DE19635688C1 - Anker mit Festhalten von Wasserfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Anker zum Festzuhalten von Wasserfahrzeugen gegen Wind- und Wasserströme mit einem Schaft und einem oder mehreren winklig davon abstehenden Armen mit endseitigen Pflügen, die sich in den Meeresboden ein­ graben oder daran verhaken, sowie der am Schaft schwenkbar befestigten Ankerkette, über die er mit dem dem Wasserfahrzeug zugeordneten Ankerspill verbunden ist.

Derartige Anker sind aus frühester Geschichte bekannt, um Wasserfahrzeuge unterschiedlichster Abmessungen auch auf freiem Meer oder im Abstand zum Ufer von Flüssen oder Buchten gegen Wind- und Wasserströme zu sichern. In neuerer Zeit die­ nen schwere eiserne Haken als Anker, wobei unterschiedlichste Ausführungen bekannt sind. Beim Admiralitäts- oder Stockanker bewirkt der quer zum Schaft stehende Stock, daß sich die Arme mit Sicherheit in den Meeresboden eingraben. Patent- oder stocklose Anker haben bewegliche Arme, die in jeder Stellung greifen. Bekannt sind auch Anker mit vier oder sechs Armen oder gar ohne Arme, in Form von Schirm- oder Pilzankern. Diese Anker befinden sich am Bug des Schiffes oder an anderen geeigneten Stellen, wobei es die unterschiedlichsten Möglichkeiten der Unterbringung an Bord gibt. Sie werden über eine Ankerkette zum Meeresboden herabgelassen, wobei sich das Gewicht des Ankers nach der Größe des Schiffes richtet. Bei den größten Schiffen beträgt das Gewicht des Ankers 20 t und mehr.

Aus der EP-B1-0 085 090 ist ein Anker bekannt, bei dem der oder die Arme gelenkig am unteren Ende des Schaftes angeordnet sind. Durch einen entsprechenden Mechanismus kann der Arm oder können die Arme im Winkel zum Anker arretiert werden, wobei zum Lösen diese Arretierung aufgehoben werden kann. Nachteilig bei diesen bekannten Ankern ist, daß die gelenkige Anordnung aufwendig baut und daß zum Lösen des Ankers auch bei aufgehobener Arretierung der Arme das Wasserfahr­ zeug hin- und hergelenkt werden muß, um ein Lösen des auf dem Meeresboden fest­ verhakten Ankers zu bewirken. Ähnlich arbeitet auch der Anker gemäß EP-B1-0 089 729 aus dem Jahre 1982. Auch hier sind die Arme gelenkig mit dem Schaft verbunden, wobei durch einen besonderen Mechanismus die Bewegbarkeit der Arme aufgehoben bzw. erzwungen werden kann. Demgegenüber arbeitet der Anker nach der EP-B1-0 254 033 nach einem anderen Prinzip, da hier der Anker aus Schaft und Arm unver­ ändert bleibt, nur daß der Angriffspunkt der Ankerkette bei einem festsitzenden Anker vom Schaft auf den Arm verlegt werden kann. Dadurch soll der festsitzende Arm bes­ ser aus der Verhakung herausgezogen werden können. Auch hierbei ist ein Lösen des Ankers nur möglich, indem das Wasserfahrzeug weiterbewegt bzw. in ein Richtung bewegt wird, über die ein Herausziehen des Ankers bzw. seines Armes möglich wird. Vorausgesetzt ist für eine Wirksamkeit damit, daß dem Fahrzeugführer die Lage des Ankers auf dem Meeresboden bekannt ist und daß die Verhakung quasi nur dadurch entstanden ist, daß sich die Spitze, d. h. also praktisch der Pflug des Armes irgendwo am Meeresboden festgesetzt hat. Ist aber auch der Arm mitverhakt, kann ein solcher Anker auch mit der beschriebenen Vorrichtung nicht gelöst werden. Nachteilig ist dar­ über hinaus, daß der zum Teil sehr schwere Anker mit seinem Gesamtgewicht nun an der nur relativ dünn bemessenen Sicherungskette liegt, die damit leicht überlastet wer­ den kann. Problematisch ist und bleibt somit auch bei den beschriebenen Ankersiche­ rungssystemen, daß die häufig sehr teuren Anker nicht mit der notwendigen Sicherheit geborgen werden können. Nach wie vor tritt allzu häufig ein Verlust des Ankers auf, wobei dann häufig nichts anderes dem Fahrzeugführer übrigbleibt, als den Hafen an­ zulaufen und ein neues Ankersystem zu beschaffen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen auch unter Extremsitua­ tionen durch Verhaken am Meeresboden sicher zu bergenden Anker zu schaffen, wobei lediglich die an Bord vorhandenen Hilfsmittel benötigt werden.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Arm oder die Arme über ein dem Schaft zugeordnetes Haltesegment lösbar miteinander und mit dem Schaft sowie über längere, im Abstand dazu angeschlagene Sicherungsketten zusätzlich unter­ einander und mit der Ankerkette verbunden sind.

