DE19709298C2 - Startersysteme für einen Verbrennungsmotor sowie Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors - Google Patents
Startersysteme für einen Verbrennungsmotor sowie Verfahren zum Starten eines VerbrennungsmotorsInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft Startersysteme für einen Ver
brennungsmotor sowie Verfahren zum Starten eines Verbrennungs
motors.
Es ist bekannt, daß man einen Verbrennungsmotor mit Hilfe von
Kurzzeitspeichern in Form von Kondensatoren starten kann. Hierbei
wird die zum Starten benötigte Energie von einem Langzeitspeicher
in Form einer Bordnetzbatterie (mit 12 oder 24 Volt) mit
Hilfe eines hochsetzenden Gleichspannungs-Gleichspannungs-Wandlers
(sog. Hochsetzsteller) auf ein höheres Spannungsniveau gebracht
und in einem oder mehreren Kondensatoren gespeichert. Derartige
Startersysteme sind z. B. aus der SU 1265388 A1 (MOSC AUTOMECH)
sowie der EP 0 390 398 A1 (ISUZU) bekannt. Bei einfacheren Syste
men liegt der Kondensatorspeicher auf gleichem Spannungsniveau wie
die Fahrzeugbatterie, hier ist also kein Hochsetzsteller zwischen
geschaltet. Beispiele hierfür geben die DE 41 35 025 A1 (MAGNETI
MARELLI) sowie US-PS 5 041 776 (ISUZU). Bei allen vorgenannten
Systemen ist die Batterie während des Startvorgangs vom Startermo
tor getrennt, das Starten erfolgt also vollständig mit der im
Kondensatorspeicher gespeicherten Energie.
Bei einfachen Systemen der zweitgenannten Art (ohne Hochsetzstel
ler) ist ferner in der JP 02175350 A (ISUZU) und JP 02175351 A
(ISUZU) vorgeschlagen worden, die Batterie und den vorgeladenen
Kondensator beim Starten parallel zu schalten, so daß beide Ener
giespeicher zum Startvorgang beitragen.
Aus der EP 0 403 051 A1 (ISUZU) ist es ferner bekannt, mit Hilfe
einer Steuereinrichtung und einer Temperaturerfassung einen zum
Speichern der Startenergie dienenden Kondensator nur bis zu einem
bestimmten variablen Spannungspegel aufzuladen, der von der je
weils vorliegenden Temperatur des Motorkühlmittels abhängt.
Neben den obigen Vorschlägen, die eine Verwendung von Kondensato
ren als Speicher für die Startenergie betreffen, gibt es auch
Vorschläge für andere Anwendungen, z. B. als Speicher für die von
elektrischen Heizungen benötigte Energie. So offenbaren die EP 0 533 037 B1
(MAGNETI MARELLI) eine elektrische Katalysatorheizung
und die EP 0 420 379 B1 eine elektrische Glühanlage für einen
Dieselmotor, wobei die Heizenergie jeweils in einem Kondensator
speicher bereitgehalten wird.
Schließlich sind aus der W093/11003 (BOSCH) sowie der EP 0 688 698 A2
(BMW et al) Bordnetzsysteme mit einem Starter und zwei
elektrischen Speichern in Form einer Starterbatterie und einer
Bordnetzbatterie bekannt, die gemeinsam geladen, beim Starten
jedoch getrennt werden. Bei der letztgenannten Veröffentlichung
sind die beiden Batterien über eine Koppelschaltung in Form einer
Reglereinheit verbunden, welche den Ladevorgang steuert.
Die bekannten Startersysteme mit Kondensatorspeicher gewährleisten
ein sichereres Starten, insbesondere bei großer Kälte, und erlauben
eine kleinere Auslegung der - an sich für die Kurzzeitentladung
beim Starten wenig geeigneten - herkömmlichen Fahrzeugbatterie.
Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, Startersysteme mit
Kurz- und Langzeitspeicher mit einer besseren Ausnutzung der
Speicher anzugeben. Dazu gehört auch die Bereitstellung
entsprechender Verfahren zum Starten. Die Lösung beruht auf
Energieverteilung zwischen Kurz- und Langzeitspeicher und
Anpassung an die Motortemperatur.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung umfaßt ein Startersystem
für einen Verbrennungsmotor folgendes:
- - einen elektrischen Startermotor,
- - einen elektrischen Kurzzeitspeicher, insbesondere einem Kondensatorspeicher, der nach Aufladung zum Speisen des Starters dient;
- - einer Steuereinrichtung, die eine Entnahme eines Anteils der im Kurzzeitspeicher gespeicherten Energie zum Speisen eines oder mehrerer Verbraucher vor dem Startvorgang veranlaßt, wobei die Größe dieses Anteils temperaturabhängig steuerbar ist, derart, daß sie bei tiefen Temperaturen kleiner als bei hohen Temperaturen ist; und
- - einer Einrichtung zur direkten oder indirekten Temperaturerfassung des Verbrennungsmotors, welche mit der Steuereinrichtung verbunden ist (Anspruch 1).
