DE19632068A1 - Bremseinrichtung mit Schleuderunterdrückungssteuervorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf eine Verhaltensteuerung eines Fahrzeugs, wie beispiels­ weise eines Kraftfahrzeugs, zur Verbesserung dessen Fahr­ stabilität und im besonderen auf eine Schleuderunter­ drückungssteuervorrichtung um das Fahrzeug vom Schleudern abzuhalten mit einer Unterscheidung dessen Notwendigkeits­ grads.

Bislang ist bekannt, daß Kraftfahrzeuge und ähnliche Fahrzeuge, wenn sie übersteuert werden, einer "schnellen Drehung" bzw. einem "Schleudern" unterliegen, da die auf die Fahrzeugkarosserie als eine Zentrifugalkraft aufge­ brachte Seitenkraft zusammen mit einer Erhöhung der Fahr­ zeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels unbegrenzt anstei­ gen kann, wogegen die Reifenhaftkraft zum Halten der Fahr­ zeugkarosserie auf der Straßenoberfläche verglichen mit der Seitenkraft begrenzt ist, und insbesondere auf einer glit­ schigen nassen Straße niedriger ist.

Verschiedene Anstrengungen wurden unternommen, um Kraftfahrzeuge und ähnliche Fahrzeuge vor einem Schleudern zu bewahren. Beispiele dafür sind in den japanischen offen­ gelegten Patentveröffentlichungen 6-24304 und 6-99800 be­ schrieben.

In ähnlichen Bemühungungen um eine weitere Verbesserung des Fahrzeugverhaltens gegen einen Drall bzw. ein Schleu­ dern haben die gegenwärtigen Erfinder beachtet, daß die Fahrer im Versuch einem unerwarteten Hindernis auszuweichen das Lenkrad manchmal plötzlich drehen müssen oder das Lenk­ rad ständig abwechselnd in entgegengesetzte Richtungen dre­ hen, um einer schlangenlinienförmigen Straße zu folgen. Um solch einem heftigen Lenkzustand nachzukommen bzw. zu ent­ sprechen, besteht das Verlangen nach Ausführung einer Schleuderunterdrückungssteuerung mit einer hohen Ansprech­ empfindlichkeit, so daß beispielsweise auf ein linkes oder rechtes Vorderrad an der Außenseite der Drehung eine Brems­ kraft aufgebracht wird, um an der Fahrzeugkarosserie ein Gegenschleudermoment zu erzeugen, und zwar mit einer hohen Geschwindigkeit in Abhängigkeit von einem Parameter oder von Parametern zur Einschätzung der Wahrscheinlichkeit ei­ ner Drehung. Falls jedoch der Leistungsgrad einer derarti­ gen Schleuderunterdrückungssteuerung erhöht wird, um eine höhere Ansprechempfindlichkeit der Steuerung zu erlangen, nimmt die Steuerung bei der Erfassung oder Abschätzung ei­ nes Parameters oder von Parametern, wie z. B. des Gleit­ bzw. Schräglaufwinkels β der Fahrzeugkarosserie, etc. eine Störgröße auf, wodurch eine Instabilität der Schleuderun­ terdrückungssteuerung verursacht wird.

Hinsichtlich des vorstehenden Mißstandes, ist es eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Dreh- bzw. Schleuderunterdrückungssteuervorrichtung eines Fahrzeugs, z. B. eines Kraftfahrzeugs, vorzusehen, die auf effektivere Weise mit einer hohen Ansprechempfindlichkeit der Steuerung das Fahrzeug vor einer Drehung bewahren kann, während es dabei gleichzeitig vermeidet, daß durch Störgrö­ ßen infolge der hohen Ansprechempfindlichkeit der Steuerung unnötige Schleuderunterdrückungssteuerungen ausgeführt wer­ den.

Erfindungsgemäß wird die vorstehend erwähnte Aufgabe durch eine Schleuderunterdrückungssteuervorrichtung eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugkarosserie, linken und rechten Vorderrädern und einer Lenkeinrichtung zum Lenken der lin­ ken und rechten Vorderräder gelöst, die eine Einrichtung zur Ausführung einer ersten Schleuderzustandabschätzung der Fahrzeugkarosserie und einer zweiten Schleuderzustandab­ schätzung der Fahrzeugkarosserie in kurzem zeitlichem Ab­ stand zur ersten Schleuderzustandabschätzung, eine Brems­ einrichtung zum Aufbringen einer veränderlichen Bremskraft auf jedes der linken und rechten Vorderräder und eine Ein­ richtung zur Steuerung der Bremseinrichtung aufweist, um auf eines der linken und rechten Vorderräder an der Außen­ seite der Drehung eine Bremskraft aufzubringen, wobei die Bremssteuereinrichtung die Bremseinrichtung derart steuert, daß in Abhängigkeit von der ersten Schleuderzustandabschät­ zung auf das Vorderrad an der Außenseite der Drehung eine erste Bremskraft und in Abhängigkeit von der zweiten Schleuderzustandabschätzung auf das Vorderrad an der Außen­ seite der Drehung eine zweite Bremskraft derart aufgebracht wird, daß die zweite Bremskraft wenigstens größer ist als die erste Bremskraft oder im Vergleich zur ersten Brems­ kraft mit einem höheren Fortschritt (with a higher advancement) bezüglich eines momentanen Schleuderzustands des Fahrzeugs aufgebracht wird.

Dadurch daß die Schleuderunterdrückungssteuervor­ richtung so aufgebaut ist, daß der Schleuderzustand der Fahrzeugkarosserie als eine erste Schleuderzustandabschät­ zung und eine zweite Schleuderzustandabschätzung in kurzem zeitlichen Abstand auf die erste Schleuderzustandabschät­ zung abgeschätzt wird, und die Bremskraft in Abhängigkeit von den ersten und zweiten Schleuderzustandsabschätzungen auf das Vorderrad an der Außenseite der Drehung derart auf­ gebracht wird, daß die der zweiten Schleuderzustandabschät­ zung entsprechende zweite Bremskraft entweder größer ist als die der ersten Schleuderzustandabschätzung entspre­ chende erste Bremskraft oder im Vergleich zur ersten Brems­ kraft mit einem höheren Fortschritt bezüglich eines momentanen Schleuderzustand des Fahrzeugs aufgebracht wird, kann die Schleuderunterdrückungssteuerung automatisch der Notwendigkeit einer Schleuderunterdrückungssteuerung angepaßt werden, so daß sie in der Lage ist, einem Gegen­ lenken derart, daß das Lenkrad in die eine Richtung gedreht wird und dann ständig über den Neutralzustand in die entge­ gengesetzte Richtung gedreht wird, oder einem aufeinander­ folgenden Lenkvorgang derart zu entsprechen, daß auf einen ersten Lenkvorgang unmittelbar ein zweiter Lenkvorgang folgt.

Gemäß weiteren detaillierten Merkmalen der vorliegenden Erfindung kann die Ausführung der zweiten Schleuderzustan­ dabschätzung durch eine Umkehr der Giergeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie über deren Neutralzustand, durch einen Schleuderzustand über einem vorgegebenen Niveau, der vor dem Ablauf einer vorgegebenen Zeit nach dem Ende der Schleuderunterdrückungssteuerung gemäß der ersten Schleu­ derzustandabschätzung stattfindet, oder durch einen Schleu­ derzustandabschätzungsparameter erfolgen, der zur Aufnahme einer Ableitung bzw. eines Differentials davon modifiziert wird.