Mit Hilfe eines derart ausgebildeten Ankers ist es erstmals möglich, den Anker in Einzelteile aufzulösen, um dann das Herausziehen aus dem Meeresboden zu erleich­ tern. Unabhängig vom jeweiligen Liegeort des Wasserfahrzeuges kann diese Arbeit dann vom Schiffsdeck aus, d. h. also mit dem Ankerspill bewirkt werden, da jeder einzelne Arm unabhängig vom Schaft entsprechend belastet und herausgezogen wird. Dabei gehen die Arme oder geht der Arm keineswegs verloren, weil er nach dem Lö­ sen des Haltesegmentes unabhängig vom Schaft selbst mit der Kette bzw. dem anderen Arm in Verbindung steht. Es versteht sich, daß diese Verbindung über Sicherungsketten erfolgt, die eine entsprechende Länge aufweisen, um so auch die Beweglichkeit bzw. das Herausziehen des jeweiligen Arms aus seiner Sperrposition abzusichern. Da auf diese Sicherungsketten nur das begrenzte Gewicht des einzelnen Arms entfällt und nicht des gesamten Ankers, können übliche Ketten zum Einsatz kommen bzw. ist bei übli­ chen Ketten ein Reißen auch bei einem Herausziehen aus dem Untergrund nicht zu befürchten. Aber selbst dann, wenn aufgrund unglücklichster Umstände ein Arm durch Reißen der Sicherungskette verloren gehen sollte, ist der wertvolle Schaft mit dem Haltesegment und der andere Arm nach dem Aufwickeln der Ankerkette zu bergen, so daß entweder mit diesem Teilanker weitergearbeitet oder aber nur ein Teil, nämlich ein neuer Arm beschafft werden muß, um den Anker dann wieder voll funktionsfähig zu machen. Damit können auch wertvollste Anker voll wirksam eingesetzt werden, ohne daß für den Eigner die Gefahr besteht, daß das wertvolle Stück auf einer mehr oder weniger langen Seereise verloren geht.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Arme zwei oder mehr, in das hutförmig ausgebildete Haltesegment einführbare und darin lösbar festlegbare, gleich ausgebildete Sicherungssegmente aufweisen. Diese Si­ cherungssegmente sind entweder den Armen zugeordnet oder sind Teil der Arme, wo­ bei sie quasi durch das Haltesegment zusammengehalten werden, bis beim Bergen des Ankers diese Verbindung aufgehoben wird, um die Teile getrennt aus dem Meeresbo­ den herauszuheben. Dabei ist eine entsprechende Trennung der einzelnen Teile bei üblichem Betrieb gar nicht notwendig, sondern nur bei entsprechenden Extremsituatio­ nen. Zum entsprechenden Auflösen des Gesamtankerkörpers ist es dabei lediglich not­ wendig, die Sicherungssegmente und das Haltesegment voneinander zu lösen oder ein­ facher gesagt, das Haltesegment von den Sicherungssegmenten abzuziehen, so daß diese sich dann auch gleichzeitig voneinander lösen.

