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Die
Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung zur Sicherung von
Gepäckstücken gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Aus
der
DE 196 39 610
A1 ist eine Einrichtung zum Sichern von Gepäckstücken in
einem Gepäckraum
bekannt. Eine Auswerteelektronik ermittelt in Abhängigkeit
von dem vom Ladungsdrucksensor übermittelten
Wert, ob eine Einrichtung zum Starten des Motors freigegeben werden
kann. In einer weiteren Patentanmeldung
DE 42 11 936 A1 wird eine
Ladungssicherungseinrichtung für
einen Floatglas-Transporter beschrieben. Die Verriegelung des Chassis
ist erst möglich,
wenn die korrekte Sicherung der Ladung von der Ladungssicherungseinrichtung erkannt
wird. Konkret wird über
einen Druckschalter eine Beladung sensiert. Ein weiterer Sensor
erkennt, ob die Ladung korrekt gesichert wurde. Erst dann wird die
Chassisverriegelung freigegeben.
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Eine
weitere Ladungssicherungseinrichtung wird in der Europäischen Patentanmeldung
EP 0 670 244 A1 beschrieben.
Die Sicherungseinrichtungen bestehen dort aus einem oder mehreren
Sicherungsgurten, die über
ein oder ggf. auch mehrere Gepäckstücke gespannt
werden können,
um diese in einer vorgegebenen Lage zu verzurren. Damit soll die
Sicherheit der auf den Rücksitzen
sitzenden Fahrzeuginsassen verbessert werden, indem verhindert wird,
dass sich das Ladegut bei einem frontalen Aufprall mit hoher Geschwindigkeit
nach vorne in Fahrtrichtung bewegt und bei den Fahrzeuginsassen
zu Verletzungen führen.
Als Fahrzeugtypen für
den Einsatz solcher Sicherungseinrichtungen kommen grundsätzlich Personenkraftwagen
nach Art einer Limousine, eines Vans, eines Busses oder dergleichen sowie
Nutzfahrzeuge mit unterschiedlichsten Aufbauten in Betracht.
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An
Stelle der Sicherungsgurte können grundsätzlich auch
andere Einrichtungen verwendet werden, wie beispielsweise Sicherungsnetze
oder mit Druckfedern versehene Teleskopstangen, die über den
Gepäckstücken zwischen
den Gepäckraumwänden verspannt
werden.
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Allerdings
kommt es häufig
vor, dass ein Fahrer die transportierten Gegenstände trotz der vorhandenen Einrichtungen
nicht sichert, entweder aus Vergesslichkeit oder Bequemlichkeit,
oder weil er das Gefährdungspotential
derselben unterschätzt.
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Ausgehend
hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, zur Sicherung
von Gepäckstücken oder
Ladegut in einem Kraftfahrzeug eine Sicherheitseinrichtung weiter
zu verbessern.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Gemäß Anspruch 1 wird eine Sicherheitseinrichtung
zur Sicherung von Gepäckstücken oder
Ladegut in einem Kraftfahrzeug vorgesehen, wobei mehrere über den
Boden des Gepäckraums
verteilt angeordnete Ladegutsensoren und eine mit den Ladegutsensoren
und einer Auswerteelektronik verbundene Anzeigevorrichtung vorgesehen
ist. Die Aktivierung der Anzeigevorrichtung ist abhängig vom
Gewicht oder der Größe des Ladegutes,
um zu verhindern, dass bereits verhältnismäßig leichte oder kleine Gegenstände zu einer
Aktivierung der Anzeigevorrichtung führen, wobei die Anzeige über ein
optisches und/oder akustisches Signal erfolgt und eine Überschreitung
eines vorgegebenen Grenzwerts eines auf einen der Ladegutsensoren einwirkenden
einzelnen Gewichts als auch eine Überschreitung eines vorgegebenen
Grenzwerts eines Gesamtgewichts des Ladeguts anzeigt wird.