Gemäß einem weiteren detaillierten Merkmal der vorlie­ genden Erfindung kann die Bremseinrichtung einen Radzylin­ der und ein Hydrauliksystem zur Zuführung von Bremsfluid an die Radzylinder aufweisen; desweiteren kann die zweite Bremskraft höher sein als die erste Bremskraft, indem das Betriebsverhältnisses für die Zuführung von Bremsfluid an den Radzylinder für die zweite Bremskraft im Vergleich zur ersten Bremskraft auf einen höheren Wert begrenzt wird.

Gemäß einem weiteren detaillierten Merkmal der vorlie­ genden Erfindung kann die Bremssteuereinrichtung bei der Steuerung der Bremseinrichtung in Abhängigkeit von den er­ sten und zweiten Schleuderzustandabschätzungen einen unemp­ findlichen Bereich aufweisen, der für die zweite Schleuder­ zustandabschätzung kleiner ist als für die erste Schleuder­ zustandabschätzung.

Nachstehend erfolgt eine kurze Beschreibung der Zeich­ nungen, wobei

Fig. 1 eine schematische Abbildung einer Hydraulikkrei­ seinrichtung und einer elektrischen Steuereinrichtung einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schleuderunter­ drückungssteuervorrichtung ist,

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm ist, das eine erste Ausfüh­ rungsform der erfindungsgemäßen Schleuderunterdrückungs­ steuerroutine ist,

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm ist, das eine erste Ausfüh­ rungsform der Routine zur Begrenzung des Betriebsverhält­ nisses zur Steuerung des Bremsdrucks in der Routine von Fig. 2 ist,

Fig. 4 ein Graph ist, der den Zusammenhang zwischen der Schleudergröße SQ und des Sollschlupfverhältnisses Rsfo darstellt,

Fig. 5 ein Graph ist, der den Zusammenhang zwischen der Schlupfgröße SPfo und des Betriebsverhältnisses Drfo dar­ stellt,

Fig. 6 ein Graph ist, der den Zusammenhang zwischen der Schleudergröße SQ und des Sollschlupfverhältnisses Rsfo darstellt,

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm ist, das eine zweite Ausfüh­ rungsform der Routine zur Begrenzung des Betriebsverhält­ nisses zur Steuerung des Bremsdrucks in der Routine von Fig. 2 darstellt,

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Modifikation der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform darstellt,

Fig. 9 ein Ablaufdiagramm ist, das eine zweite Ausfüh­ rungsform der erfindungsgemäßen Schleuderunterdrückungs­ steuerroutine darstellt,

Fig. 10 ein Graph ist, der den Zusammenhang zwischen der ersten Schleudergröße Sp und des Sollschupfverhältnis­ ses Rsfo darstellt,

Fig. 11 ein Graph ist, der den Zusammenhang zwischen der zweiten Schleudergröße Spd und des Sollschlupfverhält­ nisses Rsfo ist, und

Fig. 12 ein Graph ist, der ein Beispiel der Änderung des Lenkwinkels θ und anderer damit in Zusammenhang stehen­ der Parameter ist, wenn das Fahrzeug zunächst nach links gesteuert wird und dann ständig über den Neutralzustand nach rechts umgesteuert wird.

Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf die begleiten­ den Zeichnungen die genauere Beschreibung der vorliegenden Erfindung anhand einiger bevorzugter Ausführungsformen.

Zuerst sei auf Fig. 1 bezuggenommen, das eine erfin­ dungsgemäße Ausführungsform der Schleuderunterdrückungs­ steuervorrichtung hinsichtlich des Aufbaus der Hydraulik­ kreiseinrichtung und deren elektrischer Steuereinrichtung schematisch darstellt. Die im allgemeinen mit 10 bezeich­ nete Hydraulikkreiseinrichtung weist eine herkömmliche Fuß­ bremsdruckquelleneinrichtung mit einem von einem Fahrer zu tretenden Bremspedal 12, einem Hauptzylinder 14, der zur Erzeugung eines dem Tritt auf das Bremspedal 12 entspre­ chenden Fußbremsdruck angepaßt ist, und einem Hydroverstär­ ker 16 auf. Von einer ersten Öffnung des Hauptzylinders 14 erstreckt sich ein erster Kanal 18 zu einer Bremsdrucksteu­ ereinrichtung 20 des linken Vorderrads und zu einer Brems­ drucksteuereinrichtung 22 des rechten Vorderrads. Ein zwei­ ter Kanal 26 mit einem Dosierventil 24 in seinem Weg er­ streckt sich von einer zweiten Öffnung des Hauptzylinders 14 zu einer Bremsdrucksteuereinrichtung 32 des linken Hin­ terrads und zu einer Bremsdrucksteuereinrichtung 34 des rechten Hinterrads.

Die Hydraulikkreiseinrichtung 10 weist desweiteren eine motor- bzw. kraftbetriebene Bremsdruckquelleneinrichtung mit einem Behälter 36 und einer Bremsfluiddruckpumpe 40 auf, die ein unter Druck stehendes Bremsfluid an einen Hochdruckkanal 38 liefert, an den ein Speicher 40 ange­ schlossen ist.

Die Bremsdrucksteuereinrichtungen 20 und 22 der linken und rechten Vorderräder weisen jeweils Radzylinder 48VL bzw. 48VR zum Aufbringen einer Bremskraft auf das linke bzw. rechte Vorderrad, elektromagnetische 3/2-Umschaltsteu­ erventile (d. h. mit 3 Anschlüssen und 2 Schaltstellungen) 50FL bzw. 50FR und Reihenschaltungen von normalerweise of­ fenen elektromagnetischen EIN-AUS-Ventilen 54FL bzw. 54FR und normalerweise geschlossenen elektromagnetischen EIN-AUS- Ventilen 56FL bzw. 56FR auf, wobei die Reihenschaltungen der normalerweise offenen EIN-AUS-Ventile und der normaler­ weise geschlossenen EIN-AUS-Ventile zwischen dem Hoch­ druckkanal 38 und einem mit dem Behälter 36 in Verbindung stehenden Rückströmkanal 52 angeschlossen sind. Ein mittle­ rer Punkt der Reihenschaltungen der EIN-AUS-Ventile 54FL und 56FL steht durch einen Verbindungskanal 58FL mit dem Steuerventil 50FL in Verbindung, und ein mittlerer Punkt der Reihenschaltung der EIN-AUS-Ventile 54FR und 56FR steht durch einen Verbindungskanal 58FR mit dem Steuerventil 50FR in Verbindung.

Die Bremsdrucksteuereinrichtungen 32 und 34 des linken und rechten Hinterrads weisen jeweils Radzylinder 64RL bzw. 64RR zum Aufbringen einer Bremskraft auf das linke bzw. rechte Hinterrad, elektromagnetische 3/2-Umschaltsteuerven­ tile 50RL bzw. 50RR, und Reihenschaltungen von normaler­ weise offenen elektromagnetischen EIN-AUS-Ventilen 60RL bzw. 60RR und normalerweise geschlossenen elektromagneti­ schen EIN-AUS-Ventilen 62RL bzw. 62RR auf, wobei die Rei­ henschaltungen der normalerweise offenen EIN-AUS-Ventile und der normalerweise geschlossenen EIN-AUS-Ventile zwi­ schen dem Hochdruckkanal 38 und dem mit dem Behälter 36 in Verbindung stehenden Rückströmkanal 52 angeschlossen sind. Ein mittlerer Punkt der Reihenschaltungen der EIN-AUS-Ven­ tile 60RL und 62RL steht durch einen Verbindungskanal 58RL mit dem Steuerventil 50RL in Verbindung, und ein mittlerer Punkt der Reihenschaltung der EIN-AUS-Ventile 60RR und 62RR steht durch einen Verbindungskanal 58RR mit dem Steuerven­ til 50RR in Verbindung.

