DE19731165A1 - Hubtrieb für einen Hubbalken - Google Patents
Hubtrieb für einen HubbalkenInfo
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- B66D5/12—Crane, lift hoist, or winch brakes operating on drums, barrels, or ropes with axial effect
- B66D5/14—Crane, lift hoist, or winch brakes operating on drums, barrels, or ropes with axial effect embodying discs
Description
Hubbalken bilden Bestandteile von hängend verfahrbaren
Zugverbänden, insbesondere im untertägigen Grubenbetrieb.
Mit Hilfe derartiger Hubbalken können beliebige Lasten,
insbesondere aber Container, Stückgüter oder auch kom
plette Vorrichtungen, wie z. B. Schildausbaugestelle,
transportiert werden.
Zu diesem Zweck besitzen die Hubbalken pneumatisch,
hydraulisch oder elektrisch aktivierbare Hubtriebe mit
Motor, Getriebe und Hubkette. Mit Hilfe der Hubtriebe
können die Lasten aufgenommen, transportsicher fixiert
und auch wieder abgesenkt werden.
Den Hubtrieben sind Bremsen zugeordnet, welche dafür
Sorge tragen, daß bei Ausfall der Antriebsenergie für die
Motoren der Hubtriebe die Lasten in der jeweils momenta
nen Position lagefixiert werden.
Damit auch bei Ausfall der Antriebsenergie die Möglich
keit gegeben ist, Lasten anheben und absenken zu können,
um den Transportbetrieb aufrechtzuerhalten, ist es ferner
bekannt, den Hubtrieben Handkurbeln und Lastsenkbremsen
zuzuordnen. Dank dieser Hilfsantriebe können dann Lasten
definiert manuell angehoben und abgesenkt werden.
Lastsenkbremsen, insbesondere mit Sperrklinken, bauen in
dessen räumlich aufwendig. Dies kommt den praktischen An
forderungen, insbesondere des untertägigen Grubenbe
triebs, nur bedingt entgegen. Auch sind derartige Brems-
Einrichtungen einem relativ starken Verschleiß unterwor
fen. Dieser macht es aber im Hinblick auf die speziellen
untertägigen Sicherheitsbestimmungen erforderlich, die
Brems-Einrichtungen permanent zu überwachen und zu war
ten. Die Eigenarten gerade eines untertägigen Grubenbe
triebs bringen es jedoch mit sich, daß sowohl die stän
dige Überwachung als auch die Wartung nicht immer mit der
gebotenen Sorgfalt durchgeführt werden können. Folglich
ist nicht auszuschließen, daß mangels Wartung ein manuel
ler Hilfsantrieb bei Ausfall der Antriebsenergie nicht
funktioniert. Es können sogar Gefahrensituationen für das
Begleitpersonal derartiger Hubbalken durch unkontrolliert
absinkende Lasten entstehen.
Damit den vorstehend erwähnten Unzulänglichkeiten Rech
nung getragen werden kann, hat die Praxis statt der Last
senkbremsen Lamellenbremsen eingesetzt. Lamellenbremsen
sind im Vergleich zu Lastsenkbremsen funktionssicherer.
Sie bedürfen außerdem einer wesentlich geringeren War
tung, da sie insgesamt auch verschleißärmer sind. Lamel
lenbremsen haben aber konstruktionsbedingt die Eigenart,
daß bei Ausfall der Antriebsenergie zwar ein Absenken der
Lasten möglich ist, dieses Absenken indessen nicht defi
niert durchgeführt werden kann. Vielmehr sinken die
Lasten im Prinzip unkontrolliert ab. Hierdurch werden
ebenfalls Gefahrenmomente hervorgerufen, die gerade den
verschärften Sicherheitsbestimmungen des untertägigen
Grubenbetriebs zuwiderlaufen.
Ein manuelles Anheben der Lasten bei der Integration von
Lamellenbremsen ist bislang nicht möglich.
Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die
Aufgabe zugrunde, einen pneumatisch, hydraulisch oder
elektrisch aktivierbaren Hubtrieb für einen an einer hän
genden Schiene verfahrbaren Hubbalken zu schaffen, der
auch bei Einsatz einer Lamellenbremse ein kontrollierba
res Anheben und Absenken der Last bei Ausfall der An
triebsenergie erlaubt.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in
den Merkmalen des Anspruchs 1.
