DE19712889A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer den Systemdruck in einem Bremskreis beschreibenden Größe - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Ermittlung einer den Systemdruck in einem Bremskreis be­ schreibenden Größe. Die Bezeichnung "Systemdruck in einem Bremskreis" ist gleichbedeutend mit dem Begriff "Bremskreisdruck", weshalb letzterer nachfolgend verwendet wird.

Verfahren und Vorrichtungen zur Ermittlung einer den Brems­ kreisdruck beschreibenden Größe sind aus dem Stand der Tech­ nik in vielerlei Modifikationen bekannt.

In der DE-OS 43 40 921 ist ein Bremsdruckregelsystem be­ schrieben, bei dem u. a. für jeden Bremskreis der Bremskreis­ druck geschätzt wird. Die in der DE-OS 43 40 921 offenbarte Hydraulik umfaßt zwei Bremskreise. Jeder der beiden Brems­ kreise weist zwei Räder auf, die jeweils über ein Auslaß- bzw. Einlaßventil mit dem Bremskreis in Verbindung stehen. Ferner weist jeder Bremskreis eine Vorladepumpe, eine Rück­ förderpumpe, ein Rücklaufventil sowie ein Umschaltventil auf. Mit den beiden Pumpen kann vor den Einlaßventilen ein Bremsdruck erzeugt werden, wenn an den Rädern Bremsdruck aufgebaut werden soll. Das Rücklauf- bzw. Umschaltventil ist entsprechend anzusteuern. Mit dem dem jeweiligen Rad zuge­ ordneten Einlaß- bzw. Auslaßventil kann der gewünschte Bremsdruck in der entsprechenden Radbremse eingesteuert wer­ den. Bezogen auf einen Bremskreis werden ausgehend von Soll­ bremsdrücken für die Radbremszylinder zumindest für die Ein­ laßventile Ventilansteuersignale ermittelt. In die Ermitt­ lung der Sollbremsdrücke gehen die Bremszylinderdrücke ein, wobei bei der Ermittlung der Bremszylinderdrücke der jeweilige Bremskreisdruck sowie die Ansteuerzeiten der Einlaßven­ tile berücksichtigt werden. Der Bremskreisdruck wird mit Hilfe eines rekursiven Verfahrens geschätzt. Bei der Schät­ zung des Bremskreisdruckes werden zwei Situationen unter­ schieden. In der einen Situation liegt ein geforderter Druckaufbau vor, d. h. sowohl die Vorladepumpe als auch die Rückförderpumpe sind bestromt und das Rücklauf- bzw. Um­ schaltventil sind entsprechend beschaltet. In dieser Situa­ tion wird davon ausgegangen, daß die beiden Pumpen einen konstanten Volumenstrom liefern. Der neue Wert für den ge­ schätzten Bremskreisdruck ergibt sich in Abhängigkeit des alten geschätzten Wertes des Bremskreisdruckes, der Ansteu­ erzeiten der im Bremskreis enthaltenen Einlaßventile, der Radbremszylinderdrücke, sowie des durch den Fahrer einge­ stellten Vordruckes. In der anderen Situation sind die bei­ den Pumpen abgeschaltet. Hierbei ergibt sich der neue Wert für den geschätzten Bremskreisdruck in Abhängigkeit des al­ ten geschätzten Wertes des Bremskreisdruckes sowie des durch den Fahrer eingestellten Vordruckes. Der alte geschätzte Wert des Bremskreisdruckes wird dabei mit einem konstanten Faktor so bewertet, daß der sich im Bremskreis ergebende Druckabbau nachgebildet wird.

Das in der vorliegenden Anmeldung beschriebene Verfahren bzw. die in der vorliegenden Anmeldung beschriebene Vorrich­ tung zur Ermittlung einer den Bremskreisdruck repräsentie­ renden Größe kann in Verbindung mit Systemen zur Regelung des Bremsschlupfes bzw. des Antriebsschlupfes sowie in Ver­ bindung mit Systemen zur Regelung einer die Fahrdynamik ei­ nes Fahrzeuges beschreibenden Größe eingesetzt werden. Sy­ steme zur Regelung des Bremsschlupfes bzw. des Antriebs­ schlupfes sind in allgemeiner Form beispielsweise aus dem von der Robert Bosch GmbH Stuttgart herausgegebenen Buch "Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge", VDI-Verlag, Düsseldorf, 1. Auflage, 1994, bekannt. Systeme zur Regelung einer die Fahrdynamik eines Fahrzeuges beschreibenden Größe sind bei­ spielsweise aus der in der Automobiltechnischen Zeitschrift (ATZ) 96, 1994, Heft 11, S. 674-689 erschienenen Veröffent­ lichung "FDR - Die Fahrdynamikregelung von Bosch", bekannt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Ermittlung einer den Bremskreisdruck beschreibenden Größe zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. durch die des Anspruchs 18 sowie durch die Merkmale des An­ spruchs 15 bzw. durch die des Anspruchs 19 gelöst.

Vorteile der Erfindung

In diesem Kapitel sei vorab auf das Kapitel Ausführungsbei­ spiel und auf die Zeichnung verwiesen. Insbesondere sei dar­ auf hingewiesen, daß die dieser Anmeldung zugrundeliegende Bremsanlage für jeden Radbremszylinder erste Mittel enthält, die aus einem Einlaß- bzw. einem Auslaßventil bestehen, so­ wie wenigstens eine dem jeweiligen Bremskreis zugeordnete Speicherkammer. Ferner enthält die Bremsanlage für jeden Bremskreis zweite Mittel, mit denen ein fahrerunabhängiger Druckaufbau durchführbar ist. Diese Mittel bestehen wenig­ stens aus einer Pumpe, einem Vorlade- sowie einem Auslaßven­ til. An dieser Stelle sei vermerkt, daß es denkbar ist, für jede Pumpe einen zugehörigen Motor oder aber für beide Pum­ pen zusammen ein Motor vorzusehen. Insbesondere ist es auch denkbar, daß in diesem Zusammenhang eine Pumpe eingesetzt wird, die aus zwei Pumpenelementen und einem Motor besteht, wobei jedem Bremskreis ein Pumpenelement zugeordnet ist.

Der Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfin­ dungsgemäßen Vorrichtung gegenüber dem eingangs genannten Stand der Technik bezüglich der Ermittlung einer den Brems­ kreisdruck repräsentierenden Größe bei einem fahrerunabhän­ gigen Druckaufbau ist der, daß bei der Ermittlung der den Bremskreisdruck repräsentierenden Größe wenigstens das er­ faßte Förderverhalten der Pumpe berücksichtigt wird. Dieses erfaßte Förderverhalten der Pumpe geht dabei in eine den Zu­ stand des Bremskreises beschreibende Größe ein, wobei wäh­ rend eines fahrerunabhängigen Druckaufbaus die den Brems­ kreisdruck repräsentierende Größe wenigstens in Abhängigkeit der den Zustand des Bremskreises beschreibenden Größe ermit­ telt wird.

Vorteilhafterweise wird die dem Zustand des Bremskreises be­ schreibende Größe wenigstens in Abhängigkeit der im ent­ sprechenden Bremskreis geöffneten Einlaßventile bzw. in Ab­ hängigkeit des Wertes der den Bremskreisdruck repräsentie­ renden Größe ermittelt. Bei der Berücksichtigung der im ent­ sprechenden Bremskreis geöffneten Einlaßventile wird zum ei­ nen nach Anzahl und zum anderen nach Art der geöffneten Ein­ laßventile unterschieden. Durch die Unterscheidung nach der Art, d. h. durch die Unterscheidung ob das Einlaßventil eines Vorderrades oder das Einlaßventil eines Hinterrades geöffnet ist, wird bei der Ermittlung der den Bremskreisdruck reprä­ sentierenden Größe eine bessere Nachbildung des tatsächlich im Bremskreis vorherrschenden Druckes realisiert.

Durch die Berücksichtigung des Förderverhaltens der Pumpe während des fahrerunabhängigen Druckaufbaus wird ebenfalls eine bessere Nachbildung des tatsächlich im Bremskreis vor­ herrschenden Druckes durch die den Bremskreisdruck repräsen­ tierende Größe erreicht. Zur Erfassung des Förderverhaltens der Pumpe während eines fahrerunabhängigen Druckaufbaus sind verschiedene Kriterien vorgesehen. Als ein Kriterium wird hierfür wenigstens berücksichtigt, ob sich die Pumpe in ei­ ner Anlaufphase befindet. Als ein weiteres Kriterium wird hierfür wenigstens eine sich aus dem Bremskreisdruck erge­ bende Abhängigkeit der Förderleistung der Pumpe berücksich­ tigt. Ferner wird als ein weiteres Kriterium hierfür wenig­ stens berücksichtigt, ob in einem weiteren Bremskreis der Bremsanlage ein fahrerunabhängiger Druckaufbau durchgeführt wird, während die Pumpe fördert. In Abhängigkeit wenigstens eines dieser Kriterien wird wenigstens ein Faktor ermittelt, mit dem die den Zustand des Bremskreises beschreibende Größe bewertet wird. Somit geht das Förderverhalten der Pumpe wäh­ rend eines fahrerunabhängigen Druckaufbaus in die den Zu­ stand des Bremskreises beschreibende Größe mit ein.

Desweiteren hat es sich als vorteilhaft erwiesen, ausgehend von der den Zustand des Bremskreises beschreibenden Größe eine Größe zu ermitteln, die die zeitliche Änderung des Bremskreisdruckes beschreibt. Der aktuelle Wert für die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe wird wenigstens in Abhängigkeit der die zeitliche Änderung des Bremskreisdruc­ kes beschreibenden Größe bzw. in Abhängigkeit eines vorher­ gehenden Wertes für die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe ermittelt.

Bei der Ermittlung der die zeitliche Änderung des Brems­ kreisdruckes beschreibenden Größe wird ferner eine Größe be­ rücksichtigt, die das über das Vorladeventil in den Brems­ kreis geförderte Volumen repräsentiert. Die das über das Vorladeventil in den Bremskreis geförderte Volumen repräsen­ tierende Größe wird dabei vorteilhafterweise ausgehend von einer die Ansteuerzeit des Vorladeventils beschreibenden Größe ermittelt. Unter dem Begriff "gefördertes Volumen" wird das geförderte Volumen des Bremsmediums verstanden.

Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, bei der Ermitt­ lung der Größe, die das über das Vorladeventil in den Brems­ kreis geförderte Volumen repräsentiert, das Volumen, des in einer Speicherkammer gespeicherten Bremsmediums, welches bei einem Druckabbau aus dem Radbremszylinder über das dem Rad­ bremszylinder zugeordnete Auslaßventil der Speicherkammer zugeführt wird, mit zu berücksichtigen. Das in der Speicher­ kammer gespeicherte Bremsmedium wird dergestalt mitberück­ sichtigt, daß die die Ansteuerzeit des Vorladeventils be­ schreibende Größe in Abhängigkeit des Volumens des in der Speicherkammer gespeicherten Bremsmediums beeinflußt wird.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, bei der Ermittlung der den Zustand des Bremskreises beschreibenden Größe ferner eine Größe mit zu berücksichtigen, die eine am Fahrzeug auf­ tretende Querbeschleunigung repräsentiert. Aufgrund großer Querbeschleunigungen kann es in der Bremsanlage zu einem so­ genannten Lüftspiel kommen, wodurch bei einem insbesondere fahrerunabhängigen Druckaufbau zunächst Bremsmedium in die Radbremszylinder gefördert wird, ohne daß dabei eine auf das entsprechende Rad wirkende Bremskraft erzeugt wird. Diesem Sachverhalt wird durch die Berücksichtigung der am Fahrzeug auftretenden Querbeschleunigung Rechnung getragen.

