DE19737054C2 - Reibungskupplung mit fremdkraftbetriebener Betätigungseinrichtung - Google Patents
Reibungskupplung mit fremdkraftbetriebener BetätigungseinrichtungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung, insbesondere für
Kraftfahrzeuge, mit einer mit einem Ausrückhebel in Verbindung
stehenden, z. B. fremdkraftbetriebenen Betätigungseinrichtung,
wobei der Ausrückhebel über ein Ausrücklager mit einem auf eine
Anpreßplatte einwirkenden Federelement zusammenwirkt und mittels
der Anpreßplatte eine mit Reibbelägen versehene Kupplungsscheibe
gegen ein Schwungrad einer Brennkraftmaschine preßbar ist.
Eine solche Reibungskupplung ist beispielsweise aus der DE 195 13 454 A1
bekannt.
Über die Betätigungseinrichtung kann in einem Kraftfahrzeug
elektronisch geregelt ein- und ausgekuppelt werden, so daß der
Fahrer von der Kupplungsbetätigung befreit ist und über den
Schalthebel nur den gewünschten Gang einzulegen braucht. Eine
Betätigungseinrichtung zur Verwendung für diese Reibungskupplung
ist beispielsweise aus der DE 44 33 824 A1 oder der DE 195 03 137 C1
bekannt.
Während der Lebensdauer einer Reibungskupplung unterliegen die
Reibbeläge der Kupplungsscheibe einem Verschleiß, der bewirkt,
daß die Anpreßplatte von dem Federelement entsprechend dem Ver
schleiß weiter in Richtung des Schwungrades gedrückt wird. Das
Federelement liegt mit seinem äußeren Durchmesser an der Anpreß
platte an. Die nach radial innen ragenden Zungen des Federele
ments liegen gegen das Ausrücklager an, das über den Ausrückhe
bel in axialer Richtung hin- und herbewegbar ist. Mit zunehmen
dem Verkippen des Federelements in Richtung Schwungrad schieben
die Federzungen, die in die entgegengesetze Richtung ausweichen,
das Ausrücklager und damit auch den Ausrückhebel weiter zurück
in Richtung der Betätigungseinrichtung. Dadurch erhöht sich die
Ausrückkraft des Federelements. Um dies zu verhindern, gibt es
Kupplungen mit automatischem Verschleißausgleich, wie sie bei
spielsweise in der DE 44 12 107 A1 oder der DE 295 08 087 U1
offenbart sind.
Eine Einrichtung zum Ausgleich des Verschleißes erhöht natürlich
das Gewicht der Kupplung, was dem grundsätzlichen Anspruch bei
der Fahrzeugoptimierung, leichter zu werden, entgegenläuft. Dar
überhinaus verkompliziert eine Verschleißausgleichseinrichtung
den Kupplungsaufbau, so daß sich die Kupplung nicht nur verteu
ert, sondern auch ihre Störanfälligkeit erhöhen kann und ein
automatischer Verschleißausgleich häufig allein aus Kostengrün
den nicht in Erwägung gezogen werden kann. Für diesen Fall muß
in Kauf genommen werden, daß der Ausrückhebel sich in Richtung
des Getriebes verlagert. Das die Reibungskupplung in ihrem Inne
ren aufnehmende Getriebegehäuse muß axial entsprechend lang aus
gebildet sein, um diese Verschwenkung (Verschiebung) des Hebels
zuzulassen. Durch die veränderte Lage des Ausrückhebels muß die
ser einen längeren Weg zurücklegen, um die Kupplung vollständig
,trennen zu können. Die Bewegung, die das Stellglied der Betäti
gungseinrichtung ausführen kann, ist mechanisch festgelegt und
folglich nicht veränderbar. Daher ist zwischen der Betätigungs
einrichtung und dem Ausrückhebel eine hydraulische Strecke inte
griert, die durch Aufnahme von mehr bzw. weniger Hydraulikvolu
men den infolge des Verschleißes benötigten geänderten Verstellweg
bereitstellen kann.
Auch diese Lösung hat einen negativen Einfluß auf das Gewicht
und die Kosten.
