ schalten. Da der Schalter 8 zur Zeit der Ausführung des Gangschaltkon­ trollvorgangs von Fig. 4 eingeschaltet ist, wird von Schritt S1 zu Schritt S4 übergegangen, um den Verriegelungssolenoid 9 in Betriebsstel­ lung und damit den Hebel 4j in eine verriegelte Position zu bringen, so daß der Verhinderungsschalter 7 in einem Zustand verriegelt ist, in dem ein Schaltersignal entsprechend dem Fahrbereich "D" abgegeben wird.

Vom anschließenden Schritt S5 geht es, da das Zustandssignal F_OV auf "0" zurückgesetzt wurde, zum Schritt S9. Wenn die derzeitige Mo­ tordrehzahl N_E geringer als die Überdrehzahl N_OV und innerhalb des nor­ malen Motordrehzahlbereichs ist, geht es zu Schritt S10. Da das Zu­ standssignal F_DS auf "0" zurückgesetzt wurde, geht es mit Schritt S11 weiter, in dem bestimmt wird, ob der Herunterschaltschalter 6 einge­ schaltet ist. Wenn dies der Fall ist, geht es mit Schritt S12 weiter.

Im Schritt S12 wird die Motordrehzahl N_ED nach Herunterschal­ ten berechnet und dann, wenn die Motordrehzahl N_ED gleich oder geringer als die Überdrehzahl N_OV ist, zu Schritt S18 übergegangen. In Schritt S18 wird ein Wert GP = 3, der durch Subtrahieren eines Gangs von der derzeitigen Getriebeposition GP (= 4) erhalten wird, berechnet und die­ ser Wert verwendet, um den gespeicherten Wert zu aktualisieren. Danach wird Schritt S17 durchgeführt und das Zustandssignal F_DS auf "0" zurück­ gesetzt und die Zeit T₁ auf "0" gesetzt. Danach geht es weiter mit Schritt S3 und die Steuersignale C_SA und C_SB für die Schaltsolenoide SS_A und SS_B werden entsprechend einer Getriebeposition ausgeschaltet, die dem gespeicherten dritten Gang entspricht.

Beide Schaltsolenoide SS_A und SS_B gelangen in den nichterreg­ ten Zustand und die Getriebeposition der Gangschalteinrichtung TM des automatischen Getriebes 2 wird in den dritten Gang heruntergeschaltet, so daß eine rasche Beschleunigung zum Überholen erzielt werden kann.

Selbst in dem Fall, in dem das Fahrzeug talwärts fährt und zeitweilig der Motorbremseffekt benötigt wird, ist es möglich, auf eine gewünschte Getriebeposition GP durch Einschalten des Herunterschalt­ schalters 6 über den Wählhebel 4a herunterzuschalten.

Während des Fahrens im dritten oder einem niedrigeren Gang im manuellen Modus, bei dem der Wählhebel 4a in die Nebenführung 4c bewegt ist, schreitet dann, wenn das Gaspedal zur Beschleunigung gedrückt wird, wenn die Motordrehzahl N_E die Überdrehzahl N_OV überschreitet, gemäß Fig. 4 die Verarbeitung vom S9 zum Schritt S21 fort, so daß das Zustandssi­ gnal F_OV auf "1" gesetzt und anschließend die abgelaufene Zeit T₀ auf "0" gesetzt wird (Schritt S22). Weiterhin wird ein Wert durch Addieren von "1" entsprechend einem Gang zur derzeitigen gespeicherten Getriebe­ position GP als neue Getriebeposition GP verwendet und abgespeichert.

Als Ergebnis werden in Schritt S3 die Steuersignale C_SA und C_SB, die in Abhängigkeit von der gespeicherten Getriebeposition GP ge­ steuert werden, ausgegeben und die Gangschalteinrichtung TM des automa­ tischen Getriebes 2 hochgeschaltet, so daß die Motordrehzahl N_E automa­ tisch aus dem Überdrehzahlbereich gesenkt wird.

