DE19624897A1 - Dämpfventil mit veränderbarer Dämpfkraft - Google Patents
Dämpfventil mit veränderbarer DämpfkraftInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Dämpfventil mit veränderbarer Dämpfkraft entspre
chend dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Ein solches Dämpfventil ist aus der DE 42 08 886 A1 bekannt. Der wesentliche
Vorteil des Ventils liegt darin, daß als Notbetriebseinstellung auch eine von der
maximal harten Einstellung abweichende Dämpfkraftkennlinie vorgesehen sein
kann. Bei den beschriebenen Dämpfventilen besteht aber das Problem, daß die
Größe des Durchflußquerschnitts bei der Notbetriebseinstellung deutlich von den
Toleranzen einiger Bauteile abhängig, wo bei sich die Toleranzen in ihrer Auswir
kung addieren.
Ein Dämpfventil nach der Bauart der DE 39 17 064 A1 weist dieses Problem
nicht auf. Bei diesem Dämpfventil wurde ein separater Bypass vorgesehen, der in
der Notbetriebseinstellung wirksam wird. Die Notbetriebseinstellung wird durch
zwei Sitzventile definiert, wobei ein Ventilsitz in seiner Wirkung als ein hydrauli
scher Schalter betrachtet werden kann.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine weitere Lösung für die beschrie
bene Problematik zu finden.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, indem für die Ventilposition
der Notbetriebseinstellung ein Anschlag vorgesehen ist, über dessen Lage relativ
zum Anker ein Durchlaßquerschnitt für die Notbetriebseinstellung definierbar ist.
Ein separater Anschlag bietet eine individuelle Notbetriebseinstellung. Im Gegen
satz zum aufgezeigten Stand der Technik müssen die eingesetzten Ventile nicht
unbedingt in der Sitzventilbauform ausgeführt sein. Mit dem Anschlag wird ein
Bypass überflüssig.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist der Anschlag axial verschiebbar, bei
spielsweise mittels einer Stellschraube. Damit ergibt sich eine stufenlose Einstel
lung des Notbetriebsventilteils. Toleranzen bei den Einzelbauteilen lassen sich
gänzlich kompensieren.
Es ist vorgesehen, daß das Dämpfventil innerhalb eines Gehäuse einer Absperr
ventileinrichtung angeordnet ist, wobei die Stellschraube das Gehäuse durch
dringt, so daß ein Zugang von außerhalb der Absperrventileinrichtung möglich ist.
Aufgrund dieser konstruktiven Maßnahme kann die Justierung noch vorgenom
men werden, wenn das gesamte Ventil bereits montiert ist.
Nach einem vorteilhaften Unteranspruch weist der Anker ein Notbetriebsventilteil
und ein Normalbetriebsventilteil weist, die wechselseitig mit jeweils einer Steuer
kante zusammenwirken. Für eine wegunabhängige Größe der Notbetriebseinstel
lung weist der Notbetriebsventilteil eine Notbetriebskonstantdrossel auf, wobei die
Notbetriebskonstantdrossel kleiner ist als ein sich der Notbetriebskonstantdrossel
anschließender Durchtrittsquerschnitt an der Steuerkante des Normalbetriebsven
tilteils.
Dabei ist der maximale Durchmesser des Ankers höchstens so groß wie der
Durchmesser der Stellschraube und der Ventilteil des Ankers, der jenseits beider
Steuerkanten liegt, ist als ein Schieberventil ausgeführt, so daß der Anker nach
Entfernen der Stellschraube aus dem Dämpfventil entnommen werden kann.
Für eine unabhängige Einstellung der Notbetriebseinrichtung liegt zwischen der
Stellschraube und dem der Stellschraube zugewandten Ende des Ankers in der
Notbetriebseinstellung ein axialer Abstand vor. Der Abstand bildet den Einstellbe
reich des Anschlags.
Des weiteren weist die Stellschraube eine Lagerstelle für den Anker auf. Zusam
men mit einer weiteren Lagerstelle am anderen Ende des Ankers ergibt sich eine
sehr gute Führung.
Des weiteren weist der Anschlag Schnapphaken auf, die eine Anschlagdichtung
vorspannen, die einen Ankerrückraum zur Umgebung des Dämpfventils abdichtet.