Zu diesem Zweck ist der die Lamellenbremse und damit auch
deren Freilauf durchsetzende Endabschnitt der Hubtrieb
welle verlängert und mit einer stirnseitigen Mitnehmer
ausnehmung zum Einführen eines Steckzapfens einer Hand
kurbel ausgestattet. Hierbei sind Mitnehmerausnehmung und
Steckzapfen funktionsbedingt so aufeinander abgestimmt,
daß beim Drehen der Handkurbel in die eine Richtung -
Ausfall der Antriebsenergie sei vorausgesetzt - die Last
einwandfrei angehoben und beim Drehen der Handkurbel in
die andere Richtung problemlos kontrolliert abgesenkt
werden kann.
In diesem Zusammenhang erlaubt es der der Lamellenbremse
zugeordnete Freilauf, daß der Bediener des Hubtriebs die
Hubtriebwelle manuell drehen und unter Ausnutzung des
Freilaufs die Last anheben kann. Die Lamellenbremse ver
bleibt in der Bremsposition. Wird die Drehbewegung mit
der Handkurbel beendet, sorgt also die Lamellenbremse in
Verbindung mit dem Freilauf automatisch dafür, daß die
Last in der dann erreichten Höhe lagefixiert wird.
Andererseits kann beim Absenken der Last die Bremskraft
der Lamellenbremse gezielt so durch den Bediener aufgeho
ben werden, daß stets ein gleichmäßiges kontrolliertes
Absenken gewährleistet ist. Hierbei kann der Bediener die
von ihm aufzuwendende Kraft feinfühlig auf das jeweilige
Gewicht der Last abstimmen. Unregelmäßigkeiten in dieser
Relativbeziehung könnten dazu führen, daß die Last be
strebt ist, schneller abzusinken. Hierdurch würde mithin
die Drehgeschwindigkeit der Handkurbel gewissermaßen
überholt. Ein derartiger Effekt führt jedoch automatisch
dazu, daß dann die Lamellenbremse unter der Einwirkung
der Spannfeder wieder geschlossen wird. Der Bediener ist
nunmehr gehalten, seine Kraft beim Drehen der Handkurbel
wieder neu auf das Gewicht der abzusenkenden Last
abzustimmen.
Die Erfindung verbindet mithin in vorteilhafter Weise die
an sich bekannten Eigenschaften einer Lamellenbremse hin
sichtlich Sicherheit, kleinerem Bauaufwand und Wartungs
armut mit der Möglichkeit, Lasten bei Ausfall der An
triebsenergie kontrolliert anheben und absenken zu kön
nen.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung wird in
den Merkmalen des Anspruchs 2 gesehen. Beim Einführen des
Steckzapfens der Handkurbel in die Mitnehmerausnehmung
gleiten die Mitnehmerbolzen in den Axialschlitzen, bis
sie am inneren Ende der Axialschlitze zur Anlage kommen.
Wird dann die Handkurbel in die den Schrägschlitzen ge
genüberliegende Richtung verdreht, so wird die Hubtrieb
welle unter Ausnutzung des Freilaufs mitgenommen und es
kann die Last angehoben werden. Wird hingegen. Die Hand
kurbel in Richtung der Schrägschlitze gedreht, gleitet
der Steckzapfen aufgrund der Mitnehmerbolzen tiefer in
die Mitnehmerausnehmung hinein. Durch diese kombinierte
Radial/Axial-Bewegung erfolgt eine Entlastung der Lamel
lenbremse, so daß die Last abgesenkt werden kann.
Die Schrägschlitze können gerade oder schraubenlinienför
mig verlaufen. Die Mitnehmerbolzen können vom Umfang des
Steckzapfens abstehen. Sie können aber auch Bestandteil
eines den Steckzapfen quer durchsetzenden Bolzens bilden.