Eine konkrete Ausbildung des beschriebenen Ankersicherungssystems ist die, bei der das hutförmige Haltesegment mittig eine Durchgangsbohrung aufweist, die gering­ fügig größer als ein fernbedienbarer Sicherungsstift bemessen ist, der in eine axiale, in beiden Sicherungssegmenten je zur Hälfte ausgebildete Sackbohrung einführbar und dabei in Radialbohrungen verschieblich geführte Haltebolzen verdrängend bzw. in eine Sicherungsnut im Haltesegment verschiebend einführbar ausgebildet ist. Wie weiter vorne bereits erläutert, bietet hier das hutförmige Haltesegment die Sicherungsmöglich­ keiten zum Verbinden mit den Sicherungssegmenten und damit auch der Sicherungs­ segmente untereinander. Wird nun der Sicherungsstift aus der Sackbohrung herausgezo­ gen, so verlieren die in den Radialbohrungen gelagerten Haltebolzen ihren Rückhalt, so daß sie über das Haltesegment in das jeweilige Sicherungssegment hineingeschoben werden. Dadurch ist die beschriebene Verbindung aufgehoben und die Teile lösen sich voneinander, ohne sich weiter gegenseitig zu behindern. Zum Arretieren bzw. zum Zusammenfügen des beschriebenen Ankers ist es lediglich notwendig, die beiden Siche­ rungssegmente in das hutförmige Haltesegment hineinzuschieben und dann von oben her den Sicherungsstift in die Sackbohrung einzuführen, der dann die Haltebolzen ver­ schiebt und zwar in die Sicherungsnut im Haltesegment hinein, so daß dann die wirk­ same Verbindung und Festlegung erreicht ist.

Beschrieben ist weiter oben bereits, daß in der Regel zwei derartiger Siche­ rungssegmente zum Einsatz kommen, wobei jedes von ihnen einem Arm zugeordnet ist. Sind mehr als zwei Arme vorhanden, so werden entsprechend viele Sicherungssegmente zu verwenden sein. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist dabei vorgesehen, daß mindestens zwei Haltebolzen vorgesehen und unverlierbar in den Radialbohrungen angeordnet sind. Dies bedeutet, daß jedem der Sicherungssegmente jeweils ein Halte­ bolzen zugeordnet ist, wobei durch die zwei Haltebolzen auch eine günstige Übertra­ gung der Kräfte gesichert ist. Unverlierbar sind sie in den Radialbohrungen unterge­ bracht oder angeordnet, weil nur dadurch die voll Wirksamkeit gewährleistet ist, da in aller Regel der Anker nach dem Hochziehen auf das Schiffsdeck wieder zusammen­ gebaut werden muß, um für den nächsten Einsatz zur Verfügung zu stehen.

Eine Sicherung für den Haltebolzen wird zweckmäßigerweise dadurch erreicht, daß Haltebolzen einen Längsschlitz aufweisen, in den eine senkrecht zum Haltebolzen ver­ schiebbare Madenschraube eingreift. Die Haltebolzen können somit genau soweit hin- und hergeschoben werden, wie dies durch die Länge des Längsschlitzes vorgegeben ist. Ist das eine oder das andere Ende des Längsschlitzes erreicht, so kann der Haltebolzen nicht weiter verschoben werden. Damit ist er bleibend gesichert. Die Madenschraube kann natürlich verdreht oder herausgeschraubt werden, wenn es erforderlich, den Halte­ bolzen zu erneuern oder sonst welche Arbeiten vorzunehmen.

Ein sicheres Anlegen des Haltebolzen am Haltesegment wird dadurch erreicht, daß die Haltebolzen am in das hutförmige Haltesegment eingreifenden Ende eine der Sicherungsnut angepaßte Abflachung aufweisen. Diese Abflachung legt sich somit flä­ chig an die entsprechende Fläche der Sicherungsnut an, so daß die notwendigen Kräfte problemlos übertragbar sind. Würde lediglich ein Haltebolzen mit runder Spitze einge­ setzt oder auch ganz ohne Spitze, könnte nur eine linienförmige oder punktuelle Abstüt­ zung erreicht werden, was zwar in der Regel auch ausreicht, aber mit der beschriebe­ nen Ausbildung der Erfindung besser zu lösen ist.