Durch die Beschränkung der Größe, die den Bremskreisdruck repräsentiert, auf einen minimalen bzw. auf einen maximalen Wert, ergibt sich ein weiterer Vorteil. Durch die Beschrän­ kung auf einen minimalen bzw. auf einen maximalen Wert wird sichergestellt, daß die ermittelte Größe, die den Brems­ kreisdruck repräsentiert, in einem physikalisch sinnvollen Wertebereich liegt. Als minimaler Wert bietet sich vorteil­ hafter Weise der vom Fahrer eingestellte Druck an, der mit Hilfe eines Sensors erfaßbar ist. Als maximaler Wert für den Bremskreisdruck bietet sich eine Größe an, die das Druckver­ halten des im Bremskreis enthaltenen Umschaltventils be­ schreibt.

Bei einem im Bremskreis stattfindenden Druckabbau ist es von Vorteil, die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe we­ nigstens in Abhängigkeit einer Größe zu ermitteln, die den zu erwartenden Bremskreisdruck nach dem Druckabbau be­ schreibt. Ferner ist es hierbei von Vorteil, eine Größe zu berücksichtigen, die das zu erwartende Druckabnahmeverhalten beschreibt. Bei einem im Bremskreis stattfindenden Druckab­ bau wird die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe mit Hilfe eines mathematischen Modells, welches insbesondere ei­ nen Tiefpaß beschreibt, ermittelt.

Weitere Vorteile sowie vorteilhafte Ausgestaltungen können den Unteransprüchen, der Zeichnung sowie der Beschreibung des Ausführungsbeispiels entnommen werden.

Zeichnung

Die Zeichnung besteht aus den Fig. 1 bis 8. Fig. 1 zeigt in einer Übersichtsdarstellung die erfindungsgemäße Bremsan­ lage. Dabei ist in Fig. 1 der hydraulische Schaltplan sowie das zur Bremsanlage gehörende Steuergerät dargestellt. In Fig. 2 ist das Steuergerät in detaillierterer Form darge­ stellt. Fig. 3 zeigt die wesentlichen Schritte des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens zur Ermittlung der den Bremskreis­ druck repräsentierenden Größe. In Fig. 4 ist die Ermittlung der den Zustand des Bremskreises beschreibenden Größe darge­ stellt. Fig. 5 zeigt zum einen die Erfassung des Förderver­ haltens der Pumpe während eines fahrerunabhängigen Druckauf­ baus und die daraus resultierende Bewertung der den Zustand des Bremskreises beschreibenden Größe. Zum anderen zeigt

Fig. 5 die Berücksichtigung der am Fahrzeug auftretenden Querbeschleunigung bei der Ermittlung der den Zustand des Bremskreises beschreibenden Größe. In Fig. 6 ist die Er­ mittlung des Wertes der den Bremskreisdruck repräsentieren­ den Größe dargestellt. Die Fig. 7 und 8 zeigen die Er­ mittlung der den Bremskreisdruck repräsentierenden Größe im Falle eines im Bremskreis stattfindenden Druckabbaus. Die Fig. 4 bis 6 beziehen sich auf einen fahrerunabhängig durchgeführten Druckaufbau.

Es sei darauf hingewiesen, daß Komponenten bzw. Blöcke mit derselben Bezeichnung in unterschiedlichen Figuren dieselbe Funktion haben.

Ausführungsbeispiel

Dem Ausführungsbeispiel liegt eine in einem Fahrzeug enthal­ tene Bremsanlage 100, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, zugrunde. Die Bremsanlage besitzt einen zweikreisigen Haupt­ bremszylinder 101 mit einem Vorratsbehälter 102, mit bei­ spielsweise einem pneumatischen Bremskraftverstärker 103 und mit einem Bremspedal 104, sowie zwei Bremskreise 107 bzw. 108. Dem Bremskreis 107 sind die beiden Räder 105hl bzw. 105hr nebst zugehörigen Aktuatoren 138hl bzw. 138hr zugeord­ net. Dem Bremskreis 108 sind die beiden Räder 105vl bzw. 105vr nebst zugehörigen Aktuatoren 138vl bzw. 138vr zugeord­ net. Zwischen dem Hauptbremszylinder 101 und den Aktuatoren 138hl, 138hr, 138vl bzw. 138vr ist eine Radschlupfregelein­ richtung 106, welche auch als Hydroaggregat bezeichnet wird, angeordnet. Bei den Aktuatoren handelt es sich um aus dem Stand der Technik bekannte Radbremsen, die über ein in den zugehörigen Radbremszylinder einspeisbares Bremsmedium betä­ tigbar sind.

Nachfolgend wird für die Räder des Fahrzeuges die vereinfa­ chende Schreibweise 105ij eingeführt. Dabei gibt der Index i an, ob sich das Rad an der Hinterachse (h) oder an der Vor­ derachse (v) befindet. Der Index j zeigt die Zuordnung zur rechten (r) bzw. zur linken (l) Fahrzeugseite an. Diese Kennzeichnung durch die beiden Indizes i bzw. j ist für sämtliche Größen bzw. Komponenten, bei denen sie Verwendung findet, beispielsweise den Aktuatoren 138ij bzw. den in der Bremsanlage enthaltenen Ventilen bzw. Pumpen entsprechend.

Bei der in Fig. 1 gezeigten Bremskreisaufteilung handelt es sich um eine sogenannte Schwarz/Weiß-Aufteilung. Diese Bremskreisaufteilung enthält einen ersten Bremskreis I, der mit 108 bezeichnet ist, und dem die Vorderräder 105vj des Fahrzeuges zugeordnet sind. Des weiteren enthält die Brems­ kreisaufteilung einen zweiten Bremskreis II, der mit 107 be­ zeichnet ist, und dem die Hinterräder 105hj des Fahrzeuges zugeordnet sind. Diese Bremskreisaufteilung soll keine Ein­ schränkung darstellen. Es ist auch denkbar, das erfindungs­ gemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung in einer Bremsanlage mit anderer Bremskreisaufteilung einzu­ setzen.

Der Hauptbremszylinder 101 ist beispielsweise in an sich be­ kannter Weise aufgebaut und unter Zuhilfenahme des Bremspe­ dals 104 betätigbar, so daß in den Bremskreisen 107 und 108 Bremsdrücke entstehen. Die mittels des Bremspedals 104 auf den Hauptbremszylinder 101 ausübbare Wirkung ist mittels des Bremskraftverstärkers 103 verstärkbar. Der Vorratsbehälter 102 versorgt den Hauptbremszylinder 101 mit Druckmittel, das vom Hauptbremszylinder 101 aus in Richtung zu den Aktuatoren 138ij durch das Hydroaggregat 106 hindurch drückbar ist für einen normalen Bremsbetrieb.

Das Hydroaggregat 106 ist für die Beeinflussung von Rad­ schlupf bei Betätigung des Bremspedals 104 als sogenannter Rückfördertyp ausgebildet und besitzt für den Bremskreis 107 eine Rückförderpumpe 111h und für den Bremskreis 108 eine Rückförderpumpe 111v. Ferner besitzt das Hydroaggregat 106 für jeden der Aktuatoren 138ij eine eigene Bremsdruckmodula­ tionsventilanordnung 112ij, beispielsweise bestehend aus je­ weils einem Einlaßventil 113ij und einem jeweiligen Auslaß­ ventil 114ij, sowie für jeden Bremskreis 107 bzw. 108 eine Speicherkammer 115i. Des weiteren sind beispielsweise eine erste Dämpferkammer 116h für den Bremskreis 107 und eine zweite Dämpferkammer 116v für den Bremskreis 108 sowie eine Dämpferdrossel 117h bzw. 117v vorgesehen. Der für den An­ trieb der Rückförderpumpen 111i erforderliche Motor ist in Fig. 1 nicht dargestellt. An dieser Stelle sei bemerkt, daß es auch denkbar ist, für jede der Rückförderpumpen 111i ei­ nen gesonderten Motor vorzusehen. Auch kann die bauliche An­ ordnung der Rückförderpumpen 111i verschieden realisiert sein. Zum einen ist es denkbar, beide Rückförderpumpen bau­ lich getrennt voneinander anzuordnen. Zum anderen ist es denkbar, die Rückförderpumpen 111i baulich zusammenhängend anzuordnen, so daß dadurch im übertragenen Sinne eine aus zwei "Pumpenelementen" 111i bestehende Pumpe entsteht.

Ausgehend von den Aktuatoren 138ij sind deren jeweils zuge­ ordnete Einlaßventile 113ij in Richtung zum Hauptbremszylin­ der 101 umgehbar mittels Rückschlagventilen 118ij, die in Richtung zum Hauptbremszylinder 101 hin öffenbar sind bei einem Druckgefälle über dem jeweiligen Einlaßventil 113ij, beispielsweise wenn dieses in seine Sperrstellung gesteuert ist oder wenn in seiner normalen Offenstellung eine zugeord­ nete Drossel wirksam ist.

Anläßlich einer Betätigung des Bremspedals 104 und deshalb den Aktuatoren 138ij zugeführtem Bremsdruck ist Radschlupf­ regelbetrieb möglich mittels der genannten Einzelelemente des Hydroaggregats 106. Hierzu befinden sich die Einlaßven­ tile 113ij zwischen den jeweiligen Aktuatoren 138ij und dem Hauptbremszylinder 101 normalerweise in Offenstellung, so daß durch Betätigung des Bremspedals 104 im Hauptbremszylin­ der 101 erzeugter Druck normalerweise in die Aktuatoren 138ij gelangen kann. Die jeweils ebenfalls mit den Aktuato­ ren 138ij verbundene Auslaßventile 114ij der Bremsdruckmodu­ lationsventilanordnungen 112ij sind in der Normalstellung geschlossen und ermöglichen in gesteuerter Stellung einen drosselnden Durchlaß und sind mit der Rückförderpumpe 111h des Bremskreises 107 eingangsseitig bzw. mit der Rückförder­ pumpe 111v des Bremskreises 108 eingangsseitig verbunden. Ausgangsseitig an die Rückförderpumpen 111i schließen sich die Dämpfer 116i an. In Richtung zum Hauptbremszylinder 101 sowie zu den jeweiligen Einlaßventilen 113i folgen auf die Dämpferkammern 116i die Drosseln 117i.

