DE19644879C1 - Verfahren und Vorrichtung zur Diebstahlmeldung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrich­ tung zur Diebstahlmeldung für ein Kraftfahrzeug, bei denen eine Diebstahlmeldeinformation in Abhängigkeit vom Signalzustand we­ nigstens eines von mehreren fahrzeugzustandsindikativen Signalen erzeugt wird, die von entsprechenden Fahrzeugzustandsüberwa­ chungsmitteln abgegeben werden. Mit Diebstahl soll dabei vorlie­ gend zur begrifflichen Vereinfachung nicht nur ein unbefugtes Entwenden des Fahrzeugs, sondern auch bereits ein unbefugter Zu­ trittsversuch zum Fahrzeug verstanden werden. Unter dem Begriff Fahrzeugzustandsüberwachungsmittel sind die fahrzeugseitigen Bauteile zu verstehen, die anhand der von ihnen abgegebenen Si­ gnale eine jeweilige Teilinformation über den momentanen Fahr­ zeugzustand liefern. Hierunter fallen insbesondere Sensoren zur Erkennung unberechtigter Manipulationen an einer Fremdzugangs­ schutzeinrichtung, z. B. in Form einer Zentralverriegelungsan­ lage, und/oder einer Fremdnutzungsschutzeinrichtung, z. B. in Form einer elektronischen Wegfahrsperre, sowie Fahrzeugkomponen­ ten, die fahrzeugbetriebsrelevante Signale erzeugen, z. B. ein Zündleitungssignal, ein Kraftstoffpumpensignal, Signale von Rad­ drehzahlsensoren etc.

Verfahren und Vorrichtungen dieser Art sind in vielfältiger Form für moderne Kraftfahrzeuge geläufig. Die bei Erkennen eines Diebstahlversuchs, d. h. eines Aufbruch- und/oder Entwendungs­ versuchs, erzeugte Diebstahlmeldeinformation wird dabei übli­ cherweise dazu verwendet, ein am Fahrzeug angeordnetes Alarmsy­ stem auszulösen. Es sind auch bereits Systeme bekannt, bei denen die Diebstahlmeldeinformation, vorzugsweise zusätzlich zur Aus­ lösung eines fahrzeugseitigen Alarmsignals, über eine drahtlose Signalübertragungsstrecke an eine Überwachungsstelle außerhalb des Fahrzeugs übermittelt wird, um von dort geeignete Maßnahmen gegen den Diebstahlversuch einzuleiten, z. B. fernausgelöstes Ak­ tivieren einer elektronischen Wegfahrsperre und/oder Verfolgung des Fahrzeugs mittels eines entsprechenden Ortungssystems. Der­ artige Systeme sind z. B. in den Offenlegungsschriften DE 39 26 983 A1, DE 42 03 865 A1, EP 0 388 756 A2 und WO 93/24911 sowie den Patentschriften EP 0 366 378 B1 und DE 42 43 415 C1 offen­ bart. In diesen Druckschriften sind zudem verschiedene, gängige Fahrzeugzustandsüberwachungsmittel beschrieben, von denen vor­ zugsweise jeweils mehrere vorgesehen sind, um das Fahrzeug so­ wohl hinsichtlich Aufbruchsversuchen als auch hinsichtlich Weg­ fahr- und/oder Abtransportversuchen zu überwachen.

In allen dort angegebenen Systemen wird die Diebstahlmeldeinfor­ mation jeweils bereits dann erzeugt, wenn der Signalzustand ei­ nes von vorzugsweise mehreren fahrzeugzustandsindikativen Signa­ len einen Diebstahlversuch, z. B. einen Aufbruchsversuch, einen Wegfahrversuch oder einen Abtransportversuch, anzeigt. Die er­ zeugte Diebstahlmeldeinformation löst hierbei den fahrzeugseiti­ gen Alarm aus und wird gleichzeitig über die drahtlose Übertra­ gungsstrecke an die räumlich entfernte Überwachungsstelle wei­ tergeleitet. Eine Fehlfunktion eines der Fahrzeugzustandsüber­ wachungsmittel, die zur fehlerhaften Erzeugung des diebstahler­ kennenden Signalzustandes für das betreffende fahrzeugzustands­ indikative Signal führt, hat damit unerwünschterweise zur Folge, daß die Überwachungsstelle fälschlicherweise auf einen Dieb­ stahlfall schließt und die entsprechenden Gegenmaßnahmen einlei­ tet. Es besteht daher Bedarf an einer verbesserten Zuverlässig­ keit der Diebstahlerkennung.

