DE19737054A1

DE19737054A1 - Reibungskupplung mit fremdkraftbetriebener Betätigungseinrichtung

Info

Publication number: DE19737054A1
Application number: DE19737054A
Authority: DE
Inventors: Lutz Leimbach
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1997-08-26
Filing date: 1997-08-26
Publication date: 1999-03-18
Anticipated expiration: 2017-08-27
Also published as: DE19737054C5; DE19737054C2

Description

Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer mit einem Ausrückhebel in Verbindung stehenden, z. B. fremdkraftbetriebenen Betätigungseinrichtung, wobei der Ausrückhebel über ein Ausrücklager mit einem auf eine Anpreßplatte einwirkenden Federelement zusammenwirkt und mittels der Anpreßplatte eine mit Reibbelägen versehene Kupplungsscheibe gegen ein Schwungrad einer Brennkraftmaschine preßbar ist.

Eine solche Reibungskupplung ist beispielsweise aus der DE 195 13 454 bekannt.

Über die Betätigungseinrichtung kann in einem Kraftfahrzeug elektronisch geregelt ein- und ausgekuppelt werden, so daß der Fahrer von der Kupplungsbetätigung befreit ist und über den Schalthebel nur den gewünschten Gang einzulegen braucht. Eine Betätigungseinrichtung zur Verwendung für diese Reibungskupplung ist beispielsweise aus der DE 44 33 824 A1 oder der DE 195 03 137 C1 bekannt.

Während der Lebensdauer einer Reibungskupplung unterliegen die Reibbeläge der Kupplungsscheibe einem Verschleiß, der bewirkt, daß die Anpreßplatte von dem Federelement entsprechend dem Ver schleiß weiter in Richtung des Schwungrades gedrückt wird. Das Federelement liegt mit seinem äußeren Durchmesser an der Anpreß platte an. Die nach radial innen ragenden Zungen des Federele ments liegen gegen das Ausrücklager an, das über den Ausrückhe bel in axialer Richtung hin- und herbewegbar ist. Mit zunehmen dem Verkippen des Federelements in Richtung Schwungrad schieben die Federzungen, die in die entgegengesetze Richtung ausweichen, das Ausrücklager und damit auch den Ausrückhebel weiter zurück in Richtung der Betätigungseinrichtung. Dadurch erhöht sich die Ausrückkraft des Federelements. Um dies zu verhindern, gibt es Kupplungen mit automatischem Verschleißausgleich, wie sie bei spielsweise in der DE 44 12 107 A1 oder der DE 295 08 087 U1 offenbart sind.

Eine Einrichtung zum Ausgleich des Verschleißes erhöht natürlich das Gewicht der Kupplung, was dem grundsätzlichen Anspruch bei der Fahrzeugoptimierung, leichter zu werden, entgegenläuft. Dar überhinaus verkompliziert eine Verschleißausgleichseinrichtung den Kupplungsaufbau, so daß sich die Kupplung nicht nur verteu ert, sondern auch ihre Störanfälligkeit erhöhen kann und ein automatischer Verschleißausgleich häufig allein aus Kostengrün den nicht in Erwägung gezogen werden kann. Für diesen Fall muß in Kauf genommen werden, daß der Ausrückhebel sich in Richtung des Getriebes verlagert. Das die Reibungskupplung in ihrem Inne ren aufnehmende Getriebegehäuse muß axial entsprechend lang aus gebildet sein, um diese Verschwenkung (Verschiebung) des Hebels zuzulassen. Durch die veränderte Lage des Ausrückhebels muß die ser einen längeren Weg zurücklegen, um die Kupplung vollständig trennen zu können. Die Bewegung, die das Stellglied der Betäti gungseinrichtung ausführen kann, ist mechanisch festgelegt und folglich nicht veränderbar. Daher ist zwischen der Betätigungs einrichtung und dem Ausrückhebel eine hydraulische Strecke inte griert, die durch Aufnahme von mehr bzw. weniger Hydraulikvolu men den infolge des Verschleißes benötigten geänderten Ver stellweg bereitstellen kann.

Auch diese Lösung hat einen negativen Einfluß auf das Gewicht und die Kosten.