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Die
Erfindung sieht im Gepäckraum
angeordnete, auf das Vorhandensein von Ladegut ansprechende Ladegutsensoren
und eine mit den Ladegutsensoren verbundene Anzeigevorrichtung vor,
die dem Fahrer durch ein optisches und/oder akustisches Signal zu
erkennen gibt, dass das Ladegut gesichert werden sollte. Das Mitführen von
Ladegut im Gepäckraum
lässt sich
sensorisch auf verschiedenartigste Weise ermitteln, jedoch werden
bei der Erfindung Ladegutsensoren bevorzugt, die es ermöglichen,
die Aktivierung der Anzeigevorrichtung vom Gewicht oder der Größe des Ladeguts
abhängig
zu machen, um zu verhindern, dass bereits verhältnismäßig leichte oder kleine im
Gepäckraum
mitgeführte
Gegenstände
zu einer Aktivierung der Anzeigevorrichtung führen, so dass der Fahrer dieser
keine ausreichende Beachtung mehr schenkt.
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Die
Erfindung sieht daher vor, dass der Ladegutsensor auf das Gewicht
des Ladeguts anspricht und die Anzeigevorrichtung aktiviert, wenn
das vom Ladegutsensor ermittelte Gewicht des Ladeguts einen vorgegebenen
Wert übersteigt,
der nach den Erfahrungen des Kraftfahrzeugherstellers eine Sicherung
des Ladeguts gebietet oder zumindest als ratsam erscheinen lässt.
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Um
den Ladegutsensor so im Gepäckraum unterzubringen,
dass er wenig Platz einnimmt, ohne baulicher Veränderungen angebracht werden
kann und das Gewicht der Transportgegenstände unabhängig von deren Anordnung misst,
sieht eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung vor, dass auf
dem Boden des Gepäckraums
ein flacher Drucksensor angeordnet ist. Der Drucksensor ist vorzugsweise
als dünner
Foliendrucksensor ausgebildet, dessen elektrischer Widerstand sich
bei einer Veränderung
einer auf den Ladegutsensor einwirkenden Kraft verändert. Foliendrucksensoren
bestehen aus zwei übereinanderliegenden
getrennten Polymerschichten, wobei die eine Polymerschicht mit einem
Halbleitermaterial beschichtet ist und die andere Polymerschicht
auf ihrer am Halbleitermaterial anliegenden Oberfläche zwei
kammartig ineinandergreifende Leiterbahnen trägt, und sind im Handel unter
dieser Bezeichnung erhältlich.
Wird der Foliendrucksensor an einer oder mehreren Stellen mit Druck
beaufschlagt, so werden die Leiterbahnen an diesen Stellen über das
Halbleitermaterial elektrisch verbunden, wodurch der Widerstand
zwischen den beiden Leiterbahnen im wesentlichen proportional zum
Druck und damit auch zur Gewichtskraft eines auf dem Foliendrucksensor
liegenden Gepäckstücks abnimmt.
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Eine
weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der
Foliendrucksensor in einen Bodenteppich des Gepäckraums integriert ist, um
ihn einerseits vor Beschädigungen
zu sichern und andererseits eine einfache Montage ohne zusätzliche
Bauteile zu gewährleisten.
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Der
Foliendrucksensor kann den Gepäckraumboden
vollständig
oder teilweise überdecken, wobei
im zuletzt genannten Fall die Leiterbahnen bevorzugt im Wesentlichen
gleichmäßig über die
Bodenfläche
verteilt sind. In diesem Fall wird die Widerstandsänderung
gegenüber
einem Ausgangswert in unbeladenem Zustand mit einem Faktor multipliziert, der
sich aus dem Flächenanteil
des Foliendrucksensors gegenüber
der Gesamtfläche
des Gepäckraumbodens
ergibt. Die Multiplikation erfolgt zweckmäßig in einer mit dem Ladegutsensor
und der Anzeigevorrichtung verbundenen elektronischen Auswerteschaltung.