Die Steuerventile 50FL und 50FR werden jeweils zwischen einer ersten Stellung zum Verbinden der Radzylinder 48FL bzw. 48FR mit dem Kanal 18 und gleichzeitigem Trennen der Radzylinder 48FL bzw. 48FR von den Verbindungskanälen 58FL bzw. 58FR, wie in dem in der Figur gezeigten Zustand, und einer zweiten Stellung zum Trennen der Radzylinder 48FL bzw. 48FR vom Kanal 18 und gleichzeitigem Verbinden der Radzylinder 48FL bzw. 48FR mit den Verbindungskanälen 58FL bzw. 58FR umgeschaltet.

Die Steuerventile 50RL und 50RR werden jeweils zwischen einer ersten Stellung zum Verbinden der Radzylinder 64RL bzw. 64RR mit dem Kanal 26 und gleichzeitigem Trennen der Radzylinder 64RL bzw. 64RR von den Verbindungskanälen 58RL bzw. 58RR, wie in dem in der Figur gezeigten Zustand, und einer zweiten Stellung zum Trennen der Radzylinder 64RL bzw. 64RR vom Kanal 26 und gleichzeitigem Verbinden der Radzylinder 64RL bzw. 64RR mit den Verbindungskanälen 58RL bzw. 58RR umgeschaltet.

Wenn sich die Steuerventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR in der ersten Stellung befinden, wie in dem in der Figur ge­ zeigten Zustand, dann stehen die Radzylinder 48FL, 48FR, 64RL, 64RR mit den Kanälen 18 und 26 derart in Verbindung, daß der Druck des Hauptzylinders 14 den jeweiligen Radzy­ lindern zugeführt wird, wodurch der Fahrer dem Tritt auf das Bremspedal 12 entsprechend auf jedes Rad eine Brems­ kraft aufbringen kann, wogegen, wenn sich die Steuerventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR in der zweiten Stellung befinden, die Radzylinder vom Hauptzylinder getrennt sind, die Radzy­ linder 48FL, 48FR, 64RL, 64RR bei der Steuerung der norma­ lerweise offenen EIN-AUS-Ventile 54FL, 54FR, 60RL, 60RR und der normalerweise geschlossenen EIN-AUS-Ventile 56FL, 56FR, 62RL, 62RR in Abhängigkeit vom Verhältnis des offenen Zu­ stands der entsprechenden normalerweise offenen Ventile und des geschlossenen Zustands der entsprechenden normalerweise geschlossenen Ventile, d. h. vom sogenannten Betriebsver­ hältnis, ungeachtet des Tritts auf das Bremspedal 12 mit dem kraftbetriebenen Bremsdruck versorgt werden.

Die Steuerventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR, die normaler­ weise offenen EIN-AUS-Ventile 54FL, 54FR, 60RL, 60RR, die normalerweise geschlossenen EIN-AUS-Ventile 56FL, 56FR, 62RL, 62RR und die Pumpe 40 werden alle durch eine elektri­ sche Steuereinrichtung 70 gesteuert, die nachstehend genau­ er beschrieben ist. Die elektrische Steuereinrichtung 70 besteht aus einem Mikro-Computer 72 und einer Treiberkreis­ einrichtung 74. Obwohl es in Fig. 1 nicht im Detail darge­ stellt ist, kann der Mikro-Computer 72 einen allgemeinen Aufbau mit einer zentralen Steuereinheit (CPU), einem Nur- Lese-Speicher (ROM), einem Direkt-Zugriff-Speicher (RAM), Eingangs- und Ausgangstoreinrichtungen und einem diese funktionalen Elemente miteinander verbindenden gemeinsamen Bus aufweisen.

Die Eingangstoreinrichtung des Mikro-Computer 72 wird jeweils von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 76 mit ei­ nem die Fahrzeuggeschwindigkeit V anzeigenden Signal, von einem im wesentlichen an einem Massezentrum der Fahrzeugka­ rosserie angebrachten Seiten- bzw. Querbeschleunigungssen­ sor 78 mit einem die seitliche Beschleunigung bzw. Querbe­ schleunigung Gy der Fahrzeugkarosserie anzeigenden Signal, von einem Giergeschwindigkeitssensor 80 mit einem die Gier­ geschwindigkeit y der Fahrzeugkarosserie anzeigenden Si­ gnal, von einem Lenkwinkelsensor 82 mit einem den Lenkwin­ kel θ anzeigenden Signal, von einem im wesentlichen am Mas­ sezentrum der Fahrzeugkarosserie angebrachten Längsbe­ schleunigungssensor 84 mit einem die Längsbeschleunigung Gx der Fahrzeugkarosserie anzeigenden Signal, und von Radge­ schwindigkeitssensoren 86FL-86RR mit Signalen versorgt, die die Radgeschwindigkeit (die Radumfanggeschwindigkeit) Vwfl, Vwfr, Vwrl, Vwrr der linken bzw. rechten Vorderräder und der linken bzw. rechten Hinterräder anzeigen. Der Quer­ beschleunigungssensor 78, der Giergeschwindigkeitssensor 80 und der Lenkwinkelsensor 82 erfassen jeweils die Querbe­ schleunigung, die Giergeschwindigkeit und den Lenkwinkel, die positiv sind, wenn das Fahrzeug eine Drehung nach links ausführt, und der Längsbeschleunigungssensor 84 erfaßt die Längsbeschleunigung, die positiv ist, wenn das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung beschleunigt wird. In der folgenden Analy­ sis werden die Parameter, die für die Drehrichtung des Fahrzeugs kennzeichnend sind, im allgemeinen jeweils als positiv vorausgesetzt, wenn es sich bei einer Betrachtung vom Dach des Fahrzeugs aus um eine Drehung im Gegenuhrzei­ gersinn handelt, und als negativ, wenn es sich um eine Dre­ hung im Uhrzeigersinn handelt.

Der Nur-Lese-Speicher des Mikro-Computer 72 speichert derartige Ablaufdiagramme, wie sie in den Fig. 2, 3, 7 bis 9 gezeigt sind, und Karten bzw. Verzeichnisse, wie sie in den Fig. 4 bis 6, 10 bis 11 gezeigt sind. Die zentrale Steuereinheit führt auf den durch die vorstehend erwähnten verschiedenen Sensoren erfaßten Parametern basierend in Ab­ hängigkeit von diesen Ablaufdiagrammen und Verzeichnissen, wie nachstehend beschrieben, verschiedene Berechnungen durch, um zur Beurteilung und Abschätzung des Schleuderzu­ stands des Fahrzeugs eine Schleudergröße zu erhalten, und steuert das Drehverhalten des Fahrzeugs in Abhängigkeit von den abgeschätzten Zuständen, insbesondere um das Fahrzeug vor einer schnellen Drehung bzw. einem Schleudern zu bewah­ ren, indem es auf das Vorderrad an der Außenseite der Dre­ hung eine Bremskraft aufbringt.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 eine erste Ausführungsform der Steuerroutine zur Verhinderung einer Drehung beschrieben. Die Steuerung gemäß dem in Fig. 2 ge­ zeigten Ablaufdiagramm beginnt mit dem Schließen eines in der Figur nicht dargestellten Zündschalters und wird in ei­ nem vorgegebenen Zeitintervall wiederholenderweise ausge­ führt.