Insbesondere problematisch kann jedoch die notwendige axiale Ausdehnung des Getriebegehäuses sein. Der in modernen Fahrzeugen zur Verfügung stehende Bauraum wird infolge der zunehmenden Fahrzeugoptimierung bei gleichzeitigem Anstieg der Ausstattungs vielfalt immer kleiner. An alle Bauteile wird deshalb die Anfor derung gestellt, daß sie möglichst kompakt aufgebaut sind. Ins besondere bei quer ins Fahrzeug eingebaute Motoren können manch mal wenige Millimeter in der axialen Ausdehnung eines Bauteils darüber entscheiden, ob es verwendbar ist oder nicht.

Von dieser Problemstellung ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die eingangs definierte Reibungskupplung zu optimieren. Dabei soll insbesondere auf einen zusätzlichen Ver schleißausgleich verzichtet werden, wobei die Kupplung einfach und kostengünstig aufgebaut sein soll.

Die Problemlösung kann durch zwei Varianten erfolgen. Zum einen kann sich die gattungsgemäße Reibungskupplung dadurch auszeich nen, daß bei eingerückter Kupplung der Ausrückhebel mechanisch in seiner dem Neuzustand der Kupplung entsprechenden Lage ge halten wird.

Bei der zweiten Variante zeichnet sich die gattungsgemäße Rei bungskupplung dadurch aus, daß innerhalb der Betätigungseinrich tung ein künstlicher Verschleiß erzeugbar ist, der in direkter Abhängigkeit zum Verschleiß der Reibbeläge steht und so abge stimmt ist, daß der Ausrückhebel bei eingerückter Kupplung 1 in seiner dem Neuzustand der Kupplung entsprechenden Lage gehalten wird.

Der Ausrückhebel ist also in seiner Lage fixiert, so daß durch eintretenden Verschleiß der Kupplungsscheibe zwar das Federele ment kippen kann, die Federzungen das Ausrücklager jedoch nicht weiter in Richtung des Getriebegehäuses drücken können. Durch diese Maßnahme kann auf den diese Schwenkbewegung ermöglichenden Raum in der Getriebeglocke (Getriebegehäuse) verzichtet werden. Dadurch kann zwangsläufig auch auf einen notwendigen hydrauli schen Ausgleich bei der Betätigungseinrichtung verzichtet wer den. Die erfindungsgemäß ausgebildete Reibungskupplung ist folg lich leichter, kompakter und preiswerter aufgebaut als eine ver gleichbare Reibungskupplung nach dem Stand der Technik.

Zur Lagefixierung kann ein den Weg des Ausrückhebels in Richtung der Betätigungseinrichtung begrenzender Anschlag vorgesehen sein. Der Betätigungsmechanismus der häufig Aktuator genannten Betätigungseinrichtung kann dann mit dem Ausrückhebel rein me chanisch gekoppelt werden. Bei einer fremdkraftbetriebenen Betä tigungseinrichtung (automatische Kupplung) kann die Lagefixie rung durch diese selbst erfolgen.

Eine weitere Vereinfachung im Aufbau und Reduzierung in den Ab maßen wird erreicht, wenn die Betätigungseinrichtung direkt auf dem Getriebegehäuse befestigt ist und sein Betätigungsstößel am Ausrückhebel anliegt. Der Aktuator selbst bildet dann die den Betätigungshebel in seiner Position fixierende Einrichtung. Da der Verstellbereich des Stellgliedes mechanisch begrenzt ist, wird eine Betätigungseinrichtung immer so ausgebildet, daß der Betätigungsstößel bei eingerückter Kupplung in seiner einen End lage ist.

Eine andere Möglichkeit den unvermeidbaren Belagverschleiß aus zugleichen ist es, Maßnahmen zu ergreifen, daß im Ausrücksystem ein gezielter Verschleiß erzeugt wird, der sich in die entgegen gesetzte Richtung auswirkt. Auch durch diese Maßnahme wird der Ausrückhebel in seiner Lage gehalten, die er bei eingerückter Kupplung im Neuzustand hat, und die Betätigungseinrichtung kann über die Lebensdauer in der gleichen Position verharren. Nie vermeidbare Toleranzen sollen bei dieser Betrachtung unberück sichtigt bleiben.