Alternativ zum verstellbaren Anschlag ist der Anschlag als ein Einlegering ausge
führt, der in Bewegungsrichtung des Ankers bei der Notbetriebseinstellung des
Dämpfventils angeordnet ist. Gerade bei Großserien ergibt sich eine Standardein
stellung, die angestrebt wird. Für diese Standardeinstellung läßt sich mit gutem
Erfolg auch ein in seiner Höhe abgestimmter Anschlag verwenden.
Im Hinblick auf einen geringen Verschleiß sowie zur Vermeidung unliebsamer Ge
räusche besteht der Anschlag aus einem elastischen Werkstoff. Dabei soll der
Anschlag aus einem Werkstoff mit niedriger relativer Permeabilität bestehen,
damit ein magnetischer Fluß bzw. die daraus resultierende Kraftwirkung kein Haf
ten des Ankers am Anschlag mit sich bringt. Als angestrebte Größe ist für die
relative Permeabilität ≈1 anzusehen.
Des weiteren ist vorgesehen daß das veränderbare Dämpfventil von einem Vor
stufenventil angesteuert wird, indem das Dämpfventil über eine Öffnung mit ei
nem Steuerraum in Verbindung steht, wobei über den Druck im Steuerraum eine
Schließkraft auf den Absperrventilkörper ausgeübt wird und der Druck im Steuer
raum von der Größe eines Drosselquerschnitts abhängt, der mittels des Aktuators
in seiner Größe veränderbar ist, wobei der Drosselquerschnitt des Vorstufenven
tils für das Dämpfventil den Voröffnungsquerschnitt beeinflußt.
Anhand der folgenden Figurenbeschreibung soll die Erfindung näher erläutert
werden.
Es zeigt:
Fig. 1 Schwingungsdämpfer in Gesamtdarstellung,
Fig. 2 Schnitt durch eine Absperrventileinrichtung,
Fig. 3 Schnitt durch das Vorstufenventil der Absperrventileinrichtung,
Fig. 4 Absperrventileinrichtung mit festem Anschlag für die Notbetriebseinstel
lung,
Fig. 5 Vorstufenventil mit wegunabhängiger Notbetriebseinstellung,
Fig. 6 Dämpfkraftkennlinienfeld der Absperrventileinrichtung,
Fig. 7 Dämpfkraftkennlinien des Einlaufventils.
In Fig. 1 weist ein Schwingungsdämpfer einen Zylinder 1 auf, in dem eine Kol
benstange 3 axial beweglich angeordnet ist. Eine Führungs- und Dichtungsein
heit 7 führt die Kolbenstange 3 aus dem oberen Ende des Zylinders heraus. In
nerhalb des Zylinders 1 ist an der Kolbenstange 3 eine Kolbeneinheit 9 mit einer
Kolbenventilanordnung 11 befestigt. Das untere Ende des Zylinders 1 ist durch
eine Bodenplatte 13 mit einer Bodenventilanordnung 15 abgeschlossen. Der Zy
linder 1 wird von einem Behälterrohr 17 umhüllt. Das Behälterrohr 17 und ein
Zwischenrohr 5 bilden einen Ringraum 19, der eine Ausgleichskammer darstellt.
Der Raum innerhalb des Zylinders 1 ist durch die Kolbeneinheit 9 in eine erste
Arbeitskammer 21a und eine zweite Arbeitskammer 21b unterteilt. Die Arbeits
kammern 21a und 21b sind mit Druckflüssigkeit gefüllt. Die Ausgleichskam
mer 19 ist bis zu dem Niveau 19a mit Flüssigkeit und darüber mit Gas gefüllt.
Innerhalb der Ausgleichskammer 19 ist eine erste Leitungsstrecke, nämlich eine
Hochdruckteilstrecke 23, gebildet, welche über eine Bohrung 25 des Zylinders 1
mit der zweiten Arbeitskammer 21b in Verbindung steht. An diese Hoch
druckteilstrecke schließt sich eine seitlich an dem Behälterrohr 17 angebaute Ab
sperrventileinrichtung 27 an. Von dieser führt, nicht dargestellt, eine zweite Lei
tungsstrecke, nämlich eine Niederdruckteilstrecke, in die Ausgleichskammer 19.