Im Schritt 10 werden die Signale eingelesen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindigkeitssen­ sor 76 und weitere aufweisen. Im Schritt 20 wird aus der Querbeschleunigung Gy, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Giergeschwindigkeit γ die Seitengleitbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie als Vyd=Gy-V_*γ berechnet. Im Schritt 30 wird die auf diese Weise erhaltene Seitengleitbeschleuni­ gung Vyd integriert, um die Seitengleitgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie als Vy zu erhalten; im Anschluß daran wird der Gleit- bzw. Schräglaufwinkel der Fahrzeugkarosse­ rie als ein Verhältnis der Seitengleitgeschwindigkeit Vy zur Längsgeschwindigkeit Vx der Fahrzeugkarosserie (= Fahr­ zeuggeschwindigkeit V) als β = Vy/Vx berechnet.

Im Schritt 40 wird unter Verwendung zweier positiver Konstanten K1 und K2 ein Schleuderwert SV als eine lineare Summe des Schräglaufwinkels β und der Seitengleitbeschleu­ nigung Vyd berechnet, beispielsweise als SV = K1_*β+K2_*Vyd. Im Schritt 50 wird die Drehrichtung des Fahrzeugs anhand des Vorzeichens der Giergeschwindigkeit γ beurteilt; ferner wird eine Schleudergröße SQ so bestimmt, daß sie gleich SV ist, wenn der Schleuderwert SV positiv ist, und daß sie gleich -SV ist, wenn der Schleuderwert SV negativ ist. An­ dererseits kann die Schleudergröße aber auch so bestimmt werden, daß sie hinsichtlich der Art des Drehverhaltens des Fahrzeugs sensitiver bzw. empfindlicher ist, und zwar so, daß die Schleudergröße SQ gleich SV ist, wenn der Schleu­ derwert SV in Übereinstimmung mit der positiven Gierge­ schwindigkeit γ positiv ist, aber für den Fall, daß der Schleuderwert SV verglichen mit der positiven Giergeschwin­ digkeit γ negativ ist, die Schleudergröße SQ auf Null ge­ setzt wird, und ähnlicherweise, daß die Schleudergröße SQ gleich -SV ist, wenn der Schleuderwert SV in Übereinstim­ mung mit der negativen Giergeschwindigkeit γ negativ ist, aber für den Fall, daß der Schleuderwert SV verglichen mit der negativen Giergeschwindigkeit γ positiv ist, die Schleudergröße SQ auf Null gesetzt wird.

Im Schritt 60 erfolgt in Abhängigkeit von der Schleu­ dergröße SQ und gemäß einem Verzeichnis, wie es in Fig. 4 dargestellt ist, die Berechnung eines Sollgleit- bzw. Soll­ schlupfverhältnisses Rsfo für das Vorderrad an der Außen­ seite der Drehung. Alternativ dazu kann der Schleuderwert SV als eine lineare Summe des Schräglaufwinkels β und des­ sen Differential βd berechnet werden.

Im Schritt 70 wird beurteilt, ob das Sollschlupfver­ hältnis Rsfo 0 ist, d. h. ob das Fahrzeug eine stabile Dre­ hung ausführt, bei der keine Schleuderunterdrückungssteue­ rung notwendig ist. Für den Fall, daß die Antwort JA ist, springt die Steuerung zum Schritt 10 zurück, wogegen für den Fall, daß die Antwort NEIN ist, die Steuerung dann zum Schritt 80 geht.

Im Schritt 80 wird unter Angabe einer Normalradge­ schwindigkeit (beispielsweise der Radgeschwindigkeit des Vorderrads an der Innenseite der Drehung) als Vb eine Soll­ radgeschwindigkeit Vwtfo für das Vorderrad an der Außen­ seite der Drehung wie folgt berechnet:

Vwtfo = Vb_*(100-Rsfo)/100

Im Schritt 90 wird unter Angabe der Radgeschwindigkeit des Vorderrads an der Außenseite der Drehung als Vwfo, der Radbeschleunigung (das Differential von Vwfo) des Vorder­ rads an der Außenseite der Drehung als Vwfod und einer po­ sitiven Konstante als Ks eine Gleit- bzw. Schlupfgröße Spfo für das Vorderrad an der Außenseite der Drehung wie folgt berechnet:

SPfo = Vwfo-Vwtfo+Ks_*(Vwfod-Gx)

Im Schritt 100 erfolgt gemäß eines Verzeichnisses, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, die Berechnung des Betriebsver­ hältnisses Drfo zur Steuerung der Reihenschaltungen des normalerweise offenen Ventils 54FL oder 54FR und des norma­ lerweise geschlossenen Ventils 56FL oder 56FR des Vorder­ rads an der Außenseite der Drehung. Im Verzeichnis von Fig. 5 erhöhen die positiven Werte des Betriebsverhältnisses den an den Radzylinder 48FL oder 48FR zugeführten Bremsdruck, wogegen die negativen Werte des Betriebsverhältnisses den an den Radzylinder 48FL oder 48FR zugeführten Bremsdruck absenken.

In den Schritten 110 und 120 wird das Betriebsverhält­ nisses derart begrenzt, daß es einen Grenzwert L nicht überschreitet, der so bestimmt wird, wie es nachstehend be­ schrieben ist.

Im Schritt 130 werden an das dem Vorderrad an der Au­ ßenseite der Drehung entsprechende Steuerventil 50FL oder 50FR Steuersignale ausgegeben, so daß das Steuerventil 50FL oder 50FR in dessen zweite Stellung umgeschaltet wird, wie auch an die EIN-AUS-Ventile 54FL und 56FL oder 54FR und 56FR des Vorderrads an der Außenseite der Drehung, so daß der kraftbetriebene Bremsdruck dem Radzylinder 48FL oder 48FR des Vorderrads an der Außenseite der Drehung in Abhän­ gigkeit vom Betriebsverhältnis Drfo zugeführt wird.

Nun versteht man, daß für den Fall, daß das Betriebs­ verhältnis Drfo höher ist, der kraftbetriebene Bremsdruck dem Radzylinder 48FL oder 48FR des Vorderrads an der Außen­ seite der Drehung mit einer höheren Geschwindigkeit, d. h. schneller, zugeführt wird, so daß die Schleudersteuerung durch das Bremsen des Vorderrads an der Außenseite der Dre­ hung mit einer höheren Empfindlichkeit erfolgt. Daher ist durch eine entsprechende variable Einstellung des Maximal­ werts des Betriebsverhältnisses Drfo eine variable Einstel­ lung der Empfindlichkeit der Schleuderunterdrückungssteue­ rung verfügbar.

Bezugnehmend auf die Schritte 110 und 120 erfolgt nun die Beschreibung der Begrenzung des Betriebsverhältnisses Drfo zur Modifizierung des Anstiegs- und Absinkverlaufs des Bremsdrucks, um dem Notwendigkeitsgrad der Schleuderunter­ drückungssteuerung zu entsprechen. Fig. 3 zeigt eine erste Ausführungsform zur Begrenzung des Betriebsverhältnisses Drfo. Diese Routine kann auf geeignete Weise durch Beibe­ halten einer Zeitablaufrelation mit der Ausführung der Rou­ tine von Fig. 2 ausgeführt werden, so daß in den Schritten 110 und 120 davon eine variable Begrenzung des Betriebsver­ hältnisses bewirkt wird.