Insbesondere problematisch kann jedoch die notwendige axiale
Ausdehnung des Getriebegehäuses sein. Der in modernen Fahrzeugen
zur Verfügung stehende Bauraum wird infolge der zunehmenden
Fahrzeugoptimierung bei gleichzeitigem Anstieg der Ausstattungs
vielfalt immer kleiner. An alle Bauteile wird deshalb die Anfor
derung gestellt, daß sie möglichst kompakt aufgebaut sind. Ins
besondere bei quer ins Fahrzeug eingebaute Motoren können manch
mal wenige Millimeter in der axialen Ausdehnung eines Bauteils
darüber entscheiden, ob es verwendbar ist oder nicht.
Von dieser Problemstellung ausgehend liegt der Erfindung die
Aufgabe zugrunde, die eingangs definierte Reibungskupplung zu
optimieren. Dabei soll insbesondere auf einen zusätzlichen Ver
schleißausgleich verzichtet werden, wobei die Kupplung einfach
und kostengünstig aufgebaut sein soll.
Die Problemlösung kann durch zwei Varianten erfolgen. Zum einen
kann sich die gattungsgemäße Reibungskupplung dadurch auszeich
nen, daß bei eingerückter Kupplung der Ausrückhebel mechanisch
in seiner dem Neuzustand der Kupplung entsprechenden Lage ge
halten wird.
Bei der zweiten Variante zeichnet sich die gattungsgemäße Rei
bungskupplung dadurch aus, daß innerhalb der Betätigungseinrich
tung ein künstlicher Verschleiß erzeugbar ist, der in direkter
Abhängigkeit zum Verschleiß der Reibbeläge steht und so abge
stimmt ist, daß der Ausrückhebel bei eingerückter Kupplung 1 in
seiner dem Neuzustand der Kupplung entsprechenden Lage gehalten
wird.
Der Ausrückhebel ist also in seiner Lage fixiert, so daß durch
eintretenden Verschleiß der Kupplungsscheibe zwar das Federelement
kippen kann, die Federzungen das Ausrücklager jedoch nicht
weiter in Richtung des Getriebegehäuses drücken können. Durch
diese Maßnahme kann auf den diese Schwenkbewegung ermöglichenden
Raum in der Getriebeglocke (Getriebegehäuse) verzichtet werden.
Dadurch kann zwangsläufig auch auf einen notwendigen hydrauli
schen Ausgleich bei der Betätigungseinrichtung verzichtet wer
den. Die erfindungsgemäß ausgebildete Reibungskupplung ist folg
lich leichter, kompakter und preiswerter aufgebaut als eine ver
gleichbare Reibungskupplung nach dem Stand der Technik.
Zur Lagefixierung kann ein den Weg des Ausrückhebels in Richtung
der Betätigungseinrichtung begrenzender Anschlag vorgesehen
sein. Der Betätigungsmechanismus der häufig Aktuator genannten
Betätigungseinrichtung kann dann mit dem Ausrückhebel rein me
chanisch gekoppelt werden. Bei einer fremdkraftbetriebenen Betä
tigungseinrichtung (automatische Kupplung) kann die Lagefixie
rung durch diese selbst erfolgen.
Eine weitere Vereinfachung im Aufbau und Reduzierung in den Ab
maßen wird erreicht, wenn die Betätigungseinrichtung direkt auf
dem Getriebegehäuse befestigt ist und sein Betätigungsstößel am
Ausrückhebel anliegt. Der Aktuator selbst bildet dann die den
Betätigungshebel in seiner Position fixierende Einrichtung. Da
der Verstellbereich des Stellgliedes mechanisch begrenzt ist,
wird eine Betätigungseinrichtung immer so ausgebildet, daß der
Betätigungsstößel bei eingerückter Kupplung in seiner einen End
lage ist.
Eine andere Möglichkeit den unvermeidbaren Belagverschleiß aus
zugleichen ist es, Maßnahmen zu ergreifen, daß im Ausrücksystem
ein gezielter Verschleiß erzeugt wird, der sich in die entgegen
gesetzte Richtung auswirkt. Auch durch diese Maßnahme wird der
Ausrückhebel in seiner Lage gehalten, die er bei eingerückter
Kupplung im Neuzustand hat, und die Betätigungseinrichtung kann
über die Lebensdauer in der gleichen Position verharren. Nie
vermeidbare Toleranzen sollen bei dieser Betrachtung unberück
sichtigt bleiben.