Wenn die Gangschalteinrichtung TM den hochgeschalteten Zustand erreicht, um die Überdrehzahl des Motors 1 zu vermeiden, gelangt man ge­ mäß Fig. 4, da das Zustandssignal F_OV auf "1" in Schritt S5 gesetzt wor­ den ist, zum Schritt S6, und nachdem die Zeit T₀ inkrementiert wurde, zu Schritt S7. Jedoch ist an dieser Stelle, da man sich gerade nach dem Hochschalten befindet, die Zeit T₀ geringer als die Zeit T₁, so daß der Zeitgeberunterbrechungsvorgang in diesem Zustand beendet wird.

Selbst wenn der Fahrer ein Hochschalten oder Herunterschalten durch Einschalten des Hochschaltschalters 5 oder des Herunterschalt­ schalters 6 durch Betätigen des Wählhebels 4a anfordert, findet kein Übergang zu dem Herunterschaltbewertungsvorgang von Schritt S11 und zu dem Hochschaltbewertungsvorgang in Schritt S19 statt, so daß sowohl ein Hochschalten als auch ein Herunterschalten verhindert werden.

Jedesmal, wenn die Vorgehensweise gemäß Fig. 4 durchgeführt wird, wird die Zeit T₀ sequentiell inkrementiert und dann, wenn sie die Zeit T₁ entsprechend einer Gangschaltzeit erreicht oder überschreitet, bis ein vorbestimmtes Hochschalten abgeschlossen ist, wird bestimmt, daß das Hochschalten aufgrund der Überdrehzahl abgeschlossen ist, so daß von Schritt S7 zu Schritt S8 übergegangen wird. Nach Rücksetzen des Zu­ standssignals F_OV auf "0" wird Schritt S9 durchgeführt, so daß die Schaltverhinderungsbedingung zurückgenommen wird.

Da die Motordrehzahl N_E unter die Überdrehzahl N_OV aufgrund der Vervollständigung des Hochschaltens der Gangschalteinrichtung TM ab­ gesenkt worden ist, erfolgt in diesem Zustand der Übergang zu Schritt S10, und da das Zustandssignal F_DS auf "0" zurückgesetzt wurde, geht es weiter mit Schritt S11, um zu bestimmen, ob der Herunterschaltschalter 6 eingeschaltet ist. Wenn der Herunterschaltschalter 6 ausgeschaltet ist, bedeutet dies, daß keine Anforderung zum Herunterschalten vorhanden ist, so daß in Schritt S19 geprüft wird, ob der Hochschaltschalter 5 einge­ schaltet ist. Wenn dies nicht der Fall ist, bedeutet dies, daß keine An­ forderung zum Hochschalten vorliegt, so daß der Übergang zum Schritt S17 erfolgt, um das Zustandssignal F_DS, das das Herunterschalten erlaubt, auf dem Rückstellzustand von "0" zu halten, während gleichzeitig die Zeit T₁ auf "0" gelöscht wird.

Da die gespeicherte Getriebeposition GP zu dieser Zeit nicht geändert ist, wird die Position des vierten Gangs beibehalten, wobei das Steuersignal C_SA für den "EIN"-Zustand und das Steuersignal C_SB für den "AUS"-Zustand entsprechend dem vierten Gang an die Schaltsolenoide SS_A und SS_B ausgegeben wird, so daß die Getriebeposition der Gangschaltein­ richtung TM im vierten Gang gehalten wird. Wenn andererseits bespiels­ weise beim Fahren im dritten Gang der Fahrer den Hochschaltschalter 5 durch den Wählhebel 4a betätigt, unmittelbar bevor die Motordrehzahl N_E die Überdrehzahl N_OV erreicht, gelangt man unter dieser Bedingung, da das Zustandssignal F_OV auf "0" zurückgesetzt ist, gemäß Fig. 4 vom Schritt S5 zum Schritt S9, und da die Motordrehzahl N_E gleich oder nied­ riger als die Überdrehzahl N_OV ist, zum Schritt S10, und da das Zu­ standssignal F_DS auf "0" zurückgesetzt wurde, zum Schritt S11.