Zum Hydroaggregat 106 gehört noch ein Steuergerät 120 sowie den Rädern 105ij zugeordnete Raddrehzahlsensoren 119ij. Die mit Hilfe der Raddrehzahlsensoren 119ij erzeugten Signale nij werden dem Steuergerät 120 zugeführt. Dies ist in Fig. 1 durch die von den Raddrehzahlsensoren 119ij abgehenden elektrischen Leitungen sowie durch die Anschlüsse 122 am Steuergerät, die die dem Steuergerät zugeführten Signale darstellen sollen, angedeutet. Weitere mit dem Steuergerät 120 in Verbindung stehende Sensoren sind durch den Block 123 angedeutet. An das Steuergerät 120 sind die bereits be­ schriebenen Pumpen bzw. Ventile sowie weitere die noch zu beschreibenden Pumpen bzw. Ventile angeschlossen. Dies ist durch die Anschlüsse 121, die die vom Steuergerät 120 abge­ henden Ansteuersignale darstellen sollen, und durch die an den Ventilen bzw. Pumpen sich befindenden elektrischen Lei­ tungen angedeutet.

Bei dem Steuergerät 120 kann es sich beispielsweise um solch eines handeln, welches für eine Regelung des Bremsschlupfes, bzw. für eine Regelung des Antriebsschlupfes, bzw. für eine Regelung einer die Fahrdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe, insbesondere der Gierrate des Fahrzeuges, eingesetzt wird.

Wird beispielsweise im Steuergerät 120 für alle Räder ein anwachsender Bremsschlupf mit bevorstehender Radblockiernei­ gung festgestellt, so schaltet das Steuergerät 120 die Rück­ förderpumpen 111i ein, schließt alle Einlaßventile 113ij und öffnet alle zugeordneten Auslaßventile 114ij. Dies hat zur Folge, daß im Hauptbremszylinder 101 gegebenenfalls noch an­ steigender Druck nicht in die Aktuatoren 138ij gelangt, son­ dern daß aus diesen Aktuatoren 138ij Bremsmedium in die Speicherkammern 115i abströmen kann, mit der Folge der Ver­ minderung bzw. Beseitigung der Radblockiergefahr. Aus den Speicherkammern 115i fließt dann das Bremsmedium in die Rückförderpumpen 111i ein. Infolgedessen drücken diese Rück­ förderpumpen 111i das Bremsmedium durch die Dämpferkammern 116i und die Drosseln 117i über die beiden Umschaltventile 137i zurück zum Hauptbremszylinder 101. Folglich wird durch die Rückförderpumpe 111i der im Radbremszylinder vorliegende Druck abgebaut. Nach Beenden der Radblockiergefahr, es sei hier angenommen, daß die Radblockiergefahr an allen Rädern 105ij gleichzeitig verschwindet, werden die Bremsdruckmodu­ lationsventilanordnungen 112ij in ihre Grundstellungen ge­ bracht, indem das Steuergerät 120 die Zufuhr von für das Bremsdruckabsenken notwendigen Steuerströmen beendet. Eben­ falls beendet das Steuergerät 120 auch die Stromzufuhr für die beiden Rückförderpumpen 111i.

Beispielsweise ist das Steuergerät 120 auch so eingerichtet, daß bei unterschiedlicher Radblockiergefahr an den Rädern Drücke in den Aktuatoren 138ij individuell und unabhängig voneinander veränderbar sind.

Zum automatischen Bremsen besitzt das Hydroaggregat 106 noch Umschaltventile 137i, die in einer ersten Stellung als Durchlaßventil 124i und in einer zweiten Stellung als Druck­ begrenzungsventil 125i fungieren. Parallel zu diesen Um­ schaltventilen 137i sind Rückschlagventile 126i angeordnet. Durch die Rückschlagventile 126i wird sichergestellt, daß der vom Fahrer eingestellte Vordruck Pvor zur Verfügung ge­ stellt wird. Desweiteren sind den Rückförderpumpen 111i ein­ gangsseitig noch Vorladeventile 127i sowie Rückschlagventile 128i zugeordnet. Ausgangsseitig stehen die Rückförderpumpen jeweils mit einem weiteren Rückschlagventil 129i in Verbin­ dung. Zwischen den Anschlüssen der Umschaltventile 137i so­ wie den Vorladeventilen 127i, die dem Hauptbremszylinder 101 zugewandt sind, sind jeweils Dämpferkammern 130i vorgesehen. Zur Versorgung des Hydroaggregats 106 für automatischen Bremsbetrieb ist wenigstens ein Pumpenaggregat 135, insbe­ sondere eine Vorladepumpe, vorgesehen, welches dem Brems­ kreis 108 zugeordnet ist. Zu diesem Zweck verläuft von dem Pumpenaggregat 135 zu einer Hauptbremsleitung 110, die sich zwischen dem Hauptbremszylinder 101 und dem Hydroaggregat 106 befindet, eine Einspeiseleitung 132, in die ein zur Hauptbremsleitung 110 hin öffenbares Rückschlagventil 134 eingebaut ist. Das Pumpenaggregat 135 ist mittels einer Saugleitung 136 an den Vorratsbehälter 102 angeschlossen. Zwischen dem Rückschlagventil 134 und der Hauptbremsleitung 110 ist ein Sensor 133 vorgesehen, der ein Signal erzeugt, welches den vom Fahrer eingestellten Vordruck Pvor repräsen­ tiert.

Der zweite Bremskreis 107 ist über eine ihm zugeordnete Hauptbremsleitung 109, die sich ebenfalls zwischen dem Hauptbremszylinder 101 und dem Hydroaggregat 106 befindet, an den Hauptbremszylinder 101 angeschlossen.

Erkennt das Steuergerät 120 beispielsweise, daß automati­ sches Bremsen, d. h. ein fahrerunabhängiger Druckaufbau an wenigstens einem der Vorderräder 105vj erforderlich ist, so schaltet das Steuergerät 120 das Pumpenaggregat 135 ein, so daß dieses durch das gleichzeitig von dem Steuergerät 120 elektrisch geöffneten Vorladeventil 127v hindurch die Rück­ förderpumpe 111v mit Bremsmedium versorgt, so daß diese bei einer Umschaltung des Umschaltventils 137v auf den Betrieb als Druckbegrenzungsventil 125v Druck für den wenigstens ei­ nen Aktuator 138vj zur Verfügung stellt. Durch das Druckbe­ grenzungsventil 125v wird ein zu starker Druckanstieg im Bremskreis 108 vermieden.

Entsprechend wird verfahren, wenn bezüglich der Hinterräder 105hj ein fahrerunabhängiger Druckaufbau erforderlich ist, allerdings steht hier ein dem Pumpenaggregat 135 entspre­ chendes Mittel nicht zur Verfügung. Über eine Verschiebung des Schwimmkolbens im Hauptbremszylinder 101 wird auch in diesem Bremskreis die Rückförderpumpe 111h mit Bremsmedium versorgt.

Die im Zusammenhang mit dem automatischen Bremsen beschrie­ bene Vorgehensweise entspricht der, die in einem Antriebs­ schlupf-Regelfall zur Vermeidung des Durchdrehens der ange­ triebenen Räder durchgeführt wird.

Neben den bereits beschriebenen Komponenten enthält das Hy­ droaggregat an verschiedenen Stellen mit 131 bezeichnete Filter, auf die hier nicht näher eingegangen wird.

Abschließend sei zu Fig. 1 bemerkt, daß die in ihr offen­ barte Schwarz/Weiß-Aufteilung der Bremsanlage keine Ein­ schränkung darstellen soll, denkbar wäre beispielsweise auch eine Diagonalaufteilung der Bremsanlage. Ferner ist auch denkbar, die beschriebene Funktion der Bremsanlage auch un­ ter Verwendung anderer Komponenten zu realisieren. Außerdem soll die Darstellung einer hydraulischen Bremsanlage keine Einschränkung darstellen. Der Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung wäre auch im Zusammenhang mit einer pneumatischen Bremsanlage denkbar.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren bzw. mit der erfindungs­ gemäßen Vorrichtung ist für den Bremskreis 108 der bei­ spielsweise an der Stelle A vorherrschende Bremskreisdruck ermittelbar, sowie für den Bremskreis 107 der beispielsweise an der Stelle B vorherrschende Bremskreisdruck ermittelbar.

Der bereits erwähnte fahrerunabhängig durchgeführte Druck­ aufbau wird als aktiver bzw. teilaktiver Druckaufbau realisiert; in beiden Fällen ist der Bremskreisdruck größer als der vom Fahrer eingestellte Bremsdruck Pvor.

In Fig. 2 ist der für das erfindungsgemäße Verfahren bzw. der für die erfindungsgemäße Vorrichtung wesentliche Aufbau des Steuergerätes 120 dargestellt. Das Steuergerät 120 weist einen Block 201 auf, der den Reglerkern des im Fahrzeug im­ plementierten Schlupfregelsystems darstellt. Diesem Regler­ kern 201 werden die mit den Raddrehzahlsensoren 119ij ermit­ telten Raddrehzahlen nij zugeführt. Ferner erhält der Reg­ lerkern 201 das mit Hilfe des Sensors 133 ermittelte Signal Pvor, welches den vom Fahrer eingestellten Bremsdruck reprä­ sentiert. Wie bereits in Fig. 1 angedeutet, werden dem Reg­ lerkern 201 weitere Signale Sx zugeführt, die von weiteren im Fahrzeug vorhandenen Sensoren, die mit dem Block 123 an­ gedeutet sind, erzeugt werden. Zu diesen weiteren Sensoren soll wenigstens ein Sensor gehören, der die am Fahrzeug an­ greifende Querbeschleunigung erfaßt. Sofern es sich bei dem im Fahrzeug implementierten Regelungssystem um ein System zur Regelung einer die Fahrzeugdynamik beschreibenden Größe, insbesondere der Gierrate, handelt, stellt der Block 123 we­ nigstens einen Lenkwinkelsensor, einen Gierratensensor bzw. den bereits erwähnten Querbeschleunigungssensor, dar.

Ferner sind in dem Block 203 weitere im Fahrzeug enthaltene Regelungssysteme bzw. Regler dargestellt. Die mit diesen Re­ gelungssystemen bzw. Reglern erzeugten Signale Rx werden ebenfalls dem Reglerkern 201 zugeführt. Die Signale nij, Pvor, Sx bzw. Rx sind in Fig. 1 mit 122 bezeichnet.

Desweiteren weist das Steuergerät 120 einen Block 202 auf, in dem für den Bremskreis 108 die den Bremskreisdruck reprä­ sentierende Größe pkreis1 und für den Bremskreis 107 die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe pkreis2 ermittelt wird. Sowohl der Wert für den Bremskreisdruck pkreis1 als auch der Wert für den Bremskreisdruck pkreis2 werden ausge­ hend vom Block 202 dem Block 201 zugeführt. Zur Ermittlung der Bremskreisdrücke pkreis1 bzw. pkreis2 werden dem Block 202 ausgehend vom Reglerkern 201 wenigstens die Werte prad105ij, die den im jeweiligen Radbremszylinder vorherr­ schenden Druck beschreiben, zugeführt. Ferner erhält der Block 202 ausgehend vom Reglerkern 201 ein die am Fahrzeug angreifende Querbeschleunigung beschreibendes Signal ay, ein den vom Fahrer eingestellten Druck beschreibendes Signal Pvor sowie die Ansteuersignale Ay, mit denen die in der Bremsanlage befindlichen Ventile bzw. Pumpen angesteuert werden. In Abhängigkeit des im Fahrzeug implementierten Schlupfregelsystems generiert der Reglerkern 201 in Abhän­ gigkeit der ihm zugeführten Eingangssignale die Ansteuersi­ gnale Ay, mit denen wenigstens die in der Bremsanlage ent­ haltenen Einlaßventile 113ij, Auslaßventile 114ij, Vorlade­ ventile 127i, Umschaltventile 137i sowie die Rückförderpum­ pen 111i angesteuert werden. Ferner generiert der Reglerkern 201 weitere Ansteuersignale By, mit denen beispielsweise das in der Bremsanlage enthaltene Pumpenaggregat 135 sowie wei­ tere im Fahrzeug angeordnete Komponenten, die im Block 204 zusammengefaßt sind, angesteuert werden. Außerdem erzeugt der Reglerkern 201 Signale Ry, die den weiteren im Fahrzeug enthaltenen und mit dem Block 205 angedeuteten Reglern zuge­ führt werden. Die Blöcke 203 bzw. 205 können entweder die­ selben oder unterschiedliche Regler enthalten.