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Alternativ
dazu können
auch mehrere einzelne Foliendrucksensoren nebeneinander auf dem
Boden des Gepäckraums
angeordnet sein, wobei die Anzeigevorrichtung dem Fahrer optisch
und/oder akustisch signalisiert, wenn der Druck auf einen der Foliendrucksensoren
oder der Gesamtdruck auf alle Foliendrucksensoren jeweils einen
vorgegebenen Wert übersteigen.
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Als
Alternative zu Foliendrucksensoren kommen grundsätzlich auch Drucksensoren in
Frage, die flüssigkeitsgefüllte Kanäle enthalten,
die an eine Druckmessdose oder eine andere Vorrichtung zur Messung
eines Flüssigkeitsdrucks
angeschlossen sind und einen Wandler enthalten, in dem der Messwert
in ein elektrisches Signal umgewandelt wird.
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Der
auf das Gewicht des Ladeguts ansprechend Ladegutsensor und die Anzeigevorrichtung können gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung auch eingesetzt
werden, um dem Fahrer die Gefahr einer Überschreitung der zulässigen Achslast
auf der unter dem Gepäckraum
liegenden Achse anzuzeigen, indem in der vorzugsweise als Mikrocomputer
ausgebildeten Auswerteschaltung jeweils zu dem vom Ladegutsensor
ermittelten Gewicht des Ladeguts der auf diese Achse entfallende
Teil des Leergewichts addiert und bei Überschreitung eines vorgegebenen
Grenzwerts die Anzeigevorrichtung aktiviert wird.
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Eine
nicht vom Anspruch 1 umfasst Ausführungsform sieht demgegenüber vor,
dass der Ladegutsensor auf optischem Weg die Abmessungen des Ladeguts
ermittelt und die Anzeigevorrichtung aktiviert, wenn das Ladegut
bestimmte Abmessungen aufweist oder überschreitet. In diesem Fall
umfasst der Ladegutsensor bevorzugt mehrere im Gepäckraum verteilt
angeordnete optische Sender und optischen Empfänger, wobei eine vorgegebene
Veränderung
der auf den Empfänger
einfallenden Strahlung zu einer Aktivierung der An zeigevorrichtung
führt. Gemäß einer
ersten Variante sind die Sender und Empfänger einander paarweise gegenüberliegend angeordnet
und bilden optische Schranken, deren Unterbrechung die Anzeigevorrichtung
aktiviert. Alternativ dazu können
die Sender und Empfänger
nebeneinander angeordnet sein, wobei in diesem Fall die Intensität einer
vom Sender in den Gepäckraum emittierten
und im Gepäckraum
auf den Empfänger reflektierten
Strahlung mit einem in der Auswerteelektronik gespeicherten Wert
verglichen und bei Überschreitung
eines vorgegebenen Differenzwertes die Anzeigevorrichtung aktiviert
wird. Das heißt,
von einer Seite des Gepäckraums
aus findet eine aktive trigonometrische Mehrfachabstandsmessung
in Richtung der gegenüberliegenden
Seite statt, wobei Veränderungen
des Abstands durch Vergleich der Meßwerte mit gespeicherten Werten
erkannt und bei Überschreiten
vorgegebener Schwellenwerte in Form von Aktivierungssignalen an
die Anzeigevorrichtung übermittelt
werden.
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Da
die Anzeigevorrichtung nach einer bereits erfolgten Sicherung des
Ladeguts nicht mehr aktiviert werden soll, sieht eine weitere bevorzugte
Ausgestaltung der Erfindung vor, daß in die Sicherungseinrichtungen
mindestens ein Meldesensor integriert ist, der in Abhängigkeit
von der Benutzung oder Nichtbenutzung der Sicherungseinrichtung
unterschiedliche Signale zur elektronischen Auswerteeinrichtung übermittelt.
Diese aktiviert die Anzeigevorrichtung nur dann, wenn ein Signal
vom Ladegutsensor das Vorhandensein von Ladegut im Gepäckraum anzeigt und
ein Signal vom Meldesensor eine Nichtbenutzung der Sicherungseinrichtungen
anzeigt.