Im Schritt 220 wird beurteilt, ob das Kennzeichen (flag) Fx 1 ist. Das Kennzeichen Fx wird nur für die Unter­ scheidung des Steuerdurchlaufs eingeführt. Da das Kennzei­ chen Fx anfangs auf 0 zurückgesetzt ist, geht die Steuerung zum Schritt 240 weiter, bis sie den Schritt 250 einmal durchlaufen hat. Nachdem die Steuerung den Schritt 250 ein­ mal durchlaufen hat, wird Fx auf 1 gesetzt, und die Steue­ rung geht anschließend zum Schritt 230 weiter.

Im Schritt 240 wird beurteilt, ob sich das Vorzeichen der Giergeschwindigkeit y vom dem im vorherigen Zyklus ver­ ändert hat; solange die Antwort NEIN ist, d. h. daß dabei keine Umkehr der Giergeschwindigkeit über den Neutralzu­ stand stattfindet, geht die Steuerung zum Schritt 270 wei­ ter, in dem das Kennzeichen Fx auf 0 zurückgesetzt wird; ferner wird auch ein nachstehend beschriebener Zeitgeber zum Zählen der Zeit Ta zurückgesetzt. Wenn sie vom Anfangs­ zurücksetzzustand bislang noch nicht ausgelöst sind, ist das Zurücksetzen natürlich eine Bestätigung des Zurücksetz­ zustands. Im Schritt 290 wird dann das Kennzeichen Fy, das ebenfalls einer geeigneten Steuerung dient, auf 0 gesetzt. Dann geht die Steuerung zum Schritt 300 weiter.

Im Schritt 300 wird beurteilt, ob das Kennzeichen Fy 1 ist. Wenn die Steuerung vom Schritt 290 kommt, ist die Ant­ wort NEIN, die Steuerung geht dann zum Schritt 310 weiter und der Grenzwert L für die Verwendung in den Schritten 110 und 120 von Fig. 2 wird auf den Wert von L1 gesetzt. Der Wert von L1 ist als ein relativ niedriger Wert vorgegeben, beispielsweise etwa 20%. Solange keine Umkehr der Gierge­ schwindigkeit über den Neutralzustand hinaus stattfindet, wird die Schleuderunterdrückungssteuerung daher, wenn sie erfolgt, mit einem relativ niedrigen Betriebsverhältnis ausgeführt, so daß der Bremsdruck in Abhängigkeit von der vorstehend erwähnten Schleudergröße SQ mäßig erhöht und ab­ gesenkt wird.

Wenn eine Umkehr der Giergeschwindigkeit über den Neu­ tralzustand hinaus stattgefunden hat, wird dies im Schritt 240 erfaßt, wodurch die Steuerung zum Schritt 250 geht, in dem das Kennzeichen Fx auf 1 gesetzt und der Zeitgeber zum Zählen der Zeit Ta ausgelöst wird; im Schritt 260 wird das Kennzeichen Fy dann auf 1 gesetzt. Im Schritt 300 erfolgt dann eine JA Antwort und die Steuerung geht zum Schritt 330 weiter, in dem der Grenzwert L auf den Wert von L2 gesetzt wird. Der Wert von L2 ist als ein relativ hoher Wert vorge­ geben, beispielsweise etwa 90%. Wenn daher eine Umkehr der Giergeschwindigkeit über den Neutralzustand hinaus stattge­ funden hat, wird die Schleuderunterdrückungssteuerung mit einem relativ hohen Betriebsverhältnis ausgeführt, so daß der Bremsdruck in Abhängigkeit von der vorstehend erwähnten Schleudergröße SQ schnell erhöht wird. Durch diese Anord­ nung kann die Schleuderunterdrückungssteuerung unter Ver­ wendung der Umkehr der Giergeschwindigkeit als einen Para­ meter zur Unterscheidung des Notwendigkeit der Schleuderun­ terdrückungssteuerung mit einer hoher Ansprechempfindlich­ keit arbeiten, wenn sie tatsächlich erforderlich ist, ohne dabei unerwünschte Störgrößen, beispielsweise einen Fehler in der Abschätzung des Schräglaufwinkels β der Fahrzeugka­ rosserie, etc., im normalen Fahrzustand aufzunehmen.

Die Schleuderunterdrückungssteuerung durch den Grenz­ wert L2 wird im allgemeinen im Anschluß an die Schleuderun­ terdrückungssteuerung durch L1 ausgeführt. Nach dem Wechsel des Grenzwerts von L1 zu L2 wird die Zeitdauer der Steue­ rung durch L2 gezählt. D. h., nachdem die Steuerung den Schritt 250 einmal durchlaufen hat, geht sie vom Schritt 220 zum Schritt 230, und es erfolgt eine Beurteilung, ob eine vorgegebene Zeit Tao abgelaufen ist. Solange die Zeit Tao verläuft geht die Steuerung zum Schritt 260 weiter, und die Schleuderunterdrückungssteuerung wird fortgesetzt, wo­ bei das Betriebsverhältnis eine Höhe bis zu L2 aufweisen kann; nach Ablauf der Zeit Tao springt die Schleuderunter­ drückungssteuerung zur Steuerung durch das gemäßigte Be­ triebsverhältnis zurück.

Fig. 7 zeigt eine zweite Ausführungsform der Routine zur Begrenzung des Betriebsverhältnisses Drfo. Diese Aus­ führungsform verwendet die Tatsache, daß die Schleuderun­ terdrückungssteuerung nach dem Ende einer ehemaligen Schleuderunterdrückungssteuerung vor dem Ablauf einer vor­ gegebenen Zeit als eine Erscheinung, die eine hohe Notwen­ digkeit der Schleuderunterdrückungssteuerung angibt, wie­ dergestartet wird. Die Routine von Fig. 7 wird immer dann gestartet, wenn eine ehemalige Schleuderunterdrückungs­ steuerung durch die Routine von Fig. 2 endet, so daß die entweder als L1 oder L2 vorbereiteten Grenzwerte L für die Verwendung in den Schritten 110 und 120 der Routine von Fig. 2 vorgesehen werden.

Im Schritt 410 erfolgt eine Beurteilung, ob die Schleu­ derunterdrückungssteuerung beendet ist. Für den Fall, daß die Antwort JA ist, geht die Steuerung zum Schritt 420 wei­ ter, wogegen für den Fall, daß die Antwort NEIN ist, die Steuerung beendet wird. Im Schritt 420 wird beurteilt, ob das Kennzeichen Fz, das einer zweckmäßigen Steuerung dient, 1 ist. Da das Kennzeichen Fz anfangs auf 0 zurückgesetzt ist, geht der erste Steuerdurchlauf zum Schritt 430 weiter, wogegen der zweite und nachfolgende Steuerdurchlauf zum Schritt 440 gehen. Im Schritt 430 wird ein Zeitgeber für die Zeitzählung Tb gestartet und das Kennzeichen Fz auf 1 gesetzt. Dann geht die Steuerung zum Schritt 450 weiter.