Bei einem in der Offenlegungsschrift EP 0 641 693 A1 beschriebe­ nen Diebstahlalarmsystem ist eine selektive Aktivierung und De­ aktivierung verschiedener Systemkomponenten möglich. Außerdem sind spezifische Zeitverzögerungen für die Übertragung dieb­ stahlbezogener Sensorsignale vorgesehen, um eine Datenübertra­ gung über einen gemeinsamen Übertragungskanal ohne Datenkolli­ sionen zu erleichtern und um in den dadurch geschaffenen Zeit­ räumen Handlungen zum Nachweis eines berechtigten Fahrzeugzu­ gangs bzw. einer berechtigten Fahrzeugnutzung vornehmen zu kön­ nen. Derartige Zeiträume zum Nachweis der Nutzungsberechtigung sind auch bei einem in der Patentschrift DE 44 16 118 C1 be­ schriebenen Verfahren zum Entriegeln einer aktivierten elektro­ nischen Wegfahrsperre vorgesehen.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung eines Verfahrens und einer Vorrichtung der eingangs genannten Art zugrunde, mit denen eine vergleichsweise fehlalarmsichere Diebstahlmeldung, insbesondere bei Bedarf auch zur Diebstahlmel­ dung an eine vom Fahrzeug räumlich entfernt angeordnete Überwa­ chungsstelle, ermöglicht wird.

Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung eines Verfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie einer Vor­ richtung mit den Merkmalen des Anspruchs 5. Mit diesem Verfahren und dieser zur Durchführung desselben geeigneten Vorrichtung wird eine erhöhte Fehlersicherheit bezüglich der Diebstahlerken­ nung dadurch erzielt, daß die Diebstahlmeldeinformation nur er­ zeugt wird, wenn die Signalzustände mehrerer fahrzeugzustandsin­ dikativer Signale in einer von einer oder mehreren vorgegebenen Diebstahlmeldekombinationen vorliegen. Dabei besteht jede solche Diebstahlmeldekombination aus einer oder mehreren, in bestimmter zeitlicher Abfolge aufeinanderfolgenden Meldebedingungen, die ihrerseits aus einer oder mehreren, diebstahlindikativen Kombi­ nationen zusammen abgefragter Signalzustände der fahrzeugzu­ standsindikativen Signale bestehen.

Auf diese Weise erfolgt eine Diebstahlmeldung nur dann, wenn die entsprechenden, diebstahlindizierenden Signalzustände mehrerer fahrzeugzustandsindikativer Signale in einer richtigen gleich­ zeitigen Kombination und/oder in einer richtigen zeitlichen Ab­ folge auftreten. Wenn nur ein fahrzeugzustandsindikatives Signal seinen diebstahlindikativen Signalzustand einnimmt, führt dies noch nicht zu einer Diebstahlmeldung, das vorliegende System ist folglich einfehlersicher. Zudem führen auch Mehrfachfehler nicht automatisch zu einer fehlerhaften Diebstahlmeldung, sondern nur in dem sehr unwahrscheinlichen Fall, in welchem dadurch zufällig eine der vorgegebenen Diebstahlmeldekombinationen für die Si­ gnalzustände der fahrzeugzustandsindikativen Signale entsteht. Da zudem das gleichzeitige Auftreten mehrerer Signalfehler schon an sich relativ unwahrscheinlich ist, ergibt sich, daß das er­ findungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung eine sehr zuverlässige, fehlersichere Diebstahlmeldung ermögli­ chen.

Ein nach Anspruch 2 weitergebildetes Verfahren ermöglicht zuver­ lässig die Meldung eines Diebstahlfalls, bei welchem nach unbe­ fugtem Abschleppen oder Zutritt zum Fahrzeug versucht wird, das­ selbe unbefugterweise unter Umgehung einer elektronischen Weg­ fahrsperre durch Ersatz wenigstens eines fahrzeugbetriebsrele­ vanten Steuergerätes, z. B. des Motorsteuergerätes, durch ein Fremdsteuergerät in Betrieb zu setzen.

Ein nach Anspruch 3 weitergebildetes Verfahren eignet sich be­ sonders zur Erkennung eines Diebstahlfalls, bei welchem unbefug­ terweise versucht wird, das Fahrzeug durch Aufladen und Abtrans­ portieren zu entwenden.

Ein nach Anspruch 4 weitergebildetes Verfahren eignet sich be­ sonders zur Erkennung eines Diebstahlfalls, bei dem unberechtig­ terweise versucht wird, das Fahrzeug durch Abschleppen zu ent­ wenden.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeich­ nungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Hierbei zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm einer Vorrichtung zur fehlersicheren Meldung speziell von Diebstahlversuchen eines Kraftfahrzeuges unter Einsatz eines Fremdsteuerge­ rätes,

Fig. 2 ein schematisches Blockdiagramm einer Vorrichtung zur fehlersicheren Meldung speziell von Diebstahlversuchen eines Kraftfahrzeuges durch Aufladen und Abtransportieren und

Fig. 3 ein schematisches Blockdiagramm einer Vorrichtung zur fehlersicheren Meldung speziell von Diebstahlversuchen eines Kraftfahrzeuges durch Abschleppen.

