DE19731165C2 - Hubtrieb für einen Hubbalken - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Hubtrieb für einen an einer hängenden Schiene verfahrbaren Hubbalken gemäß den Merk­ malen im Oberbegriff des Anspruchs 1.

Hubbalken bilden Bestandteile von hängend verfahrbaren Zugverbänden, insbesondere im untertägigen Grubenbetrieb. Mit Hilfe derartiger Hubbalken können beliebige Lasten, insbesondere aber Container, Stückgüter oder auch kom­ plette Vorrichtungen, wie z. B. Schildausbaugestelle, transportiert werden.

Zu diesem Zweck besitzen die Hubbalken pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch aktivierbare Hubtriebe mit Motor, Getriebe und Hubkette. Mit Hilfe der Hubtriebe können die Lasten aufgenommen, transportsicher fixiert und auch wieder abgesenkt werden.

Den Hubtrieben sind Bremsen zugeordnet, welche dafür Sorge tragen, dass bei Ausfall der Antriebsenergie für die Motoren der Hubtriebe die Lasten in der je­ weils momentanen Position lagefixiert werden.

Damit auch bei Ausfall der Antriebsenergie die Möglichkeit gegeben ist, Lasten anheben und absenken zu können, um den Transportbetrieb aufrechtzuerhal­ ten, ist es ferner bekannt, den Hubtrieben Handkurbeln zuzuordnen. Mit diesen können dann Lasten manuell angehoben und abgesenkt werden.

In diesem Zusammenhang wird durch die gattungsbildende DE 44 01 423 A1 vorgeschlagen, die Handkurbel mit einem Steckzapfen zu versehen und den Steckzapfen in einem Gehäuse drehbar zu führen, das an das Gehäuse des Hubtriebs lösbar angesetzt werden kann.

Der bekannte Hubtrieb weist eine durch eine mechanische Spannfeder in der Bremsposition gehaltene und durch eine Bremslüftkraft entlastbare, von einer Hubtriebwelle durchsetzte Lamellenbremse mit einem die Lamellenbremse be­ lastenden, einerseits von der Spannfeder und andererseits von der Bremslüft­ kraft verlagerbaren Kolben auf. Dieser Kolben ist mit dem Gehäuse der Hand­ kurbel kuppelbar. Nach dem Kuppeln ist die Lamellenbremse entlastet. Ein Endabschnitt der Hubtriebwelle ist mit dem Steckzapfen der Handkurbel kup­ pelbar, über welche nach dem Ausfall der Antriebsenergie für den Motor des Hubtriebs die vom Hubbalken getragene Last einerseits unter entlasteter La­ mellenbremse anhebbar und andererseits gegen die Rückstellkraft der Spann­ feder unter Entlastung der Lamellenbremse absenkbar ist.

In der VDI-Z. 102 (1960) "Kupplung und Freilauf" werden allgemein bekannte Kupplungen unterschiedlicher Bauart offenbart.

Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, einen Hubtrieb zu schaffen, der mit einfachen Mitteln einen zuverlässigen Handbetrieb bei Ausfall der Antriebsenergie des Motors gewährleistet.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht in den im Anspruch 1 aufgeführten Merk­ malen.

Zu diesem Zweck ist der die Lamellenbremse und damit auch deren Freilauf durchsetzende Endabschnitt der Hubtriebwelle verlängert und mit einer stirnsei­ tigen Mitnehmerausnehmung zum Einführen eines Steckzapfens der Handkur­ bel ausgestattet. Hierbei sind Mitnehmerausnehmung und Steckzapfen funk­ tionsbedingt so aufeinander abgestimmt, dass beim Drehen der Handkurbel in die eine Richtung - Ausfall der Antriebsenergie vorausgesetzt - die Last ein­ wandfrei angehoben und beim Drehen der Handkurbel in die andere Richtung problemlos kontrolliert abgesenkt werden kann.