Das Zusammenfügen der Sicherungssegment oder besser gesagt der Arme mit den Sicherungssegmenten wird zielgerecht erleichtert, indem eines der Sicherungsseg­ mente im Abstand zum Sackbohrungsende eine rechtwinklig zur Sackbohrung verlau­ fende Ausnehmung und das andere Sicherungssegment einen mit der Ausnehmung kor­ respondierend ausgebildeten Ansatz aufweist. Beim Zusammenfügen rutscht somit der Ansatz quasi zwangsweise in die Ausnehmung hinein, so daß dann die richtige und sichere Anordnung der Sicherungssegmente gewährleistet ist. Bei der Verwirklichung können aus Zweckmäßigkeitsgründen in beide Sicherungssegmente Ausnehmungen eingebracht werden, wobei dann beispielsweise ein kurzer Bolzen in einer der Aus­ nehmungen festgelegt wird, um die Funktion des Ansatzes zu übernehmen. Auch ande­ re Lösungen sind denkbar, wobei es hier nicht notwendig ist, den Ansatz aus Stahl herzustellen, vielmehr reicht ein solcher aus Kunststoff für die beschriebene Funktion aus, da der Ansatz Kräfte eigentlich nicht übernehmen muß.

Soll der Anker in seine Einzelteile aufgelöst werden, muß wie weiter vorne erläutert, der Sicherungsstift aus der Sackbohrung herausgezogen werden. Dies wird gemäß einer Ausbildung der Erfindung von Deck aus bewirkt, da der Sicherungsstift über ein Seil oder eine entsprechende Kette mit dem Schiffsdeck verbunden ist. Der Schiffsführer braucht somit lediglich das Seil entsprechend ein Stückchen herauszuzie­ hen, um dann über den Ankerspill die Kette einholen zu können, wobei sich dann der Anker am Meeresboden automatisch in seine Einzelteile aufteilt. Der Schaft mit dem Haltesegment wird dann von den Sicherungssegmenten der Arme abgezogen, so daß diese frei belastbar werden und dann über die zugeordneten Sicherungsketten aus ihrer Lage herausgezogen werden können. Denkbar ist es natürlich auch, am Schaft und am Haltesegment eine Vorrichtung vorzusehen, über die beispielsweise der Sicherungsstift über Funk betätigt werden kann. Hierzu ist es beispielsweise denkbar, den Sicherungs­ stift über eine Feder zu belasten, die dann in ihrer Spannsituation über Funk so beauf­ schlagt werden kann, daß die Federwirkung aufgehoben wird und der Sicherungsstift automatisch aus der Sackbohrung heraus bewegt wird. Denkbar ist es auch, daß die beschriebene Auflösung des Ankers über den Sicherungsstift durch eine entsprechende, dem Sicherungsstift zugeordnete Feder unterstützt wird. Einer der häufiger auftretenden Schadensfälle ist der, daß durch eine Überbelastung der Ankerkette der auf dem Mee­ resboden festsitzende Anker verlorengeht. Das Wasserfahrzeug treibt dann so oder so führerlos bzw. ankerlos in der Wasser- oder Luftströmung, wobei die herunterhängende Kette nur bedingt einen Schutz darstellt. Um in solchen Situationen den Verlust des Ankers zu vermeiden und dann letztlich doch noch durch das Gewicht des an der An­ kerkette hängenden Ankers eine gewisse Dämpfung zu bewirken, sieht die Erfindung vor, daß dem Sicherungsstift ein die Zugbelastung der Ankerkette überwachendes Fe­ dersystem zugeordnet ist, das bei überschreiten einer vorgegebenen Zugbelastung der Ankerkette entlastet wird und dabei den Sicherungsstift aus der Sackbohrung heraus­ zieht. Dadurch kann ein Abreißen der Ankerkette zielgerecht verhindert werden, da sich durch das Betätigen des Sicherungsstiftes der Anker in seine Einzelteile auflöst und dann durch das an der Ankerkette hängende Schiff aus seiner Fixierung am Meeresbo­ den gelöst werden kann. Zwar ist der Anker dann in seine Einzelteile zerlegt, kann aber zurückgewonnen und erneut eingesetzt werden, wobei er durch das nicht unerheb­ liche Gewicht zu einer gewissen Stabilisierung des Wasserfahrzeugs beiträgt.