Der gezielt zu erzeugende Verschleiß kann im Bereich des Schwenkpunktes des Ausrückhebels eingeleitet werden. Nutzt sich die Kugelpfanne oder die Kugel ab, wandert der Schwenkpunkt wei ter in Richtung des Getriebegehäuses, so daß das mit der Betäti gungseinrichtung in Verbindung stehende Ende in die andere Rich tung geschwenkt wird. Auch kann an den Federzungen, die an dem Ausrücklager anliegen, gezielt Verschleiß erzeugt werden, der der Kippbewegung der Anpreßfeder entgegenwirkt und wodurch eine axiale Verschiebung des Ausrücklagers verhindert wird.

Als Reibpartner kommen Stahl und Kunststoff in Frage. Dem Kunst stoff können feste Schmieranteile, wie beispielsweise Teflon, Molybdändisulfit oder Graphit beigemischt sein, damit eine aus reichende Gleiteigenschaft gegeben ist, um Geräusche zu vermei den.

Auch kann an der Stelle, an der der Ausrückhebel mit dem Aus rücklager in Verbindung steht, Verschleiß erzeugt werden, was ebenfalls zu einer Bewegung des mit der Betätigungseinrichtung in Verbindung stehenden Endes des Hebels in Richtung Kupplungs gehäuse führt. Die vorgeschlagenen Verschleißstellen können al ternativ oder kumulativ vorgesehen sein.

Insbesondere vorteilhaft ist es, wenn das Federelement überdi mensioniert ist und dabei so dimensioniert wird, daß die Über tragungssicherheit bei maximal eintretendem Verschleiß der Reib beläge größer oder gleich 1 ist. Dadurch wird über die gesamte Lebensdauer der Kupplung ein Durchrutschen der Kupplungsscheibe vermieden. Weiterhin vorteilhaft ist es, die Kupplungsscheibe mit einer Elastomerfederung zu versehen, wodurch der potentielle Verschleiß der Beläge nochmals reduziert werden kann. Eine sol che Elastomerfederung ist beispielsweise aus der EP 0 504 033 A1 bekannt.

Eine andere Maßnahme zur Reduzierung des potentiellen Verschlei ßes der Beläge wird erreicht, wenn die Oberfläche der Reibbeläge feinstbearbeitet, insbesondere geläppt ist. Durch die optimierte Oberfläche wird Verschleiß beim Einlauf der Kupplung vermieden, was entweder bei der konstruktiven Ausgestaltung der Reibbeläge gleich zu Beginn berücksichtigt werden kann (dünnere Beläge) oder dazu führt, daß die Lebensdauer der Kupplung steigt.

Eine weitere Reduzierung des notwendigen Bauraumes in axialer Richtung ist erzielbar, wenn das Verhältnis von Außendurchmesser D_a zu Innendurchmesser D_i der Reibbeläge bezogen auf das Kupp lungsgehäuse den größtmöglichen Wert annimmt. Gegenüber einer vergleichbaren herkömmlichen Kupplung wird dadurch die Reibflä che der Beläge vergrößert. Die beim Einkuppeln entstehende Wärme nimmt ab, wodurch weniger Verschleiß auftritt. Infolge des aus physikalischen Gründen geringeren Verschleißes kann die bisher benötigte Verschleißdicke reduziert werden und die Reibbeläge dünner ausgestaltet sein. Bei gleichem Volumen und einer Erhöhung des Verhältnisses D_a/D_i können die Beläge dünner gestaltet wer den. Im gleichen Maß nimmt die Verschleißdicke ab. Über die Le bensdauer der Kupplungsscheibe stellt sich dann nur noch eine geringe Dickenänderung des Belags ein. Dadurch wird bereits eine quasi konstante Lagerung des Ausrücksystems bzw. des Betätigungselements über die Lebensdauer erreicht. Zu weiteren Erhöhung der Verschleißgrenze können extrem verschleißfeste Reibbeläge Verwendung finden, die aus Keramik oder Glas bestehen können. Auch durch Verwendung eines Anteils von mehr als 35% Kupfer und/oder 35% Kevlarfasern in den Reibbelägen wird eine extreme Verschleißfestigkeit erreicht.