In diesem Zusammenhang erlaubt es der der Lamellenbremse zugeordnete Freilauf, dass der Bediener des Hubtriebs die Hubtriebwelle manuell drehen und unter Ausnutzung des Freilaufs die Last anheben kann. Die Lamellen­ bremse verbleibt in der Bremsposition. Wird die Drehbewegung mit der Hand­ kurbel beendet, sorgt die Lamellenbremse in Verbindung mit dem Freilauf automatisch dafür, dass die Last in der dann erreichten Höhe lagefixiert wird.

Andererseits kann beim Absenken der Last die Bremskraft der Lamellenbremse gezielt so durch den Bediener aufgehoben werden, dass stets ein gleichmäßi­ ges kontrolliertes Absenken gewährleistet ist. Hierbei kann der Bediener die von ihm aufzuwendende Kraft feinfühlig auf das jeweilige Gewicht der Last abstim­ men. Unregelmäßigkeiten in dieser Relativbeziehung könnten dazu führen, dass die Last bestrebt ist, schneller abzusinken. Hierdurch würde mithin die Drehgeschwindigkeit der Handkurbel gewissermaßen überholt. Ein derartiger Effekt führt jedoch automatisch dazu, dass dann die Lamellenbremse unter der Einwirkung der Spannfeder wieder geschlossen wird. Der Bediener ist nunmehr gehalten, seine Kraft beim Drehen der Handkurbel wieder neu auf das Gewicht der abzusenkenden Last abzustimmen.

Beim Einführen des Steckzapfens der Handkurbel in die Mitnehmerausnehmung gleiten die Mitnehmerbolzen in den Axialschlitzen, bis sie am inneren Ende der Axialschlitze zur Anlage kommen. Wird dann die Handkurbel in die den Schrägschlitzen gegenüberliegende Richtung verdreht, so wird die Hubtriebwelle unter Ausnutzung des Freilaufs mitgenommen und es kann die Last angehoben werden. Wird hingegen die Handkurbel in Richtung der Schrägschlitze gedreht, gleitet der Steckzapfen aufgrund der Mitnehmer­ bolzen tiefer in die Mitnehmerausnehmung hinein. Durch diese kombinierte Radial/Axial-Bewegung erfolgt eine Ent­ lastung der Lamellenbremse, so dass die Last abgesenkt werden kann.

Die Schrägschlitze können gerade oder schraubenlinienför­ mig verlaufen. Die Mitnehmerbolzen können vom Umfang des Steckzapfens abstehen. Sie können aber auch Bestandteil eines den Steckzapfen quer durchsetzenden Bolzens bilden.

Um die Lage der Mitnehmerbolzen am inneren Ende der Axialschlitze genauer zu definieren, sind dort Rastnuten vorgesehen. Erreichen mithin die Mitnehmerbolzen das in­ nere Ende der Axialschlitze, so fassen die Mitnehmerbol­ zen in die Rastnuten und haben auf diese Art und Weise eine definierte Position, so dass die Handkurbel einwand­ frei gedreht werden kann.

Eine wenigstens teilweise Aufhebung der Bremskraft der Lamellenbremse wird dadurch erzielt, dass der Steckzapfen der Handkurbel einen stirnseitigen Druckstift besitzt. Dieser Druckstift gelangt beim Einführen der Mitnehmer­ bolzen in die Schrägschlitze mit der Stirnseite eines in der Hubtriebwelle axial verschiebbar gelagerten Sensor­ stifts in Kontakt. Der Sensorstift seinerseits liegt an einem Querstift an, der in dem Kolben gelagert ist, wel­ cher einerseits durch die Spannfeder, insbesondere ein Tellerfederpaket, und andererseits - mindestens mittel­ bar - durch die Antriebsenergie so belastbar ist, dass die Lamellenbremse in die Bremsposition überführt bzw. wenigstens teilweise mit verringerter Bremskraft aus der Bremsposition heraus bewegt wird. Steht also keine An­ triebsenergie zur Verfügung, kann der Bediener über die kombinierte axiale und schraubenlinienförmige Bewegung des Steckzapfens den Kolben gegen die Rückstellkraft der Spannfeder so verlagern, dass die Bremskraft der Lamel­ lenbremse zumindest teilweise aufgehoben wird.

