DE19707525C2

DE19707525C2 - Vorrichtung zum seitlichen Umsetzen einer Fahrwegseitenbegrenzung

Info

Publication number: DE19707525C2
Application number: DE1997107525
Authority: DE
Inventors: Rudolf Hey
Original assignee: SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Current assignee: SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Priority date: 1997-02-25
Filing date: 1997-02-25
Publication date: 2003-02-20
Anticipated expiration: 2017-02-26
Also published as: FR2760027B1; DE19707525A1; FR2760027A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum seitlichen Umsetzen einer Fahrweg seitenbegrenzung entsprechend den Merkmalen im Oberbegriff des Patentan spruchs 1.

Eine derartige Vorrichtung zählt durch die DE 692 02 121 T2 zum Stand der Technik. Mit Hilfe einer derartigen Vorrichtung in Form eines einzigen Fahr zeugs können Fahrwegseitenbegrenzungen um ein Versatzmaß von etwa 2 m seitlich verlagert werden, weil die Gelenkverbindungen zwischen den einzelnen Elementen der Fahrwegseitenbegrenzung die für das Umsetzen notwendige starke Abknickung beim Einführen und beim Ausführen zulassen. Mit diesem Fahrzeug können mithin nur spezielle Fahrwegseitenbegrenzungen seitlich umgesetzt werden.

Auch die US-PS 4,474,503 offenbart eine Vorrichtung zum seitlichen Umsetzen einer Fahrwegseitenbegrenzung. Diese Vorrichtung besteht ebenfalls aus einem Fahrzeug, welches bewusst einen geradlinigen Verlauf der Führungs elemente für die Fahrwegseitenbegrenzung im Fahrzeug besitzen soll.

Die DE 41 25 129 C1 offenbart eine Vorrichtung zum seitlichen Umsetzen einer aus einer Vielzahl miteinander verbundener und begrenzt gegeneinander ab winkelbarer Leitschwellen bestehenden Fahrwegseitenbegrenzung, welche einen an einem Baustellenfahrzeug stirnseitig lösbar befestigten Tragarm und einen am freien Ende des Tragarms vorgesehenen, dem Tragarm lösbar zuge ordneten U-förmigen Umsetzarm mit an den unteren Enden der Rahmenschen kel angeordneten und an der Fahrwegseitenbegrenzung zur Anlage gelangen den Umsetzrollen aufweist. Nach dem Einfädeln eines Endabschnitts der Fahr wegseitenbegrenzung in den Umsetzrahmen kann durch Längsverlagerung des Baustellenfahrzeugs die Fahrwegseitenbegrenzung in der gewünschten Weise parallel zu sich selbst verschoben werden.

Diese bekannte Vorrichtung hat sich überall dort bewährt, wo eine Fahrweg seitenbegrenzung nur geringfügig quer umgesetzt werden musste. Unter einem geringfügigen Versatzmaß wird in diesem Zusammenhang ein Versatz von maximal 2 m verstanden. Eine darüber hinausgehende Umsetzung mit nur einem Baustellenfahrzeug war nicht möglich. Es hätten mehrere Baustellen fahrzeuge hintereinander eingesetzt werden müssen, um über einen ver gleichsweise langen Abschnitt der Fahrwegseitenbegrenzung diese um das gewünschte Maß in einer Größenordnung von etwa 4 m bis 6 m und mehr um setzen zu können. Ein derartiger Aufwand, auch personalmäßig, wäre unrealis tisch. Hinzu tritt ferner die aus der Praxis stammende Vorgabe, dass eine ge gebenenfalls mehrere Kilometer lange Fahrwegseitenbegrenzung innerhalb kürzester Zeit, beispielsweise in einer Stunde, um das erwähnte Versatzmaß von 4 m bis 6 m und mehr hätte umgesetzt werden sollen, damit der fließende Verkehr nicht unnötig beeinträchtigt wird.

Der Erfindung liegt - ausgehend vom Stand der Technik - die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum seitlichen Umsetzen einer Fahrwegseitenbegrenzung zu schaffen, welche eine Verlagerung selbst einer gegebenenfalls mehrere Kilometer langen Fahrwegseitenbegrenzung über mehrere Meter ohne wesentlichen Aufwand in kürzester Zeit ermöglicht.