Um die Lage der Mitnehmerbolzen am inneren Ende der
Axialschlitze genauer zu definieren, sind dort entspre
chend Anspruch 3 Rastnuten vorgesehen. Erreichen mithin
die Mitnehmerbolzen das innere Ende der Axialschlitze, so
fassen die Mitnehmerbolzen in die Rastnuten und haben auf
diese Art und Weise eine definierte Position, so daß die
Handkurbel einwandfrei gedreht werden kann.
Eine wenigstens teilweise Aufhebung der Bremskraft der
Lamellenbremse wird mit den Merkmalen des Anspruchs 4 er
zielt. Hierzu besitzt der Steckzapfen der Handkurbel
einen stirnseitigen Druckstift. Dieser Druckstift gelangt
beim Einführen der Mitnehmerbolzen in die Schrägschlitze
mit der Stirnseite eines in der Hubtriebwelle axial ver
schiebbar gelagerten Sensorstifts in Kontakt. Der Sensor
stift seinerseits liegt an einem Querstift an, der in dem
Kolben gelagert ist, welcher einerseits durch die Spann
feder, insbesondere ein Tellerfederpaket, und anderer
seits - mindestens mittelbar - durch die Antriebsenergie
so belastbar ist, daß die Lamellenbremse in die Bremspo
sition überführt bzw. wenigstens teilweise mit verringer
ter Bremskraft aus der Bremsposition heraus bewegt wird.
Steht also keine Antriebsenergie zur Verfügung, kann der
Bediener über die kombinierte axiale und schrauben
linienförmige Bewegung des Steckzapfens den Kolben gegen
die Rückstellkraft der Spannfeder so verlagern, daß die
Bremskraft der Lamellenbremse zumindest teilweise aufge
hoben wird.
Gelangt ein hydraulisch beaufschlagbarer Motor für den
Hubtrieb zum Einsatz, wird auch das Druckfluid für den
Motor zur Entlastung der Lamellenbremse herangezogen. Bei
einem pneumatisch beaufschlagbaren Motor ist dies die
Druckluft. Bei einem elektrisch angetriebenen Motor kann
die Entlastung durch einen Ankermagneten erfolgen.
Mit den Merkmalen des Anspruchs 5 ist für einen Bediener
die Möglichkeit gegeben, den Verschleißzustand der Brems
einrichtung festzustellen. Befindet sich mithin die
Stirnseite des Sensorstifts noch in einem ausreichenden
Abstand zur Mündung der den Sensorstift aufnehmenden Boh
rung in der Hubtriebwelle, so zeigt dieser Zustand einem
Bediener an, daß sich die Bremseinrichtung in einem ein
wandfreien Zustand befindet. Je näher die Stirnseite des
Sensorstifts zur Mündung der Bohrung rückt, deutet dies
auf einen zunehmenden Verschleiß hin, der den Bediener
letztlich dazu bewegt, entsprechend geeignete Gegenmaß
nahmen direkt oder indirekt zu treffen bzw. treffen zu
lassen.
Mit den Merkmalen des Anspruchs 6 kann sowohl die normale
Betriebsposition des Hubtriebs als auch die Not- oder
Hilfsbetriebsposition fixiert werden. Steht Antriebsener
gie an, so wird der Schalthebel in eine Position ver
schwenkt, in der die Antriebsenergie ungehindert zum Mo
tor des Hubtriebs gelangen kann, jedoch die Mitnehmeraus
nehmung für jede manuelle Manipulation verschlossen ist.
Erst bei Ausfall der Antriebsenergie, beispielsweise
durch Leitungsbruch, wird der Schalthebel so verlagert,
daß keine Zufuhr von Antriebsenergie zum Motor des Hub
triebs mehr möglich ist und der Motor frei durchdrehen
kann. Außerdem wird über die Kopplung des Schalthebels
mit dem Sperrhebel die Mündung der Mitnehmerausnehmung im
Endabschnitt der Hubtriebwelle freigegeben, so daß nun
mehr der Steckzapfen der Handkurbel in die Mitnehmeraus
nehmung eingeführt werden kann und eine manuelle Betäti
gung des Hubtriebs möglich ist.
Bei dem Schalthebel und dem Sperrhebel handelt es sich
bevorzugt um einarmige Hebel, die durch eine Kulissen-
Stein-Kupplung miteinander gekoppelt sind.