Im Schritt 440 wird beurteilt, ob die Zeitzählung Tb eine Zeit Tbo gezählt hat; falls die Antwort NEIN ist, geht die Steuerung zum Schritt 450 weiter, wogegen für den Fall, daß die Antwort JA ist, die Steuerung zum Schritt 470 geht.

Im Schritt 450 wird das Kennzeichen Fy auf 1 gesetzt. Im Schritt 470 wird das Kennzeichen Fy auf 0 zurückgesetzt, und im Schritt 480 wird dann das Kennzeichen Fz auf 0 zu­ rückgesetzt; desweiteren wird der Zeitgeber für die Zeit­ zählung Tb zurückgesetzt.

Im Schritt 490 wird beurteilt, ob das Kennzeichen Fy 1 ist. Wenn Fy 0 ist, wird im Schritt 500 der Grenzwert zur Begrenzung des Betriebsverhältnisses Drfo in den Schritten 110 und 120 von Fig. 2 auf L1 gesetzt, wogegen wenn Fy 1 ist, der Grenzwert L im Schritt 520 auf L2 gesetzt wird. Die Werte von L1 und L2 können passenderweise derart vorge­ geben sein, daß, wenn sich das Fahrzeug in einem derartigen Drehbetriebszustand befindet, daß nach dem Ende einer ehe­ maligen Schleuderunterdrückungssteuerung die nächste Schleuderunterdrückungssteuerung vor dem Ablauf einer vor­ gegebenen Zeit bald wieder gestartet wird, die Ansprechemp­ findlichkeit der Schleuderunterdrückungssteuerung hoch wird, indem das Betriebsverhältnis bis auf einen relativ hohen Grenzwert L2 ansteigen kann, wogegen, wenn sich das Fahrzeug nicht in einem derartigen Drehbetriebszustand be­ findet, die Ansprechempfindlichkeit der Schleuderunter­ drückungssteuerung durch das Betriebsverhältnis Drfo, das durch einen relativ niedrigen Grenzwert L1 begrenzt ist, niedrig genug gemacht wird, um nicht unerwünschte Störgrö­ ßen aufzunehmen.

Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Modifikation der Schleuderunterdrückungssteuerung gemäß dem Ablaufdia­ gramm von Fig. 2 zeigt. In Fig. 8 sind die Schritte, die denen in Fig. 2 entsprechen, mit denselben Schrittnummern wie in Fig. 2 bezeichnet.

Bei dieser Modifikation wird im Schritt 55 beurteilt, ob das Kennzeichen Fy in der Routine von Fig. 3 oder 7 1 ist; wenn die Antwort NEIN ist, dann wird im Schritt 60 ein Sollschlupfverhältnis Rsfo für das Vorderrad an der Außen­ seite der Drehung in Abhängigkeit von einem Verzeichnis, wie es in Fig. 6 mit der durchgezogenen Linie dargestellt ist, berechnet, wogegen für den Fall, daß die Antwort JA ist, das Sollschlupfverhältnis Rsfo im Schritt 65 in Abhän­ gigkeit von einem Verzeichnis, wie es mit der gestrichelten Linie in Fig. 6 dargestellt ist, berechnet wird.

Auf diese Weise wird gemäß dieser Modifikation bei ei­ ner niedrigen Notwendigkeit der Drallsteuerung (Fy = 0) das Sollschlupfverhältnis im Schritt 60 so berechnet, daß es gegenüber der Schleudergröße SQ relativ niedrig ist, so daß nicht eine unnötige Schleuderunterdrückungssteuerung ausge­ führt wird, die durch eine Störgröße, beispielsweise einen Fehler in der Erfassung oder Abschätzung des Schräglaufwin­ kels β der Fahrzeugkarosserie, etc., eingeleitet wird.

Wenn dagegen die Notwendigkeit der Schleuderunter­ drückungssteuerung hoch ist (Fy = 1), dann wird im Schritt 65 das Sollschlupfverhältnis so berechnet, daß es gegenüber der Schleudergröße SQ relativ hoch ist, so daß die Schleu­ derunterdrückungssteuerung mit einer hohen Ansprechempfind­ lichkeit ausgeführt wird.

Fig. 9 zeigt eine zweite Ausführungsform der Schleuder­ unterdrückungssteuerroutine durch die vorliegende Erfin­ dung. Die Steuerung gemäß dieses Ablaufdiagramms wird eben­ falls durch das Schließen eines in der Figur nicht darge­ stellten Zündschalters gestartet und ähnlich zu dem in Fig. 2 gezeigten Ablaufdiagramm in einem vorgegebenen Zeitinter­ vall wiederholenderweise ausgeführt.

Zuerst werden im Schritt 510 die Signale eingelesen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 76 und weitere aufweisen; im Schritt 520 wird dann der Schräglaufwinkel β der Fahrzeugkarosserie auf die­ selbe Art und Weise wie in den Schritten 20 und 30 der er­ sten Ausführungsform berechnet; desweiteren wird die Schräglaufwinkelgeschwindigkeit βd als ein Differential des Schräglaufwinkels β berechnet. Im Schritt 530 wird unter Angabe von a und b als positive Konstanten eine erste Schleudergröße Sp wie folgt berechnet:

Sp = a_*β + b_*βd

Es sei angemerkt, daß, obwohl Sp für eine zweckmäßige Vereinfachung der Beschreibung einfach als a_*β+b_*d ausge­ drückt wird, die erste Schleudergröße Sp der Wert ist, der auf dieselbe Art und Weise wie in den Schritten 40 und 50 von Fig. 2 in Abhängigkeit vom absoluten Wert von a_*β+b_*βd derart verarbeitet wird, daß er ungeachtet der Drehrichtung des Fahrzeugs immer einen positiven Wert oder Null dar­ stellt.

Im Schritt 540 wird beurteilt, ob ein Zählwert T durch einen Zeitgeber 0 ist. Wie es hierin nachstehend ersicht­ lich ist, ist T eine Zeitzählung für eine vorgegebene Peri­ ode To nach dem Ende der Schleuderunterdrückungssteuerung, die auf der ersten Schleudergröße Sp basiert. Da T anfangs auf 0 zurückgesetzt ist, geht die Steuerung zuerst zum Schritt 550. Im Schritt 550 wird beurteilt, ob die erste Schleudergröße Sp größer ist als ein Schwellenwert Spo; falls die Antwort JA ist, geht die Steuerung zum Schritt 560 weiter, wogegen für den Fall, daß die Antwort NEIN ist, die Steuerung zum Schritt 580 weitergeht. Wenn die Steue­ rung zum Schritt 580 geht, bevor der Schritt 570 durchlau­ fen wurde, springt die Steuerung zum Schritt 510 zurück, da das Kennzeichen Fc, das einer zweckmäßigen Steuerung, dient anfangs auf 0 zurückgesetzt ist; d. h. es wird keine Schleu­ derunterdrückungssteuerung ausgeführt.

Im Schritt 560 wird gemäß einem Verzeichnis, wie es in Fig. 10 gezeigt ist, in Abhängigkeit von der ersten Schleu­ dergröße Sp ein Sollschlupfverhältnis Rsfo für das Vorder­ rad an der Außenseite der Drehung berechnet; im Schritt 570 wird dann das Kennzeichen Fc auf 1 gesetzt.