Insbesondere vorteilhaft ist es, wenn die Innendurchmesser D_i und Außendurchmesser D_a so gewählt sind, daß das Verhältnis D_a/D_i ≧ 1,4 vorzugsweise ≧ 1,7 ist.

Insbesondere vorteilhaft ist es, wenn die Reibungskupplung Be standteil einer Modulkupplung ist.

Mit Hilfe einer Zeichnung sollen Ausführungsbeispiele der Erfin dung nachfolgend näher erläutert werden. Es zeigt:

Fig. 1 den Axialschnitt durch ein Getriebegehäuse mit darin angeordneter Reibungskupplung in teilweise aufgebro chener Darstellung und der zugehörigen Betätigungsein richtung eines ersten Ausführungsbeispiels;

Fig. 2 den Axialschnitt durch ein Getriebegehäuse mit darin angeordneter Reibungskupplung in teilweise aufgebro chener Darstellung und der zugehörigen Betätigungsein richtung eines zweiten Ausführungsbeispiels;

Fig. 3 den Axialschnitt durch ein Getriebegehäuse mit darin angeordneter Reibungskupplung in teilweise auf gebro chener Darstellung und der zugehörigen Betätigungsein richtung eines dritten Ausführungsbeispiels;

Fig. 4 die Einzelheit "X" nach Fig. 3.

Das Kupplungsgehäuse 2 der Reibungskupplung 1 ist drehfest mit dem Schwungrad 3 einer hier nicht näher dargestellten Brenn kraftmaschine verbunden. Im Inneren des Kupplungsgehäuses 2 ist eine drehfest mit dem Kupplungsgehäuse 1 verbundene Anpreßplatte 7 angeordnet, die von einer sich am Kupplungsgehäuse 2 abstüt zenden Membranfeder 8 axial belastet wird. Die Anpreßplatte 7 preßt die mit den Reibbelägen 5, 6 versehene Kupplungsscheibe 4 gegen das Schwungrad 5. Zwischen den Reibbelägen 5, 6 und der Kupplungsscheibe 4 kann eine Federung, beispielsweise durch ein zwischengelegtes Elastomermaterial 20 vorgesehen sein. In der EP 0 504 033 A1 ist hierzu die Ausgestaltung einer Silikonbelagfe der offenbart. Nach radial innen ist die Membranfeder 8 mit Zun gen 9 versehen, die gegen das in axialer Richtung bewegbare Aus rücklager 10 anliegen. Mit dem Ausrücklager 10 in Verbindung steht der Ausrückhebel 11, der an seinem einen Ende eine Pfanne 19 aufweist, der mit einem im Getriebegehäuse 12 sitzenden ku gelförmigen Bolzen 13 verbunden ist und für den am Bolzen 13 ein Schwenkpunkt gegeben ist. Eine axiale Bewegung des Ausrückhebels 11 bewirkt eine entgegengerichtete Bewegung des Ausrücklagers 10. Wird der Ausrückhebel 11 auf der Zeichnung nach links ge drückt, entlastet das Ausrücklager 10 die Zungen 9 der Membran feder 8, die dadurch zurückschwenkt und die Kupplung 1 trennt. Unmittelbar mit dem Getriebegehäuse 12 verbunden ist die Betäti gungseinrichtung 14, deren Betätigungsstößel 15 durch eine Aus nehmung 16 im Getriebegehäuse 12 hindurchragt und unmittelbar in einer Vertiefung 17 am Ausrückhebel 11 anliegt.

