DE19732510A1 - System und Verfahren zur Wiedergewinnung eines Flüssigtreibstoffdampf-Luft-Gemisches aus einem Fahrzeugtank - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein System und Verfahren zur Wiedergewinnung eines Flüssigtreibstoffdampf-Luft-Gemisches aus einem Fahrzeugtank, insbesondere ein System und Verfah­ ren zur Steuerung des Stroms eines Gemisches aus Flüssig­ treibstoffdampf und Luft aus einem Fahrzeugtank, während er mit Flüssigtreibstoff, z. B. flüssigem Kohlenwasserstoff, wie Benzin, Dieselöl, Kerosin oder dergleichen, gefüllt wird.

Es sind bereits mehrere Systeme und Verfahren zur Steuerung des Stroms eines Gemisches aus Luft und Kohlenwasserstoff­ dampf (nachstehend als "Dampf-Luft-Gemisch" bezeichnet) vorgeschlagen worden, die aus einem Kraftfahrzeugtank beim Betanken mit Flüssigtreibstoff an einer Tankstelle oder dergleichen verdrängt werden, um die Dampfemissionen zwi­ schen Fahrzeug und Zapfhahn (Zapfpistole) zu verringern. Im allgemeinen werden bei Ausgabe- und Dampfwiedergewinnungs­ systemen und -verfahren dieser Art mehrere Zapfsäulen be­ nutzt, die jeweils mit einem unterirdischen Vorratstank für Flüssigtreibstoffe verbunden sind. Jede Zapfsäule hat einen oder mehrere Zapfhähne zum Betanken eines Fahrzeug- Treibstofftanks, und in jedem Zapfhahn sind Kanäle zum Auf­ fangen des Dampf-Luft-Gemisches aus dem Fahrzeugtank vorge­ sehen. Mit dem Dampf-Luft-Gemisch-Kanal ist eine Rücklei­ tung zum Zurückleiten des aufgefangenen Dampf-Luft- Gemisches in den unterirdischen Treibstoff-Vorratstank ver­ bunden.

Bei einigen dieser Systeme und Verfahren, die auch passive Systeme genannt werden, wird lediglich der Druck des Dampf- Luft-Gemisches im Treibstofftank ausgenutzt, um das Dampf- Luft-Gemisch über die Dampf-Luft-Gemisch-Rückleitung zu­ rückzudrücken. Aufgrund von Druckverlusten und Hindernissen in der Dampf-Luft-Gemisch-Wiedergewinnungsleitung (manchmal durch Treibstoff-Rückschlag oder -Kondensation bewirkt) ist der Druck des Dampf-Luft-Gemisches, das im Fahrzeug- Treibstofftank gebildet wird, häufig unzureichend, um das Dampf-Luft-Gemisch aus dem Fahrzeugtank in den unterirdi­ schen Vorratstank zurückzudrücken.

Um dieses Problem zu lösen, sind "aktive" Dampfwiedergewin­ nungssysteme und -verfahren entwickelt worden, bei denen eine Saugpumpe zum Absaugen des Dampf-Luft-Gemisches aus dem Fahrzeugtank und über eine Dampf-Luft-Gemisch- Rückleitung verwendet wird. Bei einigen dieser Systeme wird eine verhältnismäßig leistungsstarke, ständig in Betrieb befindliche Saugpumpe und eine Ventilanordnung zum Verbin­ den der verschiedenen Dampf-Luft-Gemisch-Rückleitungen mit der Saugpumpe verwendet. Bei anderen aktiven Systemen ist in jeder Zapfsäule eine Saugpumpe vorgesehen, die durch das herkömmliche Durchflußmeßgerät für den Flüssigtreibstoff angetrieben wird und mit einer Rückleitung für das Dampf- Luft-Gemisch verbunden ist.

Kürzlich erlassene oder demnächst erlassene gesetzliche Verordnungen verlangen, daß an wenigstens einem Teil von Kraftfahrzeugen ein Bordsystem zur Dampfwiedergewinnung (ORVR-System = onboard vapor recovery system) installiert wird. Diese Systeme sind so ausgebildet, daß sie die beim Tanken erzeugten Flüssigtreibstoffdämpfe in einem im Fahr­ zeug angeordneten Aktivkohle-Kanister auffangen und fest­ halten. Die vom Kanister aufgenommenen Dämpfe werden dann während des normalen Betriebs der Verbrennungskraftmaschine verbrannt.