Eine weitere Ausbildungsform für den zerlegbaren Anker ist die, bei der das hutförmige Haltesegment mittig eine Durchgangsbohrung aufweist, daß die Sicherungs­ segmente einen Sicherungsformkörper aufnehmende Ausnehmungen und freie, bieg­ bare Enden aufweisen, die beim Belasten des Sicherungsformkörpers einen freien Durchgang für diesen ergebend verformbar sind, wobei der Sicherungsformkörper über eine Kette mit dem Schiffsdeck verbunden ist. Bei der Montage wird der Sicherungs­ formkörper mit dem zum Schiffsdeck führenden Zugseil in den Bereich zwischen den beiden Sicherungssegmenten eingelegt und so in das Haltesegment eingeführt. Dann wird der Sicherungsformkörper soweit aus seinem Sitz herausgezogen, daß er die bei­ den freien und biegbaren Enden so verformt, daß diese sich am Haltesegment festlegen. Nun ist der Anker einsatzbereit, wobei er solange in Funktion bleibt, wie der Siche­ rungsformkörper als Keil zwischen den Sicherungssegmenten eingespannt ist. Wird er dann aber über das Zugseil aus dieser Position herausgezogen oder aber durch eine zu stramme, d. h. überlastete Ankerkette, aus dieser Position entfernt, werden auch die biegbaren Enden entlastet, so daß sie dann automatisch aus dem Haltesegment heraus­ rutschen. Die Arme werden dann frei und können getrennt vom Schaft aus dem Boden herausgezogen werden, wie dies weiter vorne bereits erläutert ist.

Eine besonders zweckmäßige Ausbildung der beschriebenen zweiten Möglichkeit der Arretierung der einzelnen Sicherungssegmente und des Haltesegmentes ist die, bei der die biegbaren, freien Enden über den Sicherungsformkörper sich an die Innenwan­ dung des sich zur Durchgangsbohrung hin erweiternden Hohlraumes des hutförmigen Haltesegmentes anlegend und darin festlegend biegbar ausgebildet sind. Die Sicherungs­ segmente dienen somit gleichzeitig zum Arretieren des unteren Teils des Ankers, d. h. der Arme am Haltesegment und damit am Schaft, wobei diese Arretierung entweder manuell oder auch durch Überlast aufgelöst wird, so daß dann die getrennte Hereinge­ winnung der einzelnen Teile des Ankers bewirkt werden kann.

Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß ein Anker geschaffen ist, der vorteilhaft leicht und sicher auch aus Extremsituationen heraus zu bergen ist, indem er nämlich in einer solchen Situation in Einzelteile zerfällt, die als solche wesentlich leich­ ter geborgen werden können, als irgendwelche winkligen Teile bzw. winkligen Kombinationen. Darüber hinaus baut ein derartiger Anker erstaunlich stabil und kann auch große Kräfte aufnehmen, kann aber wie weiter im Anmeldetext beschrieben auch so verändert und weiterentwickelt werden, daß ein gewisser Automa­ tismus auftritt, der im Bedarfsfall ein Auflösen des Ankerkörpers bewirkt, um so einen Verlust des Ankers bei Überlastung der Ankerkette sicher auszuschließen. Insgesamt gesehen ist damit eine Lösung geschaffen, die es dem Schiffseigner oder Schiffsführer ermöglicht auch hochwertige Anker einzusetzen und zu bergen, wobei selbst in Extremfällen nur Einzelteile der Ankerkombination verloren gehen können, so daß ein wenn auch beschränkter Betrieb bzw. Einsatz des Ankers vorhanden ist. In aller Regel aber wird ein derartiger Anker immer, auch bezüglich der Einzelteile, geborgen werden können, um dann nach dem Bergen schnell wieder montiert und eingesetzt zu werden.

Weitere Einzelheiten des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevor­ zugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 ein vor Anker liegendes Schiff, wobei der Anker sich am Mee­ resboden festgesetzt hat,

Fig. 2 eine vereinfacht wiedergegebene Ausbildung eines Ankers mit einem lösbaren Sicherungssystem,

Fig. 3 eine Einzelheit des beschriebenen Sicherheitssystems, hier die Seitenansicht eines der Sicherungssegmente,

Fig. 4 einen Teilschnitt durch das Sicherungssegment nach Fig. 3,

Fig. 5 eine Ansicht von der Rückseite gemäß Fig. 3,

Fig. 6 eine andere Ausbildung des Sicherungssystems und

Fig. 7 eine dem Prinzip nach der Darstellung in Fig. 6 entsprechendes Sicherungssystem mit einem eckig ausgebildeten Sicherungsform­ körper.