Gelangt ein hydraulisch beaufschlagbarer Motor für den Hubtrieb zum Einsatz, wird auch das Druckfluid für den Motor zur Entlastung der Lamellenbremse herangezogen. Bei einem pneumatisch beaufschlagbaren Motor ist dies die Druckluft. Bei einem elektrisch angetriebenen Motor kann die Entlastung durch einen Ankermagneten erfolgen.

Die Lösung verbindet mithin die Eigenschaften einer La­ mellenbremse hinsichtlich Sicherheit, kleinerem Bauauf­ wand und Wartungsarmut mit der Möglichkeit, Lasten bei Ausfall der Antriebsenergie kontrolliert anheben und ab­ senken zu können.

Mit den Merkmalen des Anspruchs 2 ist für einen Bediener die Möglichkeit gegeben, den Verschleißzustand der Brems­ einrichtung festzustellen. Befindet sich mithin die Stirnseite des Sensorstifts noch in einem ausreichenden Abstand zur Mündung der den Sensorstift aufnehmenden Boh­ rung in der Hubtriebwelle, so zeigt dieser Zustand einem Bediener an, dass sich die Bremseinrichtung in einem ein­ wandfreien Zustand befindet. Je näher die Stirnseite des Sensorstifts zur Mündung der Bohrung rückt, deutet dies auf einen zunehmenden Verschleiß hin, der den Bediener letztlich dazu bewegt, entsprechend geeignete Gegenmaß­ nahmen direkt oder indirekt zu treffen bzw. treffen zu lassen.

Mit den Merkmalen des Anspruchs 3 kann sowohl die normale Betriebsposition des Hubtriebs als auch die Not- oder Hilfsbetriebsposition fixiert werden. Steht Antriebsener­ gie an, so wird der Schalthebel in eine Position ver­ schwenkt, in der die Antriebsenergie ungehindert zum Mo­ tor des Hubtriebs gelangen kann, jedoch die Mitnehmeraus­ nehmung für jede manuelle Manipulation verschlossen ist. Erst bei Ausfall der Antriebsenergie, beispielsweise durch Leitungsbruch, wird der Schalthebel so verlagert, dass keine Zufuhr von Antriebsenergie zum Motor des Hub­ triebs mehr möglich ist und der Motor frei durchdrehen kann. Außerdem wird über die Kopplung des Schalthebels mit dem Sperrhebel die Mündung der Mitnehmerausnehmung im Endabschnitt der Hubtriebwelle freigegeben, so dass nun­ mehr der Steckzapfen der Handkurbel in die Mitnehmeraus­ nehmung eingeführt werden kann und eine manuelle Betäti­ gung des Hubtriebs möglich ist.

Bei dem Schalthebel und dem Sperrhebel handelt es sich bevorzugt um einarmige Hebel, die durch eine Kulissen- Stein-Kupplung miteinander gekoppelt sind.

Zum Schutz des Schalthebels und des Sperrhebels sind diese entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 4 durch eine Stirnplatte abgedeckt. In dieser Stirnplatte befin­ den sich lediglich Durchbrechungen zum Einführen des Steckzapfens der Handkurbel in die Mitnehmerausnehmung sowie zur Betätigung der mit dem Schalthebel verbundenen Welle, über welche die Energiezufuhr zum Motor des Hub­ triebs unterbrochen werden kann, so dass der Motor an­ schließend frei drehbar ist.