Im Schritt 650 wird auf dieselbe Art und Weise wie im Schritt 80 von Fig. 2 eine Sollradgeschwindigkeit Vwtfo für das Vorderrad an der Außenseite der Drehung wie folgt be­ rechnet:

Vwtfo=Vb_*(100-Rsfo)/100

Im Schritt 660 wird dann unter Angabe von Kp und Kd als Proportionalitätskonstanten für Proportionalitäts- und Dif­ ferentialterme in einer Rückkopplungssteuerung der Radge­ schwindigkeit das Betriebsverhältnis für die Rückkopp­ lungssteuerung wie folgt berechnet:

Dr = Kp_*(Vwfo-Vwtfo) + Kd_*d (Vwfo-Vwtfo)/dt

Im Schritt 670 werden an das dem Vorderrad an der Au­ ßenseite der Drehung entsprechende Steuerventil 50FL oder 50FR Steuersignale ausgegeben, so daß das Steuerventil 50FL oder 50FR in dessen zweite Stellung umgeschaltet wird; des­ weiteren werden auch an die EIN-AUS-Ventile 54FL und 56FL oder 54FR und 56FR des Vorderrads an der Außenseite der Drehung Steuersignale ausgegeben, so daß der kraftbetriebe­ ne Bremsdruck dem Radzylinder 48FL oder 48FR des Vorderrads an der Außenseite der Drehung gemäß dem Betriebsverhältnis Dr zugeführt wird.

Die auf der ersten Schleudergröße Sp basierende Schleu­ derunterdrückungssteuerung wird somit fortgesetzt, wodurch die erste Schleudergröße abnimmt, so daß sie bald niedriger wird als der Schwellenwert Spo. Eine derartige Situation wird unter Bezugnahme auf Fig. 12 besser verständlich, wo­ bei angenommen sei, daß der Lenkwinkel θ vom Zeitpunkt t1 an erhöht wurde, wodurch der Schräglaufwinkel β am Zeit­ punkt t2 anzusteigen begann; dementsprechend begann auch die Schleudergröße Sp derart anzusteigen, wie es in der Figur gezeigt ist, daß am Zeitpunkt t3 erfaßt wird, daß die Schleudergröße Sp den Schwellenwert Spo überschritten hat. Dadurch, daß die Schleuderunterdrückungssteuerung jedoch die Schritte 560-650-660-670 hindurch ausgeführt wird, wäh­ rend dabei der Lenkwinkel in den Neutralzustand zurückge­ stellt wird, wenden bzw. drehen der Schräglaufwinkel β, so­ wie die Schlupfgröße Sp auf den Neutralzustand zu, und am Zeitpunkt t4 geht die Antwort vom Schritt 550 in NEIN über. In der Zwischenzeit wurde vom Zeitpunkt t3 bis zum Zeit­ punkt t4 auf das rechte Vorderrad, d. h. auf das Vorderrad an der Außenseite der Drehung, eine Schleudersteuerungs­ bremskraft aufgebracht, was durch das Verhalten des Soll­ schlupfverhältnisses Rsfo reflektiert wurde.

Wenn die Steuerung vom Schritt 550 zum Schritt 580 geht, da Fc bereits 1 ist, geht die Steuerung zum Schritt 590. Im Anschluß daran wird durch die Schritte 590 und 610 die Zeit mit einem Zuwachs Ts gezählt; im Schritt 620 wird dann unter Angabe von K als eine positive Konstante eine zweite Schleudergröße Spd wie folgt berechnet:

Spd = Sp + K_*dSp/dt

Mit der zweiten Schleudergröße Spd ist es dasselbe, die gemäß der Definition der Schleudergröße, wie im Schritt 530 angegeben, verarbeitet wird. Durch Addition des Differen­ tialterms K_*dSp/dt zeigt die zweite Schleudergröße Spd ein steileres Änderungsverhalten als die erste Schleudergröße, wie es in Fig. 12 gezeigt ist. Im Schritt 630 wird nun be­ urteilt, ob die zweite Schleudergröße Spd größer ist als der Schwellenwert Spo. Für den Fall, daß die Antwort JA ist, geht die Steuerung zum Schritt 640 weiter und das Sollschlupfverhältnis Rsfo wird in Abhängigkeit von der zweiten Schleudergröße Spd von einem Verzeichnis, wie es in Fig. 11 gezeigt ist, berechnet. Dann geht die Steuerung zum Schritt 650 weiter, um den Schleuderunterdrückungsbremsvor­ gang auszuführen.

Auf diese Weise wird, wenn der Lenkwinkel θ derart ver­ ändert wird, daß er ständig umgekehrt wird, wie es in Fig. 12 gezeigt ist, durch Überprüfung, ob die zweite Schleuder­ größe einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, eine höhere Notwendigkeit der nächsten Schleuderunterdrückungs­ steuerung mit einer höheren Empfindlichkeit erfaßt, was da­ durch ersichtlich ist, daß die zweite Schleudergröße Spd den Schwellenwert Spo am Zeitpunkt t5 eher durchläuft als die erste Schleudergröße Sp, die den Schwellenwert Spo erst am Zeitpunkt t6 durchläuft. Eine derartige in der Empfind­ lichkeit erhöhte Schleuderzustandabschätzung wird für die Zeitdauer To sichergestellt, die durch die Zeitzählschritte 590 und 610 gezählt wird.

Tatsächlich, wie es aus Fig. 12 ersichtlich ist, durch­ läuft in einem derartigen Fall, daß das Lenkrad zunächst in die eine Richtung gedreht wurde und dann ständig in die entgegengesetzte Richtung über den Neutralzustand umgekehrt wird, sogar die erste Schleudergröße Sp ebenfalls den Schwellenwert Spo am Zeitpunkt t6, früh genug, bevor die Zeitdauer To aufgezählt ist, obwohl dies verglichen mit der zweiten Schleudergröße Spd verzögert ist, und daher wird die Zeit hindurch, wenn die Steuerung vom Schritt 590 über den Schritt 600 zum Schritt 550 geht, wobei der Zeitzähler zurückgesetzt wird, die erforderliche Schleuderunter­ drückungssteuerung bestätigt durch die positive Antwort des Schritts 550 solange fortgesetzt, bis sie schließlich am Zeitpunkt t8 beendet wird. In der Zwischenzeit, vom Zeit­ punkt t5 zum Zeitpunkt t8, wird die Schleuderunter­ drückungssteuerung derart ausgeführt, daß auf das linke Vorderrad ein Schleuderunterdrückungsbremsvorgang ausgeübt wird, was durch die zweite Erhebung des sich vom Zeitpunkt t5 zum Zeitpunkt t8 erstreckenden Sollschlupfverhältnisses Rsfo reflektiert wird. In diesem Zusammenhang zeigt die sich vom Zeitpunkt t6 sich erstreckende strich-punktierte Linie wie die Schleuderunterdrückungssteuerung für den Fall verzögert wäre, daß sie nur von der ersten Schleudergröße Sp abhängt.

Da gemäß dieser Ausführungsform die für einen Notfall erforderliche sehr empfindliche Schleuderunterdrückungs­ steuerung erst in einer kurzen Periode nach der Beendigung der normalen Verhaltenssteuerung ausgeführt wird, was durch die zweite Schleudergröße sichergestellt wird, wobei zu­ sätzlich zur Schleudergröße für die normale Schleuderunter­ drückungssteuerung das auf der Zeit basierende Differential der Schleudergröße aufgenommen wird, kann verhindert wer­ den, daß während des normalen Fahrzeugfahrzustands aufgrund einer Störgröße, wie beispielsweise eines Fehlers, der in den erfaßten oder abgeschätzten Werten der Querbeschleuni­ gung Gy, der Giergeschwindigkeit y, etc., enthalten ist, eine unnötige Schleuderunterdrückungssteuerung ausgeführt wird.