Diesem ersten Aspekt der Erfindung liegen folgende Erkenntnisse
zugrunde: bei tiefen Temperaturen des Verbrennungsmotors, ins
besondere bei strengem Frost wie -20°C, ist die zum Starten benö
tigte elektrische Energie wesentlich größer als bei hohen Tempera
turen, etwa bei Betriebstemperatur. Dies beruht im wesentlichen
auf dem wesentlich größeren Widerstand, den der Verbrennungsmotor
aufgrund der bei Kälte größeren Viskosität des Öls der Starter
drehung entgegensetzt. Das Startersystem muß für die tiefsten in
der Praxis vorkommenden Temperaturen ausgelegt sein. Das heißt
die Kapazität des Kondensators ist für die meistens vorkommenden
höheren Temperaturen stark überdimensioniert. Dies gilt insbeson
dere für Ausgestaltungen, bei denen der Kondensatorspeicher die
gesamte zum Starten erforderliche Energie speichern soll und gilt
in etwas abgeschwächtem Ausmaß aber auch für solche Ausgestaltun
gen, bei denen ein Teil der Startenergie der Langzeitbatterie
entnommen wird und nur ein Teil vom Kurzzeitspeicher zu speichern
ist. Um nicht bei den meist vorkommenden höheren Temperaturen den
Kondensator mit mehr Energie zu beladen als beim Starten benötigt
wird, schlägt die obengenannte EP 0 403 051 A1 (ISUZU) vor, mit
steigender Temperatur geringere Energiemengen zu speichern.
Die Erfindung (erster Aspekt) geht hingegen einen anderen Weg:
denn auch eine temperaturabhängige Beladung des Kurzzeitspeichers
ändert nichts daran, daß dieser für die tiefste vorkommende Tempe
ratur dimensioniert sein muß - und damit überdimensioniert ist. Es
wurde erkannt, daß - bei höheren Temperaturen nicht benötigte -
Anteil der Kurzzeitspeicherkapazität in den Dienst anderer Ver
braucher (als den Starter) gestellt werden kann, um diese vor
zugsweise bereits vor dem starten des Verbrennungsmotors kurzzei
tig mit hoher Leistung versorgen zu können. Bei hohen Temperatu
ren, wie z. B. Betriebstemperatur, steht für diese zusätzlichen
Verbraucher ein relativ großer Energie- und Leistungswert vor dem
Starten zur Verfügung. Mit abnehmender Temperatur des Verbren
nungsmotors sinkt dieser Betrag, da für den Startvorgang ein
größerer Energieanteil vorgehalten werden muß. Bei entsprechender
Dimensionierung des Kondensatorspeichers bleibt bei der tiefsten
vorkommenden Temperatur gerade keine Energie für die zusätzlichen
Verbraucher übrig. Ihre Speisung kann - in diesem relativ selten
auftretenden Fall - z. B. auf die Zeit unmittelbar nach dem Starten
verschoben werden, wenn ein vom Verbrennungsmotor angetriebener
Generator ausreichend Energie liefert.
Unter "Kurzzeitspeicher" wird vorzugsweise jeder Speicher für
elektrische Energie verstanden, bei dem der größte Teil (z. B. 97%)
der gespeicherten Maximalenergie zerstörungsfrei innerhalb von 60
Sekunden, vorzugsweise innerhalb von 30 Sekunden und besonders
vorzugsweise innerhalb von 15 Sekunden entnommen werden kann.
Neben Kondensatoren können sich hierfür auch chemische Energie
speicher für hohe Leistungsentnahme handeln, z. B. um sog. alka
lische Sekundärsysteme, z. B. alkalische Nickel/Kadmium-Systeme
oder Nickel/Eisen-Systeme, die z. B. Sinter-Elektroden oder Faser
struktur-Elektroden enthalten können. "Langzeitspeicher" ist
hingegen ein Speicher, dem nach voller Aufladung die gesamte
gespeicherte Energie nur in Zeiträumen größer als 10 min entnommen
werden kann.
Vorteilhaft handelt es sich bei dem Verbraucher um eine elektri
sche Heizung vorzugsweise eine Katalysatorheizung (Anspruch 2).
Zur Erfüllung zukünftiger strenger Abgasbestimmungen wird es
voraussichtlich erforderlich werden, die Abgaskatalysatoren bei
Otto-Motoren bereits vor dem Starten des Verbrennungsmotors elek
trisch zu beheizen. Hierdurch erreicht man, daß der Katalysator
bereits bei den ersten Zündungen auf seiner Betriebstemperatur
liegt und damit effektiv arbeitet. Die Erfindung erlaubt eine
schnelle Vorheizung des Katalysators praktisch ohne baulichen
Zusatzaufwand, indem der - andernfalls überdimensionierte - Kurz
zeitspeicher bei nicht zu tiefen Temperaturen des Verbrennungs
motors als Zwischenspeicher für die Katalysator-Heizenergie dient.
Anders als bei Speisung aus einer herkömmlichen Langzeitbatterie
(die typischerweise minimale Entladezeiten größer als 30 Minuten
aufweist) wird der Kurzzeitspeicher unter geringer Leistungsauf
nahme aus der Batterie oder - bei einem früheren Fahrzyklus - aus
dem Bordnetz langsam aufgeladen und zum Aufheizen des Katalysators
praktisch schlagartig entladen. Gegenüber einem herkömmlichen
Blei-Säure-Akkumulator erfolgt die Beheizung mit hoher elektri
scher Leistung, und damit sehr schnell, etwa innerhalb einer oder
einigen wenigen Sekunden. Auch andere Heizungen, z. B. Scheibenhei
zungen, können vorteilhaft vor dem Starten mit hoher Leistung
gespeist werden.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Startersystem für
einen Verbrennungsmotor, mit
- - einem elektrischen Startermotor;
- - einem elektrischen Kurzzeitspeicher, insbesondere einem Kondensatorspeicher, der nach Aufladung zum Speisen des Starters dient;
- - einem elektrischen Langzeitspeicher; und
- - einer Koppelschaltung, die beim Starten eine gleichzeitige Energieentnahme aus dem Kurzzeitspeicher und dem Langzeitspeicher erlaubt, wobei der Anteil der dem Langzeitspeicher und/oder dem Kurzzeitspeicher entnommenen Energie und/oder Leistung durch eine zugehörige Steuereinrichtung aktiv steuerbar ist (Anspruch 3).