In Fig. 3 ist mit Hilfe eines Flußdiagrammes das in der er­ findungsgemäßen Vorrichtung ablaufende erfindungsgemäße Ver­ fahren zur Ermittlung des Bremskreisdruckes im Bremskreis 108 dargestellt. Im weiteren Verlauf wird der Bremskreis 108 mit I bezeichnet. Die Auswahl des Bremskreises 108 bzw. I zur Beschreibung der erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. zur Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens soll keine Einschränkung darstellen. Die Ermittlung des Bremskreis­ druckes im Bremskreis 107, d. h. im Bremskreis II kann in gleicher Weise wie die für den Bremskreis I erfolgen.

Die Ermittlung des Bremskreisdruckes pkreis1 im Bremskreis I startet mit dem Schritt 301. Dabei ist vorausgesetzt, daß ein fahrerunabhängig durchgeführter Druckaufbau vorliegt, wie er im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben wurde, d. h. daß die Rückförderpumpe 111v Bremsmedium fördert. Bei einem fahrerunabhängig durchgeführten Druckaufbau, der durch einen aktiven bzw. teilaktiven Bremseneingriff realisiert wird, kann nicht wie beim passiven Bremseneingriff d. h. bei einem Bremseneingriff, bei dem der in den Radbremszylindern reali­ sierte Druck direkt vom Fahrer über das Bremspedal vorgege­ ben wird, von dem durch den Fahrer vorgegebenen Bremsdruck Pvor auf den Bremskreisdruck geschlossen werden. Im Normal­ fall entspricht bei einem passiven Bremseneingriff der im Bremskreis vorherrschende Druck dem vom Fahrer vorgegebenen Bremsdruck Pvor. Bei einem fahrerunabhängig durchgeführten Druckaufbau, gilt dieser Zusammenhang nicht mehr, da in die­ sem Fall der Bremskreis durch das Umschaltventil 137v vom Hauptbremszylinder 101 abgetrennt ist, und insofern Informa­ tion über den vom Fahrer eingestellten Bremsdruck Pvor nicht mehr verfügbar ist.

Im Anschluß an den Schritt 301 wird der Schritt 302 durchge­ führt. Im Schritt 302 wird eine den Zustand des Bremskreises I beschreibende Größe ermittelt. Bei dieser den Zustand des Bremskreises I beschreibenden Größe handelt es sich bei­ spielsweise um die Kompressibilität e1 des Bremskreises I. Die Kompressibilität e1 beschreibt für den Bremskreis I den Zusammenhang zwischen der Druckänderung im Bremskreis I und der im Bremskreis I stattfindenden Volumenänderung. An den Schritt 302 schließt sich der Schritt 303 an. Im Schritt 303 wird eine Korrektur der Kompressibilität e1 des Bremskreises I in Abhängigkeit von für den Bremskreis I ermittelten Kor­ rekturfaktoren ekorr1x durchgeführt. In die Ermittlung der Korrekturfaktoren geht, wie weiter unten noch beschrieben wird, beispielsweise das Förderverhalten der Rückförderpumpe 111v während eines fahrerunabhängig durchgeführten Druckauf­ baus ein. Im Anschluß an den Schritt 303 wird der Schritt 304 ausgeführt. Im Schritt 304 wird für den Bremskreis I ein Druckgradient dpkreis1 ermittelt, der den Anstieg des Brems­ kreisdruckes pkreis1 während eines fahrerunabhängig durchge­ führten Druckaufbaus beschreibt. Nach dem Schritt 304 wird der Schritt 305 ausgeführt. In diesem Schritt wird der Druck pkreis1 für den Bremskreis I ermittelt. Im Anschluß an den Schritt 305 wird eine Abfrage im Schritt 306 ausgeführt. Durch diese Abfrage wird im Schritt 306 festgestellt, ob im Bremskreis I ein Druckabbau stattfindet. Findet im Brems­ kreis I ein Druckabbau statt, so wird als nächstes der Schritt 307 ausgeführt. In diesem Schritt wird für den Bremskreis I die den Bremskreisdruck beschreibende Größe pkreis1 reduziert. Im Anschluß an den Schritt 307 wird der Schritt 308 ausgeführt, mit dem das erfindungsgemäße Verfah­ ren beendet wird. Wird im Schritt 306 dagegen festgestellt, daß im Bremskreis I kein Druckabbau stattfindet, so wird di­ rekt im Anschluß an den Schritt 306 der Schritt 308 ausge­ führt.

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß das in Fig. 3 beschriebene erfindungsgemäße Verfahren permanent im Hinter­ grund des im Fahrzeug implementierten Regelungssystems ab­ läuft. Dies bedeutet, daß im Normalfall im Anschluß an den Schritt 308 wieder der Schritt 301 ausgeführt wird.

Mit Hilfe des in Fig. 4 dargestellten Flußdiagrammes wird die im Schritt 302 stattfindende Ermittlung der Kompressibi­ lität e1 für den Bremskreis I näher beschrieben. Ferner zeigt Fig. 4 die Ermittlung des über das Vorladeventil 127v in den Bremskreis I eingespeiste Volumen des Bremsmediums. Die Ermittlung der Kompressibilität e1 startet mit einem Schritt 401. Im Anschluß an den Schritt 401 werden die im Bremskreis I geöffneten Einlaßventile 113vj ermittelt. Die geöffneten Einlaßventile 113vj können anhand der vom Regler­ kern 201 ausgegebenen Ansteuersignale Ay ermittelt werden. Die Ermittlung der geöffneten Einlaßventile 113vj ergibt allgemein zum einen die Anzahl und zum anderen die Art der geöffneten Einlaßventile im Bremskreis I. D.h. zum einen erhält man eine Information darüber, ob im Bremskreis I kein Einlaßventil bzw. ein Einlaßventil bzw. beide Einlaßventile geöffnet sind. Zum anderen erhält man eine Information dar­ über, ob das Einlaßventil eines Vorderrades bzw. das Ein­ laßventil eines Hinterrades geöffnet ist. Die Information über Anzahl bzw. Art der geöffneten Einlaßventile 113vj ist deshalb von Bedeutung, da sich die Kompressibilität e1 in Abhängigkeit der Anzahl bzw. der Art der geöffneten Einlaß­ ventile unterschiedlich verhält. Der Einfluß der Anzahl der geöffneten Einlaßventile 113vj auf die Kompressibilität e1 ist dergestalt, daß je weniger Einlaßventile geöffnet sind, die Kompressibilität e1 um so größer ist. Die Ermittlung der Art der geöffneten Einlaßventile 113vj ist im Zusammenhang mit der offenbarten Schwarz/Weiß-Aufteilung der Bremsanlage 100 nicht von Bedeutung, da bei der Ermittlung der Kompressibilität e1 für den Bremskreis I bzw. bei der Er­ mittlung der Kompressibilität e2 für den Bremskreis II bei dieser Bremskreisaufteilung schon bekannt ist, daß der Bremskreis I ausschließlich Vorderräder und der Bremskreis II ausschließlich Hinterräder aufweist. Insofern wäre für die offenbarte Bremskreisaufteilung die Ermittlung der An­ zahl der geöffneten Einlaßventile 113vj ausreichend, da die Art der Einlaßventile 113vj vorab bekannt ist. Die Ermitt­ lung der Art der geöffneten Einlaßventile 113vj ist bei­ spielsweise bei einer sogenannten Diagonalaufteilung der Bremskreise von Bedeutung. Ist allein ein Einlaßventil eines Vorderrades geöffnet, so nimmt die Kompressibilität kleinere Werte an, als wenn allein ein Einlaßventil eines Hinterrades geöffnet ist. Dies hängt damit zusammen, daß der Rad­ bremszylinder eines Vorderrades üblicherweise ein größeres Volumen aufnehmen kann.

Im Anschluß an den Schritt 402 wird im Schritt 403 eine Ab­ frage ausgeführt. In der im Schritt 403 stattfindenden Ab­ frage wird für die Räder 105vj ermittelt, ob der Druck prad105vj in den zugehörigen Radbremszylindern jeweils grö­ ßer als ein Schwellwert Sp1a ist. Gleichzeitig wird für die Räder 105vj ermittelt, ob das zugehörige Auslaßventil 114vj im vorigen Rechenzyklus geöffnet war. Mit der ersten Abfrage wird festgestellt, ob sich in dem zum Rad 105vj gehörenden Radbremszylinder überhaupt Bremsmedium befindet. Mit der zweiten Abfrage wird ermittelt, ob sich aufgrund der im vo­ rigen geöffnet gewesenen Auslaßventile 114vj Bremsmedium in der Speicherkammer 115v befindet. Sind im Schritt 403 gleichzeitig beide Abfragen erfüllt, so wird als nächstes der Schritt 404 ausgeführt. Sind dagegen im Schritt 403 beide Abfragen nicht gleichzeitig erfüllt, so wird als näch­ stes der Schritt 405 ausgeführt.

Im Schritt 404 wird zunächst ausgehend von den Ansteuersi­ gnalen Ay die Ansteuerzeit T127v des Vorladeventils 127v ermittelt. Da im Schritt 403 beide Abfragen gleichzeitig er­ füllt waren, kann davon ausgegangen werden, daß sich in der Speicherkammer 115 Bremsmedium befindet. Dieses Bremsmedium wird zusätzlich zu dem über das Vorladeventil 127v in den Bremskreis I eingespeisten Volumen mit in den Bremskreis I eingespeist. Um das in der Speicherkammer 115v befindliche Bremsmedium bei der Ermittlung des Druckes pkreis1 für den Bremskreis I mit zu berücksichtigen, wird im Schritt 404 eine Korrektur der Ansteuerzeit T127v des Vorladeventils 127v durchgeführt. Die Ansteuerzeit T127v wird dabei in Ab­ hängigkeit des Volumens des in der Speicherkammer 115 be­ findlichen Bremsmediums dergestalt korrigiert, daß die An­ steuerzeit T127v mit zunehmendem Volumen zunehmend verlän­ gert wird. Bei der Korrektur der Ansteuerzeit T127v wird das Volumen des in der Speicherkammer 115v befindlichen Bremsme­ diums nicht direkt ermittelt, sondern es wird als Maß für das Volumen der im Radbremszylinder des Rades 105vj herr­ schende Druck prad105vj berücksichtigt.