Zum Schutz des Schalthebels und des Sperrhebels sind
diese entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 7 durch
eine Stirnplatte abgedeckt. In dieser Stirnplatte befin
den sich lediglich Durchbrechungen zum Einführen des
Steckzapfens der Handkurbel in die Mitnehmerausnehmung
sowie zur Betätigung der mit dem Schalthebel verbundenen
Welle, über welche die Energiezufuhr zum Motor des Hub
triebs unterbrochen werden kann, so daß der Motor an
schließend frei drehbar ist.
Zur Vermeidung zusätzlicher Hilfsmittel ist gemäß An
spruch 8 der Schalthebel mit Hilfe der Handkurbel ver
schwenkbar. Dazu ist an der Handkurbel, insbesondere in
axialer Verlängerung des Drehgriffs, ein Innenmehrkant
angeordnet, der mit einem Außenmehrkant an der Welle des
Schalthebels zusammensteckbar ist, so daß auf diese Art
und Weise der Schalthebel manuell aus der einen in die
andere Position verschwenkt werden kann.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeich
nungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläu
tert. Es zeigen:
Fig. 1 im Schema in der Seitenansicht einen an einer
Schiene hängenden Hubbalken mit Hubtrieb;
Fig. 2 in vergrößerter schematischer Darstellung
eine Frontalansicht auf den Hubtrieb des Hub
balkens der Fig. 1;
Fig. 3 in vergrößerter Darstellung einen vertikalen
Teil-Längsschnitt durch den Hubtrieb gemäß
dem Ausschnitt III der Fig. 2;
Fig. 4 das Detail IV der Fig. 3;
Fig. 5 einen Horizontalschnitt durch die Darstellung
der Fig. 4 entlang der Linie V-V;
Fig. 6 die Darstellung der Fig. 4 bei eingeführter
Handkurbel während des Anhebens einer Last;
Fig. 7 die Darstellung der Fig. 4 mit eingeführter
Handkurbel während des Absenkens einer Last;
Fig. 8 einen Horizontalschnitt durch die Darstellung
der Fig. 7 entlang der Linie VIII-VIII;
Fig. 9 eine Stirnansicht auf die Darstellung der Fig.
3 gemäß dem Pfeil IX in einer ersten Be
triebsstellung und
Fig. 10 eine Stirnansicht auf die Darstellung der Fig.
3 gemäß dem Pfeil IX in einer zweiten Be
triebsstellung.
In der Fig. 1 ist mit 1 eine im Querschnitt I-förmige
Fahrschiene bezeichnet, die in nicht näher dargestellter
Weise aus einzelnen Schienenschüssen zusammengesetzt und
in ebenfalls nicht näher dargestellter Weise an einem
Streckenausbau eines untertägigen Grubenbetriebs aufge
hängt ist.
An der Fahrschiene 1 ist ein Hubbalken 2 als Bestandteil
eines ansonsten nicht näher veranschaulichten Zugverbands
verfahrbar. Zu diesem Zweck sind endseitig des Hubbalkens
2 Tragkatzen 3 vorgesehen. Der Hubbalken 2 besitzt an
einem Ende einen Hubtrieb 4 mit Kette 5 und Lasthaken 6.
Ein derartiger Hubbalken 2 ist z. B. gemeinsam mit einem
weiteren identischen Hubbalken 2 in gegengleicher Anord
nung koppelbar. Die Lasthaken 6 dienen dann zur Aufnahme
einer durch beispielsweise einen Container gebildeten
Last L.
Der Hubtrieb 4 setzt sich, wie die Fig. 1 und 2 zei
gen, prinzipiell aus einem hydraulisch beaufschlagbaren
Motor 7 mit Steuerung 8 und Lamellenbremse 9, einem Ge
triebe 10 sowie einem Gehäuse 11 zur Führung eines Ket
tenrads 12 zusammen. Der Getriebezug geht aus von dem Mo
tor 7 durch das Gehäuse 11 zum Getriebe 10 und rückwärts
vom Getriebe 10 zum Kettenrad 12.