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Der
Meldesensor kann zweckmäßigerweise ein
in eine Verzurröse
der Sicherungseinrichtungen integrierter Schalter sein, der bei
einer Benutzung der Verzurröse
einen Stromkreis zwischen dem Meldesensor und der Auswerteeinrichtung
unterbricht und damit eine Aktivierung der Anzeigevorrichtung verhindert.
Um sicherzustellen, daß der
Stromkreis nur im Fall einer Benutzung der Verzurröse unterbrochen wird,
bewegt sich diese selbsttätig
in eine Nichtgebrauchslage, wenn keine äußeren Kräfte auf die Verzurröse einwirken,
wobei der Stromkreis geschlossen wird. Die selbsttätige Bewegung
erfolgt vorzugsweise mit Hilfe einer Feder, welche die Verzurröse bei Nichtbenutzung
in eine Ausnehmung im Boden oder in der Wand des Gepäckraums
drückt.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand einiger in der Zeichnung in
schematischer Weise dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es
zeigen:
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1:
eine Draufsicht von oben auf einen Gepäckraum eines Personenkraftfahrzeugs
mit einer Sicherungseinrichtung für Ladegut in Form von Sicherungsgurten
und einem als Drucksensor ausgebildeten Ladegutsensor;
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2:
eine Schnittansicht des Gepäckraums
entlang der Linie 2-2 der 1;
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3:
eine Schnittansicht ähnlich 2,
jedoch bei Verwendung eines optischen Ladegutsensors;
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4:
eine Schnittansicht ähnlich 2 und 3,
jedoch bei Verwendung eines anderen optischen Ladegutsensors;
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5:
eine Draufsicht ähnlich 1,
jedoch mit einer Sicherungseinrichtung in Form eines Sicherungsnetzes
und Verzurrösen
mit Meldesensoren;
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6:
eine vergrößerte Draufsicht
von oben auf eine Verzurröse
mit Meldesensor;
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7:
eine vergrößerte Schnittansicht
durch die Verzurröse
entlang der Linie 7-7 der 6.
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Das
in der Zeichnung nur teilweise dargestellte und hier nach Art eines
Personenkraftwagens ausgeführte
Kraftfahrzeug 1 weist einen hinter einer geteilten Rückenlehne 2 seiner
Rücksitzbank 3 gelegenen
Gepäckraum 4 auf,
welcher nach hinten durch eine nicht dargestellte Heckklappe verschlossen
werden kann. Unterhalb des Gepäckraums 4 befindet sich
eine flache zylindrische Ausnehmung 5 für ein Reserverad, die nach
oben zu durch einen Bodenteppich 6 verschlossen ist, welcher
den gesamten Gepäckraumboden 7 bedeckt.
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Innerhalb
des Gepäckraums 4 sind
Sicherungseinrichtungen für
Ladegut vorgesehen, die bei dem Ausführungsbeispiel der 1 und 2 drei Sicherungsgurte 8 umfassen,
welche zur Sicherung von Gepäckstücken oder
anderem Ladegut 9 am vorderen Ende des Gepäckraums 4 unmittelbar
hinter der Rückenlehne 2 angebracht
sind. Die Sicherungsgurte 8 sind an ihren freien Enden
mit Gurtschloßsteckern 10 versehen,
welche eine Verkürzung
oder Verlängerung
der Gurte 8 gestatten und sich jeweils in eines von drei
Gurtschlössern 11 einführen lassen. Die
Gurtschlösser 11 sind
an kurzen Gurtenden 14 an der hinteren Ladebordwand 15 befestigt,
so daß die
Gurte 8 parallel zueinander in Fahrtrichtung oder einander überkreuzend über das
im Gepäckraum 4 liegende
Ladegut 9 gespannt werden können, um dieses in seiner Lage
festzuhalten.