Obwohl die ORVR-Systeme die erwähnten Dampfwiedergewin­ nungssysteme unnötig machen, müssen letztere Systeme in Be­ trieb bleiben, um die nicht mit einem ORVR-System ausgerüsteten Fahrzeuge zu bedienen. Wenn daher ein mit einem ORVR-System ausgerüstetes Fahrzeug betankt wird, nehmen die Dampfwiedergewinnungssysteme etwas Luft auf, um den aus dem Vorratstank entnommenen Treibstoff zu ersetzen. Dies beein­ trächtigt das dynamische Gleichgewicht in dem System und hat zur Folge, daß in dem Vorratstank etwas Flüssigtreib­ stoff verdampft. Die resultierenden Flüssigtreibstoffdämpfe nehmen solange zu, bis wieder das dynamische Gleichgewicht erreicht und das Gemisch gesättigt ist. Diese Verdampfung oder Dampfzunahme hat häufig zur Folge, daß das Volumen des Dampfes im Vorratstank das Fassungsvermögen des Systems überschreitet, so daß beträchtliche Mengen des Flüssig­ treibstoffdampfes über ein mit dem Vorratstank verbundenes Entlüftungsrohr in die Atmosphäre entweichen. Dadurch wird die Wirksamkeit des Flüssigtreibstoffausgabesystems vermin­ dert und die Atmosphäre verschmutzt.

Ein weiteres größeres Problem, das dadurch verursacht wird, daß ziemlich viel Luft in dem Dampf-Luft-Gemisch enthalten ist, das durch das Dampfwiedergewinnungssystem wiedergewon­ nen und in den Vorratstank zurückgeleitet wird, besteht darin, daß das Gemisch brennbar ist und durch eine Flamme oder einen Funken entzündet werden kann, so daß eine Flam­ menfortpflanzung verursacht wird, was verheerend sein kann. Insbesondere, wenn der Prozentsatz der im Dampf-Luft- Gemisch enthaltenen Dämpfe in dem Dampfwiedergewinnungssy­ stem in einem bestimmten Bereich liegt, kann eine Flammen­ fortpflanzung auftreten. Beispielsweise ist umfangreich do­ kumentiert worden, daß bei den meisten Flüssigtreibstoffen, die an Tankstellen ausgegeben werden, eine Flammenfort­ pflanzung auftreten kann, wenn der Prozentsatz der Dämpfe im Dampf-Luft-Gemisch bei etwa 2 bis 8% liegt, d. h. der Prozentsatz der Luft im Dampf-Luft-Gemisch bei etwa 92 bis 98% liegt. (Wenn der Dampfanteil unter etwa 2% sinkt (mehr als 98% Luft), dann verringert sich die Gefahr einer Flammenfortpflanzung aufgrund des Mangels an Treibstoff im Gemisch erheblich.)

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein aktives Dampfwiedergewinnungssystem anzugeben, bei dem die Gefahr einer Flammenfortpflanzung bzw. eines Flammenrückschlags im Falle einer Entzündung des Flüssigtreibstoffdampf-Luft- Gemisches weitgehend vermieden ist.

Erfindungsgemäße Lösungen dieser Aufgabe sind in den neben­ geordneten Patentansprüchen und Weiterbildungen dieser Lö­ sungen in den Unteransprüchen angegeben.

Zusammenfassend besteht die Erfindung mithin in einem Sy­ stem und einem Verfahren zur Wiedergewinnung von Flüssig­ treibstoffdämpfen aus einem Fahrzeugtank beim Betanken des Fahrzeugtanks, bei dem der Anteil der Luft im Dampf-Luft- Gemisch in dem Dampfwiedergewinnungssystem gemessen wird und bei Überschreitung eines vorbestimmten Wertes das Dampfwiedergewinnungssystem abgeschaltet wird, so daß die Aufnahme von zuviel Luft in das System vermieden wird. Zu diesem Zweck ist ein Fühler vorgesehen, der die Sauerstoff­ menge, und mithin die Luft, in dem Dampfwiedergewinnungssy­ stem mißt und, wenn die Menge einen vorbestimmten Wert er­ reicht, der Strom des Gemisches in einen unterirdischen Vorratstank gesperrt wird.