Fig. 1 zeigt ein Wasserfahrzeug 1, das von der Wasseroberfläche 2 aus über die Ankerkette 3 am Meeresboden 4 über den Anker 5 festgelegt ist. Dargestellt ist hier eine Position, bei dem das Wasserfahrzeug 1 offensichtlich bereits versucht, den auf dem Meeresboden 4 festhängenden Anker 5 zu bergen, indem es sich durch Betätigen der Schraube 13 zurückbewegt.

Der Anker 5 weist einen Schaft 6 auf an dem die Ankerkette 3 festgelegt ist und außerdem hier zwei Arme 7, 8, die an ihren freien Enden jeweils eine Pflug 9, 10 haben, über den das Eingraben in einen weichen Meeresboden 4 erleichtert ist.

Die Ankerkette 3 ist über einen hier nicht dargestellten und am Bug 11 angeord­ neten Ankerspill hereinzuholen, wobei es auch Ausführungen gibt, wo zusätzlich am Heck 12 ein entsprechender Ankerspill und Anker angebracht ist. Dies richtet sich letztlich nach der Größe des Wasserfahrzeuges 1. Der Ankerspill befindet sich oben auf dem Schiffsdeck 14, von dem aus damit der Anker 5 bzw. die Ankerkette 3 betätigt und belastet werden kann.

Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform, bei der am unteren Ende des Schaftes 6 ein Haltesegment 15 ausgebildet ist. Dieses hier hutförmig ausgebildete Haltesegment 15 sorgt für die weiter hinten noch näher beschriebene Verbindung des Schaftes 6 mit den Armen 7, 8.

Die Arme 7, 8 sind wie Fig. 2 entnommen werden kann zusätzlich über Siche­ rungsketten 16, 17 mit der Ankerkette 6 bzw. miteinander verbunden, wobei dazu meh­ rere Ösen 28 am Arm 7, 8 angebracht werden können.

Das obere, in das Haltesegment 15 einschiebbare Ende der Arme 7, 8 weist nach Fig. 2 die Form von Sicherungssegmenten 18, 19 auf. Diese Sicherungssegmente 18, 19 werden über einen durch die Durchgangsbohrung 20 hindurchgeschobenen Si­ cherungsstift 21 am Haltesegment 15 festgelegt. Dies erfolgt dadurch, daß der Siche­ rungsstift 21 beim Einführen in die Sackbohrung 22, die je zur Hälfte im Sicherungs­ segment 18 und 19 ausgebildet ist, die in Radialbohrungen 23, 24 angeordneten Halte­ bolzen 25, 26 so verschiebt, daß diese mit ihrer Spitze in eine Sicherungsnut 27 im Haltesegment 15 eingreifen. Das Haltesegment 15 ist hierzu in Fig. 2 im Schnitt dar­ gestellt.

Bei der aus Fig. 2 ersichtlichen Ausführung sind die Sicherungssegmente 18, 19 etwas spitz zulaufend ausgebildet, während der Hohlraum 44 im hutförmigen Halteseg­ ment 15 sich entsprechend verengend ausgebildet ist. Dadurch ergeben sich schräge Anlageflächen, die verschiedene positive Wirkungen haben, unter anderem die, daß das Haltesegment 15 sich leicht auf die beiden Sicherungssegmente 18, 19 aufschieben läßt.

Fig. 3 zeigt eines der beiden Sicherungssegmente 18 bzw. 19, wobei deutlich wird, daß im Abstand zum Sackbohrungsende 33 eine Ausnehmung 34 vorgesehen ist. Bei der Darstellung nach Fig. 3 ist in diese Ausnehmung 34 ein Ansatz 35 einge­ schraubt, der entsprechend über die Segmentwand 36 vorsteht. Dadurch ergibt sich eine Art Führung beim Zusammenfügen der beiden Sicherungssegmente 18 und 19.