Da zu dieser Zeit der Herunterschaltschalter 6 ausgeschaltet ist, geht es zum Schritt S19, und da der Hochschaltschalter 5 einge­ schaltet ist, zum Schritt S20. In Schritt S20 wird die gespeicherte Ge­ triebeposition GP (= 3) ausgelesen und durch Zuaddieren von "1" der aus­ gelesene Wert auf eine neue Getriebeposition GP (= 4) aktualisiert und gespeichert. Danach wird entsprechend Schritt S17 das Zustandssignal F_DS auf "0" zurückgesetzt und gleichzeitig die Zeit T₁ auf "0" gesetzt, wo­ nach es mit Schritt S3 weitergeht.

Dementsprechend werden Steuersignale C_SA im "EIN"-Zustand und C_SB im "AUS"-Zustand entsprechend der gespeicherten Getriebeposition GP (= 4) an die Schaltsolenoide SS_A und SS_B gegeben, um das automatische Getriebe 2 vom dritten in den vierten Gang zu schalten.

Auf diese Weise wird, wenn das Hochschalten im manuellen Modus durchgeführt wird, da die Motordrehzahl N_E entsprechend abgesenkt wird, wie oben ausgeführt, die Motordrehzahl N_E nie die Überdrehzahl N_OV über­ schreiten und das Hochschalten aufgrund von Überdrehzahl, wie oben aus­ geführt, nicht durchgeführt.

Wenn andererseits der Fahrer den manuellen Modus durch den Wählhebel 4a wählt und den Herunterschaltschalter 6 einschaltet, um eine schnelle Beschleunigung oder dergleichen unmittelbar nach dem Hochschal­ ten aufgrund der Überdrehzahl, wie vorstehend ausgeführt, durchzuführen, gelangt man, da das Zustandssignal F_OV auf "0" zurückgesetzt wurde, di­ rekt vom Schritt S5 zum Schritt S9. Da jedoch die Motordrehzahl N_E be­ züglich der Überdrehzahl abgesenkt ist, da man sich unmittelbar nach dem Abschluß des Hochschaltens befindet, gelangt man zum Schritt S10.

Im Schritt S10 wird, da das Zustandssignal F_DS auf "0" zurück­ gesetzt worden ist, zu Schritt S11 übergegangen, und da der Herunter­ schaltschalter 6 eingeschaltet ist, zu Schritt S12. In Schritt S12 wird die Motordrehzahl N_E im dritten Gang nach Herunterschalten aus der der­ zeitigen Getriebeposition GP (vierter Gang) berechnet, wonach der Über­ gang zu Schritt S13 erfolgt.

Da dies unmittelbar nach dem Hochschalten ist, wird die Motor­ drehzahl N_ED nach dem Herunterschalten, wie sie in Schritt S12 berechnet wurde, die Überdrehzahl N_OV überschreiten, so daß gemäß Schritt S14 die Zeit T₁ inkrementiert wird. Da jedoch der inkrementierte Wert kleiner als die effektive Zeit T_D ist, gelangt man von Schritt S15 zu Schritt S16, um das Zustandssignal F_DS auf "1" zu setzen. Danach gelangt man zu Schritt S3. Da jedoch die gespeicherte Getriebeposition GP als vierter Gang unverändert bleibt, werden die Steuersignale C_SA und C_SB für die Getriebeposition, die an die Schaltsolenoide SS_A und SS_B gegeben werden, die Getriebeposition im vierten Gang belassen.

Wenn, wie oben ausgeführt, das Zustandssignal F_DS auf "1" ge­ setzt wird, gelangt man über die Schritte S1, S4, S5, S9 und S10 direkt zum Schritt S12, in dem die Motordrehzahl N_ED nach dem Herunterschalten berechnet wird und dann, wenn diese Motordrehzahl N_ED die Überdrehzahl N_OV überschreitet, die Zeit T₁ entsprechend dem oben Beschriebenen in­ krementiert und dann, wenn sie kleiner als T_D ist, die Bedingung, in der das Zustandssignal F_DS auf "1" gesetzt ist, beibehalten.