Das erfindungsgemäße System und Verfahren hat daher den Vorteil, daß die Anhäufung von Luft in dem Dampfwiederge­ winnungssystem und dem Vorratstank in dem Maße, daß die er­ wähnten Probleme entstehen würden, vermieden wird.

Die Erfindung und ihre Weiterbildungen werden nachstehend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungs­ beispiels näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht des erfindungsgemäßen Sy­ stems und

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht eines in dem System nach Fig. 1 enthaltenen Sauerstoff-Fühlers.

In Fig. 1 ist mit 10 eine Tankstelle zur Ausgabe von Flüs­ sigtreibstoff, wie Benzin und Dieselöl, an Kraftfahrzeuge bezeichnet. Hierfür sind vier Zapfsäulen 12a-12d vorgese­ hen, die mit Schlauchanordnungen 14a-14d versehen sind, an deren Enden jeweils ein Zapfhahn (eine Zapfpistole) 16a-16d befestigt ist.

Ein unterirdischer Flüssigtreibstoff-Vorratstank 18 ist un­ mittelbar unter den Zapfsäulen 12a-12d angeordnet und über vier Leitungen 20a-20d mit jeweils einer der Zapf­ säulen 12a-12d verbunden. Obwohl es in den Zeichnungen zu deren Vereinfachung nicht dargestellt ist, versteht sich, daß ein oder mehrere Pumpen und Durchflußmesser mit den Leitungen 20a-20d zur Förderung des Flüssigtreibstoffs in die Zapfsäulen 12a-12d und zum Messen des jeweiligen Durchflusses an Flüssigtreibstoff verbunden sind. Die Lei­ tungen 20a-20d sind im Inneren der Zapfsäulen 20a-20d mit den Schlauchanordnungen 14a-14d zum Hindurchleiten des Treibstoffs in die jeweiligen Zapfhähne 16a-16d zum Betanken der bedienten Kraftfahrzeuge verbunden.

Es versteht sich auch, daß jede Schlauchanordnung 14a-14d zwei Leitungen oder Schläuche enthält, die mit jeweils ei­ nem der Zapfhähne 16a-16d zur Ausgabe des Flüssigtreib­ stoffs über einen der Schläuche und Aufnahme des aus dem Fahrzeugtank verdrängten Dampf-Luft-Gemisches in dem ande­ ren Schlauch verbunden sind, wie noch beschrieben wird.

Im Inneren der vier Zapfsäulen 12a-12d ist jeweils einer von vier Fluidförderern in Form von Saugpumpen 22a-22d angeordnet. Wie in den Zeichnungen schematisch dargestellt ist, sind die Saugpumpen 22a-22d mit den Dampfwiederge­ winnungsschläuchen der jeweiligen Schlauchanordnungen 14a-14d jeweils im Inneren der Zapfsäulen 12a-12d zum Absau­ gen des Dampf-Luft-Gemisches aus den Fahrzeugtanks über je­ weils einen der Zapfhähne 16a-16d verbunden. Es versteht sich, daß jede Saugpumpe durch eine (nicht dargestellte) Steuereinrichtung gesteuert werden kann und in jeder Zapf­ säule 12a-12d ein Schalter oder dergleichen vorgesehen ist, der bei Betätigung zum Betanken des Fahrzeugtanks so­ wohl die Saugpumpe 22a-22d als auch die (nicht darge­ stellte) Flüssigtreibstoffpumpe, die mit der betreffenden Leitung 20a-20d verbunden ist, einschaltet. Da diese Art von Schalter und Steuereinrichtungen an sich bekannt sind, sind sie nicht dargestellt und ausführlicher beschrieben.