Fährt die Kolbenstange 3 aus dem Zylinder 1 nach oben aus, verkleinert sich die
obere Arbeitskammer 21b. Es baut sich in der oberen Arbeitskammer 21b ein
Überdruck auf, der sich nur durch die Kolbenventilanordnung 11 in die untere Ar
beitskammer 21a abbauen kann, solange die Absperrventileinrichtung 27 ge
schlossen ist. Wenn die Absperrventileinrichtung 27 geöffnet ist, so fließt gleich
zeitig Flüssigkeit von der oberen Arbeitskammer 21b durch die Hochdruckteil
strecke 23 und die Absperrventileinrichtung 27 in die Ausgleichskammer 19. Die
Dämpfcharakteristik des Schwingungsdämpfers beim Ausfahren der Kolbenstan
ge 3 ist also davon abhängig, ob die Absperrventileinrichtung 27 mehr oder we
niger offen oder geschlossen ist. Dabei kann die Einstellbarkeit der Absperrventi
leinrichtung gestuft oder stufenlos erfolgen.
Wenn die Kolbenstange 3 in den Zylinder 1 einfährt, so bildet sich in der unteren
Arbeitskammer 21a ein Überdruck. Flüssigkeit kann von der unteren Arbeits
kammer 21a durch die Kolbenventilanordnung 11 nach oben in die obere Arbeits
kammer 21b übergehen. Die durch das zunehmende Kolbenstangenvolumen in
nerhalb des Zylinders 1 verdrängte Flüssigkeit wird durch die Bodenventilanord
nung 15 in die Ausgleichskammer 19 ausgetrieben. In der oberen Arbeitskam
mer 21b tritt, da der Durchflußwiderstand der Kolbenventilanordnung 11 geringer
ist als der Durchflußwiderstand der Bodenventilanordnung 15, ebenfalls ein stei
gender Druck auf. Dieser steigende Druck kann bei geöffneter Absperrventilein
richtung 27 durch die Hochdruckteilstrecke 23 wiederum in den Ausgleichs
raum 19 überfließen. Dies bedeutet, daß bei geöffneter Absperrventileinrich
tung 27 der Stoßdämpfer auch beim Einfahren dann eine weichere Charakteristik
hat, wenn die Absperrventileinrichtung 27 geöffnet ist und eine härtere Charak
teristik, wenn die Absperrventileinrichtung geschlossen ist, genauso wie beim
Ausfahren der Kolbenstange. Festzuhalten ist, daß die Strömungsrichtung durch
die Hochdruckteilstrecke 23 des Bypasses immer die gleiche ist, unabhängig da
von, ob die Kolbenstange ein- oder ausfährt.
Die Fig. 2 beschränkt sich in ihrer Darstellung auf die Absperrventileinrich
tung 27. Diese ist durch einen Rohrstutzen 29 mit einem Anschlußstutzen 31
des Behälterrohres 17 verbunden. Die Hochdruckteilstrecke 23 wird von dem
Zwischenrohr 5 gebildet, das eine Verbindungsöffnung zur Absperrventileinrich
tung 27 aufweist. Die Verbindungsöffnung des Zwischenrohres 5 verfügt über
einen eingeklipsten Zwischenring 35, der eine Anbindung an ein Hauptstufen
ventil 37 bildet.
Das Hauptstufenventil 37 umfaßt innerhalb eines Hauptstufenventilgehäuses 39
eine Feder 41, die einen Absperrventilkörper 43 gegen einen Absperrventilsitz 45
vorspannt. Der Absperrventilsitz 45 ist Bestandteil eines Scheibenkörpers 47, der
das Hauptstufenventilgehäuse 39 endseitig begrenzt. Die Feder 41 stützt sich an
einer Rückwand 49 des Hauptstufenventilgehäuses 39 ab, wobei die Rückwand
mit dem Hauptstufenventilgehäuse 39 und dem Scheibenkörper 47 einen Steuer
raum 51 bilden. Die Auslegung der druckbeaufschlagten Flächen am Hauptstu
fenventil 37 erfolgt nach dem Grundsatz, daß die ventilöffnenden Flächen größer
sein müssen als die ventilschließenden. Folglich muß bei einer Anströmung des
Hauptstufenventils 37 über einen Zentralkanal 53 innerhalb des Zwischenroh
res 5 stets eine Abhubbewegung des Absperrventilkörpers 43 ausgeführt wer
den, wenn die Federkraft der Feder 41 überschritten ist. Das Hauptstufenventil
gehäuse 39 stellt eine unabhängige Montageeinheit dar, die einer eigenständigen
Überprüfung unterzogen werden kann.