Die in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Vorrichtungen leisten eine fehlersichere Meldung unterschiedlicher Fälle von Diebstahlsver­ suchen, wobei in einem jeweiligen Kraftfahrzeug nur eine oder eine beliebige Kombination der drei Vorrichtungen realisiert sein kann. Vorzugsweise sind alle drei gezeigten Vorrichtungen als Teile einer gemeinsamen Vorrichtung realisiert, mit der sich somit alle der von den drei Einzelvorrichtungen erkennbaren Ar­ ten von Diebstahlversuchen abdecken lassen. In diesem Fall sind die Fig. 1 bis 3 als verschiedene Teilaspekte ein und dersel­ ben Vorrichtung aufzufassen.

In den Fig. 1 bis 3 stellt der liniert unterlegte, gestri­ chelt umrahmte Funktionsblock eine Rechnereinheit 1 mit ver­ schiedenen Schnittstellen dar. Im einfachsten Fall bestehen die Eingangsschnittstellen aus digitalen Schnittstellen, an denen ein jeweiliges fahrzeugzustandsindikatives Signal mit einem di­ gitalen Signalzustand anliegt, der das Vorliegen bzw. Nichtvor­ liegen eines eventuellen Diebstahlversuchs indiziert. Ein Bei­ spiel hierfür sind die Signale von Türkontaktsensoren 3, die an­ zeigen, ob die betreffende Fahrzeugtür geöffnet wird oder ge­ schlossen ist. In bestimmten anderen Fällen sind komplexe Schnittstellen vorzusehen, beispielsweise zur Erkennung eines Fremdsteuergerätes, wofür ein verschlüsseltes Telegramm, welches ein vorhandenes Fremdnutzungsschutzsystem, nachfolgend auch Fahrberechtigungssystem genannt, mit dem betreffenden Steuerge­ rät austauscht, dekodiert und auf Richtigkeit bewertet wird. Über einen ersten Signalausgang gibt die Rechnereinheit 1 ein Alarmsignal S1 ab, mit dem ein fahrzeugseitiges Diebstahlalarm­ system ausgelöst werden kann. Über einen zweiten Ausgang gibt die Rechnereinheit 1 ein Diebstahlmeldesignal S4 ab, das über eine drahtlose Fernübertragungsstrecke an eine räumlich ent­ fernte Überwachungsstelle übermittelt werden kann, die bei einem gemeldeten Diebstahlversuch entsprechende Ortungs- und/oder Stillegungsmaßnahmen herkömmlicher Art ausführt. Die gezeigten Vorrichtungen nach den Fig. 1 bis 3 sind in der Lage, die seit dem Einsatz elektronischer Wegfahrsperren, welche einen Diebstahl eines Fahrzeugs auf eigener Achse ohne Besitz von Ori­ ginalschlüsseln praktisch ausschließen, noch am meisten relevan­ ten Diebstahlsszenarien zu erkennen, und zwar die Umgehung bzw. den Ausbau betriebsrelevanter Fahrzeugsteuergeräte, insbesondere des Motorsteuergerätes, das Aufladen und Abtransportieren des Fahrzeugs bzw. das Abschleppen desselben.

Zur Signalauswertung enthält die Rechnereinheit 1 verschiedene logische UND- sowie ODER-Elemente und Δt-Zeitverzögerungselemen­ te. Mit den logischen UND- sowie ODER-Elementen sind nicht nur einfache logische Verknüpfungen der betreffenden Art von mehreren digitalen Signalen, sondern auch logische Verknüpfungen auf einem höheren Abstraktionsgrad gemeint. Beispielsweise soll das in Fig. 1 gezeigte logische Element Fremdsteuergeräterken­ nung 2 dazu dienen, durch Abfrage und Dekodieren eines ver­ schlüsselten Dialoges zwischen dem Motorsteuergerät und dem Fremdnutzungsschutzsystem zu erkennen, ob das Originalsteuerge­ rät nicht mehr aktiv ist, dieses also durch ein Fremdsteuergerät er­ setzt wurde. Dieser komplexe Abfragevorgang resultiert dann in der digitalen Information "Fremdsteuergerät vorhanden" oder nicht. Bei den Δt-Verzögerungselementen handelt es sich primär nicht um übliche Verzögerungsglieder, sondern um die symbolische Darstellung des zeitlichen Auftretens der jeweiligen Signale. Die logischen Verknüpfungselemente und die Δt-Verzögerungs­ elemente können außer in Hardware jedenfalls teilweise auch in Software in der Rechnereinheit 1 realisiert sein. Bei Bedarf können die logischen Verknüpfungselemente und die Δt-Verzöge­ rungselemente auch durch eine Fuzzy-Logik ersetzt sein, wobei dann am Ende der Entscheidungskette eine Schwellenlogik steht, die ab einer vorgegebenen Wahrscheinlichkeitsschwelle von z. B. größer als 98% eine Diebstahlmeldeinformation abgibt.