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Im
Unterschied dazu umfassen die Sicherungseinrichtungen bei dem in
den 5 und 6 dargestellten Ausführungsbeispiel
ein Sicherungsnetz 16, das sich mit Hilfe von vier oder
mehr Riemen 17 mit integrierten Spannvorrichtungen an bereits vorhandenen
Verzurrösen 19 befestigen
läßt, um das Ladegut
in seiner Lage auf dem Boden des Gepäckraums 4 festzuhalten.
Die Verzurrösen 19 sind
in Ausnehmungen 27 des Gepäckraumbodens 7 bzw. von
seitlich an den Federbeindomen befestigten Halterungen 28 schwenkbar
gelagert, wobei jeweils eine im Bereich einer Schwenkachse 31 zwischen
der Verzurröse 19 und
den Begrenzungen der Ausnehmung 27 angebrachte Torsionsfeder 29 die
Verzurröse 19 in
die Ausnehmung 27 drückt,
wenn keine äußere Kraft
auf die Verzurröse 19 einwirkt.
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Weil
trotz des Vorhandenseins der Sicherungsgurte 8 oder des
Sicherungsnetzes 16 häufig vergessen
wird, das in den Gepäckraum 4 eingeladene
Gepäck
gegen Verrutschen zu sichern, und weil der Fahrer das Gewicht des
Ladeguts 9 und die davon ausgehende Gefährdung im Fall eines Frontalaufpralls
häufig
unterschätzt,
ist der Gepäckraum 4 mit
einem Ladegutsensor ausgestattet, der das Vorhandensein von Ladegut 9 im
Gepäckraum 4 erkennt.
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Bei
dem in den 1 und 2 dargestellten
Ausführungsbeispiel
ist der Ladegutsensor ein Foliendrucksensor 12, der auf
den Druck anspricht, welcher durch die Gewichtskraft des Ladeguts 9 auf den
Bodenteppich 6 ausgeübt
wird, bzw. auf eine Veränderung
dieses Drucks gegenüber
einem drucklosen unbelasteten Zustand.
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Der
Foliendrucksensor 12 umfaßt zwei übereinander angeordnete dünne Polymerschichten,
von denen die obere auf ihrer Unterseite mit einem Halbleitermaterial
beschichtet ist, während
die untere auf ihrer Oberseite zwei Leiterbahnen trägt, die
jeweils mit einem getrennten Anschluß verbunden sind und in definierten
Abständen
voneinander verlaufen, wobei sie vorzugsweise kammartig ineinandergreifen.
In unbelastetem Zustand weist der Foliendrucksensor 12 einen
relativ großen
Widerstand zwischen den beiden Anschlüssen auf, der bei einer Belastung
des Foliendrucksensors senkrecht zur Ebene der Leiterbahnen über zwei
bis drei Zehnerpotenzen etwa proportional zur Belastung abnimmt,
da an den belasteten Stellen das Halbleitermaterial zwischen den
Leiterbahnen parallel geschaltet wird, wodurch der Widerstand zwischen
diesen sinkt.
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Der
Foliendrucksensor 12 ist in den Bodenteppich 6 integriert,
wobei er zwischen einer unteren relativ unnachgiebigen Unterlageschicht 13 und
einer oberen Deckschicht desselben angeordnet ist, um die Gefahr
einer Beschädigung
zu verringern.
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Die
beiden Anschlüsse
des Foliendrucksensors 12 sind mit einer nicht dargestellten
elektronischen Auswerteschaltung verbunden, die je nach Komplexität der vorzunehmenden
Operationen aus einigen Schaltelementen oder aus einem Mikrocomputer
bestehen kann oder in einen Bordrechner des Kraftfahrzeugs 1 integriert
ist. Die Auswerteschaltung ist mit einer nicht dargestellten Anzeigevorrichtung verbunden,
die beispielsweise von einer Warnleuchte auf der Instrumententafel
des Kraftfahrzeugs 1 und/oder einem Summer gebildet wird.