Zur Vermeidung zusätzlicher Hilfsmittel ist gemäß An­ spruch 5 der Schalthebel mit Hilfe der Handkurbel ver­ schwenkbar. Dazu ist an der Handkurbel, insbesondere in axialer Verlängerung des Drehgriffs, ein Innenmehrkant angeordnet, der mit einem Außenmehrkant an der Welle des Schalthebels zusammensteckbar ist, so dass auf diese Art und Weise der Schalthebel manuell aus der einen in die andere Position verschwenkt werden kann.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeich­ nungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläu­ tert. Es zeigen:

Fig. 1 im Schema in der Seitenansicht einen an einer Schiene hängenden Hubbalken mit Hubtrieb;

Fig. 2 in vergrößerter schematischer Darstellung eine Frontalansicht auf den Hubtrieb des Hub­ balkens der Fig. 1;

Fig. 3 in vergrößerter Darstellung einen vertikalen Teil-Längsschnitt durch den Hubtrieb gemäß dem Ausschnitt III der Fig. 2;

Fig. 4 das Detail IV der Fig. 3;

Fig. 5 einen Horizontalschnitt durch die Darstellung der Fig. 4 entlang der Linie V-V;

Fig. 6 die Darstellung der Fig. 4 bei eingeführter Handkurbel während des Anhebens einer Last;

Fig. 7 die Darstellung der Fig. 4 mit eingeführter Handkurbel während des Absenkens einer Last;

Fig. 8 einen Horizontalschnitt durch die Darstellung der Fig. 7 entlang der Linie VIII-VIII;

Fig. 9 eine Stirnansicht auf die Darstellung der Fig. 3 gemäß dem Pfeil IX in einer ersten Be­ triebsstellung und

Fig. 10 eine Stirnansicht auf die Darstellung der Fig. 3 gemäß dem Pfeil IX in einer zweiten Be­ triebsstellung.

In der Fig. 1 ist mit 1 eine im Querschnitt I-förmige Fahrschiene bezeichnet, die in nicht näher dargestellter Weise aus einzelnen Schienenschüssen zusammengesetzt und in ebenfalls nicht näher dargestellter Weise an einem Streckenausbau eines untertägigen Grubenbetriebs aufge­ hängt ist.

An der Fahrschiene 1 ist ein Hubbalken 2 als Bestandteil eines ansonsten nicht näher veranschaulichten Zugverbands verfahrbar. Zu diesem Zweck sind endseitig des Hubbalkens 2 Tragkatzen 3 vorgesehen. Der Hubbalken 2 besitzt an einem Ende einen Hubtrieb 4 mit Kette 5 und Lasthaken 6. Ein derartiger Hubbalken 2 ist z. B. gemeinsam mit einem weiteren identischen Hubbalken 2 in gegengleicher Anord­ nung koppelbar. Die Lasthaken 6 dienen dann zur Aufnahme einer durch beispielsweise einen Container gebildeten Last L.

Der Hubtrieb 4 setzt sich, wie die Fig. 1 und 2 zei­ gen, prinzipiell aus einem hydraulisch beaufschlagbaren Motor 7 mit Steuerung 8 und Lamellenbremse 9, einem Ge­ triebe 10 sowie einem Gehäuse 11 zur Führung eines Ket­ tenrads 12 zusammen. Der Getriebezug geht aus von dem Mo­ tor 7 durch das Gehäuse 11 zum Getriebe 10 und rückwärts vom Getriebe 10 zum Kettenrad 12.

Wie aus der Fig. 3 näher ersichtlich ist, durchsetzt eine Hubtriebwelle 13 mit einem Endabschnitt 14 einen Freilauf 15 als Bestandteil der Lamellenbremse 9. An der Lamellenbremse 9 stützt sich ein Kolben 17 ab, welcher einerseits durch eine Spannfeder 18 in Form eines Teller­ federpakets und andererseits durch hydraulisches Druck­ fluid im Raum 19 beaufschlagbar ist. Steht kein Druck­ fluid im Raum 19 an, preßt die Spannfeder 18 die Lamellen der Lamellenbremse 9 zusammen, so daß diese ihre Brems­ funktion ausübt. Bei Beaufschlagung des Raums 19 mit Druckfluid wird hingegen die Spannfeder 18 zusammenge­ preßt, so daß die Lamellen der Lamellenbremse 9 entlastet werden und die Bremsfunktion aufgehoben wird.