Im Anschluß an den Schritt 404 wird der Schritt 405 ausge­ führt. In diesem Schritt wird das über das Vorladeventil 127v in den Bremskreis I eingespeiste Volumen uvolumen1 er­ mittelt. Das in dem Bremskreis I eingespeiste Volumen uvolumen1 ergibt sich beispielsweise aus der korrigierten Ansteuerzeit T127v des Vorladeventils 127v und der auf eine Zeiteinheit bezogenen Förderleistung der Rückförderpumpe 111v. Dabei ist es empfehlenswert, den Wert des in den Bremskreis I eingespeisten Volumens uvolumen1 auf einen Wert zu begrenzen, der durch die Konstruktion der Rückförderpumpe 111v vorgegeben ist. Auf den Schritt 405 folgt der Schritt 406. Im Schritt 406 wird für den Bremskreis I die Kompressi­ bilität e1 in Abhängigkeit der geöffneten Einlaßventile 113vj und in Abhängigkeit des momentanen Wertes des Brems­ kreisdruckes pkreis1 für den Bremskreis I ermittelt. Wie be­ reits im Zusammenhang mit Schritt 402 angedeutet, wird hier­ bei sowohl die Anzahl als auch die Art der geöffneten Ein­ laßventile 113vj berücksichtigt. Die Ermittlung der Kom­ pressibilität e1 wird durch den Schritt 407 beendet, der sich an den Schritt 406 anschließt.

In Fig. 5 ist mit Hilfe eines Flußdiagrammes die im Schritt 303 stattfindende Korrektur der Kompressibilität e1 für den Bremskreis I ausführlicher dargestellt.

Bei der Korrektur der Kompressibilität e1 werden im wesent­ lichen zwei Dinge berücksichtigt. Zum einen wird das erfaßte Förderverhalten der Rückförderpumpe 111v während des fah­ rerunabhängigen Druckaufbaus und zum anderen eine am Fahr­ zeug auftretenden Querbeschleunigung mit berücksichtigt.

Das Förderverhalten der Rückförderpumpe 111v wird aus fol­ gendem Grund mit berücksichtigt: Wie im Schritt 405 gezeigt, wird das über das Vorladeventil 127v in den Bremskreis I eingespeiste Volumen uvolumen1 ermittelt. Wie noch gezeigt wird, geht dieses Volumen in die Ermittlung des Bremskreises pkreis1 ein. Das über das Vorladeventil 127v in den Brems­ kreis I eingespeiste Volumen uvolumen1 hängt in starkem Maße vom Förderverhalten der Rückförderpumpe 111v während des fahrerunabhängigen Druckaufbaus ab. Im Normalfall wird vor­ ausgesetzt, daß die Rückförderpumpe 111v eine konstante För­ derleistung aufweist, die nur in wenigen Situationen um ei­ nen konstanten und bekannten Faktor reduziert ist. Der Fak­ tor kann aber auch nicht vorab bekannt sein, bzw. kann auch variabel sein. Um das tatsächliche Förderverhalten der Rück­ förderpumpe 111v genauer nachzubilden und somit die Ermitt­ lung des Bremskreisdruckes pkreis1 zu verbessern, werden diese Situationen erfaßt und die Abweichung des Förderver­ haltens der Rückförderpumpe 111v während des fahrerunabhän­ gigen Druckaufbaus von dem idealerweise angenommenen kon­ stanten Förderverhalten durch die Korrektur der Kompressibi­ lität e1 berücksichtigt.

Der nachfolgend im Zusammenhang mit der Rückförderpumpe 111v verwendete Begriff "Hochlaufen" ist so zu verstehen, daß bei einer hochlaufenden Pumpe Drehzahl und Förderleistung solange steigen, bis die Pumpe die sie charakterisierende Förderleistung erreicht hat, d. h. bis die Pumpe hochgelaufen ist.

Die am Fahrzeug auftretende Querbeschleunigung wird aus fol­ gendem Grund berücksichtigt: Bei großen Querbeschleunigungen kann es vorkommen, daß die Kolben der Radbremszylinder in diese hineingedrückt werden. Um die Kolben aus dem Rad­ bremszylinder wieder herauszubringen, muß die Rückförder­ pumpe 111v Bremsmedium in die Radbremszylinder pressen, wel­ ches somit für eine Druckerhöhung im Bremskreis I nicht zur Verfügung steht. Diese Beeinflussung des Bremskreisdruckes pkreis1 im Bremskreis I wird durch eine Korrektur der Kom­ pressibilität e1 in Abhängigkeit der am Fahrzeug auftreten­ den Querbeschleunignng berücksichtigt.

Die Korrektur der Kompressibilität e1 startet mit einem Schritt 501. Nachfolgend wird die im Schritt 502 stattfin­ dende Abfrage ausgeführt. Durch die im Schritt 502 stattfin­ dende Abfrage wird ermittelt, ob die Ansteuerung der Rück­ förderpumpe 111v aktiv ist. Diese Abfrage kann beispiels­ weise durch Auswertung der vom Reglerkern 201 generierten Ansteuersignale Ay durchgeführt werden. Wird im Schritt 502 ermittelt, daß die Ansteuerung der Rückförderpumpe 111v ak­ tiv ist, so wird als nächstes der Schritt 503 ausgeführt. Im Schritt 503 wird ein Zähler T111va, der die Zeitdauer reprä­ sentiert, während der die Rückförderpumpe 111v schon ange­ steuert wird, mit einem Begrenzungswert TRFPmax, der die Zeitdauer beschreibt, ab der angenommen werden kann, daß die Rückförderpumpe 111v hochgelaufen ist, verglichen. Ergibt sich im Schritt 503, daß der Zähler T111va kleiner ist als der Begrenzungswert TRFPmax, was gleichbedeutend damit ist, daß die Rückförderpumpe 111v noch nicht hochgelaufen ist, so wird als nächstes der Schritt 504 ausgeführt, in dem der Zähler T111va um 1 erhöht wird. Im Anschluß an den Schritt 504 wird der Schritt 507 ausgeführt. Ergibt sich dagegen im Schritt 503, daß der Zähler T111va größer ist als der Be­ grenzungswert TRFPmax, was gleich bedeutend damit ist, daß die Rückförderpumpe 111v hochgelaufen ist, so wird nach dem Schritt 503 der Schritt 507 ausgeführt.

Wird dagegen im Schritt 502 festgestellt, daß die Ansteue­ rung der Rückförderpumpe 111v nicht aktiv ist, so wird als nächstes der Schritt 505 ausgeführt. Im Schritt 505 wird der Zähler T111va mit dem Wert 0 verglichen. Durch diese Abfrage wird ermittelt, ob die Rückförderpumpe 111v noch läuft, ob­ wohl sie nicht mehr angesteuert wird. Wird im Schritt 505 festgestellt, daß der Zähler T111va größer ist als 0, was gleichbedeutend damit ist, daß die Rückförderpumpe 111v noch läuft, so wird als nächstes der Schritt 506 ausgeführt, in dem der Zähler T111va um 1 verringert wird. Im Anschluß an den Schritt 506 wird der Schritt 507 ausgeführt. Wird dage­ gen im Schritt 505 festgestellt, daß der Zähler T111va nicht größer ist als 0, was gleichbedeutend damit ist, daß die Rückförderpumpe 111v nicht mehr läuft, so wird nach dem Schritt 505 der Schritt 507 ausgeführt.

Im Schritt 507 wird zunächst in Abhängigkeit des Zählers T111va und des Begrenzungswertes TRFPmax ein Korrekturwert eKorr1a für die Kompressibilität e1 ermittelt. In Abhängig­ keit des im Schritt 406 ermittelten Wertes für die Kompres­ sibilität e1 und des Korrekturwertes eKorr1a wird im Schritt 507 ein korrigierter Wert für die Kompressibilität e1 ermit­ telt. Der korrigierte Wert der Kompressibilität e1 ergibt sich beispielsweise durch Multiplikation des Wertes der Kom­ pressibilität e1, der im Schritt 406 ermittelt wurde und dem Korrekturfaktor eKorr1a. Der Korrekturfaktor eKorr1a kann dabei beispielsweise wie folgt ermittelt werden: Wird im Schritt 505 festgestellt, daß der Zähler T111va nicht größer als 0 ist, so wird dem Korrekturfaktor ekorr1a der Wert 0 zugewiesen. Wird im Schritt 503 festgestellt, daß der Zähler T111va größer ist als der Begrenzungswert TRFPmax, so wird dem Korrekturfaktor eKorr1a der Wert 1 zugewiesen. Für Werte des Zählers T111va zwischen 0 bzw. TRFPmax wird dem Korrek­ turfaktor eKorr1a ein entsprechend zwischen 0 und 1 liegen­ der Wert zugewiesen. Durch diese Wertzuweisung für den Kor­ rekturfaktor eKorr1a erreicht man, daß je länger die Rück­ förderpumpe 111v läuft, die Kompressibilität e1 um so größer ist. Läuft die Rückförderpumpe 111v nicht (T111va ist nicht größer 0), so wird die Kompressibilität e1 zu 0 korrigiert, da die Rückförderpumpe 111v kein Bremsmedium fördert. Ist die Rückförderpumpe 111v hochgelaufen (T111va ist größer als der Begrenzungswert TRFPmax) so wird die Kompressibilität e1 quasi nicht korrigiert, da die Rückförderpumpe 111v ihre sie charakterisierende Förderleistung erreicht hat.

Mit der Abfrage, die durch die Schritte 502 bis 507 reali­ siert ist, wird wenigstens ermittelt, ob sich die Rückför­ derpumpe 111v in einer Anlaufphase befindet oder nicht.

Im Anschluß an den Schritt 507 wird der Schritt 508 ausge­ führt. Im Schritt 508 ist der Betrag der Größe aymess, wel­ cher die am Fahrzeug angreifende Querbeschleunigung reprä­ sentiert mit einem Schwellwert Say verglichen. Ist der Be­ trag der Größe aymess größer als der Schwellwert Say, so wird nach dem Schritt 508 der Schritt 509 ausgeführt. Im Schritt 509 wird dem Zustandszeiger aye1 der Wert 1 zugewie­ sen. Im Anschluß an den Schritt 509 folgt der Schritt 510. Wird im Schritt 508 dagegen festgestellt, daß der Betrag der Größe aymess nicht größer ist als der Schwellwert Say, so wird nach dem Schritt 508 der Schritt 510 ausgeführt. Der Schwellwert Say stellt in diesem Zusammenhang eine Größe dar, ab der davon ausgegangen werden kann, daß die Kolben der Radbremszylinder in diese aufgrund der großen Querbe­ schleunigung hineingedrückt werden.

Im Schritt 510 wird überprüft, ob der ermittelte Bremskreis­ druck pkreis1 für den Bremskreis I größer ist als ein Schwellwert Sp1b. Durch diese Abfrage soll festgestellt wer­ den, ob der im Bremskreis I vorherrschende Bremskreisdruck pkreis1 ausreicht, die in die Radbremszylinder hineinge­ drückten Kolben wieder herauszudrücken. Dies ist dann der Fall wenn der Bremskreisdruck pkreis1 größer ist als der Schwellwert Sp1b. Wird im Schritt 510 festgestellt, daß der Bremskreisdruck pkreis1 größer ist als der Schwellwert Sp1b, so wird nach dem Schritt 510 der Schritt 511 ausgeführt, in welchem dem Zustandszeiger aye1 der Wert 0 zugewiesen wird. Im Anschluß an den Schritt 511 wird der Schritt 512 ausge­ führt. Wird dagegen im Schritt 510 festgestellt, daß der Bremskreisdruck pkreis1 nicht größer ist als der Schwellwert Sp1b, so wird nach dem Schritt 510 der Schritt 512 ausge­ führt.