Die gezeigten ovalen Funktionsblöcke außerhalb der Rechnerein­ heit 1 stellen die jeweils vorhandenen verschiedenen Fahrzeugzu­ standsüberwachungsmittel dar, die jeweils ein fahrzeugzustands­ indikatives Signal an die Rechnereinheit 1 abgeben. Neben einer kontaktgesteuerten Außenhautabsicherungssensorik 3, 6, 7, die den Schließzustand der verschiedenen öffnungsfähigen Fahrzeugau­ ßenhautelemente, wie Fahrzeugtüren, Motorhaube und Heckklappe, überwacht, einem Innenraumschutzsensor 4, z. B. in Form einer Ul­ traschall-Überwachungseinheit, und einem herkömmlichen Ab­ schleppschutz 5 umfaßt die vorgesehene Sicherungssensorik als Teil der Fahrzeugzustandsüberwachungsmittel auch einen Bewe­ gungsmelder, der eine Drehratensensorik 25, eine Beschleuni­ gungssensorik, eine Raddrehimpulsauswerteeinheit 30, z. B. eines Antiblockiersystems, und/oder eine intelligente Verknüpfungsein­ heit zur Bewertung der betreffenden Einzelsignale beinhaltet, die beispielsweise durch elektronische Rechenschaltungen und/oder einen Mikrocontroller realisiert sein kann. Des weiteren kann die Fahrzeugposition mittels eines Ortungssystems 31, z. B. anhand eines GPS-Empfängers, und damit auch die absolute Fahr­ zeuggeschwindigkeit im Raum überwacht werden.

Im folgenden wird auf die Funktionen der Vorrichtungen gemäß Fig. 1 bis 3 im einzelnen eingegangen, wobei in jeder Figur die für jeweilige Funktionalität relevanten Komponenten entlang ei­ nes Zeitstrahls t geordnet angegeben sind, um die zeitliche Ab­ folge aufeinanderfolgender Meldebedingungen zu symbolisieren, die Voraussetzung für die Erzeugung des Diebstahlmeldesignals S4 sind.

Die Vorrichtung von Fig. 1 dient speziell dazu, einen Diebstahl zu melden, bei dem versucht wird, das Fahrzeug aufzubrechen oder abzuschleppen und anschließend unter Verwendung eines oder meh­ rerer Fremdsteuergeräte zwecks Umgehung der elektronischen Weg­ fahrsperre in Betrieb zu setzen. Zunächst erfaßt die Rechnerein­ heit 1 als eine erste Meldebedingung, ob das Fahrzeug bei akti­ vierter Fahrzeugzugangsschutzeinrichtung, d. h. geschärftem Schließsystem, abgeschleppt oder aufgebrochen wird. Hierzu wer­ den die Ausgangssignale einer Türkontaktsensorik 3, eines Innen­ raumschutzsystems 4, eines Abschleppschutzes 5, eines Motorhau­ benkontaktes 6 und eines Heckklappenkontaktes 7 erfaßt und in der Rechnereinheit 1 einer ODER-Verknüpfung 9 unterzogen. Das resultierende Signal wird mit einem den Zustand des Schließsy­ stems 8 repräsentierenden Signal einer UND-Verknüpfung 10 unter­ zogen, wodurch zu einem Zeitpunkt t₁ ein erstes Meldebedingungs­ signal S1 vorliegt, das einen Diebstahlversuch indiziert, wenn das Schließsystem aktiviert war und wenigstens eines der ODER-verknüpften, fahrzeugzutrittsindikativen Signale der Einheiten 3 bis 7 einen diebstahlindikativen Signalzustand besitzt.

Dieses erste Meldebedingungssignal wird unmittelbar als Alarm­ auslösesignal S1 verwendet, um die fahrzeugseitige Alarmanlage auszulösen, da eine erhöhte Fehlersicherheit für diese Alarm­ auslösung nicht unbedingt erforderlich ist. Die Berücksichtigung des Zustands des Schließsystems 8 durch diese UND-Verknüpfung 10 verhindert, daß bereits beim berechtigten Öffnen der Fahrzeug­ türen das Alarmsignal S1 erzeugt wird. Außerdem erkennt die Rechnereinheit 1 einen eventuellen Ausbau des Schließsystems 8 und erzeugt dann ebenfalls das Alarmsignal S1. Wenn sich das Schließsystem 8 aufgrund eines technischen Defekts nicht deak­ tivieren läßt, es aber auszutauschen ist, kann hierzu beispiels­ weise eine entsprechende Meldung an die Überwachungsstelle ge­ macht werden, die dann ein Abschleppen des Fahrzeugs in eine Werkstatt zuläßt.