Der Kolben 17 weist stirnseitig am inneren Umfang radiale Aussparungen 20 auf, in die ein Querstift 21 greift, wel­ cher in Schlitzen 22 der Hubtriebwelle 13 geführt ist.

Mit dem Querstift 21 steht ein in einer Bohrung 23 der Hubtriebwelle 13 axial verlagerbarer Sensorstift 24 in Kontakt (siehe auch Fig. 4 und 5). Die dem Querstift 21 abgewandte Stirnseite 25 des Sensorstifts 24 liegt im Abstand zur Mündung 26 der Bohrung 23 in eine stirnsei­ tige Mitnehmerausnehmung 27 des Endabschnitts 14 der Hub­ triebwelle 13. Die Mitnehmerausnehmung 27 weist eine zy­ lindrische Konfiguration auf. Umfangsseitig der Mitneh­ merausnehmung 27 sind zwei von der Stirnseite 28 der Hub­ triebwelle 13 ausgehende, einander diametral gegenüber­ liegende Axialschlitze 29 vorgesehen. Am inneren Ende ge­ hen die Axialschlitze 29 in geneigt zur Mittelachse 30 der Hubtriebwelle 13 verlaufende Schrägschlitze 31 über. Außerdem zeigen die Fig. 4 und 5, daß am inneren Ende der Axialschlitze 29 Rastnuten 32 vorgesehen sind.

Mit 33 ist in der Fig. 3 ein Wälzlager zum Abstützen der Hubtriebwelle 13 bezeichnet.

Stirnseitig der Hubtriebwelle 13 ist, wie die Fig. 3, 9 und 10 erkennen lassen, ein Schalthebel 34 gelagert, dessen Welle 35 mit einem stirnseitigen mehrkantigen Vor­ sprung 36 versehen ist (siehe auch Fig. 2). Die Welle 35 steht mit einem nicht näher dargestellten Ventil in Ver­ bindung, über das die Energiezufuhr zum Motor 7 des Hub­ triebs 4 hergestellt und unterbunden werden kann.

Der Schalthebel 34 ist über eine Kulissen-Stein-Führung 37 mit einem Sperrhebel 38 gekoppelt, der dem Verschluß der Mündung 39 der Mitnehmerausnehmung 27 bzw. ihrer Freigabe dient (Fig. 3, 4, 9 und 10). Der Sperrhebel 38 ist auf der der Welle 35 des Schalthebels 34 gegenüberliegenden Seite der Mündung 39 der Mitnehmeraus­ nehmung 27 bei 40 schwenkbar gelagert.

Zum Schutz von Schalthebel 34 und Sperrhebel 38 ist die Stirnseite des Hubtriebs 4 mit einer Stirnplatte 41 abge­ deckt (Fig. 2, 3, 9 und 10).

In die Mitnehmerausnehmung 27 ist ein Steckzapfen 42 einer aus den Fig. 2, 6, 7 und 8 erkennbaren Handkur­ bel 43 einführbar. Der Steckzapfen 42 besitzt in radialer Ausrichtung zugeordnete Mitnehmerbolzen 44 zum Eingriff in die Axial- und Schrägschlitze 29, 31 der Mitnehmeraus­ nehmung 27 (Fig. 6 bis 8).

Ferner besitzt der Steckzapfen 42 einen stirnseitigen Druckstift 45, der in nachstehend noch näher beschriebe­ ner Weise mit dem Sensorstift 24 in Kontakt gelangen kann.