Diesem zweiten Aspekt liegt der Gedanke zugrunde, den Kurzzeit
speicher nicht so groß zu dimensionieren, daß er auch bei ganz
tiefen Temperaturen den Verbrennungsmotor alleine starten kann,
sondern vielmehr dem Kurzzeitspeicher und dem Langzeitspeicher
(z. B. in Form eines herkömmlichen Schwefelsäure-Bleiakkumulators)
gleichzeitig Energie zu entnehmen. Einfache Parallelschaltungen
von Batterie und Kondensatorspeicher sind - die oben erwähnt - aus
den japanischen Veröffentlichungen 02175350 A (ISUZU) sowie
02175351 A (ISUZU) bekannt. Es handelt sich hierbei aber um ganz
einfache Startersysteme. In der Entwicklung fortgeschrittenere
bekannte Systeme weisen hingegen einen Hochsetzsteller von der
Batterie zum Kondensatorspeicher auf, der beim Starten die beiden
Speicher voneinander getrennt hält (siehe z. B. die eingangs er
wähnte SU 1265388 A1 (MOSK AUTOMECH)). Er dient dazu, den Kon
densatorspeicher auf ein gegenüber dem Langzeitspeicher erhöhtes
Spannungsniveau zu laden.
Die Erfindung (zweiter Aspekt) geht einen anderen Weg, indem sie
eine aktiv steuerbare Kopplung zwischen den beiden Energiespei
chern nicht (nur) beim Laden des Kurzzeitspeichers vorsieht, son
dern auch beim Entladen während des Startvorgangs. Die Beteiligung
beider Energiespeicher erlaubt eine kleinere Dimensionierung des
Kurzzeitspeichers bei gleichzeitiger Anpassung der relativen
Leistungsentnahme an die i.a. unterschiedlichen Charakteristika
der beiden verschiedenen Speichertypen. Unter "aktiv steuerbar"
wird nicht (nur) die Möglichkeit einer Zu- und Abschaltung des
Langzeitspeichers und/oder Kurzeitspeichers verstanden, sondern
die Möglichkeit einer kontinuierlichen Verstellung des Anteils der
Energie und/oder Leistung, welche dem Langzeitspeicher und/oder
dem Kurzzeitspeicher beim Starten entnommen wird.
Vorteilhaft wird dem Langzeitspeicher hierbei nur gerade so viel
Leistung entnommen, wie unter voller Nutzung der maximalen
Abgabeleistung des Kurzzeitspeichers zum Starten erforderlich ist
(Anspruch 4). Wie oben ausgeführt wurde, hängt die zum Starten
erforderliche Leistung u. a. stark von der Temperatur des
Verbrennungsmotors ab. Der Betrag der dem Langzeitspeicher
entnommenen Leistung kann daher auf der Grundlage einer Messung
des momentanen Temperaturwerts anhand einer bekannten
Temperaturabhängigkeitsfunktion gesteuert werden. Diese
Ausgestaltung führt zu einer minimalen Kurzzeitbelastung des
Langzeitspeichers.
Bei einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung wird dem Kurzzeit
speicher nur gerade so viel Leistung entnommen, wie unter voller
Nutzung der maximalen Abgabeleistung des Langzeitspeichers zum
Starten erforderlich ist (Anspruch 5). Dies erlaubt es, den bei
der jeweiligen Temperatur maximal möglichen Anteil der im Kurz
zeitspeicher gespeicherten Energie für andere Zwecke als zum
Starten zu verwenden, insbesondere für die Speisung anderer Ver
braucher vor dem Starten, wie den im Zusammenhang mit Anspruch 2
erwähnten Heizungen (insb. Katalysatorheizung).
Die maximale Abgabeleistung wird vorteilhaft dadurch entnommen, daß
die Koppelschaltung den Langzeitspeicher mit optimaler Anpassung
belastet, d. h. daß der effektive Innenwiderstand der Koppelschal
tung ungefähr gleich dem Innenwiderstand des Langzeitspeichers
ist. Bei dieser Anpassung sind Widerstände zwischen der Langzeit
batterie und der Koppelschaltung zu berücksichtigen (indem man sie
entweder dem Eingangswiderstand der Koppelschaltung oder dem
Innenwiderstand des Langzeitspeichers zuschlägt). Diese Ausgestal
tung weist dem Langzeitspeicher einen vergleichsweise größeren
Anteil an der Gesamtleistung zu und erlaubt damit eine vergleichs
weise kleinere Dimensionierung des Kurzzeitspeichers. Bei Abwand
lungen dieser Ausgestaltung wird dem Langzeitspeicher nur ein
bestimmter Bruchteil der größtmöglichen Leistung entnommen, z. B.
Bruchteile im Bereich von 50 bis 100%, vorteilhaft 65 bis 100%,
vorzugsweise 75 bis 100% und besonders vorzugsweise 90 bis 100%
der größtmöglichen Leistung.