In einem anschließenden Zeitraum, veranschaulicht durch ein ent­ sprechendes Δt-Verzögerungselement 11, wird abgefragt, ob ein Versuch vorliegt, das Fahrzeug in Betrieb zu setzen, wozu die Zündleitung 12, eine Anlasserleitung 13, die Kraftstoffpumpe 14 und der Fahrzeugmotor 15 hinsichtlich ihres Betriebszustands ab­ gefragt werden. Die vier zugehörigen fahrzeugzustandsindikativen Signale werden in der Rechnereinheit 1 einer ODER-Verknüpfung 16 unterzogen. Das daraus resultierende Signal wird dann mit dem ersten Meldebedingungssignal S1 einer UND-Verknüpfung 17 unter­ zogen, so daß zu einem Zeitpunkt t₂ ein entsprechendes zweites Meldebedingungssignal S2 vorliegt. Dabei besitzen die Δt-Verzö­ gerungselemente im allgemeinen auch Speichereigenschaften, so daß z. B. das zweite Meldebedingungssignal S2 nach einem Fahr­ zeugaufbruchsversuch auch dann noch seinen diebstahlindikativen Signalzustand beibehält, wenn eine zuvor aufgebrochene Fahrzeug­ tür bereits wieder geschlossen wurde.

In einem anschließenden Zeitraum, wiederum symbolisiert durch ein entsprechendes Δt-Verzögerungselement 18, wird von der Rech­ nereinheit 1 geprüft, ob unzulässigerweise ein Fremdsteuergerät, z. B. ein fremdes Motorsteuergerät, eingebaut wurde. Dazu tastet die Rechnereinheit 1 die Datenbusleitung 19 eines im Fahrzeug vorhandenen Datenbusses, z. B. eines CAN-Busses, zwischen dem entsprechenden, in die elektronische Wegfahrsicherung einbezoge­ nen Steuergerät und dem Fahrberechtigungssystem selbst nach den zwischen diesen ausgetauschten, verschlüsselten Berechtigungsda­ ten ab, um daraus zu erkennen, ob das ursprüngliche Original­ steuergerät oder jedenfalls ein berechtigtes Ersatzsteuergerät durch ein unberechtigtes Fremdsteuergerät ersetzt wurde. Bei­ spielsweise wird ein berechtigt eingebautes Ersatz-Motorsteuer­ gerät in herkömmlicher Weise mittels eines transportablen Hand­ testgerätes angelernt und verhält sich dann identisch wie das vormalige Original-Motorsteuergerät. Falls ausnahmsweise das Fahrberechtigungssystem in seinem aktivierten, d. h. geschärften Zustand ausfällt, kann der Austausch in einer Werkstatt unter vorherigem Abschleppen des Fahrzeugs erfolgen. Ein solches Ab­ schleppen kann der Überwachungsstelle in einem besonderen Melde­ modus angezeigt werden, die daraufhin den Abschleppvorgang zu­ läßt, ohne ihn als Diebstahlversuch zu werten. Das aus der Fremdsteuergeräterkennung 2 resultierende, digitale Signal, wel­ ches die Information enthält, ob wenigstens ein Fremdsteuergerät eingesetzt wurde, wird dann mit dem zweiten Meldebedingungs­ signal S2 einer UND-Verknüpfung 20 unterzogen, woraus sich zu einem Zeitpunkt t₃ ein drittes Meldebedingungssignal S3 ergibt.

In einem anschließenden Zeitraum, wiederum symbolisiert durch ein entsprechendes Δt-Verzögerungselement 21, wird dann von der Rechnereinheit 1 kontrolliert, ob das Fahrberechtigungssystem 22 aktiviert ist bzw. jedenfalls vor Einbau eines Fremdsteuergerä­ tes aktiviert war. Das entsprechende Informationssignal wird mit dem dritten Meldebedingungssignal S3 einer UND-Verknüpfung 23 unterzogen. Das daraus resultierende Signal stellt das von der Rechnereinheit 1 zu einem Zeitpunkt t₄ abgegebene Diebstahlmelde­ signal S4 dar, das der nicht gezeigten, zentralen Überwachungs­ stelle außerhalb des Fahrzeugs über eine drahtlose Übertragungs­ strecke weitergeleitet wird. Ersichtlich ist das Diebstahlmelde­ signal S4 in hohem Maße fehlergesichert, da es nur dann einen Diebstahlversuch anzeigt, wenn die Signalzustände der verschie­ denen oben erwähnten, der Rechnereinheit 1 zugeführten fahrzu­ standsindikativen Signale in ganz bestimmten Diebstahlmeldekom­ binationen vorliegen, wie sie durch die ODER- und die UND-Ver­ knüpfungen sowie durch die richtige zeitliche Reihenfolge cha­ rakterisiert sind, wie sie durch die verschiedenen Δt-Verzöge­ rungselemente symbolisiert wird.

Einzelne Signalfehlauslösungen führen allenfalls zur Erzeugung des Signals S1 zur Aktivierung eines fahrzeugseitigen Alarms, jedoch nicht zur Weitermeldung eines Diebstahlversuchs an die räumlich entfernte Überwachungsstelle, welche im gemeldeten Diebstahlfahl die weitreichenden Ortungs- und Fahrzeugstille­ gungsmaßnahmen einleitet. Zur weiter erhöhten Fehlersicherheit des zugehörigen Diebstahlmeldesignals S4 kann für die letzte, dieses Signal S4 bereitstellende UND-Verknüpfung 23 optional zu­ sätzlich das Signal einer Fahrzeuggeschwindigkeitssensorik 24 berücksichtigt werden, wie in Fig. 1 gestrichelt angedeutet, so daß die Diebstahlmeldeinformation S4 dann nur unter der Zusatz­ bedingung erzeugt wird, daß sich das Fahrzeug mit einer gewissen Mindestgeschwindigkeit bewegt.