An den Saugpumpen 22a bis 22d ist ferner jeweils eine von vier Dampfwiedergewinnungs-Fluidleitungen oder -Rohren 24a-24d angeschlossen, die in den unterirdischen Vorratstank 18 führen, um das wiedergewonnene Gemisch in den Tank zu­ rückzuleiten. In jeder Dampfwiedergewinnungs-Fluidleitung 24a-24d befindet sich jeweils einer von vier Sauerstoff- Fühlern 26a-26d, wie nachstehend noch beschrieben wird, um die Sauerstoffmenge zu messen, die in dem Dampf-Luft- Gemisch enthalten ist, das aus dem Fahrzeugtank über die Fluidleitungen 24a-24d zurückgeleitet wird.

Vom unterirdischen Vorratstank 18 führt ein Entlüftungs­ rohr 28 nach oben bis über den Erdboden, um den Vorratstank zu entlüften, wenn der Fluiddruck im Tank einen vorbestimm­ ten Wert überschreitet, wie nachstehend noch erläutert wird.

Die Einzelheiten des Sauerstoffühlers 26a sind in Fig. 2 dargestellt, wobei es sich versteht, daß die anderen Füh­ ler 26b-26d identisch aufgebaut sind. Im einzelnen besteht der Fühler 26a aus einem T-förmigen Rohrverbindungsstück 28 mit einer Bohrung, deren Endabschnitte einen größeren Durchmesser aufweisen, um zwei Abschnitte der Dampfwieder­ gewinnungs-Fluidleitung 24a aufzunehmen. Es versteht sich, daß die Abschnitte der Fluidleitung 24a in dem Rohrverbin­ dungsstück 28 auf irgendeine bekannte Weise befestigt wer­ den können, z. B. durch Ausbildung zusammenwirkender Gewinde an den Abschnitten und am Rohrverbindungsstück.

Der Fühler 26a hat ein Gehäuse 30, das auf dem Rohrverbin­ dungsstück 28 sitzt, und eine Sonde 32 mit einem Teil, das sich in das Gehäuse erstreckt, und einem weiteren Teil, das aus dem Gehäuse durch eine Öffnung im Rohrverbindungsstück in dessen Bohrung ragt. Die Sonde 32 arbeitet in herkömmli­ cher Weise, um den Sauerstoffgehalt der Luft in dem durch die Fluidleitung 24a strömenden Dampf-Luft-Gemisch zu mes­ sen. Das Gehäuse 30 enthält ferner eine elektronische Ein­ richtung, die in Abhängigkeit von der Ausgangsgröße der Sonde 32 ein Ausgangssignal erzeugt, wenn der Sauerstoff- und mithin Luftgehalt des Gemisches einen vorbestimmten Wert erreicht. Diese elektronische Einrichtung kann einen Mikroprozessor oder dergleichen enthalten, und da sie her­ kömmlich st, wird sie nicht weiter im einzelnen beschrie­ ben.

Die Sauerstoff-Fühler 26a-26d können in herkömmlicher Weise ausgebildet sein, z. B. wie der Sauerstoff-Fühler AO2 Molex Citicel®, der von der Firma City Technology Limited in Portsmouth, England, vertrieben wird; den Typ CAG, der von der Firma Ceramatec in Salt Lake City, Utah vertrieben wird, oder die Typen R21A und R22A, die von der Firma Sen­ sor Technologies in City of Industry, Kalifornien, vertrie­ ben wird.

Vom Gehäuse 30 führt ein Signalkabel 34 zur Zapfsäule 12a (Fig. 1), wo es mit der Saugpumpe 22a oder ihrer Steuerein­ richtung verbunden ist, so daß die Pumpe die Ausgangssigna­ le des Fühlers 26a erhält. Die Saugpumpe 22a ist so steuer­ bar, daß sie normalerweise eingeschaltet wird, wenn die Be­ dienungsperson einen Schalter an der Zapfsäule 12a vor dem Betanken des Fahrzeugs betätigt, und daß das Ausgangssignal des Fühlers 26a die Pumpe ausschaltet. Da diese Schaltfunk­ tionen an sich bekannt sind, werden sie nicht weiter be­ schrieben.