Vorzugsweise arbeitet der Kurzzeitspeicher auf einem anderen,
insbesondere einem höheren Spannungsniveau als der Langzeitspei
cher (Anspruch 6). Vorzugsweise umfaßt dann die Koppelschaltung
einen Spannungswandler, z. B. einen Hochsetzsteller, der Strom von
dem einen-auf das andere Spannungsniveau bringen kann. Die ver
schiedenen Spannungsniveaus können vorteilhaft den verschiedenen
technischen Eigenheiten der beiden verschiedenen Speichertypen
angepaßt sein. So erreicht ein Kondensatorspeicher i.a. seine
größte Energiespeicherdichte bei einem relativ hohen Spannungs
niveau (z. B. bei 300 Volt), während eine Akkumulatorbatterie - je
nach verwendetem Batterietyp und Anzahl der in Serie geschalteten
Zellen - in der Regel niedrigere Spannungen liefert, die i.a. der
Spannung eines Niederspannungsbordnetzes entsprechen (z. B. 12
oder 24 Volt). Ein Hochsetzsteller kann z. B. durch eine Induk
tionspumpschaltung gebildet sein. Eine solche ist z. B. aus einer
Serienschaltung einer Induktivität und eines elektronischen
Schalters aufgebaut, die bei geschlossenem Schalter von Strom aus
dem Langzeitspeicher durchflossen ist. Zwischen diesen beiden
Elementen befindet sich eine Abzweigung zu dem auf höherem
Spannungsniveau liegenden. Kurzzeitspeicher, welche mit einer
rückflußverhindernden Diode ausgerüstet ist. Durch Öffnen des
Schalters entsteht durch Induktion eine (im Prinzip beliebig hohe)
Spannungsspitze, welche den Strom kurzfristig zum hohen Spannungs
niveau fließen läßt und damit hochsetzt. Durch Vergrößern oder
Verkleinern der Schaltfrequenz des Schalters läßt sich die hoch
gesetzte Strommenge entsprechend vergrößern bzw. verkleinern.
Vorteilhaft wird der Startermotor einem Wechselrichter mit Gleich
spannungs-Zwischenkreis gespeist, wobei der Kurzzeitenergiespei
cher auf dem Spannungsniveau des Gleichspannungs-Zwischenkreises
liegt (Anspruch 7). Ein Gleichspannungs-Zwischenkreis-Wechselrich
ter schneidet beispielsweise aus einer konstant gehaltenen Zwi
schenkreis-Gleichspannung mit Hilfe von elektronischen Schaltern
(z. B. Feldeffekttransistoren oder IGBT's) breitenmodulierte Pulse
heraus, die - gemittelt durch die Induktivität des Generators - zu
nahezu glatten Gleichströmen gewünschter Spannung oder Wechsel
strömen gewünschter Frequenz, Amplitude und Phase führen. Beson
ders vorteilhaft ist daher der Start er als Drehstrommaschine (auch
Drehfeldmaschine genannt) ausgebildet. Hierunter wird - im Gegen
satz zu einer Stromwendermaschine - eine insbesondere komutatorlo
se Maschine verstanden, in der z. B. der Ständer ein magnetisches
Drehfeld erzeugt, welches um 360° umläuft und den Läufer mitnimmt.
Der Starter kann insbesondere als Asynchronmaschine, z. B. mit
Kurzschlußläufer, oder als Synchronmaschine, z. B. mit Läufer mit
ausgeprägten Magnetpolen ausgebildet sein. Der Kurzschlußläufer
bei der Asynchronmaschine kann z. B. ein Käfigläufer mit Kurz
schlußstäben in Axialrichtung sein. Bei anderen Ausgestaltungen
der Asynchronmaschine weist der Läufer Wicklungen auf, die z. B.
über Schleifringe extern kurzgeschlossen werden können. Die ausge
prägten Magnetpole des Läufers bei der Synchronmaschine realisiert
man z. B. durch Permanentmagnete oder durch Elektromagnete, die
z. B. über Schleifringe mit Erregerstrom gespeist werden können.
Der Starter kann indirekt, etwa über Ritzel, Vorgelege etc. mit
der Verbrennungsmotorwelle gekoppelt sein. Vorteilhaft sitzt aber
ein Teil des Starters, insbesondere der Läufer, direkt auf der
Motorwelle und ist vorzugsweise drehfest mit ihr gekoppelt oder
koppelbar. Der Läufer kann beispielsweise auf der zum Getriebe
führenden Welle sitzen, oder an der anderen Seite des Verbren
nungsmotors auf dem dort blind endenden Wellenstummel. Ein anderer
Teil des Starters, insbesondere der Ständer, ist drehfest mit
einem nicht drehbaren Teil verbunden o der lösbar verbindbar, z. B.
dem Motor- oder Getriebegehäuse.
Eine wechselrichtergesteuerte Drehstrommaschine kann neben der
Starterfunktion vorteilhaft eine oder mehrere Zusatzfunktionen
haben, z. B. die Funktion eines Generators für die Bordnetzversor
gung, einer zusätzlichen Fahrzeugantriebsmotor, als zusätzliche
Fahrzeugbremse und/oder einer aktiven Glättungsvorrichtung für
Drehungleichförmigkeiten, die bei Verbrennungsmotoren aufgrund
deren diskontinuierlicher Arbeitsweise auftreten. Die Umsteuerung
vom Motor- in den Generatorbetrieb erfolgt durch entsprechende
Umsteuerung der magnetischen Felder anhand entsprechender Wech
selrichteransteuerung.
Die Erfindung ist auch auf Verfahren zum Starten eines Verbren
nungsmotors gerichtet. Bezüglich der Merkmale, Ausgestaltungen und
Vorteile der erfindungsgemäßen Verfahren wird auf die Ansprüche 8
und 9 sowie die vorstehenden und folgenden Ausführungen zum Star
tersystem und dessen Ausgestaltungen und Ausführungsbeispiele
verwiesen.