Innerhalb des Zentralkanals 53 ist ein Einlaufventil 55 angeordnet. Das Einlauf
ventil 55 besteht aus einem Einlaufquerschnitt 57, der von mindestens einer
Ventilscheibe 59 abgedeckt wird. In der Darstellung wurde eine Schnittebene
durch einen Einlaufquerschnitt und einen Steg des Einlaufventils gelegt. Es kön
nen mehrere Einlaufquerschnitte zur Anwendung kommen, die von den Ste
gen 55a im Einlaufventil getrennt werden. Mit dem Einlaufventil wird in Zug- und
in Druckrichtung bei einem Geschwindigkeitsbereich des Dämpfmediums, bei
dem das Hauptstufenventil und/oder das Vorstufenventil geöffnet ist/sind, eine
Dämpfkraft erzeugt, so daß insgesamt die Dämpfkraftkennlinie in diesem Ge
schwindigkeitsbereich tendenziell auf eine größere Dämpfkraft angehoben wird,
ohne daß am Kolben- und am Bodenventil zusätzlich Anstrengungen unternom
men werden müssen, da wie beschrieben die Absperrventileinrichtung für beide
Bewegungsrichtungen der Kolbenstange wirksam ist.
Die Ventilscheibe(n) wird/werden von einem an sich bekannten Niet 61 am Ein
laufventil gehalten. Dazu bilden die Stege 55a eine Öffnung 55b. Die Stege ver
fügen im Bereich der Öffnung über keine Verbindung in Umfangsrichtung. Prak
tisch zentrieren die Stirnflächen der Stege den Niet 61, wobei anstelle eines Niets
auch eine Schraube eingesetzt werden kann. Über eine Veränderung der Schir
mung der Ventilscheibe(n) kann die Dämpfkraftkennlinie des Einlaufventils den
Erfordernissen angepaßt werden. Es kann auch ein Voröffnungsquerschnitt 57a
oder eine Vordrossel mittels einer zusätzlichen Vordrosselscheibe 59a für einen
progressiven Dämpfkraftkennlinienbereich des Einlaufventils ausgeführt sein. Für
die Ventilscheibe(n) ist eine vom Absperrventilkörper 43 unabhängige Ventilsitz
fläche 63 in den Scheibenkörper eingearbeitet.
Die Steuerung des Hauptstufenventils 37 übernimmt ein Vorstufenventil 65. Da
zu fließt das Dämpfmedium durch eine Öffnung 43a des Absperrventilkörpers 43
in Richtung des Vorstufenventils. Die Öffnung 43a und der Einlaufquerschnitt 57
sind radial beabstandet, um den Staudruck des aus dem Hauptstufenventil aus
strömenden Dämpfmediums nicht voll auf das Vorstufenventil wirken zu lassen.
Das Vorstufenventil ist in der Fig. 3 vergrößert dargestellt. Dieses Vorstufenventil
wird von einem Aktuator in Form einer Magnetspule 67 in Verbindung mit einem
Anker 69 in seiner Einstellposition verändert. Der Anker besteht aus einem ma
gnetisch leitfähigen Ringkörper 71, in dem ein nichtmagnetisierbarer Achskör
per 73 angeordnet ist. Der Achskörper ist als ein Rohr ausgeführt, so daß der
Anker als hydraulisch druckausgeglichen betrachtet werden kann. An dem dem
Hauptstufenventil zugewandten Ende des Achskörpers ist das eigentliche Vorstu
fenventil ausgeführt. Das Vorstufenventil verfügt über einen Ventilteil 75 für den
Normalbetrieb und einen Ventilteil 77 für den Notbetrieb der Absperrventileinrich
tung. Der Normalbetriebsventilteil 75 kann wahlweise als ein Sitz- oder Schieber
ventil ausgeführt sein. Der Notbetriebsventilteil 77 ist als ein Schieberventil aus
gebildet und wirkt mit einer Steuerkante 79 zusammen, wobei die Steuerkan
te 79 einem Ventilsitz 81 für den Normalbetriebsventilteil gegenüber liegt. Daraus
folgt, daß in dem Maße, wie sich der Durchtrittsquerschnitt vom Notbetriebsven
tilteil verkleinert, muß sich der Durchtrittsquerschnitt des Normalbetriebsventilteils
vergrößern. Ein Mindestdurchtrittsquerschnitt für den Notbetrieb kann durch eine
Kerbe 79a in der Steuerkante oder im Notbetriebsventilteil 77 bestimmt werden.