Diese Aufgabe wird mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Danach wird jede Leitschwelle der Fahrwegseitenbegrenzung unter Verlust des Kontakts mit dem Boden in eine Versatzeinheit eingefädelt, die sich aus mehre ren gliederzugartig aneinander gekoppelten Versatzwagen zusammensetzt. Innerhalb einer Versatzeinheit werden die Leitschwellen von den Versatzwagen getragen. Der in Verlagerungsrichtung der Versatzeinheit vordere Versatzwa gen ist in der Erstreckungsebene der Fahrwegseitenbegrenzung zwangsge führt. Ferner ist der hintere Versatzwagen der Versatzeinheit zwangsgeführt, jedoch in dem seitlichen Abstand, welcher dem gewünschten Versatz ent spricht. Die Anzahl der Versatzwagen zwischen dem vorderen und hinteren Versatzwagen hängt davon ab, um welches Maß die Fahrwegseitenbegren zung seitlich umgesetzt werden soll. Ein größeres Versatzmaß erfordert auch eine größere Anzahl an Versatzwagen.

Bei einer Verlagerung der Versatzeinheit in der Erstreckungsachse der Fahr wegseitenbegrenzung tritt mithin jede Leitschwelle nacheinander in die Versatzeinheit ein, durchwandert schleifenförmig die einzelnen Versatzwagen der Versatzeinheit und verlässt die Versatzeinheit wieder in dem gewünschten seitlichen Abstand zur ursprünglichen Erstreckungsachse der Fahrwegseiten begrenzung. Hier gelangen die Leitschwellen dann auch wieder in Kontakt mit dem Boden. Wichtig ist also die Zwangsführung des vorderen Versatzwagens, die Zwangsführung des hinteren Versatzwagens in einer Ebene, die zu der ver tikalen Längsebene der Fahrwegseitenbegrenzung um das gewünschte Maß versetzt seitlich liegt, und die selbstständige Relativbewegung der Leitschwel len innerhalb der gliederzugartig zusammengestellten Versatzwagen.

Damit die aneinander gekoppelten Versatzwagen der Versatzeinheit sich inner halb der S-förmig konfigurierten Schleife selbstständig einstellen können, sind gemäß Patentanspruch 2 die Versatzwagen mit um eine vertikale Achse um 360° frei schwenkbaren Laufrädern versehen. Jeder Versatzwagen hat bevor zugt vier Laufräder.

Zur einwandfreien Führung der Versatzeinheit in Verlagerungsrichtung, das heißt in Längsrichtung der Fahrwegseitenbegrenzung, ist gemäß Patentan spruch 3 der vordere Versatzwagen der Versatzeinheit unter den Einfluss eines Leitfahrzeugs gestellt. Dieses Leitfahrzeug kann ein auf einer Baustelle befind liches Fahrzeug sein, das mit einer Einrichtung versehen ist, welche den vorde ren Versatzwagen nicht nur in der Erstreckungsachse der Fahrwegseitenbe grenzung führt, sondern auch dafür Sorge trägt, dass die Leitschwellen der Fahrwegseitenbegrenzung kontinuierlich nacheinander in die Versatzeinheit eingefädelt werden.

Damit die Versatzeinheit die S-förmige Konfiguration zum seitlichen Umsetzen jeder Leitschwelle einnehmen kann, ist entsprechend Patentanspruch 4 der in Verlagerungsrichtung hintere Versatzwagen der Versatzeinheit mit einem Paar steuerbarer Laufräder ausgerüstet. Wird mithin die Versatzeinheit durch das Leitfahrzeug in Längsrichtung der Fahrwegseitenbegrenzung verlagert, erfolgt über die Steuerung des hinteren Versatzwagens die Einhaltung des seitlichen Versatzmaßes und damit die Ausbildung der S-förmigen Schleife.