Im Schritt 512 wird mit Hilfe einer Abfrage festgestellt, ob dem Zustandszeiger aye1 der Wert 1 zugewiesen ist. Ist dem Zustandszeiger aye1 der Wert 1 zugewiesen, so bedeutet dies, daß die Kolben der Radbremszylinder in diese hineingedrückt sind und der Bremskreisdruck pkreis1 nicht ausreicht, die Kolben wieder aus den Radbremszylindern herauszudrücken, und somit das zu Beginn des fahrerunabhängigen Druckaufbaus durch die Rückförderpumpe 111v geförderte Bremsmedium zum Herausdrücken der Kolben aus den Radbremszylindern aufge­ bracht werden muß und somit keinen Beitrag zur Erzeugung ei­ ner Bremskraft leisten kann. Um diese Tatsache zu berück­ sichtigen, wird im Anschluß an den Schritt 512 der Schritt 513 dann ausgeführt, wenn der Zustandszeiger aye1 den Wert 1 angenommen hat. Im Schritt 513 wird die Kompressibilität e1 mit einem Faktor eKorr1b korrigiert. Der Korrekturfaktor eKorr1b wird dabei in Abhängigkeit der ermittelten Querbe­ schleunigung aymess ermittelt. Im Anschluß an den Schritt 513 wird der Schritt 514 ausgeführt.

Wird dagegen im Schritt 512 festgestellt, daß dem Zustands­ zeiger aye1 nicht der Wert 1 zugewiesen ist, was gleichbe­ deutend damit ist, daß die Kolben der Radbremszylinder nicht in diese hineingedrückt sind, so wird im Anschluß an den Schritt 512 der Schritt 514 ausgeführt.

Durch die in den Schritten 508 bis 513 stattfindenden Abfra­ gen und durch die Korrektur der Kompressibilität e1 wird das aufgrund großer Querbeschleunigungen auftretende Scheiben­ kippen- bzw. Lüftspiel in einer Bremsanlage berücksichtigt.

Im Schritt 514 wird ermittelt, ob gleichzeitig im Bremskreis I und im Bremskreis II ein Druckaufbau stattfindet. Diese Abfrage wird deshalb durchgeführt, da bei einem zweikreisi­ gen Bremsdruckaufbau sich die Drehzahl der Rückförderpumpe 111v reduziert. Wird im Schritt 514 festgestellt, daß sowohl im Bremskreis I als auch im Bremskreis II ein Druckaufbau stattfindet, so wird im Anschluß an den Schritt 514 ein Schritt 515 ausgeführt, in welchem die Kompressibilität e1 mit einem Korrekturfaktor eKorr1c korrigiert wird. Im An­ schluß an den Schritt 515 folgt der Schritt 516. Wird dage­ gen im Schritt 514 festgestellt, daß nicht gleichzeitig im Bremskreis I und im Bremskreis II ein Druckaufbau stattfin­ det, so wird im Anschluß an den Schritt 514 der Schritt 516 ausgeführt.

In Abhängigkeit der Schritte 514 bzw. 515 wird folglich festgestellt, ob in einem weiteren Bremskreis als dem Brems­ kreis I der Bremsanlage ein fahrerunabhängiger Druckaufbau durchgeführt wird, während die Rückförderpumpe 111v des Bremskreises I fördert.

Im Schritt 516 wird ein Zähler T111vleer, der die Förder­ dauer der Rückförderpumpe 111v beschreibt, während der die Rückförderpumpe 111v Bremsmedium fördert, mit einem Ver­ gleichswert ST1 verglichen. Je größer der Wert des Zählers T111vleer ist, desto eher kann davon ausgegangen werden, daß die Rückförderpumpe 111v mit ihrer Leerlaufdrehzahl läuft. In diesem Fall ist die Förderleistung der Rückförderpumpe 111v unabhängig von ihrer Drehzahl. Ist dagegen die Drehzahl der Rückförderpumpe 111v kleiner als ihre Leerlaufdrehzahl, so muß davon ausgegangen werden, daß ihre Förderleistung drehzahlabhängig ist.

Ist der Zähler T111vleer kleiner als der Vergleichswert ST1, was gleichbedeutend damit ist, daß die Rückförderpumpe 111v ihre Höchstdrehzahl aufgrund des Zustandes im Bremskreis I noch nicht erreicht hat, so wird im Anschluß an den Schritt 516 ein Schritt 517 ausgeführt, in welchem der Zähler T111vleer um 1 erhöht wird. Im Anschluß an den Schritt 517 folgt ein Schritt 518. Wird dagegen im Schritt 516 festge­ stellt, daß der Zähler T111vleer größer als der Vergleichs­ wert ST1 ist, was gleichbedeutend damit ist, daß die Rück­ förderpumpe 111v ihre Höchstdrehzahl erreicht hat, so wird im Anschluß an den Schritt 516 der Schritt 518 ausgeführt.

Im Schritt 518 wird eine Abfrage ausgeführt, mit der festge­ stellt wird, ob sich der Bremskreisdruck pkreis1 im Brems­ kreis I oder ob sich der Bremskreisdruck pkreis2 im Brems­ kreis II im Vergleich zum vorigen Rechenzyklus geändert hat. Wird bei dieser Abfrage festgestellt, daß sich der Brems­ kreisdruck pkreis1 im Bremskreis I oder daß sich der Brems­ kreisdruck pkreis2 im Bremskreis II im Vergleich zum vorigen Rechenzyklus geändert hat, so wird als nächstes der Schritt 519 ausgeführt, in welchem dem Zähler T111vleer der Wert 0 zugewiesen wird. Hat sich der Bremskreisdruck pkreis1 im Bremskreis I noch der Bremskreisdruck pkreis2 im Bremskreis II im Vergleich zum vorigen Rechenzyklus geändert, so kann davon ausgegangen werden, daß die Rückförderpumpe 111v nicht mehr mit Höchstdrehzahl fördert, weswegen im Schritt 519 im Zähler T111vleer der Wert 0 zugewiesen wird. Bei dieser Ab­ frage werden beide Bremskreise berücksichtigt, da die Dreh­ zahl der Rückförderpumpe 111v zum einen unmittelbar durch den Zustand des Bremskreises I und zum anderen über den Mo­ tor, der beide Rückförderpumpen 111i antreibt, auch mittel­ bar durch den Zustand des Bremskreises II beeinflußt wird.

Im Anschluß an den Schritt 519 wird der Schritt 520 ausge­ führt. Wird dagegen im Schritt 518 festgestellt, daß sich weder der Bremskreisdruck pkreis1 im Bremskreis I noch der Bremskreisdruck pkreis2 im Bremskreis II im Vergleich zum vorigen Rechenzyklus nicht geändert hat, so wird nach dem Schritt 518 der Schritt 520 ausgeführt.

Im Schritt 520 wird der Zähler T111vleer mit einem Schwell­ wert STleer verglichen. Ist der Zähler T111vleer kleiner als der Schwellwert STleer, was gleichbedeutend damit ist, daß die Rückförderpumpe 111v nicht mit ihrer Leerlaufdrehzahl läuft, und somit die Förderleistung der Rückförderpumpe 111v drehzahlabhängig ist, so wird im Anschluß an den Schritt 520 ein Schritt 521 ausgeführt, in welchem die Kompressibilität e1 mit einem Faktor eKorr1d korrigiert wird. Mit dieser Kor­ rektur der Kompressibilität e1 wird der Beeinflussung der Kompressibilität e1 aufgrund der drehzahlabhängigen Förder­ leistung der Rückförderpumpe 111v Rechnung getragen. In die Ermittlung des Korrekturfaktors eKorr1d geht wenigstens der Wert des Bremskreisdruckes pkreis1 ein. Im Anschluß an den Schritt 521 wird der Schritt 522 ausgeführt, mit dem die Korrektur der Kompressibilität e1 beendet wird.

Wird dagegen im Schritt 520 festgestellt, daß der Zähler T111vleer nicht kleiner als der Schwellwert STleer ist, was gleichbedeutend damit ist, daß die Rückförderpumpe 111v mit ihrer Leerlaufdrehzahl läuft und somit die Förderleistung der Rückförderpumpe 111v nicht drehzahlabhängig ist, so wird nach dem Schritt 520 der Schritt 522 ausgeführt.

Mit Hilfe der Schritte 516 bis 521 wird folglich bei der Bildung der Kompressibilität e1 die sich bei einem fah­ rerunabhängigen Druckaufbau ergebende Abhängigkeit der För­ derleistung der Rückförderpumpe 111v wenigstens vom Brems­ kreisdruck pkreis1 berücksichtigt. Folglich wird dadurch das Förderverhalten der Rückförderpumpe 111v während eines fah­ rerunabhängigen Druckaufbaus erfaßt.

Abschließend sei festgehalten, daß es durchaus denkbar ist, lediglich einen der Teil der in Fig. 5 beschriebenen Kor­ rekturen durchzuführen.

In Fig. 6 ist mit Hilfe eines Flußdiagrammes die im Schritt 304 stattfindende Ermittlung des Druckgradienten dpkreis1 für den Bremskreis I sowie die im Schritt 305 stattfindende Ermittlung des Druckes pkreis1 für den Bremskreisdruck I ausführlicher dargestellt. Die Ermittlungen starten mit ei­ nem Schritt 601. Im Anschluß an den Schritt 601 wird ein Schritt 602 ausgeführt. In diesem Schritt wird der Druck­ gradient dpkreis1 für den Bremskreis I in Abhängigkeit der Kompressibilität e1 und des Volumens uvolumen1, welches über das Vorladeventil 127v in den Bremskreis I eingespeist wird, ermittelt. Der Druckgradient dpkreis1 wird beispielsweise mittels Multiplikation der Kompressibilität e1 mit dem Volumen uvolumen1 ermittelt. Bei der Kompressibilität el handelt es sich dabei um die korrigierte Kompressibilität, wie sie sich gemäß Fig. 5 ergibt. Bei dem Volumen uvolumen1 handelt es sich um das im Schritt 405 ermittelte Volumen. Ebenso wird im Schritt 602 der aktuelle Wert des Brems­ kreisdruckes pkreis1 aus dem vorhergehenden Wert des Brems­ kreisdruckes pkreis1 und dem Druckgradienten dpkreis1 er­ mittelt. Dies erfolgt beispielsweise dadurch, daß der aktu­ elle Wert aus dem vorhergehenden Wert durch aufaddieren des Druckgradienten hervorgeht. Im Anschluß an den Schritt 602 wird der Schritt 603 ausgeführt. Im Schritt 603 wird für den aktuellen Wert des Bremskreisdruckes pkreis1 eine Plausibi­ litätsabfrage durchgeführt. Hierzu wird der aktuelle Wert des Bremskreisdruckes pkreis1 mit der Summe aus dem Wert p125v und dem vom Fahrer eingestellten Bremsdruck Pvor ver­ glichen. Die Größe p125v beschreibt hierbei das Druckverhal­ ten des Druckbegrenzungsventiles 125v, welches im Umschalt­ ventil 137v enthalten ist. Mit anderen Worten: Die Größe p125v repräsentiert den Druck im Bremskreis I, ab welchem das Druckbegrenzungsventil p125v den Bremskreis I mit dem Hauptbremszylinder 101 zum Abbau des im Bremskreis vorherr­ schenden Bremskreisdruckes verbindet. Wird im Schritt 603 festgestellt, daß der aktuelle Wert des Bremskreisdruckes pkreis1 größer ist als die Summe aus p125v und Pvor, was nicht plausibel ist, so wird nachfolgend Schritt 604 ausge­ führt, in welchem dem aktuellen Wert des Bremskreisdruckes pkreis1 die Summe aus p125v sowie Pvor zugewiesen wird. Im Anschluß an den Schritt 604 wird ein Schritt 605 ausgeführt. Wird dagegen im Schritt 603 festgestellt, daß der aktuelle Wert des Bremskreisdruckes pkreis1 kleiner ist als die Summe aus p125v und Pvor, was plausibel ist, so wird nach dem Schritt 603 der Schritt 605 ausgeführt.