Um Wartungsarbeiten durch autorisiertes Wartungspersonal pro­ blemlos zu ermöglichen, ohne daß dadurch fälschlicherweise das Diebstahlmeldesignal S4 erzeugt wird, kann bei Bedarf ein Ser­ vice-Schlüssel vorgesehen werden, der dem autorisierten Personal ausgehändigt wird und der nach Einstecken in das Zündschloß von der Rechnereinheit 1 erkannt wird, die dann die Absendung dieses Signals S4 unterdrücken oder zusammen mit diesem Signal S4 eine Zusatzinformation abgeben kann, mit der die Überwachungsstelle erkennen kann, daß es sich um eine autorisierte Manipulation am Fahrzeug handelt.

Die in Fig. 2 gezeigte Vorrichtung dient insbesondere dazu, das unberechtigte Aufladen und Abtransportieren eines Fahrzeugs als Diebstahlversuch fehlersicher zu melden. Soweit die Vorrichtung funktionell gleiche Komponenten wie die Vorrichtung von Fig. 1 enthält, sind gleiche Bezugszeichen verwendet, und es kann be­ züglich dieser Komponenten auf die obige Beschreibung von Fig. 1 verwiesen werden. Wie gesagt, können die beiden Vorrichtungen auch zu einer gemeinsamen Vorrichtung integriert sein.

Im Fall von Fig. 2 wird zur Erzeugung des ersten Meldebedin­ gungssignals S1 zu einem Zeitpunkt t₅ das Zustandssignal des Schließsystems 8 in der UND-Verknüpfung 10 mit dem Ausgangs­ signal der ODER-Verknüpfung 9 verbunden, der hierbei als fahr­ zeugzustandsindikative Signale diejenigen einer Drehratensenso­ rik 25, des Abschleppschutzes 5, eines Höhenmessers 26, eines Ausfederungsmessers 27 sowie des Heckklappenkontaktes 7 und des Motorhaubenkontaktes 6 zugeführt sind. Ist eine dieser ODER-Be­ dingungen bei geschärftem Schließsystem 8 erfüllt, nimmt das er­ ste Meldebedingungssignal S1 seinen diebstahlindikativen Signal­ zustand an, wodurch wiederum der fahrzeugseitige Alarm ausgelöst wird. In diesem Fall zeigt das erste Meldebedingungssignal S1 speziell einen Fahrzeugaufladevorgang an.

Im anschließenden Zeitraum, symbolisiert durch das Δt-Verzöge­ rungselement 11, wird das erste Meldebedingungssignal S1 in ei­ ner ODER-Verknüpfung 28 mit den Signalen der Drehratensensorik 25, einer Raddrehzahlsensorik 30, des Höhenmessers 26 und des Ausfederungsmessers 27 unterzogen, wobei durch die vier letztge­ nannten Signale ein Verladen des Fahrzeugs erkannt werden kann. Aus dieser ODER-Verknüpfung 28 resultiert das zweite Meldebedin­ gungssignal S2 zu einem Zeitpunkt t₆.

Im anschließenden Zeitraum, symbolisiert durch das Δt-Verzöge­ rungselement 18, wird das zweite Meldebedingungssignal S2 einer ODER-Verknüpfung 29 mit dem Ausgangssignal eines GPS-Empfängers 31 unterzogen, welches eine Information über die absolute Fahr­ zeugbewegungsgeschwindigkeit im Raum enthält. Die ODER-Verknüp­ fung 29 bewirkt, daß eine Diebstahlmeldung auch dann erfolgt, wenn diese absolute Bewegungsgeschwindigkeit eine vorgegebene Mindestgeschwindigkeit überschreitet. Das resultierende Signal der ODER-Verknüpfung 29 wird dann zur Erzeugung des Diebstahl­ meldesignals S4 zu einem Zeitpunkt t₇ mit zwei weiteren Signalen einer UND-Verknüpfung 32 unterzogen, von denen das eine Signal den Zustand des Fahrberechtigungssystems 22 und das andere Si­ gnal angibt, ob sich das Fahrberechtigungssystem 22 in einem Verladungs-Betriebsmodus 33 befindet. Dieser Betriebsmodus ist für das Fahrberechtigungssystem 22 vorgesehen, um einen autori­ sierten Bahn- oder Schiffstransport des Fahrzeugs zu ermögli­ chen, ohne das Diebstahlmeldesignal S4 auszulösen. Das zu dem Verladungs-Betriebsmodus 33 gehörige Zustandssignal wird in ei­ nem Inverter 34 vor der Zuführung zur UND-Verknüpfung 32 inver­ tiert.