Der gezielt zu erzeugende Verschleiß kann im Bereich des
Schwenkpunktes des Ausrückhebels eingeleitet werden. Nutzt sich
die Kugelpfanne oder die Kugel ab, wandert der Schwenkpunkt wei
ter in Richtung des Getriebegehäuses, so daß das mit der Betäti
gungseinrichtung in Verbindung stehende Ende in die andere Rich
tung geschwenkt wird. Auch kann an den Federzungen, die an dem
Ausrücklager anliegen, gezielt Verschleiß erzeugt werden, der
der Kippbewegung der Anpreßfeder entgegenwirkt und wodurch eine
axiale Verschiebung des Ausrücklagers verhindert wird.
Als Reibpartner kommen Stahl und Kunststoff in Frage. Dem Kunst
stoff können feste Schmieranteile, wie beispielsweise Teflon,
Molybdändisulfit oder Graphit beigemischt sein, damit eine aus
reichende Gleiteigenschaft gegeben ist, um Geräusche zu vermei
den.
Auch kann an der Stelle, an der der Ausrückhebel mit dem Aus
rücklager in Verbindung steht, Verschleiß erzeugt werden, was
ebenfalls zu einer Bewegung des mit der Betätigungseinrichtung
in Verbindung stehenden Endes des Hebels in Richtung Kupplungs
gehäuse führt. Die vorgeschlagenen Verschleißstellen können al
ternativ oder kumulativ vorgesehen sein.
Insbesondere vorteilhaft ist es, wenn das Federelement überdi
mensioniert ist und dabei so dimensioniert wird, daß die Über
tragungssicherheit bei maximal eintretendem Verschleiß der Reib
beläge größer oder gleich 1 ist. Dadurch wird über die gesamte
Lebensdauer der Kupplung ein Durchrutschen der Kupplungsscheibe
vermieden. Weiterhin vorteilhaft ist es, die Kupplungsscheibe
mit einer Elastomerfederung zu versehen, wodurch der potentielle
Verschleiß der Beläge nochmals reduziert werden kann. Eine sol
che Elastomerfederung ist beispielsweise aus der EP 0 504 033 A1
bekannt.
Eine andere Maßnahme zur Reduzierung des potentiellen Verschlei
ßes der Beläge wird erreicht, wenn die Oberfläche der Reibbeläge
feinstbearbeitet, insbesondere geläppt ist. Durch die optimierte
Oberfläche wird Verschleiß beim Einlauf der Kupplung vermieden,
was entweder bei der konstruktiven Ausgestaltung der Reibbeläge
gleich zu Beginn berücksichtigt werden kann (dünnere Beläge)
oder dazu führt, daß die Lebensdauer der Kupplung steigt.
Eine weitere Reduzierung des notwendigen Bauraumes in axialer
Richtung ist erzielbar, wenn das Verhältnis von Außendurchmesser
Da zu Innendurchmesser Di der Reibbeläge bezogen auf das Kupp
lungsgehäuse den größtmöglichen Wert annimmt. Gegenüber einer
vergleichbaren herkömmlichen Kupplung wird dadurch die Reibflä
che der Beläge vergößert. Die beim Einkuppeln entstehende Wärme
nimmt ab, wodurch weniger Verschleiß auftritt. Infolge des aus
physikalischen Gründen geringeren Verschleißes kann die bisher
benötigte Verschleißdicke reduziert werden und die Reibbeläge
dünner ausgestaltet sein. Bei gleichen Volmen und einer Erhähung
des Verhältnisses Da/Di können die Beläge dünner gestaltet wer
den. Im gleichen Maß nimmt die Verschleißdicke ab. Über die Le
bensdauer der Kupplungsscheibe stellt sich dann nur noch eine
geringe Dickenänderung des Belags ein. Dadurch wird bereits eine
quasi konstante Lagerung des Ausrücksystems bzw. des
Betätigungselements über die Lebensdauer erreicht. Zu weiteren
Erhöhung der Verschleißgrenze können extrem verschleißfeste
Reibbeläge Verwendung finden, die aus Keramik oder Glas bestehen
können. Auch durch Verwendung eines Anteils von mehr als 35%
Kupfer und/oder 35% Kevlarfasern in den Reibbelägen wird eine
extreme Verschleißfestigkeit erreicht.