Weiter ist die Sackbohrung 22 erkennbar, sowie die dahinterliegende Bohrung 31, in der eine Madenschraube 30 verschraubbar angeordnet ist. Diese Madenschraube 30 kann nach Fig. 4 bis auf bzw. sogar in den Haltebolzen 25, 26 hineingedreht wer­ den. Sie dient als Verliersicherung für den Haltebolzen 25, indem sie durch Eingreifen in den Längsschlitz 29 des Haltebolzen 25, 26 ein zu weites Verschieben verhindert.

Fig. 4 und ebenso Fig. 5 kann entnommen werden, daß der Haltebolzen 25, 26 am in die Sicherungsnut 27 eingreifenden Ende eine Abflachung 32 aufweist, um ein flächiges Anlagern bzw. Abstützen zu ermöglichen.

Die Fig. 6 und 7 unterscheiden sich von der Darstellung nach Fig. 2 ins­ besondere dadurch, daß das Sicherungssystem eine andere Ausbildung aufweist, wobei dieses Sicherungssystem ähnlich wie das andere über die Kette 37 mit dem Schiffsdeck 14 hier über das Zugseil 38 mit dem Schiffsdeck 14 bzw. dem Wasserfahrzeug 1 ver­ bunden ist. Dabei verläuft das Zugseil 38 durch den entsprechend rohrartig ausgebilde­ ten Schaft 6 hindurch.

Das Zugseil 38 ist mit einem hier glockenartigen oder kugelartigen Sicherungs­ körper 39 verbunden, der sich in einer von beiden Sicherungssegmenten 18, 19 ge­ bildeten Ausnehmung 40 befindet. Wird nun dieser Sicherungsformkörper 39 durch das Zugseil 38 in Richtung Durchgangsbohrung 20 gezogen, biegt es die Enden 41, 42 der Sicherungssegmente 18, 19 auseinander und gegen die Innenwandung 43 des hutförmi­ gen Haltesegmentes 15. Damit ist die Arretierung der Sicherungssegmente 18, 19 bzw. der Arme 7, 8 am Schaft 6 bewirkt.

Zieht nun der Schiffseigner bzw. Schiffsführer weiter an dem Zugseil 38, so verformt er die beiden Enden 41, 42 der Sicherungssegmente 18, 19 so weit, daß der Sicherungsformkörper 39 herausgezogen werden kann, allerdings ohne dabei verloren zu gehen, weil er durch die Durchgangsbohrung 20 nicht hindurch paßt. Aufgrund der nun auftretenden Entlastung federn die beiden freien, biegbaren Enden 41, 42 der Si­ cherungssegmente 18, 19 zurück und sie können aus dem Haltesegment 15 herausrut­ schen. Da sie nun auch die gemeinsame Kopplung verlieren, hängen sie nur noch an den hier nicht dargestellten Sicherungsketten 16, 17 und können damit aus dem Meeresboden 4 leicht herausgezogen werden.

Die Darstellung nach Fig. 7 entspricht im Prinzip der nach Fig. 6, nur daß hier der Sicherungsformkörper 39 eine andere Form aufweist. Er befindet sich bei der Dar­ stellung nach Fig. 7 in der Spreitzstellung, wobei er nach Überwinden dieser die Arme 7, 8 am Schaft 6 festlegenden Position ein langsameres Zurückbewegen der freien, biegbaren Enden 41, 42 bewegt, bevor dann diese sich soweit aufeinander zubewegt haben, daß ein Herausrutschen aus dem entsprechenden Hohlraum 44 des Halteseg­ ments 15 möglich wird. Auch dann ist, wie schon beschrieben, ein entsprechendes Bergen problemlos möglich.

Beim Montieren eines derartigen Sicherungssystems wird der Sicherungsform­ körper 39 zwischen den beiden Sicherungssegmenten 18, 19 angeordnet, wobei er sich in dem beschriebenen Zwischenraum 45 befindet, so daß die einzelnen freien, bieg­ baren Enden 41, 42 problemlos in das Haltesegment 15 eingeschoben werden können. Das Zugseil 38 ist vorher durch die Durchgangsbohrung 20 des Haltesegmentes 15 hindurchgeführt worden, so daß nun von dort aus durch Anziehen des Sicherungsform­ körpers 39 das Spreizen der freien, biegbaren Enden 41, 42 bewirkt werden kann. Diese Enden 41, 42 legen sich dann, wie schon beschrieben, an der Innenwandung 43 des Hohlraumes 44 an und die gewünschte Verbindung zwischen den einzelnen Teilen des Ankers 5 ist erreicht.