Im Schritt 605 wird der aktuelle Wert des Bremskreisdruckes pkreis1 mit dem vom Fahrer eingestellten Vordruck Pvor ver­ glichen. Findet für den Bremskreis I kein fahrerunabhängig durchgeführter Druckaufbau statt, so wird über das Rück­ schlagventil 126v in den Bremskreis I der vom Fahrer einge­ stellte Vordruck Pvor eingespeist. Diesem Umstand wird durch die im Schritt 605 stattfindende Abfrage Rechnung getragen. Wird durch die Abfrage im Schritt 605 festgestellt, daß der aktuelle Wert für den Bremskreisdruck I kleiner ist als der vom Fahrer eingestellte Vordruck Pvor, was nicht plausibel ist, so wird im Anschluß an den Schritt 605 ein Schritt 606 ausgeführt, in welchem dem aktuellen Wert für den Brems­ kreisdruck pkreis1 der vom Fahrer eingestellte Vordruck Pvor zugewiesen wird. Im Anschluß an den Schritt 606 wird der Schritt 607 ausgeführt, mit welchem die Ermittlung des Druckgradienten dpkreis1 sowie die Ermittlung des Brems­ kreisdruckes pkreis1 abgeschlossen wird. Dagegen im Schritt 605 festgestellt, daß der aktuelle Wert des Bremskreis­ druckes pkreis1 größer ist als der vom Fahrer eingestellte Vordruck, was plausibel ist, so wird im Anschluß an den Schritt 605 der Schritt 607 ausgeführt.

In den Fig. 7 und 8 wird die im Schritt 306 ablaufende Abfrage, ob im Bremskreis I ein Druckabbau vorliegt, sowie die im Schritt 307 für den Fall eines im Bremskreis I vor­ liegenden Druckabbaus durchgeführte Reduktion des Druckes pkreis1 für den Bremskreis I näher beschrieben. In Fig. 7 ist die Vorgehensweise beschrieben, die angewandt wird, wenn der tatsächliche Bremskreisdruck des Bremskreises I inner­ halb eines aktiven, d. h. fahrerunabhängig durchgeführten Druckaufbaus abgebaut wird. In Fig. 8 ist die Vorgehens­ weise beschrieben, die angewandt wird, wenn der tatsächliche Bremskreisdruck im Bremskreis I außerhalb der Regelung d. h. außerhalb eines fahrerunabhängig durchgeführten Druckaufbaus bzw. nach Beendigung eines fahrerunabhängig durchgeführten Druckaufbaus abgebaut wird.

Die in Fig. 7 dargestellte Reduktion des für den Bremskreis I ermittelten Druckes pkreis1 für den Fall eines Abbaus des tatsächlich im Bremskreis I vorliegenden Kreisdruckes inner­ halb einer Regelung startet mit dem Schritt 701. Im Anschluß an den Schritt 701 wird ein Schritt 702 ausgeführt. Mit der im Schritt 702 ausgeführten Abfrage wird ermittelt, ob im Bremskreis I ein aktiver d. h. ein fahrerunabhängig durchge­ führter Druckaufbau stattfindet und ob während dieses fah­ rerunabhängig durchgeführten Druckaufbaus im druckhöheren Rad im Bremskreis I ein Druckabbau verlangt wird. Ob im Bremskreis I ein fahrerunabhängig durchgeführter Druckaufbau durchgeführt wird, kann beispielsweise ausgehend von den An­ steuersignalen der Rückförderpumpe 111v ermittelt werden. Ob im druckhöheren Rad im Bremskreis I ein Druckabbau verlangt wird, kann beispielsweise durch Abfrage der Ansteuersignale der Auslaßventile 114vj ermittelt werden. Wird im Schritt 702 festgestellt, daß im Bremskreis I ein fahrerunabhängig durchgeführter Druckaufbau vorliegt und gleichzeitig im druckhöheren Rad des Bremskreises I ein Druckabbau verlangt wird, so wird im Anschluß an den Schritt 702 der Schritt 703 ausgeführt. Der Schritt 703 wird einem Zwischenspeicher pk der Wert prad105vjmax des Radbremszylinderdruckes des druck­ höheren Rades im Bremskreis I zugewiesen. Im Anschluß an den Schritt 703 wird ein Schritt 704 ausgeführt. Im Schritt 704 wird abgefragt, ob der ermittelte Wert pkreis1 des Brems­ kreisdruckes für den Bremskreis I kleiner ist als der Wert des Zwischenspeichers pk. Ist der Wert pkreis1 des Brems­ kreisdruckes kleiner als der Wert des Zwischenspeichers, so wird in einem Schritt 705 der Variablen pKreisZiel1, die den nach dem Druckabbau zu erwartenden Bremskreisdruck be­ schreibt, der Wert pkreis1 zugewiesen. Im Anschluß an den Schritt 705 wird ein Schritt 707 ausgeführt.

Wird dagegen im Schritt 704 festgestellt, daß der Wert pkreis1 für den Bremskreisdruck des Bremskreises I größer ist als der Wert des Zwischenspeichers pk so wird nach dem Schritt 704 ein Schritt 706 ausgeführt, in welchem der va­ riablen pKreisZiel1 der Wert des Zwischenspeichers pk zuge­ wiesen wird. Im Anschluß an den Schritt 706 wird der Schritt 707 ausgeführt.

Im Schritt 707 wird ausgehend vom aktuellen Wert pkreis1 des Bremskreisdruckes für den Bremskreis I sowie ausgehend vom Wert pKreisZiel1 und einer das Druckabnahmeverhalten im Bremskreis I beschreibende Größe abkreis1 der sich während des Druckabbaus im Bremskreis I einstellende Wert pkreis1 des Bremsdruckes ermittelt. Die im Schritt 707 gewählte Er­ mittlung des Wertes des Bremskreisdruckes kann mit einer Filterung des Wertes pkreis1 mit Hilfe eines Tiefpasses ver­ glichen werden. Im Anschluß an den Schritt 707 wird ein Schritt 708 ausgeführt.

Wird dagegen im Schritt 702 festgestellt, daß nicht gleich­ zeitig ein fahrerunabhängig durchgeführter Druckaufbau im Bremskreis I und ein Druckabbau im druckhöheren Rad des Bremskreises I verlangt wird, so wird im Anschluß an den Schritt 702 der Schritt 708 ausgeführt. Mit dem Schritt 708 wird die Ermittlung des Bremskreisdruckes pkreis1 für den Bremskreis I während des Druckabbaus beendet.

Die in Fig. 8 dargestellte Ermittlung des Bremskreisdruckes pkreis1 für den Fall, daß außerhalb der Regelung bzw. nach einem fahrerunabhängig Druckaufbau im Bremskreis I ein Druckabbau stattfindet, startet mit einem Schritt 801. Im Anschluß an den Schritt 801 wird ein Schritt 802 ausgeführt.

Im Schritt 802 wird ermittelt, ob im Bremskreis I ein akti­ ver d. h. fahrerunabhängig durchgeführter Druckaufbau statt­ findet. Dies kann beispielsweise durch Abfrage der Ansteuer­ signal der Rückförderpumpe 111v erfolgen. Wird im Schritt 802 festgestellt, daß im Bremskreis I kein aktiver d. h. fah­ rerunabhängig durchgeführter Druckaufbau vorliegt, so wird im Anschluß an den Schritt 802 ein Schritt 803 ausgeführt. Im Schritt 803 wird der das zu erwartende Druckabnahmever­ halten beschreibenden Größe abkreis1 ein Wert tau0kreis1 zu­ gewiesen. Die Größe tau0kreis1, die in diesem Zusammenhang auch als Zeitkonstante betrachtet werden kann, beschreibt eine langsame Abnahme des Bremskreisdruckes pkreis1. Im An­ schluß an den Schritt 803 wird ein Schritt 804 ausgeführt. Wird dagegen im Schritt 802 festgestellt, daß im Bremskreis I ein aktiver, d. h. fahrerunabhängig durchgeführter Druck­ aufbau stattfindet, so wird im Anschluß an den Schritt 802 der Schritt 804 ausgeführt.

Im Schritt 804 wird abgefragt, ob der Wert pkreis1 des Bremskreisdruckes im Bremskreis I größer ist als ein Schwellwert PRFPmax, der den Maximaldruck Vorladepumpe 111v beschreibt. Wird festgestellt, daß der Wert pkreis1 des Bremskreisdruckes größer ist als dieser Schwellwert, so wird im Anschluß an den Schritt 804 ein Schritt 805 ausgeführt. Im Schritt 805 wird der Größe abkreis1, die das zu erwar­ tende Druckabnahmeverhalten beschreibt, ein Wert tau1kreis1 zugewiesen. Der Wert tau1kreis1 repräsentiert eine Zeitkon­ stante für einen Druckabbau, der mit einer mittleren Abnah­ megeschwindigkeit verläuft. Ferner wird im Schritt 805 der Größe pKreisZiel1, die den zu erwartenden Bremskreisdruck nach dem Druckabbau beschreibt, ein Wert p1kreis1 zugewie­ sen. Dieser Wert p1kreis1 stellt vorzugsweise einen kleinen dar. Im Anschluß an den Schritt 805 wird ein Schritt 806 ausgeführt. Wird im Schritt 804 dagegen festgestellt, daß der Wert pkreis1 des Bremskreisdruckes im Bremskreis I klei­ ner ist als der Schwellwert PRFPmax, so wird im Anschluß an den Schritt 804 der Schritt 806 ausgeführt.