Insbesondere vorteilhaft ist es, wenn die Innendurchmesser Di und
Außendurchmesser Da so gewählt sind, daß das Verhältnis Da/Di ≧
1,4 vorzugsweise ≧ 1,7 ist.
Insbesondere vorteilhaft ist es, wenn die Reibbungskupplung Be
standteil einer Modulkupplung ist.
Mit Hilfe einer Zeichnung sollen Ausführungsbeispiele der Erfin
dung nachfolgend näher erläutert werden. Es zeigt:
Fig. 1 den Axialschnitt durch ein Getriebegehäuse mit darin
angeordneter Reibungskupplung in teilweise aufgebro
chener Darstellung und der zugehörigen Betätigungsein
richtung eines ersten Ausführungsbeispiels;
Fig. 2 den Axialschnitt durch ein Getriebegehäuse mit darin
angeordneter Reibungskupplung in teilweise aufgebro
chener Darstellung und der zugehörigen Betätigungsein
richtung eines zweiten Ausführungsbeispiels;
Fig. 3 den Axialschnitt durch ein Getriebegehäuse mit darin
angeordneter Reibungskupplung in teilweise aufgebro
chener Darstellung und der zugehörigen Betätigungsein
richtung eines dritten Ausführungsbeispiels;
Fig. 4 die Einzelheit "X" nach Fig. 3.
Das Kupplungsgehäuse 2 der Reibungskupplung 1 ist drehfest mit
dem Schwungrad 3 einer hier nicht näher dargestellten Brenn
kraftmaschine verbunden. Im Inneren des Kupplungsgehäuses 2 ist
eine drehfest mit dem Kupplungsgehäuse 1 verbundene Anpreßplatte
7 angeordnet, die von einer sich am Kupplungsgehäuse 2 abstüt
zenden Membranfeder 8 axial belastet wird. Die Anpreßplatte 7
preßt die mit den Reibbelägen 5, 6 versehene Kupplungsscheibe 4
gegen das Schwungrad 5. Zwischen den Reibbelägen 5, 6 und der
Kupplungsscheibe 4 kann eine Federung, beispielsweise durch ein
zwischengelegtes Elastomermaterial 20 vorgesehen sein. In der EP 0 504 033 A1
ist hierzu die Ausgestaltung einer Silikonbelagfe
der offenbart. Nach radial innen ist die Membranfeder 8 mit Zun
gen 9 versehen, die gegen das in axialer Richtung bewegbare Aus
rücklager 10 anliegen. Mit dem Ausrücklager 10 in Verbindung
steht der Ausrückhebel 11, der an seinem einen Ende eine Pfanne
19 aufweist, der mit einem im Getriebegehäuse 12 sitzenden ku
gelförmigen Bolzen 13 verbunden ist und für den am Bolzen 13 ein
Schwenkpunkt gegeben ist. Eine axiale Bewegung des Ausrückhebels
11 bewirkt eine entgegengerichtete Bewegung des Ausrücklagers
10. Wird der Ausrückhebel 11 auf der Zeichnung nach links ge
drückt, entlastet das Ausrücklager 10 die Zungen 9 der Membran
feder 8, die dadurch zurückschwenkt und die Kupplung 1 trennt.
Unmittelbar mit dem Getriebegehäuse 12 verbunden ist die Betäti
gungseinrichtung 14, deren Betätigungsstößel 15 durch eine Aus
nehmung 16 im Getriebegehäuse 12 hindurchragt und unmittelbar in
einer Vertiefung 17 am Ausrückhebel 11 anliegt.