Wenn in diesem Zustand die Motordrehzahl N_ED zur Zeit des He­ runterschaltens, die in Schritt S12 berechnet wird, die Überdrehzahl N_OV erreicht oder niedriger ist, gelangt man von Schritt S13 zu Schritt S18 und die gespeicherte Getriebeposition GP (= 4) wird ausgelesen und ein Wert GP = 3 durch Subtrahieren von "1" von dem ausgelesenen Wert berech­ net. Der berechnete Wert wird zum Aktualisieren verwendet und gespei­ chert, wonach es mit Schritt S17 weitergeht. Danach wird das Zustandssi­ gnal F_DS auf "0" zurückgesetzt und in Schritt S3 den Schaltsolenoiden SS_A und SS_B Steuersignale C_SA, C_SB für den "AUS"-Zustand zugeführt, um in den dritten Gang herunterzuschalten, um eine schnelle Beschleunigung zu ermöglichen.

Wenn jedoch die Motordrehzahl N_ED während des Herunterschal­ tens nicht die Überdrehzahl N_OV erreicht oder zum Zeitpunkt der Herun­ terschaltanforderung niedriger ist und wenn die Zeit T₁ die Zeit T_D er­ reicht oder überschreitet, bedeutet dies, daß eine zu lange Zeit von der Herunterschaltanforderung durch den Fahrer erfordert wird und daß die Gefahr des Auslösens der Motorbremsung aufgrund des Herunterschaltens besteht, was nicht durch den Fahrer gewünscht ist, und man gelangt vom Schritt S15 zum Schritt S17. Im Schritt S17 wird das Zustandssignal F_DS auf "0" zurückgesetzt und gleichzeitig die Zeit T₁ auf "0" gelöscht. Da­ nach geht es mit Schritt S3 weiter. Da jedoch die gespeicherte Getriebe­ position GP nicht aktualisiert wurde, wird die Getriebeposition der Gangschalteinrichtung TM im vierten Gang beibehalten.

Wenn es weiterhin gewünscht ist, die Getriebeposition bei­ spielsweise vom zweiten in den dritten Gang hochzuschalten, wird der Schalter 8 durch den Wählhebel 4a eingeschaltet und weiterhin der Hoch­ schaltschalter 5 eingeschaltet. Dann wird unter der Annahme, daß das Zu­ standssignal F_OV auf "0" zurückgesetzt worden ist, gemäß Fig. 4 vom Schritt S5 zum Schritt S9 übergegangen. Wenn die Motordrehzahl N_E im normalen Bereich liegt, gelangt man über Schritt S10 zu Schritt S11. Da der Abwärtsschaltschalter 6 ausgeschaltet ist, gelangt man zu Schritt S19, und da der Hochschaltschalter 5 eingeschaltet ist, zu Schritt S20.

In Schritt S20 wird die derzeit gespeicherte Getriebeposition GP (= zweiter Gang) ausgelesen und eine neue Getriebeposition GP = 3 durch Addieren von "1" zu dem ausgelesenen Wert berechnet und die neue aktualisierte Getriebeposition GP gespeichert, wonach es mit Schritt S17 weitergeht. In Schritt S17 wird das Zustandssignal F_DS auf "0" zurückge­ setzt und gleichzeitig die Zeit T₁ auf "0" gelöscht, wonach es mit Schritt S3 weitergeht. Hiernach werden die Steuersignale C_SA und C_SB, beide im "AUS"-Zustand, an die Schaltsolenoide SS_A und SS_B gegeben, um in den dritten Gang zu schalten.

Wenn die manuelle Betätigung durch den Wählhebel 4a ausgewählt ist, erreicht dann, wenn die Motordrehzahl N_E eine vorbestimmte Über­ drehzahl N_OV überschreitet, die Gangschalteinrichtung TM unmittelbar die Hochschaltbedingung und die Getriebeposition GP wird hochgeschaltet. Wenn dieser Hochschaltvorgang entschieden wird, werden jedoch, da das Zustandssignal F_OV auf "1" gesetzt ist, die Hochschalt- und die Herun­ terschaltmanipulation verhindert, bis der Hochschaltvorgang abgeschlos­ sen ist. Selbst wenn der Hochschaltvorgang aufgrund der Überdrehzahl und die Hochschaltanforderung durch den Wählhebel 4a infolge Betätigung durch den Fahrer dupliziert wird, ist es möglich, die Duplizierung der Hochschaltvorgänge verläßlich zu verhindern, ohne daß sich der Fahrer beeinträchtigt fühlt. Selbst wenn die Herunterschaltanforderung während eines Hochschaltvorgangs aufgrund von Überdrehzahl gestellt wird, ist es möglich, da das Herunterschalten verhindert wird, verläßlich zu verhin­ dern, daß sich der Überdrehzahlzustand fortsetzt.