Claims (11)

1. Anker zum Festzuhalten von Wasserfahrzeugen (1) gegen Wind- und Wasserströme mit einem Schaft (6) und einem oder mehreren winklig davon abstehen­ den Armen (7, 8) mit endseitigen Pflügen (9, 10), die sich in den Meeresboden (4) eingraben oder daran verhaken, sowie der am Schaft (6) schwenkbar befestigten Anker­ kette (3), über die er mit dem dem Wasserfahrzeug (1) zugeordneten Ankerspill ver­ bunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm oder die Arme (7, 8) über ein dem Schaft (6) zugeordnetes Haltesegment (15) lösbar miteinander und mit dem Schaft (6) sowie über längere, im Abstand dazu angeschlagene Sicherungsketten (16, 17) zusätzlich untereinander und mit der Ankerket­ te (3) verbunden sind.

2. Anker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Arme (7, 8) zwei oder mehr, in das hutförmig ausgebildete Haltesegment (15) einführbare und darin lösbar festlegbare, gleich ausgebildete Sicherungssegmente (18, 19) aufweisen.

3. Anker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hutförmige Haltesegment (15) mittig eine Durchgangsbohrung (20) aufweist, die geringfügig größer als ein fernbedienbarer Sicherungsstift (21) bemessen ist, der in eine axiale, in beiden Sicherungssegmenten (18, 19) je zur Hälfte ausgebildete Sack­ bohrung (22) einführbar und dabei in Radialbohrungen (23, 24) verschieblich geführte Haltebolzen (25, 26) verdrängend oder in eine Sicherungsnut (27) im Haltesegment (15) verschiebend einführbar ausgebildet ist.

4. Anker nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Haltebolzen (25, 26) vorgesehen und unverlierbar in den Radial­ bohrungen (23, 24) angeordnet sind.

5. Anker nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltebolzen (25, 26) einen Längsschlitz (29) aufweisen, in den eine senkrecht zum Haltebolzen (25, 26) verschiebbare Madenschraube (30) eingreift.

6. Anker nach Anspruch 3 - Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltebolzen (25, 26) am in das hutförmige Haltesegment (15) eingreifenden Ende eine der Sicherungsnut (27) angepaßte Abflachung (32) aufweisen.

7. Anker nach Anspruch 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Sicherungssegmente (18) im Abstand zum Sackbohrungsende (33) eine rechtwinklig zur Sackbohrung (22) verlaufende Ausnehmung (34) und das andere Siche­ rungssegment (19) einen mit der Ausnehmung (34) korrespondierend ausgebildeten Ansatz (35) aufweist.

8. Anker nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Sicherungsstift (21) über ein Seil oder eine entsprechende Kette (37) mit dem Schiffsdeck (14) verbunden ist.

9. Anker nach Anspruch 3 und Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß dem Sicherungsstift (21) ein die Zugbelastung der Ankerkette (3) überwachendes Federsystem zugeordnet ist, das bei überschreiten einer vorgegebenen Zugbelastung der Ankerkette (3) entlastet wird und dabei den Sicherungsstift (21) aus der Sackbohrung (22) herauszieht.

10. Anker nach Anspruch 1 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das hutförmige Haltesegment (15) mittig eine Durchgangsbohrung (20) aufweist, daß die Sicherungssegmente (18, 19) einen Sicherungsformkörper (39) aufnehmende Ausnehmungen (40) und freie, biegbare Enden (41, 42) aufweisen, die beim Belasten des Sicherungsformkörpers (39) einen freien Durchgang für diesen ergebend verform­ bar sind, wobei der Sicherungsformkörper (39) über eine Kette (37) mit dem Schiffs­ deck (14) verbunden ist.

11. Anker nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die biegbaren, freien Enden (41, 42) über den Sicherungsformkörper (39) sich an die Innenwandung (43) des sich zur Durchgangsbohrung (20) hin erweiternden Hohl­ raumes (44) des hutförmigen Haltesegmentes (15) anlegend und darin festlegend bieg­ bar ausgebildet sind.