Die in Fig. 3 gezeigte, wiederum separat oder als weiterer Be­ standteil der Vorrichtungen der Fig. 1 und/oder 2 realisierbare Vorrichtung ermöglicht speziell die Erkennung von Diebstahlver­ suchen mittels eines Abschleppvorgangs. Funktionell gleiche Kom­ ponenten wie in den Vorrichtungen 1 und 2 sind wiederum mit den­ selben Bezugszeichen versehen, und es kann zu ihrer Erläuterung auf die Beschreibung der Fig. 1 und 2 verwiesen werden. Bei der Vorrichtung von Fig. 3 werden in der eingangsseitigen ODER-Verknüpfung 9 der Rechnereinheit 1 die Signale der Türkontakte 3, des Innenraumschutzes 4, des Abschleppschutzes 5, des Höhen­ messers 26, des Ausfederungsmessers 27, des Heckklappenkontaktes 7 und des Motorhaubenkontaktes 6 verknüpft, um zu erkennen, ob das Fahrzeug aufgebrochen wurde und/oder sich jemand im Fahr­ zeuginnenraum bewegt und/oder das Fahrzeug angehoben wurde. Durch die anschließende UND-Verknüpfung 10 des resultierenden ODER-Signals mit dem Zustandssignal des Schließsystems 8 wird dann wiederum das erste Meldebedingungssignal S1 zu einem Zeit­ punkt t₈ als diebstahlindikatives Signal erzeugt, das den fahr­ zeugseitigen Alarm auslöst.

Im Zeitraum nach Erzeugung des ersten Meldebedingungssignals S1, symbolisiert durch das Δt-Verzögerungselement 11, wird das erste Meldebedingungssignal S1 der UND-Verknüpfung 17 mit dem Aus­ gangssignal der ODER-Verknüpfung 16 unterzogen, bei der in die­ sem Fall das Zustandssignal einer Handbremse 35 mit dem Zu­ standssignal eines Automatikgetriebes 36 ODER-verknüpft wird. Das Lösen der Handbremse bzw. das Herausbewegen des Automatikge­ triebes aus seiner P-Stellung indizieren hierbei einen Ab­ schleppvorgang.

Durch die UND-Verknüpfung 17 wird das zweite Meldebedingungs­ signal S2 zu einem Zeitpunkt t₉ erzeugt, das dann im anschließen­ den Zeitraum, symbolisiert durch das Δt-Verzögerungselement 18, mit dem Absolutbewegungssignal des GPS-Empfängers 31 einer ODER-Verknüpfung 37 unterzogen wird, um eine Diebstahlmeldung bei Auftreten des diebstahlindikativen Signalzustands für wenigstens eines dieser beiden Signale zu bewirken. Das aus der ODER-Ver­ knüpfung 37 resultierende Signal wird dann in der anschließenden UND-Verknüpfung 32 mit dem Zustandssignal des Fahrberechtigungs­ systems 22 zur Erzeugung des Diebstahlmeldesignals S4 zu einem Zeitpunkt t₁₀ verknüpft.

Insgesamt ergibt sich aus der obigen Beschreibung der drei Vor­ richtungen, die vorzugsweise verschiedene Teilaspekte einer ge­ meinsamen Vorrichtung darstellen, daß erfindungsgemäß die vor­ zugsweise an eine räumlich entfernte Überwachungsstelle übermit­ telte Diebstahlmeldeinformation sehr fehlersicher erzeugt wird.

Es versteht sich, daß neben den speziell gezeigten und beschrie­ benen, zur Erzeugung der Diebstahlmeldeinformation führenden Diebstahlmeldekombinationen der Signalzustände der unterschied­ lichen fahrzeugzustandsindikativen Signale je nach Anwendungs­ fall nur ein Teil dieser Signale und/oder weitere, hier nicht gezeigte, fahrzeugsicherungsrelevante Signale und/oder andere Kombinationen der gezeigten logischen Signalverknüpfungen und modifizierte zeitliche Abfolgen der einzelnen Meldebedingungs­ signale verwendet werden können, um die Diebstahlmeldeinforma­ tion fehlersicher zu erzeugen. Gegebenenfalls kann auch die feh­ lersichere Erzeugung des den fahrzeugseitigen Alarm aus lösenden Signals vorgesehen sein, indem beispielsweise das gezeigte Dieb­ stahlmeldesignal S4 statt des ersten Meldebedingungssignals S1 zur Auslösung des fahrzeugseitigen Alarms herangezogen wird.