Obwohl bei der vorstehend erwähnten zweiten Ausfüh­ rungsform die erste Schleudergröße Sp als eine lineare Summe des Schräglaufwinkels β und der Schräglaufwinkelge­ schwindigkeit βd der Fahrzeugkarosserie und berechnet wird, und die zweite Schleudergröße Spd als eine Summe der ersten Schleudergröße und eines Produkts des Differentials dSp/dt der ersten Schleudergröße und einer Proportionalitätskon­ stante K berechnet wird, kann die erste Schleudergröße auf eine beliebige geeignete Art und Weise berechnet werden, solange sie auf einem Parameter basiert, der den Schleuder­ zustand des Fahrzeugs ausdrückt; auch die zweite Schleuder­ größe kann auf eine beliebige Art und Weise berechnet wer­ den, solange sie ein Differential der ersten Schleudergröße aufweist.

Ferner kann, obwohl bei der vorstehend erwähnten zwei­ ten Ausführungsform der Faktor K zur Berechnung der zweiten Schleudergröße Spd eine positive Konstante ist, dieser Fak­ tor so verändert werden, daß er in Abhängigkeit vom Ablauf der Zeit T nach und nach kleiner wird, oder der Faktor K kann derart variabel eingestellt sein, daß er einen höheren Wert einnimmt, da die Größe der Lenkwinkelgeschwindigkeit an dem Zeitpunkt, an dem die erste Schleudergröße Sp unter den Schwellenwert Spo sinkt höher ist.

Desweiteren kann bei der vorstehend erwähnten zweiten Ausführungsform die Zeitdauer To derart verändert werden, daß sie länger ist, da der absolute Wert der Lenkwinkelge­ schwindigkeit an dem Zeitpunkt, an dem die erste Schleuder­ größe Sp unter den Schwellenwert sinkt, größer ist.

Weiterhin kann, obwohl bei der vorstehenden zweiten Ausführungsform der Schwellenwert Spo für die Beurteilung in den Schritten 550 und 630 derselbe ist, der Schwellen­ wert für die Beurteilung im Schritt 630 von dem im Schritt 550 verschieden sein. Obwohl der Prozeß zum Schritt 510 zu­ rückkehrt, wenn die Antwort des Schritts 630 NEIN ist, kann die Steuerung ferner zum Schritt 600 weitergehen, wenn die Antwort des Schritts 630 NEIN ist, so daß, wenn der Schleu­ derzustand vor dem Ablauf der Zeitdauer To verschwunden ist, die Steuerung mit der auf der ersten Schleudergröße basierenden normalen Verhaltenssteuerung fortgesetzt wird.

Ferner kann, obwohl bei den vorstehend erwähnten Aus­ führungsformen die Bremskraft des Vorderrads an der Außen­ seite der Drehung in Abhängigkeit von einer Rückmeldung der Radgeschwindigkeit gesteuert wird, die Bremskraft des Vor­ derrads an der Außenseite der Drehung in Abhängigkeit von einer Rückmeldung des Drucks gesteuert werden, der auf dem Druck im Radzylinder basiert.

Ferner kann, obwohl bei den vorstehend erwähnten Aus­ führungsformen die Bremskraft nur auf das Vorderrad an der Außenseite der Drehung aufgebracht wird, eine Bremskraft auch auf das Vorderrad an der Innenseite der Drehung aufge­ bracht werden, so daß durch das Gleichgewicht zwischen den auf die Vorderräder an der Außenseite und Innenseite der Drehung aufgebrachten Bremskräften auf das Fahrzeug ein Schleuderunterdrückungsmoment aufgebracht wird. Desweiteren können auch die Hinterräder für die Schleuderunter­ drückungssteuerung auf eine geeignete Weise gebremst wer­ den.

Obwohl die vorliegende Erfindung bezüglich einigen be­ sonderen Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es für technisch begabte Menschen offensichtlich, daß bezüglich den dargestellten Ausführungsformen im Rahmen der vorlie­ genden Erfindung verschiedene Modifikationen möglich sind.

Claims (6)

1. Schleuderunterdrückungssteuervorichtung eines Fahr­ zeugs mit einer Fahrzeugkarosserie, linken und rechten Vor­ derräder und einer Lenkeinrichtung zum Lenken der linken und rechten Vorderräder, die eine Einrichtung zur Ausfüh­ rung einer ersten Schleuderzustandabschätzung der Fahrzeug­ karosserie und einer zweiten Schleuderzustandabschätzung der Fahrzeugkarosserie in kurzem zeitlichem Abstand zur er­ sten Schleuderzustandabschätzung, eine Bremseinrichtung zum Aufbringen einer variablen Bremskraft auf jedes der linken und rechten Vorderräder und eine Einrichtung zur Steuerung der Bremseinrichtung aufweist, um auf eines der linken und rechten Vorderräder an der Außenseite der Drehung eine Bremskraft aufzubringen, wobei die Bremssteuereinrichtung die Bremseinrichtung derart steuert, daß in Abhängigkeit von der ersten Schleuderzustandabschätzung auf das Vorderrad an der Außenseite der Drehung eine erste Brems­ kraft und in Abhängigkeit von der zweiten Schleuderzustan­ dabschätzung auf das Vorderrad an der Außenseite der Dre­ hung eine zweite Bremskraft aufgebracht wird, und zwar so, daß die zweite Bremskraft wenigstens größer ist als die erste Bremskraft oder im Vergleich zur ersten Bremskraft bezüglich einem momentanen Schleuderzustand mit einem höheren Fortschritt aufgebracht wird.

2. Schleuderunterdrückungssteuervorrichtung nach An­ spruch 1, wobei die zweite Schleuderzustandabschätzung durch eine Umkehr der Giergeschwindigkeit der Fahrzeugka­ rosserie über deren Neutralzustand hinaus ausgeführt wird.

3. Schleuderunterdrückungssteuervorrichtung nach An­ spruch 1, wobei die zweite Schleuderzustandabschätzung durch einen Schleuderzustand über einem vorgegebenen Niveau ausgeführt wird, das vor dem Ablauf einer vorgegebenen Zeit nach dem Ende der Schleuderunterdrückungssteuerung gemäß der ersten Schleuderzustandabschätzung auftritt.

4. Schleuderunterdrückungssteuervorrichtung nach An­ spruch 3, wobei das vorgegebene Niveau vor dem Ablauf der vorgegebenen Zeit niedriger wird als nach dem Ablauf der vorgegebenen Zeit.

5. Schleuderunterdrückungssteuervorrichtung nach An­ spruch 1, wobei die zweite Schleuderzustandabschätzung durch einen den Schleuderzustand abschätzenden Parameter ausgeführt wird, der modifiziert wird, um ein auf der Zeit basierendes Differential davon aufzunehmen.

6. Schleuderunterdrückungssteuervorrichtung nach An­ spruch 1, wobei die Bremseinrichtung einen Radzylinder und ein Hydrauliksystem zur Zuführung von Bremsfluid an den Radzylinder aufweist, und die zweite Bremskraft größer wird als die erste Bremskraft, indem das Betriebsverhältnis für die Zuführung von Bremsfluid an den Radzylinder für die zweite Bremskraft durch einen höheren Grenzwert begrenzt wird als für die erste Bremskraft.