Um das Versatzmaß, insbesondere bei einem größeren Versatz von 4 m bis 6 m und mehr, exakt einhalten zu können, kann gemäß Patentanspruch 5 der in Verlagerungsrichtung hintere Versatzwagen als Führungsfahrzeug ausgebil det sein, das an einem längenveränderbaren und vertikal schwenkbaren Aus richtarm angeordnete, um eine Längsachse quer verschwenkbare Stützrollen aufweist. Dieses Führungsfahrzeug übernimmt mithin als Widerlager die Sicherstellung der Querverlagerung. Das Führungsfahrzeug kann gegebenen falls zusammen mit einem steuerbaren Versatzwagen eingesetzt werden. Die Konfiguration der Stützrollen entspricht dem jeweiligen Querschnittsprofil der Fahrwegseitenbegrenzung. Aufgrund der quer verschwenkbaren Stützrollen sind diese seitlich an die Leitschwellen anlegbar. Über die Längenveränderbar keit des Ausrichtarms kann jede die S-förmige Schleife verlassende Leit schwelle einwandfrei übernommen und anschließend wieder auf den Boden abgesetzt werden.

Es ist vorstellbar, dass die Leitschwellen beim Durchwandern der Versatzwa gen gleitend geführt sind. Zur Verringerung des Reibungswiderstands ist es jedoch vorteilhafter, dass entsprechend Patentanspruch 6 die Versatzwagen mit um horizontale Achsen drehbaren Tragrollen versehen sind. Diese Tragrol len befinden sich zweckmäßig am vorderen und hinteren Ende der Versatzwa gen. Die Leitschwellen stützen sich auf den Tragrollen ab, so dass der Rei bungswiderstand minimiert werden kann.

Mit Hilfe der Merkmale des Patentanspruchs 7 kann die Zwangsführung der Leitschwellen durch die Versatzwagen exakt eingehalten werden. Die Füh rungsrollen legen sich seitlich an die Leitschwellen und halten diese zentrisch in den Versatzwagen.

Nach den Merkmalen des Patentanspruchs 8 ist es von Vorteil, dass die Füh rungsrollen quer und/oder in der Höhe verstellbar sind. Sowohl die Querein stellbarkeit als auch die Einstellbarkeit in der Höhe erlaubt es, sich verschie densten Querschnittsprofilen der Leitschwellen anpassen zu können, und zwar selbst bei solchen Fahrwegseitenbegrenzungen, wo innerhalb der Längser streckung im Querschnittsprofil unterschiedliche Leitschwellen aneinander ge koppelt werden. Dabei ist es denkbar, dass auch zwei oder mehr Führungs rollen übereinander angeordnet sind, um den verschiedenen Leitschwellenpro filen Rechnung tragen zu können.

Eine einfache Bauweise der Versatzwagen ergibt sich dann, wenn nach Pa tentanspruch 9 die Versatzwagen aus mehrkantigen Rohrabschnitten zusam mengesetzte Fahrgestelle aufweisen. Hierbei sind einfache Schweißkonstruktionen möglich. Auch kann mit Hilfe der mehrkantigen Rohrabschnitte problemlos eine Höhenverstellung der Führungsrollen bewirkt werden. Dazu sind dann zwei Rohrabschnitte teleskopartig ineinander geführt.

Die Höhenverstellbarkeit der Fahrgestelle gegenüber den Laufrädern entspre chend den Merkmalen des Patentanspruchs 10 kann beispielsweise dadurch verwirklicht werden, dass die Laufräder über entsprechende Schraubbolzen mit dem Fahrgestell verbunden sind.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in der Perspektive eine Fahrwegseitenbegrenzung mit einer Versatzeinheit;

Fig. 2 in der Perspektive die Versatzeinheit der Fig. 1;

Fig. 3 in der Perspektive einen Versatzwagen der Versatzeinheit der Fig. 1 und 2;

Fig. 4 den Versatzwagen der Fig. 3 in der Seitenansicht;

Fig. 5 in der Perspektive einen Versatzwagen mit Leitschwellen;

Fig. 6 in der Perspektive einen weiteren Versatzwagen der Versatzein heit der Fig. 1 und 2;

Fig. 7 eine Stirnansicht auf die Darstellung der Fig. 5;

Fig. 8-10 drei Stirnansichten entsprechend der Darstel lung der Fig. 7 gemäß weiteren Aus führungsformen und

Fig. 11 im Schema ein Führungsfahrzeug für die Fahr wegseitenbegrenzung der Fig. 1.