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen und der
angefügten schematischen Zeichnung näher erläutert. In der Zeich
nung zeigen:
Fig. 1 ein Diagramm der für einen Verbraucher entnehmbaren
relativen Energie als Funktion der Temperatur (erster
Aspekt);
Fig. 2 ein Diagramm der vom Kurzzeitspeicher und vom Langzeit
speicher gelieferten Leistungsanteile als Funktion der
Temperatur (zweiter Aspekt);
Fig. 3 eine Schemadarstellung der wichtigsten Funktionseinhei
ten der Startersysteme (erster und zweiter Aspekt);
Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Verfahrens zum Starten (erster
Aspekt);
Fig. 5 ein Flußdiagramm eines anderen Verfahrens zum Starten
(zweiter Aspekt).
Fig. 1 veranschaulicht die Energieverhältnisse bei einem Ausfüh
rungsbeispiel des ersten Aspekts der Erfindung. Aufgetragen ist
der Anteil ev der im Kondensator gespeicherten Energie, der für
den Verbraucher abgezweigt wird, als Funktion der Temperatur des
Verbrennungsmotors. Der Anteil ev ist definiert als Verhältnis des
für den Verbraucher abgezweigten Energiebetrags Ev und des Betrags
der gesamten im Kondensator gespeicherten Energie Etotal. Bei dem
einen Extremwert, der tiefsten vorkommenden Temperatur Tmin, ist
der Verbraucherenergienteil ev gleich null. Zum Starten wird die
gesamte gespeicherte Energie benötigt, d. h. der Startenergieanteil
eStart/kalt ist gleich eins. Bei der höchsten vorkommenden Temperatur
Tmax, z. B. der Betriebstemperatur des Verbrennungsmotors, wird nur
ein Teil der gespeicherten Energie zum Starten benötigt, d. h. der
Startenergieanteil eStart/warm ist deutlich kleiner als eins. Der
verbleibende Energiebetrag kann hier zur Speisung eines Verbrau
chers vor dem Starten dienen, d. h. der Verbraucherenergieanteil
ev/warm ist gleich der Differenz von eins und eStart/warm. Fig. 1 ver
anschaulicht schematisch ev für alle Werte zwischen Tmin und Tmax.
Aufgrund des mit zunehmender Temperatur abnehmenden Widerstands,
den der Verbrennungsmotor dem Starter entgegensetzt, sowie der
abnehmenden Startdrehzahl, handelt es sich bei der dargestellten
Abhängigkeit um eine stetige und nur ansteigende (oder konstante)
Funktion.
Fig. 2 veranschaulicht die Leistungsverhältnisse bei einem Aus
führungsbeispiel gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung. Aufgetra
gen ist hier die (für einen bestimmten Moment) beim Starten erfor
derliche Gesamtleistung als Funktion der Temperatur. Entsprechend
den obigen Ausführungen ist die Gesamtleistung bei der tiefsten
vorkommenden Temperatur Tmin maximal und nimmt mit steigender
Temperatur bis zur höchsten Temperatur Tmax ab. Gestrichelt darge
stellt ist die maximale Leistungsentnahme aus dem Kurzzeitspei
cher, welche temperaturunabhängig - und damit in der Darstellung
eine horizontale Gerade - ist. Da beim zweiten Aspekt der Erfin
dung Kurzzeitspeicher und Batterie beim Starten zusammenwirken,
liegt die maximale Kurzzeitspeicherleistung unterhalb der maxima
len Gesamtleistung bei der tiefsten vorkommenden Temperatur Tmin,
bildet also eine Art Sockel. Der Batterie wird nur in demjenigen
(schraffiert dargestellten) Temperaturbereich Energie entnommen,
bei dem die Gesamtleistungskurve über diesem Sockel liegt. Dies
ist in Fig. 2 beispielhaft für eine Temperatur etwas oberhalb Tmin
dargestellt. Bei mittleren Temperaturen unterschreitet die Kurve
der Gesamtleistung den Sockel. Das heißt, bei Temperaturen ober
halb des Schnittpunkts erfolgt das Starten ausschließlich aus dem
Kurzzeitspeicher, die Batterie trägt hierzu nicht bei. Zu anderen
(nicht gezeigten) Zeitpunkten kann die maximale Kurzzeitspeicher
leistung auch bei Tmax die erforderliche Gesamtleistung unter
schreiten, so daß dann die Batterie beitragen muß. Bei anderen
(nicht gezeigten) Ausführungsformen kann die maximale Kurzzeit
speicherleistung zu allen Zeitpunkten unterhalb der erforderlichen
Gesamtleistung bei Tmax liegen, so daß zu allen Zeitpunkten die
Batterie zum Starten beiträgt.