Im Betrieb und unter der Annahme, daß ein Fahrzeug über die Zapfsäule 12a betankt werden soll, wird der Zapfhahn 16a in den Fahrzeugtank eingeführt und betätigt, so daß der Treib­ stoff aus dem Vorratstank 18 über die Fluidleitung 20a und einen der Schläuche der Schlauchanordnung 14 sowie den Zapfhahn 16a in den Fahrzeugtank strömt. Durch die Betäti­ gung des Zapfhahns 16a wird auch die Saugpumpe 22a, wie er­ wähnt, eingeschaltet, so daß ein Gemisch aus Flüssigtreib­ stoffdampf und Luft aus dem Fahrzeugtank durch das Zusam­ menwirken des in den Fahrzeugtank gelangenden Treibstoffs und der Saugpumpe 22a verdrängt wird.

Während das Gemisch aus dem Fahrzeugtank über die Fluidlei­ tung 24a in den Vorratstank 18 strömt, wird der Sauer­ stoffanteil und mithin der Luftanteil im Dampf-Luft-Gemisch durch den Fühler 26a gemessen. Wenn das betankte Fahrzeug nicht mit einem (vorstehend erwähnten) ORVR-System ausgerü­ stet ist, ist der vom Fühler 26a gemessene Anteil der Luft in dem Flüssigtreibstoffdampf-Luft-Gemisch, das aus dem Fahrzeugtank wiedergewonnen wird, normalerweise mit dem Dampf-Luft-Gemisch im Vorratstank 18 im Gleichgewicht und daher nicht ausreichend, um eine Verdampfung oder Dampfzu­ nahme im Vorratstank 18 in dem Maße zu bewirken, daß ein zu hoher Druck im Vorratstank entsteht und eine übermäßige Menge des Gemisches durch das Entlüftungsrohr 28 entweicht, wie zuvor erwähnt wurde. Ferner ist der Luftgehalt in dem Gemisch ebenfalls nicht hoch genug, um das Gemisch ent­ flammbar zu machen. Unter diesen Umständen hält der Fühler 26a die Saugpumpe 22a mithin in Betrieb.

Wenn das Fahrzeug jedoch mit einem ORVR-System ausgerüstet ist, das einen erheblichen Teil des Flüssigtreibstoffdamp­ fes aus dem Gemisch im Fahrzeug entfernt, wie erwähnt, dann ist der Anteil der Luft und mithin des Sauerstoffs in dem Gemisch erheblich höher. Der Fühler 26a ist daher so ge­ eicht, daß er ein Signal erzeugt, wenn der Anteil der Luft im Gemisch einen so hohen Wert erreicht, daß das Dampf- Luft-Gemisch entflammbar wird. (Wie erwähnt, beträgt dieser Entflammbarkeitsbereich der Luft in dem Gemisch etwa 92 bis 98% bei den meisten Flüssigtreibstoffen, die an Tankstellen ausgegeben werden.) Dieses Signal wird über das Kabel 34 zur Saugpumpe 22a geleitet und schaltet die Pumpe aus.

Der Fühler 26a kann jedoch auch so geeicht sein, daß er die Saugpumpe 22a ausschaltet, wenn der Sauerstoffgehalt im Flüssigtreibstoffdampf-Luft-Gemisch, das aus dem Fahrzeug­ tank wiedergewonnen wird, nicht mit dem Dampf-Luft-Gemisch im Vorratstank 18 im Gleichgewicht steht, so daß eine über­ mäßige Verdampfung oder Dampfzunahme erfolgt. Dadurch wird verhindert, daß der Vorratstank 18 unter einen zu hohen Druck gesetzt wird, der bewirken würde, daß eine übermäßige Menge des Gemisches, das einen hohen Anteil an Flüssig­ treibstoffdampf enthält, über das Entlüftungsrohr 28 in die Atmosphäre entweicht.

Nachdem die Saugpumpe 22a in der erwähnten Weise ausge­ schaltet worden ist, wird während der zusätzlichen Betan­ kung des Fahrzeugtanks nur eine relativ kleine Menge des Dampf-Luft-Gemisches wiedergewonnen. Nachdem der Zapfhahn 16a wieder an der Zapfsäule 12a eingehängt worden ist, wer­ den die Treibstoffpumpe, die Saugpumpe 22a und der Fühler 26a zur Betankung des nächsten Fahrzeugs alle zurückge­ stellt.