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In
der Auswerteschaltung wird die Veränderung des elektrischen Widerstands
des Foliendrucksensors 12 bzw. die Veränderung eines durch dessen Leiterbahnen
fließenden
kleinen Stroms infolge einer Belastung des Bodenteppichs 6 mit
einem oder mehreren Gepäckstücken 9 gemessen.
Bei Überschreitung
eines vorgegebenen Grenzwertes wird in der Auswerteschaltung ein
Stromkreis der Anzeigevorrichtung geschlossen und damit die Anzeigevorrichtung
aktiviert, wenn ein Zündschlüssel im
Zündschloß des Kraftfahrzeugs 1 steckt
oder anschließend
eingeführt
wird. Ohne eingeführten
Zündschlüssel ist
die Anzeigevorrichtung stromlos.
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Der
Grenzwert kann beispielsweise so eingestellt sein, daß die Anzeigevorrichtung
immer dann aktiviert wird, wenn das Gesamtgewicht des Ladeguts 9 etwa
20 bis 30 kp übersteigt.
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Im
Unterschied dazu wird bei dem in den 3 und 4 dargestellten
Ausführungsbeispielen
auf optischen Weg ermittelt, ob im Gepäckraum 4 transportiertes
Ladegut 9 vorgegebene Abmessungen überschreitet und daher zweckmäßigerweise
gesichert werden sollte. Die Ladegutsensoren sind dort als Optiksensoren 18 ausgebildet
und umfassen jeweils mehrere IR-Sender 20 in Form von LEDs
und IR-Empfänger 21 in
Form von Fotodetektoren, welche IR-Fototransistoren oder IR-Fotodioden
enthalten.
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Bei
dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Sender 20 und
Empfänger 21 (nicht dargestellt)
jeweils paarweise in einer vorgegebenen Höhe über dem Bodenteppich 6 an
gegenüberliegenden
Seitenwänden 22 des
Gepäckraums 4 angeordnet,
wobei sie mehrere parallele Lichtschranken bilden, von denen eine
oder mehrere unterbrochen werden, wenn die Höhe des im Gepäckraum 4 transportierten
Ladeguts 9 die Höhe
der Lichtschranken übersteigt.
Die Unterbrechung einer der Lichtschranken erzeugt in einem Stromkreis
zwischen der Auswerteschaltung und den Empfängern 21 ein elektrisches Signal,
das zur Aktivierung der Anzeigevorrichtung führt.
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Demgegenüber sind
die Sender 20 bzw. Empfänger 21 bei
dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel paarweise übereinander
an der hinteren Ladebordwand 15 angebracht und über deren Breite
verteilt angeordnet, wobei die Sender 20 von einzelnen
LEDs gebildet werden, während
die Empfänger 21 als
Fotodetektor-Array ausgebildet sind und jeweils mehrere Einzeldetektoren
umfassen. Im Betrieb senden die LEDs kurze Lichtpulse mit einer Pulslänge von
0,2 bis 5 ms aus, die an den Begrenzungswänden des Gepäckraums 4 sowie
an transportiertem Ladegut 9 reflektiert und von den in
Empfangsbereitschaft befindlichen Fotodetektoren der Fotodetektor-Arrays
empfangen werden. Als Grundlage für die Aktivierung der Anzeigevorrichtung
werden die Sensoren 18 zuerst bei leerem Gepäckraum 4 aktiviert,
und an jedem Fotodetektor wird die Intensität der von den Begrenzungswänden des
Gepäckraums 4 reflektierten,
auf den Fotodetektor einfallenden Strahlung ermittelt. Diese Intensitätswerte
werden in proportionale Spannungssignale umgewandelt und unter Zuordnung
zu den einzelnen Fotodetektoren in einem Speicher der Auswerteschaltung gespeichert.
Diese gespeicherten Werte werden später mit Werten verglichen,
die jeweils nach einem Einführen
des Zündschlüssels ins
Zündschloß und einer dadurch
ausgelösten
Aktivierung des optischen Ladegutsensors 18 an den Fotodetektoren
gemessen werden. Im Gepäckraum 4 transportiertes
Ladegut 9 verändert
den Abstand zwischen den Reflexionsflächen und den Sendern 20 bzw.