Ein Startersystem weist gemäß Fig. 3 (für ein Kraftfahrzeug, z. B.
einen Personenkraftwagen) einen Verbrennungsmotor 1 auf, der
Drehmoment über eine Antriebswelle 2 (z. B. die Kurbelwelle des
Verbrennungsmotors 1), eine Kupplung 3 und weitere (dicht gezeig
te) Teile eines Antriebsstrangs auf die Antriebsräder des Fahr
zeugs abgibt. Bei der hier interessierenden Starterfunktion ist
die Kupplung 3 geöffnet. Auf der Antriebswelle 2 sitzt eine als
Starter dienende elektrische Maschine 4, hier eine Asynchron-
Drehstrommaschine. Sie weist einen direkt auf der Antriebswelle 2
sitzenden und drehfest mit ihr verbundenen Läufer 5 sowie einen
z. B. am Gehäuse des Verbrennungsmotors 1 abgestützten Ständer 6
auf. Der Starter 4 (sowie die unten näher beschriebenen Einrich
tungen zu seiner Speisung und zur Energiespeicherung) sind so
dimensioniert, daß der Verbrennungsmotor 1 vorzugsweise direkt
(d. h. ohne Schwungradfunktion oder ähnliches) gestartet werden
kann und vorzugsweise auch keine Über- oder Untersetzung zwischen
Starter 4 und Verbrennungsmotor 1 angeordnet ist, so daß beide
permanent zusammenlaufen können. Die (nicht dargestellte) Wicklung
des Ständers 6 wird durch einen Wechselrichter 7 mit elektrischen
Strömen und Spannungen praktisch frei einstellbarer Amplitude,
Phase und Frequenz gespeist. Es handelt sich z. B. um einen Gleich
spannungs-Zwischenkreis-Wechselrichter, welcher aus einer im
wesentlichen konstanten Zwischenkreis-Gleichspannung mit Hilfe von
elektronischen Schaltern z. B. sinusbewertete breitenmodulierte
Pulse herausschneidet, die - gemittelt durch die Induktivität der
elektrischen Maschine 4 - zu nahezu sinusförmigen Strömen der
gewünschten Frequenz, Amplitude und Phase führen. Der Wechselrich
ter ist im wesentlichen aus einem maschinenseitigen Gleichspan
nungs-Wechselspannungsumrichter 7a, einem Zwischenkreis 7b und
einem bordnetzseitigen Gleichspannungswandler 7c aufgebaut. Ein
Kurzzeitenergiespeicher 8, z. B. ein Kondensatorspeicher, liegt -
elektrisch gesehen - im Zwischenkreis 7b. Der Wandler 7c ist mit
einem Fahrzeugbordnetz 9 und einem Langzeitenergiespeicher, hier
einer Bordnetzbatterie 10, gekoppelt. Das Bordnetz 9 und die
Batterie 10 liegen auf einem niedrigen Spannungsniveau, z. B. 12
oder 24 Volt. Der Zwischenkreis 7b liegt demgegenüber auf einer
erhöhten Spannung, die vorteilhafterweise im Bereich zwischen 48
und 350 Volt liegt. Die elektrische Maschine 4 kann nach dem
Startvorgang, bei dem sie elektrische Energie benötigt, als Gene
rator fungieren, d. h. elektrische Energie liefern. Der Wandler 7c
ist daher als bidirektionaler Wandler ausgebildet, um einerseits
für den Startvorgang bzw. dessen Vorbereitung elektrische Energie
aus der Bordnetzbatterie 10 in den Zwischenkreis 7b bringen zu
können, und um andererseits beim Generatorbetrieb Energie aus dem
Zwischenkreis 7b auf die Niederspannungsseite zu überführen, um
Verbraucher des Bordnetzes 9 zu speisen und die Bordnetzbatterie
10 zu laden. Der Umrichter 7a wandelt im Motorbetrieb die Gleich
spannung des Zwischenkreises 7b in Wechselspannung um, im Genera
torbetrieb speist er die von der elektrischen Maschine 4 geliefer
te Energie nach Gleichrichtung in den Zwischenkreis 7b ein. Der
Kondensatorspeicher 8 ist in der Lage, Spannungspulse mit einer
für eine hohe Pulsfrequenz (vorteilhaft im Bereich von 20 bis
100 kHz) mit der erforderlichen Flankensteilheit zu liefern. Er
dient ferner als Energiespeicher für die zum Starten benötigte
Energie, ggf. im Zusammenwirken mit der Batterie 10. Bei anderen
(nicht gezeigten) Ausführungsformen ist für die Bereitstellung
flankensteiler Pulse ein gesonderter, besonders schnell entlad
barer Kondensatorspeicher vorgesehen, der über nur geringe
Kapazität zu verfügen braucht. Die Aufladung des Kondensatorspei
chers 8 kann entweder im Generatorbetrieb durch die elektrische
Maschine 4 über den Umrichter 7a, oder bei Stillstand des Fahr
zeuges aus der Batterie 10 über den Wandler 7c erfolgen. Ein
Hochleistungsverbraucher 11, z. B. eine elektrische Katalysatorhei
zung, ist über ein Verbrauchersteuergerät 12 elektrisch mit dem
Zwischenkreis 7b gekoppelt. Die Speisung des Hochleistungsver
brauchers 11 erfolgt vorteilhaft auf einem hohen Spannungsniveau,
z. B. dem Spannungsniveau des Zwischenkreises 7b. In diesem Fall
dient das Verbrauchersteuergerät 12 nicht als Gleichspannungswandler,
sondern nur als Stromsteuergerät. Bei anderen Ausführungsformen
hat es zusätzlich die Funktion eines Spannungswandlers zu höheren
oder niedrigeren Spannungen. Ein übergeordnetes Steuergerät 13
steuert den Wechselrichter 7, und zwar den Umrichter 7a und den
Wandler 7c, sowie das Verbrauchersteuergerät 12. Es gibt dem
Umrichter 7a Amplitude, Phase und Frequenz des an den Starter 4 zu
liefernden Dreiphasenstroms vor. Dem Wandler 7c gibt es den Strom
betrag, die Stromrichtung und den Betrag des Spannungsherauf- bzw.