Es versteht sich, daß die Zapfsäulen 12b-12d und ihre zu­ gehörigen Bauteile ebenso arbeiten wie es für die Zapfsäule 12a beschrieben wurde.

Das erfindungsgemäße System und Verfahren bieten daher meh­ rere Vorteile. Beispielsweise wird die Ansammlung uner­ wünschter Mengen von Luft in dem Dampfwiedergewinnungssy­ stem vermieden. Daher wird eine übermäßige Verdampfung oder Dampfzunahme vermieden, so daß verhindert wird, daß inak­ zeptable Mengen an Flüssigtreibstoffdampf in die Atmosphäre gelangen. Ferner wird vermieden, daß sich ein feuergefähr­ liches Gemisch aus Sauerstoff und Flüssigtreibstoffdampf in dem unterirdischen Vorratstank ansammelt.

Abwandlungen von dem beschriebenen Ausführungsbeispiel lie­ gen im Rahmen der Erfindung. Beispielsweise ist die Erfin­ dung nicht darauf beschränkt, die Saugpumpe auszuschalten, wenn der Sauerstoffgehalt in dem Gemisch einen vorbestimm­ ten endlichen Wert erreicht. Vielmehr ist es möglich, die Saugpumpe in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Anstieg der Änderungsgeschwindigkeit des Sauerstoffgehalts im Dampf-Luft-Gemisch auszuschalten. Insbesondere kann der Fühler so programmiert sein, daß er die Saugpumpe ausschal­ tet, wenn die Anstiegsgeschwindigkeit des Sauerstoffgehalts in dem Gemisch einen vorbestimmten Wert, z. B. 5% pro Sekun­ de, erreicht. Dieser Fall könnte auftreten, wenn ein Fahr­ zeug ohne ORVR-System betankt wird, so daß ein Dampf- Luftgemisch mit einem verhältnismäßig niedrigen Sauerstoff­ gehalt in dem Dampfwiedergewinnungssystem verbleibt, und dann ein Fahrzeug betankt wird, das mit einem ORVR-System ausgerüstet ist.

Andere Abwandlungen, die im Schutzumfang der Erfindung lie­ gen, umfassen die Verwendung von anderen Fluidförderern als Saugpumpen, um das Dampf-Luft-Gemisch aus dem Fahrzeugtank in den Vorratstank 18 zu befördern. Ferner können sich die Saugpumpen 22a-22d oder andere Fluidförderer an einer an­ deren als der zuvor beschriebenen Stelle in dem erfindungs­ gemäßen System befinden. Außerdem brauchen die Fühler 26a-26d nicht in den Fluidleitungen 24a-24d zu liegen; vielmehr können sie in den Zapfhähnen 16a-16d, den Schlauchanordnungen 14a-14d, den Saugpumpen 22a-22d oder dem Tank 18 angeordnet sein. Obwohl hier von "Fluidleitungen", "Rohrleitungen", "Schläuchen" und "Rohren" die Rede ist, versteht sich, daß diese Begriffe austauschbar sind und es sich um irgendeine Art von Fluid­ leitung handeln kann, die den Durchfluß von Flüssigtreib­ stoff und Dampf-Luft-Gemisch gestattet. Darüber hinaus kann mehr als ein unterirdischer Vorratstank, ähnlich dem Tank 18, zur Speicherung verschiedener Arten von Flüssigtreib­ stoffen vorgesehen und eine Mischkammer oder ein Ventil enthalten sein, um das Volumenverhältnis von Treibstoffen mit relativ niedriger Oktanzahl, z. B. unverbleitem Normal­ benzin, und Treibstoffen mit verhältnismäßig hoher Oktan­ zahl, z. B. unverbleites Superbenzin, zu regeln, um Flüssig­ treibstoffe mit einer Vielzahl unterschiedlicher Oktanzahl bzw. Klopffestigkeiten zu erhalten. Auch die Anzahl der in dem erfindungsgemäßen System vorhandenen Saugpumpen kann im Rahmen der Erfindung verändert werden.