Im Schritt 806 wird abgefragt, ob im Bremskreis II kein ak­ tiver, d. h. fahrerunabhängig durchgeführter Druckaufbau stattfindet. Wird im Schritt 806 festgestellt, daß im Brems­ kreis II kein fahrerunabhängig durchgeführter Druckaufbau stattfindet, so wird im Anschluß an den Schritt 806 ein Schritt 807 ausgeführt. Im Schritt 807 wird der Größe pKreisZiel1 ein Wert p2kreis1 zugewiesen. Der Wert p2kreis1 repräsentiert einen kleinen Druckwert, der nach dem Druckab­ bau erwartet wird. Dabei ist der Wert p2kreis1 kleiner als der Wert p1kreis1. Im Anschluß an den Schritt 807 wird ein Schritt 808 ausgeführt. Wird im Schritt 806 dagegen festge­ stellt, daß im Bremskreis II ein aktiver Druckaufbau statt­ findet, so wird im Anschluß an den Schritt 806 ein Schritt 808 ausgeführt.

Im Schritt 808 wird, wie bereits im Zusammenhang mit dem Schritt 707 beschrieben, der Wert pkreis1 des Bremskreis­ druckes den Bremskreis I ermittelt. Die Ermittlung des Bremskreisdruckes pkreis1 wird mit dem auf den Schritt 808 folgenden Schritt 809 beendet.

Abschließend sei mit Bezug auf die in der Zeichnung enthal­ tenen Flußdiagramme darauf hingewiesen, daß die in einzelnen Schritten enthaltenen Gleichungen keine mathematischen Glei­ chungen sondern Zuweisungen darstellen. Ferner sei bemerkt, daß die in den Figuren gewählte spezielle Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vor­ richtung keine Einschränkung darstellen soll.

Claims (19)

1. Bremsanlage in einem Fahrzeug, die wenigstens einen Bremskreis enthält,
wobei dem Bremskreis wenigstens ein Rad zugeordnet ist, des­ sen Radbremszylinder über ein erstes Mittel mit dem Brems­ kreis in Verbindung steht, wobei mit dem ersten Mittel am Radbremszylinder die Zustände Druckaufbau und/oder Druckhal­ ten und/oder Druckabbau einstellbar sind,
wobei der Bremskreis ferner wenigstens zweite Mittel ent­ hält, mit denen wenigstens im Radbremszylinder des einen Ra­ des ein fahrerunabhängiger Druckaufbau durchführbar ist, wo­ bei die zweiten Mittel zur Realisierung des fahrerunabhängi­ gen Druckaufbaus wenigstens eine Pumpe aufweisen,
wobei ferner dritte Mittel vorgesehen sind, mit denen wenig­ stens für den einen Bremskreis eine den Bremskreisdruck re­ präsentierende Größe ermittelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß hierzu in den dritten Mitteln wenigstens das mit vierten Mitteln erfaßte Förderverhalten der Pumpe während des fahrerunabhängigen Druckaufbaus berücksichtigt wird.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das mit den vierten Mitteln während eines fahrerunabhän­ gigen Druckaufbaus erfaßte Förderverhalten der Pumpe in eine den Zustand des Bremskreises beschreibende Größe, insbeson­ dere in die Kompressibilität des Bremskreises eingeht, die in fünften Mitteln ermittelt wird, und
daß die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe wenig­ stens in Abhängigkeit der den Zustand des Bremskreises be­ schreibenden Größe ermittelt wird.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das erste Mittel wenigstens aus einem Einlaßventil be­ steht, und
daß die mit den fünften Mitteln ermittelte Größe, die den Zustand des Bremskreises beschreibt, wenigstens in Abhängig­ keit der Anzahl der in dem Bremskreis geöffneten Einlaßven­ tile bzw. in Abhängigkeit des Wertes der den Bremskreisdruck repräsentierenden Größe ermittelt wird.

4. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß ferner sechste Mittel vorhanden sind, in denen wenig­ stens ausgehend von der den Zustand des Bremskreises be­ schreibenden Größe eine Größe ermittelt wird, die die zeit­ liche Änderung des Bremskreisdruckes beschreibt, und
daß in den dritten Mitteln der aktuelle Wert für die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe wenigstens in Abhän­ gigkeit der Größe, die die zeitliche Änderung des Brems­ kreisdruckes beschreibt bzw. in Abhängigkeit eines vorherge­ henden Wertes für die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe ermittelt wird.

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß das zweite Mittel neben der Pumpe wenigstens ein erstes Ventil, insbesondere ein Vorladeventil enthält, über welches mit Hilfe der Pumpe aus einem in der Bremsanlage enthaltenen Hauptbremszylinder Bremsmedium in den Radbremszylinder för­ derbar ist, und
daß in den sechsten Mitteln bei der Ermittlung der die zeit­ liche Änderung des Bremskreisdruckes beschreibenden Größe ferner eine Größe berücksichtigt wird, die das über das er­ ste Ventil in den Bremskreis geförderte Volumen repräsen­ tiert.

6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Ansteuerzeit des ersten Ventils beschreibende Größe ermittelt wird, ausgehend von der die Größe ermittelt wird, die das über das erste Ventil in den Bremskreis geför­ derte Volumen repräsentiert.

7. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der Bremskreis ferner wenigstens eine Speicherkammer enthält, in die im Zustand Druckabbau über das dem Rad­ bremszylinder zugeordnete erste Mittel, insbesondere über ein im ersten Mittel enthaltenes Auslaßventil, Bremsmedium aus dem Radbremszylinder zuführbar ist, und
daß bei der Ermittlung der Größe, die das über das erste Ventil in den Bremskreis geförderte Volumen repräsentiert, das Volumen des in der Speicherkammer gespeicherten Bremsmediums mitberücksichtigt wird.

8. Bremsanlage nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeich­ net, daß das Volumen des in der Speicherkammer gespeicherten Bremsmediums dergestalt mitberücksichtigt wird, daß die die Ansteuerzeit des ersten Ventils beschreibende Größe in Ab­ hängigkeit des Volumens des in der Speicherkammer gespei­ cherten Bremsmediums beeinflußt wird.

9. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß in den vierten Mitteln zur Erfassung des Förderverhal­ tens der Pumpe während eines fahrerunabhängigen Druckauf­ baus, als ein Kriterium hierfür wenigstens berücksichtigt wird, ob sich die Pumpe in einer Anlaufphase befindet, und/oder
daß in den vierten Mitteln zur Erfassung des Förderverhal­ tens der Pumpe während eines fahrerunabhängigen Druckauf­ baus, als ein Kriterium hierfür wenigstens eine sich aus dem Bremskreisdruck ergebende Abhängigkeit der Förderleistung der Pumpe berücksichtigt wird, und/oder
daß in den vierten Mitteln zur Erfassung des Förderverhal­ tens der Pumpe während eines fahrerunabhängigen Druckauf­ baus, als ein Kriterium hierfür wenigstens berücksichtigt wird, ob in einem weiteren Bremskreis der Bremsanlage ein fahrerunabhängiger Druckaufbau durchgeführt wird, während die Pumpe fördert, und
daß in den vierten Mitteln in Abhängigkeit wenigstens eines Kriteriums wenigstens ein Faktor ermittelt wird, mit dem die den Zustand des Bremskreises beschreibende Größe bewertet wird.

10. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den vierten Mitteln ferner eine Größe berücksichtigt wird, die eine am Fahrzeug auftretende Querbeschleunigung repräsentiert, und die in die Ermittlung der den Zustand des Bremskreises beschreibenden Größe eingeht.

11. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den dritten Mitteln ermittelte Größe, die den Bremskreisdruck repräsentiert, auf einen minimalen bzw. auf einen maximalen Wert begrenzt wird.

12. Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß in der Bremsanlage ferner ein Sensor vorgesehen ist, mit dem der vom Fahrer im Bremskreis eingestellte Druck erfaßbar ist, und
daß dieser vom Fahrer eingestellte Druck in den dritten Mit­ teln als minimaler Wert für den Bremskreisdruck verwendet wird.

13. Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweiten Mittel ferner wenigstens ein Ventil, insbe­ sondere ein Umschaltventil enthalten, über welches mit Hilfe der Pumpe aus dem Radbremszylinder in einen in der Bremsan­ lage enthaltenen Hauptbremszylinder Bremsmedium förderbar ist, und
daß wenigstens eine das Druckverhalten des wenigstens einen Ventils beschreibende Größe in den in den dritten Mitteln verwendeten maximalen Wert für den Bremskreisdruck eingeht.

14. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremsanlage wenigstens einen Regler zur Realisierung einer Bremsschlupfregelung und/oder zur Realisierung einer Antriebsschlupfregelung und/oder zur Realisierung einer Re­ gelung einer die Fahrzeugbewegung beschreibenden Größe ent­ hält, und
daß die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe in dem Regler verarbeitet wird.

15. Bremsanlage in einem Fahrzeug, die wenigstens einen Bremskreis enthält,
wobei dem Bremskreis wenigstens ein Rad zugeordnet ist, des­ sen Radbremszylinder über ein erstes Mittel mit dem Brems­ kreis in Verbindung steht, wobei mit dem ersten Mittel am Radbremszylinder die Zustände Druckaufbau und/oder Druckhal­ ten und/oder Druckabbau einstellbar sind,
wobei ferner zweite Mittel vorgesehen sind, mit denen wenig­ stens für den einen Bremskreis eine den Bremskreisdruck re­ präsentierende Größe ermittelbar ist, dadurch gekennzeich­ net,
daß bei einem Druckabbau, in den zweiten Mitteln die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe wenigstens in Abhän­ gigkeit einer mit dritten Mitteln ermittelten Größe ermit­ telt wird, die den zu erwartenden Bremskreisdruck nach dem Druckabbau beschreibt.

16. Bremsanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Ermittlung der den Bremskreisdruck repräsentie­ renden Größe ferner eine mit den dritten Mitteln ermittelte Größe, die das zu erwartende Druckabnahmeverhalten be­ schreibt, berücksichtigt wird.

17. Bremsanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß in den zweiten Mitteln die den Bremskreisdruck repräsen­ tierende Größe mit Hilfe eines mathematischen Modells, wel­ ches insbesondere einen Tiefpaß beschreibt, ermittelt wird.

18. Verfahren zur Ermittlung einer Größe, die den Brems­ kreisdruck in einem in einer Bremsanlage enthaltenen Brems­ kreis repräsentiert,
wobei der Bremskreis Mittel enthält, mit denen für wenig­ stens ein Rad in dem dem Rad zugeordneten Radbremszylinder ein fahrerunabhängiger Druckaufbau durchführbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem fahrerunabhängig durchgeführten Druckaufbau die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe wenigstens in Abhängigkeit einer den Zustand des Bremskreises beschrei­ benden Größe ermittelt wird, wobei bei der Ermittlung der den Zustand des Bremskreises beschreibenden Größe wenigstens das mit Erfassungsmitteln erfaßte Förderverhalten einer in den ersten Mitteln enthaltenen Pumpe während des fahrerunab­ hängigen Druckaufbaus berücksichtigt wird.

19. Verfahren zur Ermittlung einer Größe, die den Brems­ kreisdruck in einem in einer Bremsanlage enthaltenen Brems­ kreis repräsentiert, wobei der Bremskreis Mittel enthält, mit denen für wenig­ stens ein Rad in dem dem Rad zugeordneten Radbremszylinder wenigstens ein Druckabbau durchführbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Druckabbau die den Bremskreisdruck repräsen­ tierende Größe wenigstens in Abhängigkeit einer Größe ermit­ telt wird, die den zu erwartenden Bremskreisdruck nach dem Druckabbau beschreibt.