Es sei angenommen, daß die in den Figuren gezeigte Stellung eine
neue Kupplung im eingekuppelten Zustand zeigt. Der Betätigungs
stößel 15 der Betätigungseinrichtung 14 befindet sich in seiner
am weitesten in das Innere der Betätigungseinrichtung 14 einge
fahrenen Position und wird bei der Fig. 2 dargestellten Ausfüh
rung in nicht näher dargestellter Weise dort mechanisch fixiert.
Tritt an den Reibbelägen 5, 6 Verschleiß auf, wandert die An
preßplatte 7 weiter in Richtung des Schwungrades 3. Die mit ih
rem radial äußeren Bereich an der Anpreßplatte 7 anliegende Mem
branfeder 8 kippt und verändert ihre radial äußere Lage. Da der
Betätigungshebel 7 durch den Stößel 15 der Betätigungseinrich
tung 14 in seiner Position fixiert ist, kann auch das Ausrück
lager 10 von den Zungen 9 nicht aus seiner axialen Position her
ausbewegt werden. Durch eine entsprechende Auswahl der Membran
feder 8 ist diese im Neuzustand überdimensioniert. Die Übertra
gungssicherheit einer Kupplung errechnet sich näherungsweise aus
der minimalen Kupplungsanpreßkraft Fmin, dem Reibwert µ und der
Anzahl Z der Reibflächen, dem mittleren Reibradius rm sowie dem
maximalen Moment Mmax, das der Verbrennungsmotor liefert. Sie er
rechnet sich näherungsweise gemäß der Formel:
Durch entsprechende Auslegung kann die Übertragungssicherheit
der Kupplung beispielsweise auf den Faktor 2 (ÜS = 2) einge
stellt sein. Mit zunehmendem Belagverschleiß wird zwar die Fe
derkraft reduziert, die Überdimensionierung sorgt aber dafür,
daß auch bei maximalem Belagverschleiß die Übertragungssicher
heit nicht kleiner als 1 ist und somit ein Durchrutschen der
Kupplung 1 vermieden wird.
Das Verhältnis der Durchmesser Da zu Di der Reibbeläge 5, 6 ist
so gewählt, daß es bei vorgegebener Größe des Kupplungsgehäuses
2 einen maximalen Wert annimmt. Das bedeutet, die Reibbeläge
reichen radial außen nahezu an das Kupplungsgehäuse 2 heran. Das
Ausrücklager 10 muß so dimensioniert sein, daß es über die Le
bensdauer eine infolge der sich an ihm abstützenden Membranfeder
entstehende Vorlast bewältigen kann, die durchaus bei 50% der
absoluten Ausrückkraft im Neuzustand liegt. Auch die Be
tätigungseinrichtung 14 muß so ausgelegt sein, daß sie die über
die Lebensdauer entstehende Vorlast betätigen kann. Eine solche
konstruktive Auslegung liegt jedoch im Rahmen des fachmännischen
Könnens, so daß es hier keiner tiefer gehenden Erläuterung dazu
bedarf.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführung ist am Getriebege
häuse 12 ein nach axial innen ragender Anschlag 18 ausgebildet,
gegen den der Hebel 11 anliegt. Eine weitere Schwenkbewegung ist
unmöglich.
Der durchschnittliche Belagverschleiß bei einer vorgegebenen
Betriebsdauer kann empirisch ermittelt werden. Ebenso ist die
durchschnittliche Anzahl der Betätigungsvorgänge einer Kupplung
während dieser Betriebszeit ermittelbar. An den Stellen A (Fig.
3) muß die Materialpaarung dann so gewählt werden, daß der Ver
schleiß bei den vorgegebenen durchschnittlichen Betätigungsfol
gen dem Verschleiß der Reibbeläge entspricht, und der Ausrückhe
bel 11 mit seinem mit der Betätigungseinrichtung 14 zusammenwir
kenden Ende eine der durch Belagverschleiß hervorgerufenen Bewe
gung entgegengerichtete Bewegung ausführt. Als Reibpartner kommen
Stahl/Kunststoff in Frage. Dem Kunststoff können feste
Schmieranteile, wie beispielsweise PTFE (Teflon), MoS2 (Molybden
Disulfid) oder Graphit beigemischt sein, damit eine ausreichende
Gleiteigenschaft gegeben ist, um Geräusche - nicht Verschleiß -
zu vermeiden. Auch an der Kontaktstelle 21 zwischen den Feder
zungen 9 und dem Ausrücklager kann Verschleiß gezielt einge
stellt werden. Die Verschleißstellen A können alternativ oder
kumulativ vorgesehen sein.