Mit 1 ist in der Fig. 1 eine Fahrwegseitenbegrenzung be zeichnet, die sich aus mehreren, begrenzt gegeneinander abwinkelbaren Leitschwellen 2 zusammensetzt. Eine derar tige Fahrwegseitenbegrenzung 1 wird an Baustellen einge setzt, um zwei nebeneinander verlaufende Fahrbahnen zu trennen. Sie kann mehrere Kilometer lang sein.

Im Zuge der Arbeiten an einer solchen Baustelle kann es mehr oder weniger oft notwendig sein, den Verlauf der Fahrbahnen beiderseits der Fahrwegseitenbegrenzung 1 zu ändern, so daß auch die Fahrwegseitenbegrenzung 1 um ein mehr oder weniger vorbestimmtes Maß X seitlich umgesetzt werden muß. Dieser seitliche Versatz kann durchaus 4 bis 6 m und mehr betragen.

Um die Fahrwegseitenbegrenzung 1 kurzfristig mit einem solchen Versatzmaß X umsetzen zu können, wird eine aus der Fig. 2 erkennbare Versatzeinheit 3 verwendet. Die Versatzeinheit 3 besteht aus mehreren aneinander gekop pelten Versatzwagen 4-6. Als Kupplungsmittel 7 können Seile, Stangen oder Ketten zum Einsatz gelangen.

Jeder Versatzwagen 4-6 weist grundsätzlich ein aus Vier kantrohrabschnitten 11, 31 zusammengesetztes Fahrgestell 8 auf (Fig. 2-4). In den Eckbereichen des Fahrgestells 8 befinden sich um vertikale Achsen 9 um 360° frei schwenk bare Laufräder 10. Dadurch ist jeder Versatzwagen 4-6 in der horizontalen Ebene beliebig verlagerbar. Die Fig. 4 zeigt, daß die Fahrgestelle 8 gegenüber den Laufrädern 10 mit Hilfe von Schraubbolzen 16 in der Höhe verstellt wer den können.

An den vorderen und hinteren Querholmen 11 der Fahrge stelle 8 sind jeweils paarweise um horizontale Achsen 12 drehbare Tragrollen 13 vorgesehen. Der seitliche Abstand der Tragrollen 13 ist so bemessen (Fig. 5 und 6), daß die Leitschwellen 2 der Fahrwegseitenbegrenzung 1 von den Tragrollen 13 getragen sich relativ durch die Versatzwa gen 4-6 bewegen können.

Ferner lassen die Fig. 3, 5 und 6 erkennen, daß die Versatzwagen 4-6 mit um vertikale Achsen 14 drehbaren Führungsrollen 15 versehen sind. Diese Führungsrollen 15 sind an den vertikalen Stützholmen 17 gelagert und quer zur Längsrichtung der Versatzwagen 4-6 verstellbar. Auch die Stützholme 17 sind vertikal verstellbar.

Wie in diesem Zusammenhang die Fig. 7 bis 10 erkennen lassen, können aufgrund der Verstellbarkeit der Führungs rollen 15 nicht nur Fahrwegseitenbegrenzungen 1 mit un terschiedlichen Querschnittsprofilen von der Versatzein heit 3 aufgenommen werden, sondern es können die Füh rungsrollen 15 auch in verschiedenen Höhenbereichen an den Fahrwegseitenbegrenzungen 1 zur Anlage kommen und so mit die Fahrwegseitenbegrenzungen 1 in den Versatzwagen 4-6 zentrieren. Selbst Fahrwegseitenbegrenzungen 1 mit in ihrer Längserstreckung verschiedenartig ausgebildeten Querschnittsprofilen können auf diese Art und Weise be herrscht werden (Fig. 10).

Die Versatzeinheit 3 weist einen in ihrer Verlagerungs richtung VR vorderen Versatzwagen 4 auf, der bezüglich des Fahrgestells 8 steifer als die anderen Versatzwagen 5 und 6 ausgebildet ist (Fig. 6). Hierzu besitzt dieser Versatzwagen 4 am in Verlagerungsrichtung VR vorderen Ende ein Portal 18, das durch Schrägstreben 19 mit den hinteren vertikalen Stützholmen 17 verbunden ist. Kopf seitig des Portals 18 ist ein Aufnahmezapfen 20 vorgese hen. Mit diesem Aufnahmezapfen 20 kann ein nicht näher veranschaulichtes Leitfahrzeug gekoppelt werden, daß ein übliches Baustellenfahrzeug sein kann und über einen seitlichen Ausleger verfügt, der insbesondere vertikal verschwenkbar und in der Länge verstellbar ist.