Der Fahrzustand "D" kann sich auch am hinteren Ende der Haupt­ führung 4b befinden, überhaupt können die Positionen der Bereiche belie­ big angeordnet sein.

Anstelle einer Nebenführung kann auch ein Schalter zum Wech­ seln zwischen Automatik und manueller Betätigung am Griffteil des Wähl­ hebels 4a angeordnet sein, so daß dann, wenn dieser Schalter ausgeschal­ tet ist, die Gangschaltung automatisch erfolgt, wohingegen bei einge­ schaltetem Schalter ein Hoch- oder Herunterschalten durch Schwenken des Wählhebels 4a oder eines separaten Hebels vorgenommen werden kann.

Die Zeit T₁ braucht auch nicht auf der Basis der Fahrzeugge­ schwindigkeit V und dem Drosselklappenöffnungsgrad TH zu diesem Zeit­ punkt eingestellt werden, sondern es kann auch ein Maximalwert für die Hochschaltgangschaltzeit in jeder vorbestimmten Getriebeposition als fe­ ster Wert für jede derartige Getriebeposition festgesetzt werden, wobei ein Maximalwert von festgesetzten Werten von entsprechenden Getriebepo­ sitionen als eine Gangschaltverhinderungszeit T₁ eingestellt werden kann.

Durch die Überdrehzahlunterdrückungseinrichtung kann somit ein manuelles Schalten während des Hochschaltens verhindert werden. Da hier­ durch ferner ein Herunterschalten während des Hochschaltens verhindert wird, wird ein Überdrehzahlzustand des Motors verläßlich verhindert.

Da die vorbestimmte Zeit der Schaltverhinderungseinrichtung entweder auf der Basis der momentanen Schaltstufe oder des momentanen Drosselklappenöffnungsgrades eingestellt wird, läßt sich die Schaltver­ hinderungszeit während des Hochschaltens durch die Überdrehzahlunter­ drückungseinrichtung optimal entsprechend der aktuellen Hochschaltzeit einstellen.

Da die vorbestimmte Zeit eingestellt wird, um mit einer Schaltzeit von Beginn des Schaltens bis zum Ende des Schaltens überein­ zustimmen, ist es möglich, die Schaltverhinderung am Ende des Hochschal­ tens aufzuheben und damit entsprechend dem tatsächlichen Schaltvorgang zu kontrollieren.

Claims (3)

1. Vorrichtung zum Steuern des Gangschaltens bei einem automa­ tischen Getriebe (2), bei der zwischen einer automatischen Schaltein­ richtung zum automatischen Einstellen eines Gangs entsprechend einer laufenden Bedingung und einer manuellen Schalteinrichtung zum manuellen Einstellen eines Gangs wählbar ist, mit einer Schaltsteuereinrichtung (SS_A, SS_B) zum Schalten zu einem Gang, eingestellt durch die automati­ sche oder manuelle Schalteinrichtung, einer Einrichtung (15) zum Fest­ stellen der Motordrehzahl, und mit einer Einrichtung zum Unterdrücken einer Überdrehzahl, die an die Schaltsteuereinrichtung (SS_A, SS_B) einen Hochschaltbefehl liefert, wenn die Motordrehzahl eine vorbestimmte Über­ drehzahl überschreitet, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zum Verhindern eines Schaltens der Schaltsteuereinrichtung (SS_A, SS_B) wenigstens durch die manuelle Schalteinrichtung, bis eine vorbestimmte Zeit vom Liefern des Hochschaltbefehls vergangen ist, vor­ gesehen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeit der Einrichtung zum Verhindern eines Schaltens entsprechend dem momentanen Gang und/oder dem momentanen Grad der Dros­ selklappenbetätigung einstellbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeit der Einrichtung zum Verhindern eines Schaltens so einstellbar ist, daß sie im wesentlichen mit der Schaltzeit vom Be­ ginn des Schaltens bis zu dessen Abschluß übereinstimmt.