1
Kupplung
2
Kupplungsgehäuse
3
Schwungrad
4
Kupplungsscheibe
5
Reibbelag
6
Reibbelag
7
Anpreßplatte
8
Federelement/Membranfeder
9
Zungen/Federzungen
10
Ausrücklager
11
Ausrückhebel
12
Getriebegehäuse/Getriebeglocke
13
Bolzen
14
Betätigungseinrichtung/Aktuator
15
Betätigungsstößel
16
Ausnehmung
17
Vertiefung
18
Anschlag
19
Pfanne
20
Elastomer/Silikon
21
Kontaktstelle
Claims (14)
1. Reibungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit ei
ner mit einem Ausrückhebel (11) in Verbindung stehenden,
Betätigungseinrichtung (14), wobei der Ausrückhebel (11)
über ein Ausrücklager (10) mit einem auf eine Anpreßplatte
(7) einwirkenden Federelement (8) zusammenwirkt und mittels
der Anpreßplatte (7) eine mit Reibbelägen (5, 6) versehene
Kupplungsscheibe (4) gegen ein Schwungrad (3) einer Brenn
kraftmaschine preßbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei
eingerückter Kupplung (1) der Ausrückhebel (11) mechanisch
in seiner dem Neuzustand der Kupplung entsprechenden Lage
gehalten wird.
2. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Lagefixierung ein den Weg des Ausrückhebels (11) in
Richtung der Betätigungseinrichtung (14) begrenzender An
schlag (18) vorgesehen ist.
3. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Betätigungsmechanismus der Betätigungseinrichtung
(14) mit dem Ausrückhebel (11) rein mechanisch gekoppelt
ist.
4. Reibungskupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Betätigungseinrichtung (14) direkt auf dem Getrie
begehäuse (12) befestigt ist und ihr Betätigungsstößel (15)
am Ausrückhebel (11) anliegt.
5. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Federelement (8) so groß dimensioniert ist, daß die
Übertragungssicherheit bei maximal eintretendem Verschleiß
der Reibbeläge (5, 6) größer oder gleich 1 ist.
6. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplungsscheibe (4) eine Elastomerfederung auf
weist.
7. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Verhältnis von Außendurchmesser (Da) zu Innendurch
messer (Di) der Reibbeläge (5, 6) bezogen auf das
Kupplungsgehäuse (2) den größtmöglichen Wert annimmt.
8. Reibungskupplung nach Anspruch 1 oder 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Verhältnis von Außendurchmesser (Da) zu
Innendurchmesser (Di) der Reibbeläge 1,4, insbesondere ≧
1,7 ist.
9. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Oberfläche der Reibbeläge (5, 6) feinstbearbeitet,
insbesondere geläppt ist.
10. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Reibbeläge (5, 6) aus Keramik oder Glas bestehen.
11. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Erhöhung der Verschleißfestigkeit die Reibbeläge
einen Kupferanteil von mehr als 35% und/oder einen Anteil
an Kevlarfasern von mehr als 35% aufweisen.
12. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Betätigungseinrichtung (14) fremdkraftbetrieben
ist.
13. Reibungskupplung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß die Lagefixierung des Ausrückhebels (11) durch die Be
tätigungseinrichtung (14) erfolgt.
14. Reibungskupplung nach einem oder mehreren der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie Teil einer Mo
dul-Kupplung ist.
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ID=7840163
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DE19737054A Expired - Fee Related DE19737054C5 (de) | 1997-08-26 | 1997-08-26 | Reibungskupplung mit fremdkraftbetriebener Betätigungseinrichtung |
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DE102018002650A1 (de) | 2018-03-31 | 2019-10-02 | Wabco Europe Bvba | Betätigungsvorrichtung einer automatisierten Reibungskupplung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
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