Es sei angenommen, daß die in den Figuren gezeigte Stellung eine neue Kupplung im eingekuppelten Zustand zeigt. Der Betätigungs stößel 15 der Betätigungseinrichtung 14 befindet sich in seiner am weitesten in das Innere der Betätigungseinrichtung 14 einge fahrenen Position und wird bei der Fig. 2 dargestellten Ausfüh rung in nicht näher dargestellter Weise dort mechanisch fixiert. Tritt an den Reibbelägen 5, 6 Verschleiß auf, wandert die An preßplatte 7 weiter in Richtung des Schwungrades 3. Die mit ih rem radial äußeren Bereich an der Anpreßplatte 7 anliegende Mem branfeder 8 kippt und verändert ihre radial äußere Lage. Da der Betätigungshebel 7 durch den Stößel 15 der Betätigungseinrich tung 14 in seiner Position fixiert ist, kann auch das Ausrück lager 10 von den Zungen 9 nicht aus seiner axialen Position her ausbewegt werden. Durch eine entsprechende Auswahl der Membran feder 8 ist diese im Neuzustand überdimensioniert. Die Übertra gungssicherheit einer Kupplung errechnet sich näherungsweise aus der minimalen Kupplungsanpreßkraft F_min, dem Reibwert µ und der Anzahl Z der Reibflächen, dem mittleren Reibradius r_m sowie dem maximalen Moment M_max, das der Verbrennungsmotor liefert. Sie er rechnet sich näherungsweise gemäß der Formel:

Durch entsprechende Auslegung kann die Übertragungssicherheit der Kupplung beispielsweise auf den Faktor 2 (ÜS = 2) einge stellt sein. Mit zunehmendem Belagverschleiß wird zwar die Fe derkraft reduziert, die Überdimensionierung sorgt aber dafür, daß auch bei maximalem Belagverschleiß die Übertragungssicher heit nicht kleiner als 1 ist und somit ein Durchrutschen der Kupplung 1 vermieden wird.

Das Verhältnis der Durchmesser D_a zu D_i der Reibbeläge 5, 6 ist so gewählt, daß es bei vorgegebener Größe des Kupplungsgehäuses 2 einen maximalen Wert annimmt. Das bedeutet, die Reibbeläge reichen radial außen nahezu an das Kupplungsgehäuse 2 heran. Das Ausrücklager 10 muß so dimensioniert sein, daß es über die Le bensdauer eine infolge der sich an ihm abstützenden Membranfeder entstehende Vorlast bewältigen kann, die durchaus bei 50% der absoluten Ausrückkraft im Neuzustand liegt. Auch die Be tätigungseinrichtung 14 muß so ausgelegt sein, daß sie die über die Lebensdauer entstehende Vorlast betätigen kann. Eine solche konstruktive Auslegung liegt jedoch im Rahmen des fachmännischen Könnens, so daß es hier keiner tiefer gehenden Erläuterung dazu bedarf.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführung ist am Getriebege häuse 12 ein nach axial innen ragender Anschlag 18 ausgebildet, gegen den der Hebel 11 anliegt. Eine weitere Schwenkbewegung ist unmöglich.

Der durchschnittliche Belagverschleiß bei einer vorgegebenen Betriebsdauer kann empirisch ermittelt werden. Ebenso ist die durchschnittliche Anzahl der Betätigungsvorgänge einer Kupplung während dieser Betriebszeit ermittelbar. An den Stellen A (Fig. 3) muß die Materialpaarung dann so gewählt werden, daß der Ver schleiß bei den vorgegebenen durchschnittlichen Betätigungsfol gen dem Verschleiß der Reibbeläge entspricht, und der Ausrückhe bel 11 mit seinem mit der Betätigungseinrichtung 14 zusammenwir kenden Ende eine der durch Belagverschleiß hervorgerufenen Bewe gung entgegengerichtete Bewegung ausführt. Als Reibpartner kom men Stahl/Kunststoff in Frage. Dem Kunststoff können feste Schmieranteile, wie beispielsweise PTFE (Teflon), MoS₂ (Molybden Disulfid) oder Graphit beigemischt sein, damit eine ausreichende Gleiteigenschaft gegeben ist, um Geräusche - nicht Verschleiß - zu vermeiden. Auch an der Kontaktstelle 21 zwischen den Feder zungen 9 und dem Ausrücklager kann Verschleiß gezielt einge stellt werden. Die Verschleißstellen A können alternativ oder kumulativ vorgesehen sein.