Claims (5)

1. Verfahren zur Diebstahlmeldung für ein Kraftfahrzeug, bei dem

• - eine Diebstahlmeldeinformation (S4) in Abhängigkeit vom Signal­ zustand wenigstens eines von mehreren fahrzeugzustandsindikati­ ven Signalen erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
• - die Diebstahlmeldeinformation (S4) nur erzeugt wird, wenn die Signalzustände mehrerer der fahrzeugzustandsindikativen Signale in einer von einer oder mehreren vorgegebenen Diebstahlmelde­ kombinationen vorliegen, wobei jede Diebstahlmeldekombination aus einer oder mehreren, in bestimmter zeitlicher Abfolge auf­ einanderfolgenden Meldebedingungen (S1, S2, S3) besteht, die ihrerseits aus einer oder mehreren diebstahlindikativen Kombi­ nationen zusammen abgefragter Signalzustände zugehöriger fahr­ zeugzustandsindikativer Signale bestehen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Diebstahlmeldeinformation (S4) erzeugt wird, wenn

• a) ein diebstahlindikativer Signalzustand von einer Türkontakt­ sensorik (3), einer Innenraumschutzsensorik (4), einer Ab­ schleppschutzsensorik (5), einer Motorhaubenstellungssensorik (6) oder einer Heckklappenstellungssensorik (7) bei geschärf­ tem Schließsystem (8) vorliegt und anschließend
• b) ein diebstahlindikativer Signalzustand von einer Zündleitung (12), einer Anlasserleitung (13), einer eingeschalteten Kraft­ stoffpumpe (14) oder eines laufenden Motors (15) vorliegt und anschließend
• c) ein diebstahlindikativer Signalzustand einer Fremdsteuergerät­ erkennung (2) vorliegt und anschließend
• d) ein vorhandenes, geschärftes Fahrberechtigungssystem (22) ve­ rifiziert und optional das Überschreiten einer vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit durch das Fahrzeug erkannt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Diebstahlmeldeinformation (S4) erzeugt wird, wenn

• a) ein diebstahlindikativer Signalzustand von einer Drehratensen­ sorik (25), einer Abschleppschutzsensorik (5), einem Höhenmes­ ser (26), einem Ausfederungsmesser (27), einer Heckklappen­ stellungssensorik (7) oder einer Motorhaubenstellungssensorik (6) bei geschärftem Schließsystem (8) vorliegt und anschlie­ ßend
• b) ein diebstahlindikativer Signalzustand von der Drehratensenso­ rik (25), einer Raddrehzahlsensorik (30), dem Höhenmesser (26) oder dem Ausfederungsmesser (27) vorliegt oder
• c) alternativ zu den Bedingungen a) und b) die absolute Fahrzeug­ bewegungsgeschwindigkeit im Raum über einer vorgegebenen Min­ destgeschwindigkeit liegt und
• d) zusätzlich zu den Bedingungen von a) und b) oder von c) ein vorhandenes Fahrberechtigungssystem (22) geschärft ist und sich nicht in einem Verladungs-Betriebsmodus befindet.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Diebstahlmeldeinformation (S4) erzeugt wird, wenn

• a) ein diebstahlindikativer Signalzustand von einer Türkontakt­ sensorik (3), einer Innenraumschutzsensorik (4), einer Ab­ schleppschutzsensorik (5), einem Höhenmesser (26), einem Aus­ federungsmesser (27), einer Heckklappenstellungssensorik (7) oder einer Motorhaubenstellungssensorik (6) bei geschärftem Schließsystem (8) vorliegt und anschließend
• b) ein diebstahlindikativer Signalzustand hinsichtlich einer ge­ lösten Handbremse (35) oder eines aus seiner P-Stellung her­ ausbewegten Automatikgetriebes (36) vorliegt oder
• c) alternativ zu den Bedingungen a) und b) die absolute Fahrzeug­ bewegungsgeschwindigkeit im Raum über einer vorgegebenen Min­ destgeschwindigkeit liegt und
• d) zusätzlich zu den Bedingungen von a) und b) oder von c) ein vorhandenes, geschärftes Fahrberechtigungssystem (22) vor­ liegt.

5. Vorrichtung zur Diebstahlmeldung für ein Kraftfahrzeug, mit

• - einer Mehrzahl von Fahrzeugzustandsüberwachungsmitteln, die fahrzeugzustandsindikative Signale abgeben, und
• - einer Rechnereinheit (1), die eine Diebstahlmeldeinformation (S4) in Abhängigkeit vom Signalzustand wenigstens eines der fahrzeugzustandsindikativen Signale erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß
• - die Rechnereinheit (1) so ausgelegt ist, daß sie die Dieb­ stahlmeldeinformation (S4) nur erzeugt, wenn die Signalzu­ stände mehrerer der fahrzeugzustandsindikativen Signale in ei­ ner von einer oder mehreren vorgegebenen Diebstahlmeldekombi­ nationen vorliegen, wobei jede Diebstahlmeldekombination aus einer oder mehreren, in bestimmter zeitlicher Abfolge aufein­ anderfolgenden Meldebedingungen (S1, S2, S3) besteht, die ih­ rerseits aus einer oder mehreren diebstahlindikativen Kombina­ tionen zusammen abgefragter Signalzustände zugehöriger fahr­ zeugzustandsindikativer Signale bestehen.