Weitere Abwandlungen, Änderungen und Substitutionen ergeben sich ebenfalls aus der vorstehenden Beschreibung, und in einigen Fällen können einige erfindungsgemäße Merkmale oder Maßnahmen ohne entsprechende Anwendung anderer Merkmale oder Maßnahmen angewandt werden. Es ist daher angemessen, die Patentansprüche breit und im Rahmen eines allgemeinen Erfindungsgedankens auszulegen.

Claims (20)

1. System zur Wiedergewinnung eines Flüssigtreibstoffdampf- Luft-Gemisches aus einem Fahrzeugtank während der Ausgabe von Flüssigtreibstoff aus einem Vorratstank in den Fahr­ zeugtank über einen Zapfhahn, mit einer Fluidleitung für den Durchfluß des Gemisches aus dem Fahrzeugtank in den Vorratstank, einem Fluidförderer zur Beförderung des Gemi­ sches durch die Fluidleitung und einem Fühler zum Messen des Sauerstoffgehalts in dem Gemisch während es strömt, wo­ bei der Fühler betriebsmäßig mit dem Förderer verbunden ist, um den Förderer auszuschalten, wenn der Sauerstoffge­ halt im Gemisch einen vorbestimmten Wert erreicht.

2. System nach Anspruch 1, bei dem der Fluidförderer und der Fühler mit der Fluidleitung verbunden sind.

3. System nach Anspruch 1, bei dem die Fluidleitung einen sich vom Zapfhahn bis zum Fluidförderer erstreckenden Schlauch und eine sich vom Fluidförderer zum Vorratstank erstreckende Rohrleitung aufweist und der Fühler mit der Rohrleitung verbunden ist.

4. System nach Anspruch 1, bei dem der Fluidförderer eine Saugpumpe aufweist und der Fühler elektrisch mit der Saug­ pumpe verbunden ist, um sie auszuschalten.

5. System zur Wiedergewinnung eines Flüssigtreibstoffdampf- Luft-Gemisches aus einem Fahrzeugtank, mit einem Vorrat­ stank für Flüssigtreibstoff, einer Zapfhahnanordnung zum Betanken des Fahrzeugtanks und zur Aufnahme des Gemisches aus dem Fahrzeugtank, einer die Zapfhahnanordnung mit dem Vorratstank verbindenden Fluidleitung, um den Durchfluß des Gemisches von der Zapfhahnanordnung in den Vorratstank zu gestatten, einem Fluidförderer für die Förderung des Gemi­ sches durch die Fluidleitung und einem Fühler zum Messen des Sauerstoffgehalts des Gemisches während es strömt, wo­ bei der Fühler betriebsmäßig mit dem Fluidförderer verbun­ den ist, um den Fluidförderer abzuschalten, wenn der Sauer­ stoffgehalt des Gemisches einen vorbestimmten Wert er­ reicht.

6. System nach Anspruch 1, bei dem der Fluidförderer und der Fühler mit der Fluidleitung verbunden sind.

7. System nach Anspruch 5, bei dem die Fluidleitung einen sich vom Zapfhahn bis zum Fluidförderer erstreckenden Schlauch und eine sich vom Fluidförderer zum Vorratstank erstreckende Rohrleitung aufweist und der Fühler mit der Rohrleitung verbunden ist.

8. System nach Anspruch 5, bei dem der Fluidförderer eine Saugpumpe aufweist und der Fühler elektrisch mit der Saug­ pumpe verbunden ist, um sie auszuschalten.

9. Verfahren zur Wiedergewinnung eines Flüssigtreibstoff­ dampf-Luft-Gemisches aus einem Fahrzeugtank während der Ausgabe von Flüssigtreibstoff aus einem Vorratstank in den Fahrzeugtank, bei dem das Gemisch während der Ausgabe des Flüssigtreibstoffs aus dem Fahrzeugtank in den Vorratstank gefördert, der Sauerstoffgehalt des Gemisches, während es strömt, gemessen und die Strömung abgeschaltet wird, wenn der Sauerstoffgehalt des Gemisches einen vorbestimmten Wert erreicht.