Wie aus der Fig. 3 näher ersichtlich ist, durchsetzt
eine Hubtriebwelle 13 mit einem Endabschnitt 14 einen
Freilauf 15 als Bestandteil der Lamellenbremse 9. An der
Lamellenbremse 9 stützt sich ein Kolben 17 ab, welcher
einerseits durch eine Spannfeder 18 in Form eines Teller
federpakets und andererseits durch hydraulisches Druck
fluid im Raum 19 beaufschlagbar ist. Steht kein Druck
fluid im Raum 19 an, preßt die Spannfeder 18 die Lamellen
der Lamellenbremse 9 zusammen, so daß diese ihre Brems
funktion ausübt. Bei Beaufschlagung des Raums 19 mit
Druckfluid wird hingegen die Spannfeder 18 zusammenge
preßt, so daß die Lamellen der Lamellenbremse 9 entlastet
werden und die Bremsfunktion aufgehoben wird.
Der Kolben 17 weist stirnseitig am inneren Umfang radiale
Aussparungen 20 auf, in die ein Querstift 21 greift, wel
cher in Schlitzen 22 der Hubtriebwelle 13 geführt ist.
Mit dem Querstift 21 steht ein in einer Bohrung 23 der
Hubtriebwelle 13 axial verlagerbarer Sensorstift 24 in
Kontakt (siehe auch Fig. 4 und 5). Die dem Querstift
21 abgewandte Stirnseite 25 des Sensorstifts 24 liegt im
Abstand zur Mündung 26 der Bohrung 23 in eine stirnsei
tige Mitnehmerausnehmung 27 des Endabschnitts 14 der Hub
triebwelle 13. Die Mitnehmerausnehmung 27 weist eine zy
lindrische Konfiguration auf. Umfangsseitig der Mitneh
merausnehmung 27 sind zwei von der Stirnseite 28 der Hub
triebwelle 13 ausgehende, einander diametral gegenüber
liegende Axialschlitze 29 vorgesehen. Am inneren Ende ge
hen die Axialschlitze 29 in geneigt zur Mittelachse 30
der Hubtriebwelle 13 verlaufende Schrägschlitze 31 über.
Außerdem zeigen die Fig. 4 und 5, daß am inneren Ende
der Axialschlitze 29 Rastnuten 32 vorgesehen sind.
Mit 33 ist in der Fig. 3 ein Wälzlager zum Abstützen der
Hubtriebwelle 13 bezeichnet.
Stirnseitig der Hubtriebwelle 13 ist, wie die Fig. 3,
9 und 10 erkennen lassen, ein Schalthebel 34 gelagert,
dessen Welle 35 mit einem stirnseitigen mehrkantigen Vor
sprung 36 versehen ist (siehe auch Fig. 2). Die Welle 35
steht mit einem nicht näher dargestellten Ventil in Ver
bindung, über das die Energiezufuhr zum Motor 7 des Hub
triebs 4 hergestellt und unterbunden werden kann.
Der Schalthebel 34 ist über eine Kulis sen-Stein-Führung
37 mit einem Sperrhebel 38 gekoppelt, der dem Verschluß
der Mündung 39 der Mitnehmerausnehmung 27 bzw. ihrer
Freigabe dient (Fig. 3, 4, 9 und 10). Der Sperrhebel
38 ist auf der der Welle 35 des Schalthebels 34
gegenüberliegenden Seite der Mündung 39 der Mitnehmeraus
nehmung 27 bei 40 schwenkbar gelagert.
Zum Schutz von Schalthebel 34 und Sperrhebel 38 ist die
Stirnseite des Hubtriebs 4 mit einer Stirnplatte 41 abge
deckt (Fig. 2, 3, 9 und 10).
In die Mitnehmerausnehmung 27 ist ein Steckzapfen 42
einer aus den Fig. 2, 6, 7 und 8 erkennbaren Handkur
bel 43 einführbar. Der Steckzapfen 42 besitzt in radialer
Ausrichtung zugeordnete Mitnehmerbolzen 44 zum Eingriff
in die Axial- und Schrägschlitze 29, 31 der Mitnehmeraus
nehmung 27 (Fig. 6 bis 8).