Außerdem weist die Handkurbel 43 in Verlängerung des Handgriffs 46 eine mehrkantige Hülse 16 auf, die mit dem mehrkantigen Vorsprung 36 an der Welle 35 des Schalthe­ bels 34 formschlüssig zusammengesteckt werden kann.

In der normalen manuellen Betriebsstellung ist der Schalthebel 34 gemäß Fig. 9 nach rechts verschwenkt. Hierdurch ist auch die Mündung 39 der Mitnehmerausnehmung 27 weitgehend versperrt. Jedenfalls ist es nicht möglich, hierin einen Steckzapfen 42 einzuführen.

Fällt die Antriebsenergie aus und soll bei einem derarti­ gen Ausfall die Last L manuell angehoben werden, so wird zunächst mit Hilfe der Handkurbel 43 (genauer der Hülse 16) der Schalthebel 34 in die aus der Fig. 10 erkennbare Schaltposition verschwenkt, so daß auch der Sperrhebel 38 verschwenkt wird und die Mündung 39 der Mitnehmerausneh­ mung 27 freigibt. Gleichzeitig ist über die Welle 35 des Schalthebels 34 jegliche weitere Energiezufuhr zum Motor 7 des Hubtriebs 4 unterbunden. Der Motor 7 kann frei durchdrehen. Anschließend wird der Steckzapfen 42 so weit in die Mitnehmerausnehmung 27 eingeführt, bis daß die Mitnehmerbolzen 44 in den aus den Fig. 4 bis 6 erkenn­ baren Rastnuten 32 liegen. Der Druckstift 45 befindet sich hierbei noch im Abstand vom Sensorstift 24. Die Handkurbel 43 kann jetzt beispielsweise im Uhrzeigersinn gedreht werden, so daß auch die Hubtriebwelle 13 unter Ausnutzung des Freilaufs 15 gedreht und der Bediener des Hubtriebs 4 die Last L anheben kann. Die Lamellenbremse 9 befindet sich hierbei unter dem Einfluß der Spannfeder 18 in der Bremsposition. Läßt der Bediener die Handkurbel 43 wieder los, wird die Last L von der Lamellenbremse 9 in der angehobenen Position fixiert.

Um die Last L absenken zu können, dreht der Bediener die Handkurbel 43 gegen den Uhrzeigersinn. Dadurch gleitet der Steckzapfen 42 gemäß den Fig. 7 und 8 weiter aus den Rastnuten 32 in die Schrägschlitze 31 hinein. Bei dieser axialen Bewegung gelangt dann der Druckstift 45 stirnseitig des Steckzapfens 42 mit dem Sensorstift 24 in Kontakt. Der Sensorstift 24 schiebt dadurch den Querstift 21 und über den Querstift 21 auch den Kolben 17 gegen die Rückstellkraft der Spannfeder 18 nach links (Fig. 3), so daß die Lamellenbremse 9 entlastet wird. In Abhängigkeit von dem Gewicht der Last L kann folglich der Bediener feinfühlig die Last L absenken. Überholt hierbei die Last L die Drehgeschwindigkeit der Handkurbel 43, tritt auto­ matisch die Spannfeder 18 in Aktion und wirkt dahingehend auf die Lamellenbremse 9 ein, daß eine weitere Abwärtsbe­ wegung gestoppt wird. Der Bediener muß dann den Absenk­ vorgang neu einleiten.

Bezugszeichenaufstellung

1

Fahrschiene

2

Hubbalken

3

Tragkatzen

4

Hubtrieb

5

Kette v.

4

6

Lasthaken

7

Motor v.

4

8

Steuerung v.

7

9

Lamellenbremse v.

4

10

Getriebe v.

4

11

Gehäuse f.

12

12

Kettenrad

13

Hubtriebwelle

14

Endabschnitt v.

13

15

Freilauf

16

Hülse an

43

17

Kolben

18

Spannfeder

19

Raum

20

Aussparungen in

17

21

Querstift

22

Schlitze in

13

23

Bohrung in

13

24

Sensorstift

25

Stirnseite v.