10. Verfahren nach Anspruch 9, bei dem der vorbestimmte Wert so gewählt wird, daß der Flüssigtreibstoffdampfgehalt des Gemisches im Entflammbarkeitsbereich des Flüssigtreib­ stoffdampfes liegt.

11. Verfahren nach Anspruch 9, bei dem der vorbestimmte Wert so gewählt wird, daß der Dampfgehalt des Gemisches größer als etwa 2% des Gemisches ist.

12. System zur Wiedergewinnung eines Flüssigtreibstoff­ dampf-Luft-Gemisches aus einem Fahrzeugtank während der Ausgabe von Flüssigtreibstoff aus einem Vorratsbehälter in den Fahrzeugtank über einen Zapfhahn, mit einer Fluidlei­ tung, die den Durchfluß des Gemisches aus dem Fahrzeugtank in den Vorratstank gestattet, einem Fluidförderer zum För­ dern des Gemisches durch die Fluidleitung und einem Fühler zum Messen des Sauerstoffgehalts in dem Gemisch, während es strömt, wobei der Fühler betriebsmäßig mit dem Fluidförde­ rer verbunden ist, um den Fluidförderer auszuschalten, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Sauerstoffgehalts des Ge­ misches einen vorbestimmten Wert erreicht.

13. System nach Anspruch 12, bei dem der Fluidförderer und der Fühler mit der Fluidleitung verbunden sind.

14. System nach Anspruch 12, bei dem die Fluidleitung einen sich vom Zapfhahn bis zum Fluidförderer erstreckenden Schlauch und eine sich vom Fluidförderer zum Vorratstank erstreckende Rohrleitung aufweist und der Fühler mit der Rohrleitung verbunden ist.

15. System nach Anspruch 12, bei dem der Fluidförderer eine Saugpumpe aufweist und der Fühler elektrisch mit der Saug­ pumpe verbunden ist, um sie auszuschalten.

16. System zur Wiedergewinnung eines Flüssigtreibstoff­ dampf-Luft-Gemisches aus einem Fahrzeugtank, mit einem Vor­ ratstank für den Flüssigtreibstoff, eine Zapfhahnanordnung zur Ausgabe des Flüssigtreibstoffs in den Fahrzeugtank und zur Aufnahme des Gemisches aus dem Fahrzeugtank, eine die Zapfhahnanordnung mit dem Vorratstank verbindende Fluidlei­ tung für den Durchfluß des Gemisches von der Zapfhahnanord­ nung in den Vorratstank, einen Fluidförderer zum Fördern des Gemisches durch die Fluidleitung und einem Fühler zum Messen des Sauerstoffgehalts des Gemisches, während es strömt, wobei der Fühler betriebsmäßig mit dem Fluidförde­ rer verbunden ist, um den Fluidförderer auszuschalten, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Sauerstoffgehalts des Ge­ misches einen vorbestimmten Wert erreicht.

17. System nach Anspruch 16, bei dem der Fluidförderer und der Fühler mit der Fluidleitung verbunden sind.

18. System nach Anspruch 16, bei dem die Fluidleitung einen sich vom Zapfhahn bis zum Fluidförderer erstreckenden Schlauch und eine sich vom Fluidförderer zum Vorratstank erstreckende Rohrleitung aufweist und der Fühler mit der Rohrleitung verbunden ist.

19. System nach Anspruch 16, bei dem der Fluidförderer eine Saugpumpe aufweist und der Fühler elektrisch mit der Saug­ pumpe verbunden ist, um sie auszuschalten.

20. Verfahren zur Wiedergewinnung eines Flüssigtreibstoff­ dampf-Luft-Gemisches aus einem Fahrzeugtank während der Ausgabe des Flüssigtreibstoffs aus einem Vorratstank in den Fahrzeugtank, bei dem das Gemisch während der Ausgabe des Flüssigtreibstoffs aus dem Fahrzeugtank in den Vorratstank befördert, der Sauerstoffgehalt des Gemisches, während es strömt, gemessen und der Durchfluß unterbrochen wird, wenn die Anstiegsgeschwindigkeit des Sauerstoffgehalts des Gemi­ sches einen vorbestimmten Wert erreicht.