Ferner besitzt der Steckzapfen 42 einen stirnseitigen
Druckstift 45, der in nachstehend noch näher beschriebe
ner Weise mit dem Sensorstift 24 in Kontakt gelangen
kann.
Außerdem weist die Handkurbel 43 in Verlängerung des
Handgriffs 46 eine mehrkantige Hülse 16 auf, die mit dem
mehrkantigen Vorsprung 36 an der Welle 35 des Schalthe
bels 34 formschlüssig zusammengesteckt werden kann.
In der normalen manuellen Betriebsstellung ist der
Schalthebel 34 gemäß Fig. 9 nach rechts verschwenkt.
Hierdurch ist auch die Mündung 39 der Mitnehmerausnehmung
27 weitgehend versperrt. Jedenfalls ist es nicht möglich,
hierin einen Steckzapfen 42 einzuführen.
Fällt die Antriebsenergie aus und soll bei einem derarti
gen Ausfall die Last L manuell angehoben werden, so wird
zunächst mit Hilfe der Handkurbel 43 (genauer der Hülse
16) der Schalthebel 34 in die aus der Fig. 10 erkennbare
Schaltposition verschwenkt, so daß auch der Sperrhebel 38
verschwenkt wird und die Mündung 39 der Mitnehmerausneh
mung 27 freigibt. Gleichzeitig ist über die Welle 35 des
Schalthebels 34 jegliche weitere Energiezufuhr zum Motor
7 des Hubtriebs 4 unterbunden. Der Motor 7 kann frei
durchdrehen. Anschließend wird der Steckzapfen 42 so weit
in die Mitnehmerausnehmung 27 eingeführt, bis daß die
Mitnehmerbolzen 44 in den aus den Fig. 4 bis 6 erkenn
baren Rastnuten 32 liegen. Der Druckstift 45 befindet
sich hierbei noch im Abstand vom Sensorstift 24. Die
Handkurbel 43 kann jetzt beispielsweise im Uhrzeigersinn
gedreht werden, so daß auch die Hubtriebwelle 13 unter
Ausnutzung des Freilaufs 15 gedreht und der Bediener des
Hubtriebs 4 die Last L anheben kann. Die Lamellenbremse 9
befindet sich hierbei unter dem Einfluß der Spannfeder 18
in der Bremsposition. Läßt der Bediener die Handkurbel 43
wieder los, wird die Last L von der Lamellenbremse 9 in
der angehobenen Position fixiert.
Um die Last L absenken zu können, dreht der Bediener die
Handkurbel 43 gegen den Uhrzeigersinn. Dadurch gleitet
der Steckzapfen 42 gemäß den Fig. 7 und 8 weiter aus
den Rastnuten 32 in die Schrägschlitze 31 hinein. Bei
dieser axialen Bewegung gelangt dann der Druckstift 45
stirnseitig des Steckzapfens 42 mit dem Sensorstift 24 in
Kontakt. Der Sensorstift 24 schiebt dadurch den Querstift
21 und über den Querstift 21 auch den Kolben 17 gegen die
Rückstellkraft der Spannfeder 18 nach links (Fig. 3), so
daß die Lamellenbremse 9 entlastet wird. In Abhängigkeit
von dem Gewicht der Last L kann folglich der Bediener
feinfühlig die Last L absenken. Überholt hierbei die Last
L die Drehgeschwindigkeit der Handkurbel 43, tritt auto
matisch die Spannfeder 18 in Aktion und wirkt dahingehend
auf die Lamellenbremse 9 ein, daß eine weitere Abwärtsbe
wegung gestoppt wird. Der Bediener muß dann den Absenk
vorgang neu einleiten.
1
Fahrschiene
2
Hubbalken
3
Tragkatzen
4
Hubtrieb
5
Kette v.
4
6
Lasthaken
7
Motor v.
4
8
Steuerung v.
7
9
Lamellenbremse v.
4
10
Getriebe v.
4
11
Gehäuse f.
12
12
Kettenrad
13
Hubtriebwelle
14
Endabschnitt v.
13
15
Freilauf
16
Hülse an
43
17
Kolben
18
Spannfeder
19
Raum
20
Aussparungen in
17
21
Querstift
22
Schlitze in
13
23
Bohrung in
13
24
Sensorstift
25
Stirnseite v.