Bezugszeichenliste

1

Kupplung

2

Kupplungsgehäuse

3

Schwungrad

4

Kupplungsscheibe

5

Reibbelag

6

Reibbelag

7

Anpreßplatte

8

Federelement/Membranfeder

9

Zungen/Federzungen

10

Ausrücklager

11

Ausrückhebel

12

Getriebegehäuse/Getriebeglocke

13

Bolzen

14

Betätigungseinrichtung/Aktuator

15

Betätigungsstößel

16

Ausnehmung

17

Vertiefung

18

Anschlag

19

Pfanne

20

Elastomer/Silikon

21

Kontaktstelle

Claims

1. Reibungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit ei ner mit einem Ausrückhebel (11) in Verbindung stehenden, Betätigungseinrichtung (14), wobei der Ausrückhebel (11) über ein Ausrücklager (10) mit einem auf eine Anpreßplatte (7) einwirkenden Federelement (8) zusammenwirkt und mittels der Anpreßplatte (7) eine mit Reibbelägen (5, 6) versehene Kupplungsscheibe (4) gegen ein Schwungrad (3) einer Brenn kraftmaschine preßbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei eingerückter Kupplung (1) der Ausrückhebel (11) mechanisch in seiner dem Neuzustand der Kupplung entsprechenden Lage gehalten wird.

2. Reibungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit ei ner mit einem Ausrückhebel (11) in Verbindung stehenden, Betätigungseinrichtung (14), wobei der Ausrückhebel (11) über ein Ausrücklager (10) mit einem auf eine Anpreßplatte (7) einwirkenden Federelement (8) zusammenwirkt und mittels der Anpreßplatte (7) eine mit Reibbelägen (5, 6) versehene Kupplungsscheibe (4) gegen ein Schwungrad (3) einer Brennkraftmaschine preßbar ist, da durch gekennzeichnet, daß innerhalb der Betätigungseinrich tung (14) ein künstlicher Verschleiß erzeugbar ist, der in Abhängigkeit zum Verschleiß der Reibbeläge (5, 6) steht und so abgestimmt ist, daß das mit der Betätigungsreinrichtung (14) in Verbindung stehende Ende des Ausrückhebels (11) bei eingerückter Kupplung (1) in seiner dem Neuzustand der Kupplung entsprechenden Lage gehalten wird.

3. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lagefixierung ein den Weg des Ausrückhebels (11) in Richtung der Betätigungseinrichtung (14) begrenzender An schlag (18) vorgesehen ist.

4. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsmechanismus der Betätigungseinrichtung (14) mit dem Ausrückhebel (11) rein mechanisch gekoppelt ist.

5. Reibungskupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (14) direkt auf dem Getrie begehäuse (12) befestigt ist und ihr Betätigungsstößel (15) am Ausrückhebel (11) anliegt.

6. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (8) so groß dimensioniert ist, daß die Übertragungssicherheit bei maximal eintretendem Verschleiß der Reibbeläge (5, 6) größer oder gleich 1 ist.

7. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsscheibe (4) eine Elastomerfederung auf weist.

8. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis von Außendurchmesser (D_a) zu Innendurch messer (D_i) der Reibbeläge (5, 6) bezogen auf das Kupplungsgehäuse (2) den größtmöglichen Wert annimmt.

9. Reibungskupplung nach Anspruch 1 oder 8, dadurch gekenn zeichnet, daß das Verhältnis von Außendurchmesser (D_a) zu Innendurchmesser (D_i) der Reibbeläge ≧ 1,4, insbesondere ≧ 1,7 ist.

10. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche der Reibbeläge (5, 6) feinstbearbeitet, insbesondere geläppt ist.

11. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibbeläge (5, 6) aus Keramik oder Glas bestehen.

12. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erhöhung der Verschleißfestigkeit die Reibbeläge einen Kupferanteil von mehr als 35% und/oder einen Anteil an Kevlarfasern von mehr als 35% aufweisen.

13. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (14) fremdkraftbetrieben ist.

14. Reibungskupplung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagefixierung des Ausrückhebels (11) durch die Be tätigungseinrichtung (14) erfolgt.

15. Reibungskupplung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie Teil einer Mo dul-Kupplung ist.