Der in Verlagerungsrichtung VR der Versatzeinheit 3 hin tere Versatzwagen 6 besitzt bei der Ausführungsform der Fig. 1 bis 4 ein Paar steuerbare Laufräder 10a. Es handelt sich hierbei um die in Verlagerungsrichtung VR vorne liegenden Laufräder 10a, die über ein Steuerrad 21 verdreht werden können. Dazu sind die beiden Laufräder 10a über eine Traverse 22 miteinander verbunden.

Zum seitlichen Umsetzen der in der Fig. 1 veranschau lichten Fahrwegseitenbegrenzung 1 um das Maß X, z. B. 4 m, wird zunächst ein Endabschnitt der Fahrwegseitenbegren zung 1 vom Boden 24 abgehoben und in den vorderen Ver satzwagen 4 eingefädelt, so daß er in der aus Fig. 6 er kennbaren Weise auf den Tragrollen 13 liegt und von den Führungsrollen 15 im Versatzwagen 4 zentriert ist. Die Versatzeinheit 3 wird dann in der Erstreckungsachse EA der Fahrwegseitenbegrenzung 1 weiter verlagert, bis das Ende der Fahrwegseitenbegrenzung 1 im hinteren Versatzwa gen 6 liegt. Nunmehr wird das Leitfahrzeug mit dem vorde ren Versatzwagen 4 gekoppelt und parallel zur Er streckungsachse EA der Fahrwegseitenbegrenzung 1 verfah ren. Bei dieser Relativbewegung der Versatzeinheit 3 zur Fahrwegseitenbegrenzung 1 werden über das Steuerrad 21 am hinteren Versatzwagen 6 die Laufräder 10a so verschwenkt, daß die Versatzeinheit 3 die aus den Fig. 1 und 2 er kennbare S-förmige Konfiguration annimmt, d. h. die Fahr wegseitenbegrenzung 1 erhält hierdurch eine S-förmige Schleife 23. Alle sich jeweils in der Schleife 23 befin denden Leitschwellen 2 werden mithin S-förmig zwangsge führt, wobei jede in die Schleife 23 eintretende Leit schwelle 2 in Längsrichtung der Fahrwegseitenbegrenzung 1 ausgerichtet sowie zu jeder aus der Schleife 23 tretenden Leitschwelle 2 im Abstand X parallel geführt wird. Die den hinteren Versatzwagen 6 verlassenden Leitschwellen 2 werden dann wieder auf den Boden 24 abgesetzt. Die Länge der Versatzeinheit 3 und damit die Anzahl der Versatzwa gen 4-6 hängt von dem Versatzmaß X ab. Ein größeres Ver satzmaß X erfordert aufgrund der begrenzten Abwinkelbar keit zweier aufeinanderfolgender Leitschwellen 2 mehr Versatzwagen 4-6 als ein kleineres Versatzmaß X.

Statt des aus den Fig. 1 bis 4 erkennbaren gesteuerten Versatzwagens 6 kann auch ein aus der Fig. 11 im Schema erkennbares Führungsfahrzeug 25 verwendet werden. Dieses Führungsfahrzeug 25 besitzt einen längenveränderbaren und vertikal schwenkbaren Ausrichtarm 26. Am freien Ende des Ausrichtarms 26 sind zwei im Abstand nebeneinander ange ordnete schwenkbare Stützrahmen 27 mit an den unteren En den vorgesehenen Stützrollen 28 vorgesehen. Diese Stütz rollen 28 fassen von unten an einen Längsholm 29 der Fahrwegseitenbegrenzung 1. Aufgrund der Schwenkbarkeit der Stützrahmen 27 können die Stützrollen 28 an den Längsholm 29 angesetzt und wieder abgenommen werden. Wird dieses Führungsfahrzeug 25 verwendet, so übernimmt es über die Stützrollen 28 die Aufgabe der Einhaltung des seitlichen Versatzmaßes X und auch zugleich das Absetzen der Fahrwegseitenbegrenzung 1 auf den Boden 24.