24

26

Mündung v.

23

27

Mitnehmerausnehmung

28

Stirnseite v.

13

29

Axialschlitze

30

Mittelachse v.

13

31

Schrägschlitze

32

Rastnuten

33

Wälzlager

34

Schalthebel

35

Welle v.

34

36

Vorsprung an

35

37

Kulissen-Stein-Führung

38

Sperrhebel

39

Mündung v.

27

40

Schwenklagerung v.

38

41

Stirnplatte

42

Steckzapfen v.

43

43

Handkurbel

44

Mitnehmerbolzen

45

Druckstift

46

Handgriff v.

43

L Last

Claims (5)

1. Hubantrieb für einen an einer hängenden Schiene (1) verfahrbaren Hub­ balken (2), welcher eine durch eine mechanische Spannfeder (18) in der Bremsposition gehaltene und durch eine Bremslüftkraft entlastbare, von einer Hubtriebwelle (13) durchsetzte Lamellenbremse (9) mit einem die Lamellenbremse (9) belastenden, einerseits von der Spannfeder (18) und andererseits von der Bremslüftkraft verlagerbaren Kolben (17) auf­ weist, wobei ein Endabschnitt (14) der Hubtriebwelle (13) mit einem Steckzapfen (42) einer Handkurbel (43) kuppelbar ist, über welche bei Ausfall der Antriebsenergie für den Motor (7) des Hubtriebs (4) die vom Hubbalken (2) getragene Last (L) einerseits anhebbar und andererseits gegen die Rückstellkraft der Spannfeder (18) unter Entlastung der Lamellenbremse (9) absenkbar ist, wobei zur Kupplung der Handkurbel (43) umfangsseitig einer Mitnehmerausnehmung (27) in dem vorstehen­ den Endabschnitt (14) der Hubtriebwelle (13) zwei einander diametral gegenüberliegende Axialschlitze (29) für den Eingriff von dem Steck­ zapfen (42) in radialer Ausrichtung zugeordneten Mitnehmerbolzen (44) vorgesehen und als geneigt zur Mittelachse (30) der Hubtriebwelle (13) verlaufende Schrägschlitze (31) ausgebildet sind, und wobei der Steck­ zapfen (42) stirnseitig über ein Druckelement (45) mit dem Kolben (17) in Kontakt steht, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnehmerausnehmung (27) von der Stirnseite (28) der Hubtriebwelle (13) ausgeht und am ersten inneren Ende in eine Drehrichtung in die Schrägschlitze (31) und in die andere Drehrichtung in Rastnuten (32) zum Definieren der Handkurbel (43) beim Anheben der Last (L) übergeht, und dass das Druckelement (45) ein Druckstift ist, welcher koaxial zu einem in der Hubtriebwelle (13) axial verschiebbar gelagerten Sensorstift (24) ausgerichtet ist, welcher über einen Querstift (21) mit dem Kolben (17) in Kontakt steht.

2. Hubtrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die der Mitnehmer­ ausnehmung (27) zugewandte Stirnseite (25) des Sen­ sorstifts (24) bezüglich der Mündung (26) einer ihn aufnehmenden Bohrung (23) in der Hubtriebwelle (13) in die Bohrung (23) hinein verlagert ist.

3. Hubtrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Mündung (39) der Mitnehmerausnehmung (27) im Endabschnitt (14) der Hubtriebwelle (13) durch einen quer zu ihrer Mittel­ achse (30) schwenkbaren Sperrhebel (38) abdeckbar ist, der mit einem die Zufuhr von Antriebsenergie zum Motor (7) des Hubtriebs (4) steuernden Schalthebel (34) gekoppelt ist.

4. Hubtrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (38) und der Schalthebel (34) durch eine Stirnplatte (41) abgedeckt sind.

5. Hubtrieb nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel (34) mit Hilfe der Handkurbel (43) verschwenkbar ist.