Empfängern 21,
wodurch sich auch die Intensität
der einfallenden Strahlung ändert.
Bei Überschreitung
eines vorgegebenen Differenzwerts wird die Anzeigevorrichtung aktiviert.
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Die
Auswerteschaltung kann ein Zeitrelais enthalten, welches des Stromkreis
der Anzeigevorrichtung bei Ablauf eines vorgegebenen Zeitraums, beispielsweise
2 bis 5 Minuten nach dem Einführen des
Zündschlüssels in
das Zündschloß wieder
unterbricht, so daß die
Aktivierung der Anzeigevorrichtung endet, selbst wenn in der Zwischenzeit
kein Verzurren des Ladeguts 9 erfolgt ist.
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Um
eine Aktivierung der Anzeigevorrichtung nach einer bereits erfolgten
Sicherung des Ladeguts 9 zu verhindern, ist bei dem in
den 5 bis 7 dargestellten Ausführungsbeispiel
jeweils in die Ausnehmungen 27 der Verzurrösen 19 ein
Meldesensor 25 integriert, der von einem elektrischen Schalter 30 im
Boden der Ausnehmung 27 gebildet wird. Der mechanisch,
kapazitiv oder induktiv auslösende
Schalter 30 unterbricht einen zur Auswerteschaltung führenden
Stromkreis, wenn die Verzurröse 19 entgegen
der Kraft der Torsionsfeder 29 aus der Ausnehmung heraus übersteht
und/oder einen bestimmten Abstand vom Boden der Ausnehmung aufweist,
was nur der Fall ist, wenn das Sicherungsnetzes 16 vorschriftsmäßig über dem
Ladegut 9 angebracht ist und die Riemen 17 gespannt
sind.
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Eine
Aktivierung der Anzeigevorrichtung erfolgt nur dann, wenn sich zum
einen die Verzurröse 19 innerhalb
der Ausnehmung 27 befindet und der Stromkreis somit geschlossen
ist und zum anderen ein im Gepäckraum 4 angeordneter
Ladegutsensor 12 oder 18 (in den 5 bis 7 nicht
dargestellt) das Vorhandensein von Ladegut 9 im Gepäckraum 4 meldet,
oder besser noch anspricht, wenn dieses ein vorgegebenes Gewicht
bzw. vorgegebene Abmessungen überschreitet.
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Eine
derartige Rückmeldung
ist auch bei dem in den 1 und 2 dargestellten
Ausführungsbeispiel
möglich,
indem man die Gurtschlösser 11 ähnlich wie
diejenigen bekannter Personen-Sicherheitsgurte mit elektrischen
Kontakten als Meldesensoren 25 versieht, welche bei einem
Einführen der
Gurtschloßstecker 10 in
die Gurtschlösser 11 überbrückt werden,
woraufhin der Stromkreis der Anzeigevorrichtung von der Auswerteschaltung
unterbrochen wird, so daß es
nicht zu einer Aktivierung der Anzeigevorrichtung kommt.
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Da
in diesem Fall die Anzeigevorrichtung jedoch nicht anzeigt, wenn
sich die Gurtschloßstecker 10 zwar
in den Gurtschlössern 11 befinden,
die Sicherungsgurte 8 jedoch lose neben oder auf dem Ladegut 9 liegen,
können
an Stelle der Unterbrecherkontakte in den Gurtschlössern 11 auch
andere Meldesensoren vorgesehen sein, die beispielsweise in Form
von Dehnungsmeßstreifen
in den Sicherungsgurten 8 integriert sind und den Stromkreis
der Anzeigevorrichtung nur dann unterbrechen, wenn die Sicherungsgurte 8 gespannt
sind und der Dehnungsmeßstreifen
somit um ein vorgegebenes Maß gedehnt
wird.