-herabsetzung vor. Dem Verbrauchersteuergerät 12 gibt es schließ
lich vor, welchen Strombetrag dieses aus dem Zwischenkreis 7b
entnehmen soll und ggf. welche Spannungsdifferenz dabei zu über
winden ist. Das Steuergerät 13 empfängt Eingangssignale von einem
Temperatursensor 14, der Information z. B. über die Kühlmittel
temperatur des Verbrennungsmotors 1 liefert. Es empfängt ferner
Eingangssignale von einem (nicht gezeigten) Drehwinkelgeber, aus
denen es die momentane Drehzahl der Antriebswelle 2 ermitteln
kann. Ferner kann es eine Reihe weiterer Informationen erhalten,
z. B. betreffend die Stellung der Drosselklappe des Verbrennungs
motors 1, oder den Zündzeitpunkt.
Im folgenden wird die Funktion des Startersystems von Fig. 3 gemäß
dem ersten Aspekt der Erfindung anhand des Flußdiagramms gemäß
Fig. 4 erläutert: Im Schritt S1 wird der Kondensatorspeicher 8
aufgeladen. Die Aufladung erfolgt auf einen feststehenden vor
gegebenen Wert, der z. B. durch den Sollwert der Zwischenkreis
spannung vorgegeben ist. Nach Möglichkeit erfolgt die Ladung des
Kondensatorspeichers 8 bereits bei laufendem Verbrennungsmotor aus
der dann als Generator fungierenden elektrischen Maschine 4. Bei
längerem Fahrzeugstillstand entlädt sich der Kondensatorspeicher
8 aber allmählich, so daß er dann ganz oder teilweise durch Ener
gieentnahme aus der Bordnetzbatterie 10 aufzuladen ist. Im Schritt
S2 ermittelt das Steuergerät 13 die momentane Temperatur des
Verbrennungsmotors anhand der vom Temperatursensor 14 gelieferten
Meßinformation. Im Schritt S3 ermittelt das Steuergerät 13 z. B.
anhand eines abgespeicherten Kennfeldes diejenige Energiemenge,
die erwartungsgemäß bei der im vorangegangenen Schritt ermittelten
Temperatur zum Starten benötigt wird. Auf der Grundlage der er
mittelten benötigten Energiemenge und dem bekannten Wert der im
Kondensatorspeicher gespeicherten Energiemenge ermittelt das
Steuergerät im Schritt S4 denjenigen Anteil der im Kondensator
speicher 8 gespeicherten Energie, der bei der vorliegenden Tempe
ratur nicht zum Starten benötigt wird. Im Schritt S5 fragt das
Steuergerät 13 ab, ob ein Kommando zum Start des Verbrennungs
motors - etwa durch Betätigung des Zündschlüssels - gegeben wurde.
Falls dies nicht der Fall ist, führt das Steuergerät 13 die
Schritte S2 bis S5 wiederholt aus. Falls hingegen ein Startkom
mando gegeben wurde, schreitet es zum folgenden Schritt S6 fort.
(Bei anderen (nicht gezeigten) Ausführungsformen befindet sich das
Programm in einem passiven Wartezustand; erst nach Erhalt eines
Startkommandos führt es dort Aktionen gemäß den Schritten S2 und
S4 durch). Im Schritt S6 veranlaßt das Steuergerät 13, daß der
Hochleistungsverbraucher 11, hier eine Katalysatorheizung, mit
kurzfristig sehr hoher Leistung mit dem nicht benötigten Anteil der
Energie gespeist wird. Der Katalysator kommt dadurch sofort z. B.
auf Betriebstemperatur und steht damit bereits bei den ersten
Zündungen für die stoffliche Umsetzung schädlicher Abgase bereit.
Im Schritt S7 wird schließlich der Verbrennungsmotor 1 unter
Verwendung des im Kondensatorspeicher 8 verbliebenen Energiean
teils gestartet.
Das Flußdiagramm gemäß Fig. 5 erläutert eine Abwandlung der Funk
tionsweise des Startersystems von Fig. 3 gemäß dem zweiten Aspekt
der Erfindung: Bezüglich der Schritte S11, S12 und S13 wird auf
die obigen Ausführungen zu den Schritten S1, S2 und S3 verwiesen,
die auch hier vollinhaltlich zutreffen. Im Schritt S14 wird auf
der Grundlage des Ergebnisses im Schritt S13 sowie dem bekannten
Wert der im Kondensatorspeicher 8 gespeicherten Energiemenge
derjenige Energieanteil ermittelt, der diesem bei der vorliegenden
Temperatur der Bordnetzbatterie 10 für den Startvorgang entnommen
werden muß. Im Schritt S15 wird - entsprechend den obigen Aus
führungen zum Schritt S5 - abgefragt, ob ein Startkommando gegeben
wurde. (Auch bei dieser Ausführungsform kann die Startkommando-
Abfrage vor Ausführung der Schritte S12, S13 und S14 erfolgen.) Im
Schritt S16 veranlaßt das Steuergerät 13 schließlich das Starten
des Verbrennungsmotors 1 unter Energieentnahme aus dem Kondensa
torspeicher 8 und ggf. aus der Bordnetzbatterie 10 entsprechend
dem im Schritt S14 ermittelten Anteil. Bei einer anderen (nicht
gezeigten) Ausführungsform werden die Schritte S14 und S16 im
Verlauf des Startvorgangs häufig wiederholt durchlaufen, um auch
eine ggf. vorhandene zeitliche Veränderung des zu entnehmenden
Energieanteils im Verlauf des Startvorgangs zu berücksichtigen.