24
26
Mündung v.
23
27
Mitnehmerausnehmung
28
Stirnseite v.
13
29
Axialschlitze
30
Mittelachse v.
13
31
Schrägschlitze
32
Rastnuten
33
Wälzlager
34
Schalthebel
35
Welle v.
34
36
Vorsprung an
35
37
Kulissen-Stein-Führung
38
Sperrhebel
39
Mündung v.
27
40
Schwenklagerung v.
38
41
Stirnplatte
42
Steckzapfen v.
43
43
Handkurbel
44
Mitnehmerbolzen
45
Druckstift
46
Handgriff v.
43
L Last
Claims (8)
1. Hubtrieb für einen an einer hängenden Schiene (1)
verfahrbaren Hubbalken (2), welcher eine durch eine
mechanische Spannfeder (18) in der Bremsposition ge
haltene und durch eine Bremslüftkraft entlastbare,
von einer Hubtriebwelle (13) durchsetzte Lamellen
bremse (9) mit Freilauf (15) aufweist, wobei in dem
über den Freilauf (15) vorstehenden Endabschnitt (14)
der Hubtriebwelle (13) eine stirnseitige Mitnehmer
ausnehmung (27) für einen Steckzapfen (42) einer
Handkurbel (43) vorgesehen ist, über welche bei Aus
fall der Antriebsenergie für den Motor (7) des Hub
triebs (4) die vom Hubbalken (2) getragene Last (L)
einerseits unter Ausnutzung des Freilaufs (15) anheb
bar und andererseits gegen die Rückstellkraft der
Spannfeder (18) unter Entlastung der Lamellenbremse
(9) absenkbar ist.
2. Hubtrieb nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß umfangsseitig der
Mitnehmerausnehmung (27) zwei von der Stirnseite (28)
der Hubtriebwelle (13) ausgehende, einander diametral
gegenüberliegende Axialschlitze (29) für den Eingriff
von dem Steckzapfen (42) in radialer Ausrichtung zu
geordneten Mitnehmerbolzen (44) vorgesehen sind, wo
bei die Axialschlitze (29) am inneren Ende in geneigt
zur Mittelachse (30) der Hubtriebwelle (13) verlau
fende Schrägschlitze (31) übergehen.
3. Hubtrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß am inneren Ende der
Axialschlitze (29) Rastnuten (32) vorgesehen sind.
4. Hubtrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der
Steckzapfen (42) stirnseitig einen Druckstift (45)
trägt, welcher koaxial zu einem in der Hubtriebwelle
(13) axial verschiebbar gelagerten Sensorstift (24)
ausgerichtet ist, welcher über einen Querstift (21)
mit einem die Lamellenbremse (9) belastenden, einer
seits von der Spannfeder (18) und andererseits von
der Bremslüftkraft verlagerbaren Kolben (17) in Kon
takt steht.
5. Hubtrieb nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die der Mitnehmer
ausnehmung (27) zugewandte Stirnseite (25) des Sen
sorstifts (24) bezüglich der Mündung (26) einer ihn
aufnehmenden Bohrung (23) in der Hubtriebwelle (13)
in die Bohrung (23) hinein verlagert ist.
6. Hubtrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Mündung (39) der Mitnehmerausnehmung (27) im Endab
schnitt (14) der Hubtriebwelle (13) durch einen quer
zu ihrer Mittelachse (30) schwenkbaren Sperrhebel
(38) abdeckbar ist, der mit einem die Zufuhr von An
triebsenergie zum Motor (7) des Hubtriebs (4) steu
ernden Schalthebel (34) gekoppelt ist.
7. Hubtrieb nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (38)
und der Schalthebel (34) durch eine Stirnplatte (41)
abgedeckt sind.
8. Hubtrieb nach Anspruch 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schalthebel (34)
mit Hilfe der Handkurbel (43) verschwenkbar ist.
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---|---|---|---|
DE19731165A DE19731165C2 (de) | 1997-07-21 | 1997-07-21 | Hubtrieb für einen Hubbalken |
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DE19731165C2 DE19731165C2 (de) | 2001-03-29 |
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Family Applications (1)
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