Bezugszeichenaufstellung

1

Fahrwegseitenbegrenzung

2

Leitschwellen v.

1

3

Versatzeinheit

4

vorderer Versatzwagen

5

mittlerer Versatzwagen

6

hinterer Versatzwagen

7

Kupplungsmittel

8

Fahrgestell v.

4-6

9

vertikale Achsen v.

10

Laufräder

10

a steuerbare Laufräder

11

Querstreben

12

horizontale Achsen v.

13

Tragrollen

14

vertikale Achsen v.

15

Führungsrollen

16

Schraubbolzen

17

Stützholme

18

Portal an

4

19

Schrägstreben

20

Aufnahmezapfen an

18

21

Steuerrad

22

Traverse zw.

10

a

23

Schleife

24

Boden

25

Führungsfahrzeug

26

Ausrichtarm an

25

27

Stützrahmen an

25

28

Stützrollen an

27

29

Längsholm v.

1

30

Längsachsen v.

27

31

Längsholm v.

8

EA Erstreckungsachse v.

1

VR Verlagerungsrichtung v.

1

Claims

1. Vorrichtung zum seitlichen Umsetzen einer Fahrwegseitenbegrenzung (1), die aus einer Vielzahl miteinander verbundener und begrenzt gegeneinan der abwinkelbarer Leitschwellen (2) besteht, welche eine in Längsrichtung der Fahrwegseitenbegrenzung (1) verlagerbare Versatzeinheit (3) umfasst, in der die Leitschwellen (2) kontinuierlich nacheinander einfädelbar und von dieser getragen sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Versatzeinheit (3) aus einem in Verlagerungsrichtung (VR) vorderen, einem in Verlagerungsrichtung (VR) hinteren und mehreren dazwischen angeord neten, aneinander gekoppelten Versatzwagen (4-6) gliederzugartig zu sammengesetzt und S-förmig konfiguriert ist, wobei der in Verlagerungs richtung (VR) vordere Versatzwagen (4) in der Erstreckungsachse (EA) der Fahrwegseitenbegrenzung (1) und der in Verlagerungsrichtung (VR) hintere Versatzwagen (6) im parallelen seitlichen Abstand (X) zu der Erstreckungs achse (EA) unabhängig voneinander zwangsgeführt sind.

2. Vorrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Versatzwagen (4-6) mit um eine vertikale Achse (9) um 360° frei schwenkbaren Laufrädern (10) versehen sind.

3. Vorrichtung nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, dass der in Verlagerungsrichtung (VR) vordere Versatzwagen (4) der Versatzeinheit (3) unter den Einfluss eines Leitfahrzeugs gestellt ist.

4. Vorrichtung nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, dass der in Verlagerungsrichtung (VR) hintere Versatzwagen (6) in der Versatzeinheit (3) mit einem Paar steuerbarer Laufräder (10a) ausgerüstet ist.

5. Vorrichtung nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, dass der in Verlagerungsrichtung (VR) hintere Versatzwagen als Führungsfahrzeug (25) ausgebildet ist, das an einem längenveränderbaren und vertikal schwenkbaren Ausrichtarm (26) angeordnete, um Längsachsen (30) quer verschwenkbare Stützrollen (28) aufweist.

6. Vorrichtung nach einem der Patentansprüche 1 bis 5, dadurch ge kennzeichnet, dass die Versatzwagen (4-6) mit um horizontale Achsen (12) drehbaren Tragrollen (13) versehen sind.

7. Vorrichtung nach einem der Patentansprüche 1 bis 6, dadurch ge kennzeichnet, dass die Versatzwagen (4-6) mit um vertikale Achsen (14) drehbaren Führungsrollen (15) versehen sind.

8. Vorrichtung nach Patentanspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsrollen (15) quer und/oder in der Höhe verstellbar sind.

9. Vorrichtung nach einem der Patentansprüche 1 bis 8, dadurch ge kennzeichnet, dass die Versatzwagen (4-6) aus mehrkantigen Rohrabschnitten (11, 31) zusammengesetzte Fahrgestelle (8) aufweisen.

10. Vorrichtung nach Patentanspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrgestelle (8) gegenüber den Laufrädern (10) höhenverstellbar sind.