Eine solche Zeitabhängigkeit kann z. B. dadurch auftreten, daß sich
der Kondensatorspeicher 8 im Verlauf des Ladevorgangs entlädt und
gegen Ende seines Entladungsvorgangs nur noch weniger Energie
liefern kann, so daß der der Bordnetzbatterie 10 zu entnehmende
Anteil zunimmt. Genau genommen wird bei dieser Ausführungsform
also im Schritt S14 der Leistungsanteil ermittelt, der bei der
vorliegenden Temperatur und zu dem betreffenden Zeitpunkt im
Verlauf des Startvorgangs der Bordnetzbatterie 10 entnommen werden
muß. Im Schritt S16 erfolgt dann eine entsprechende Leistungs
entnahme aus dem Kondensator und der Batterie entsprechend dem im
Schritt 14 ermittelten Leistungsanteil.
Zusammenfassend liegt der Erfindung also der Gedanke zugrunde, die
Temperaturabhängigkeit der zum Starten benötigten Energiemenge
dicht bei der Aufladung des Kurzzeitspeichers zu berücksichtigen,
sondern beim Entladungs- und/oder Startvorgang. Dies ist besonders
vorteilhaft für solche Startersysteme, bei denen der Kurzzeit
speicher spannungsmäßig auf einem vorgegebenen Niveau liegen soll,
etwa dem Niveau des Zwischenkreises eines der Speisung des Star
ers dienenden Wechselrichters.
Claims (9)
1. Startersystem für einen Verbrennungsmotor (1), mit:
- - einem elektrischen Startermotor (4),
- - einem elektrischen Kurzzeitspeicher (8), insbesondere einem Kondensatorspeicher, der nach Aufladung zum Spei sen des Starters (4) dient;
- - einer Steuereinrichtung (13), die eine Entnahme eines Anteils der im Kurzzeitspeicher gespeicherten Energie zum Speisen eines oder mehrerer Verbraucher (11) vor dem Startvorgang veranlaßt, wobei die Größe dieses Anteils temperaturabhängig steuerbar ist, derart, daß sie bei tiefen Temperaturen kleiner als bei hohen Temperaturen ist; und
- - einer Einrichtung (14) zur direkten oder indirekten Temperaturerfassung des Verbrennungsmotors (1), welche mit der Steuereinrichtung verbunden ist.
2. Startersystem nach Anspruch 1, Bei welchem der Verbraucher
(11) eine elektrische Heizung, insbesondere eine Katalysator
heizung ist.
3. Startersystem für einen Verbrennungsmotor (1), mit
- - einem elektrischen Startermotor (4);
- - einem elektrischen Kurzzeitspeicher (8), insbesondere einem Kondensatorspeicher, der nach Aufladung zum Spei sen des Starters (4) dient;
- - einem elektrischen Langzeitspeicher (10); und
- - einer Koppelschaltung (7c), die beim Starten eine gleichzeitige Energieentnahme aus dem Kurzzeitspeicher (8) und dem Langzeitspeicher (10) erlaubt, wobei der Anteil der dem Langzeitspeicher (10) und/oder dem Kurz zeitspeicher (8) entnommenen Energie und/oder Leistung durch eine zugehörige Steuereinrichtung (13) aktiv steuerbar ist.
4. Startersystem nach Anspruch 3, wobei dem Langzeitspeicher
(10) nur so viel Leistung entnommen wird, wie unter Nutzung
der maximalen Abgabeleistung des Kurzzeitspeichers (8) zum
Starten erforderlich ist.
5. Startersystem nach Anspruch 3, wobei dem Kurzzeitspeicher (8)
nur so viel Leistung entnommen wird, wie unter Nutzung der
maximalen Abgabeleistung des Langzeitspeichers (10) zum
Starten erforderlich ist.
6. Startersystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei der
Kurzzeitspeicher (8) auf einem anderen, insbesondere höheren
Spannungsniveau als der Langzeitspeicher (10) arbeitet, und
die Koppelschaltung (7c) einen Spannungswandler, z. B. einen
Hochsetzsteller umfaßt.
7. Startersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der
Starter von einem Wechselrichter (7) mit Gleichspannungs-Zwi
schenkreis (7b) gespeist wird und der Kurzzeitspeicher (8) im
Gleichspannungs-Zwischenkreis (7b) liegt.
8. Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors (1) mit einem
elektrischen Startermotor (4), mit folgenden Schritten:
- - Aufladen eines Kurzzeitspeichers (8) durch Energieent nahme aus einem Langzeitspeicher (10);
- - Ermitteln der Energiemenge, die zum Starten des Ver brennungsmotors (1) benötigt wird;
- - aufgrund eines Startkommandos Entnahme des nicht zum Starten benötigten Anteils der gespeicherten Energie und Speisen eines oder mehrerer Verbraucher (11) mit dieser Energie; und
- - Starten des Verbrennungsmotors (1) unter Verwendung des im Kurzzeitspeicher (8) verbliebenen Energieanteils.
9. Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors (1) mit einem
elektrischen Startermotor (4), mit folgenden Schritten:
- - Aufladen eines Kurzzeitspeichers (8) durch Ener gieentnahme aus einem Langzeitspeicher (10);
- - Starten des Verbrennungsmotors (1) unter gleichzeitiger Energieentnahme aus dem Kurzzeitspeicher (8) und dem Langzeitspeicher (10), wobei der dem Langzeitspeicher (10) und/oder dem Kurzzeitspeicher (8) entnommene Ener gieanteil aktiv gesteuert wird.
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