Man muß bei dieser Betrachtung berücksichtigen, daß ab einer bestimmten Größe
des Durchtrittsquerschnitts für den Normalbetriebsventilteil keine Änderung in der
Vorsteuerwirkung mehr eintritt. Diese Größe wird durch den Hubweg bestimmt.
Daraus folgt, daß man über den Hubweg die beiden Ventilteile 75; 77 in ihrer
Wirkung unabhängig gestalten kann. Dazu bedient man sich eines Federsat
zes 83, der in diesem Ausführungsbeispiel zweiteilig ausgeführt ist. Man könnte
auch eine einteilige Feder verwenden, wenn diese Feder eine unlineare Federrate
aufweist, d. h., daß mit zunehmendem Federweg die Federrate ansteigt. Bei der
vorliegenden Version hat man die beschriebene unlineare Federrate durch zwei
Federn realisiert, die deutlich unterschiedliche Einzelfederraten aufweisen. Eine
längere Feder mit einer kleinen Federrate liegt stets am Achskörper an und
spannt diesen gegen die Magnetkraft oder im Notbetrieb gegen einen An
schlag 85 vor. Die kürzere Feder wirkt nur, wenn sich der Anker im Normalbe
trieb befindet. Ansonsten besteht zwischen dem Achskörper und der kürzeren
Feder kein Kontakt. Der Anschlag 85 definiert durch seine Stellung den Durch
trittsquerschnitt beim Notbetrieb, da sich der Ringkörper 71 mit seiner Rückseite
am Anschlag abstützt. Der Anschlag besteht aus einem nichtleitenden Werkstoff
mit einer relativen Permeabilität ≈1, so daß keine Verluste für den magnetischen
Fluß und kein Verkleben des Ankers mit dem Anschlag auftreten. Hinter dem An
schlag ist eine Anschlagdichtung 87 ausgeführt, die einen Ankerrückraum 89 zur
Umgebung abdichtet. Des weiteren besteht der Anschlag bevorzugt aus einem
elastischen Werkstoff.
Hinter dem Anschlag 85 ist eine Stellschraube 91 angebracht, die sich über ein
Gewinde zusammen mit dem Anschlag axial zum Ringkörper verstellen läßt. Mit
Hilfe dieser Stellschraube kann bei einer fertigmontierter Absperrventileinrichtung
der Durchtrittsquerschnitt für den Notbetrieb stufenlos eingestellt werden, ohne
daß dadurch das Normalbetriebsventilteil nennenswert beeinflußt wird, da die
Ventilteile über den Hub in Verbindung mit den besonderen Federn 83 getrennt
sind. Dazu liegt zwischen der Stellschraube 91 und dem der Stellschraube zuge
wandten Ende des Ankers ein axialer Abstand 91a vor. Zwischen der Stell
schraube und dem Anschlag ist mittels Schnapphaken 85a eine Verbindung her
gestellt, die die Anschlagdichtung 87 vorspannt. Alternativ kann auch eine
Schraub- oder Preßverbindung verwendet werden.
Zur Einstellung des Normalbetriebsventilteils dient eine Federstützplatte 93, die
ebenfalls über ein Gewinde in ihrer axialen Lage verändert werden kann. Es wird
zwar auch die Feder für den Notbetriebsventilteil verändert, doch hat das, wie be
reits mehrfach beschrieben, aufgrund der geringen Federrate kaum Einfluß auf
das Ventilverhalten des Notbetriebsventilteils 75.
Als weiteres Mittel für die Einstellung des Vorstufenventils dient eine Einstellein
richtung in der Ausführung eines magnetischen Leitkörpers 95, der im Bereich
einer magnetischen Engstelle 97 angeordnet ist. In dem Maße wie der Leitkörper
in Richtung des Ringkörpers 91 mittels eines Gewindes 95a verschoben wird, um
so weniger wird die magnetische Engstelle wirksam. Durch diese Maßnahme
kann der magnetische Fluß mit seiner Kraftauswirkung auf den Ringkörper gegen
die Kraft der Feder 83 zielgerichtet angepaßt werden, so daß sich Toleranzen, die
die Kraftwirkung auf den Anker beeinflussen könnten, kompensieren lassen.
Zur besseren Einstellbarkeit verfügt der Leitkörper über Werkzeugflächen 99, in
die ein Einstellwerkzeug eingeführt werden kann. Damit verfügt die gesamte Ab
sperrventileinrichtung über drei unabhängige Einstellmittel, die das Betriebsverhal
ten des Vorstufenventils und damit der Absperrventileinrichtung beeinflussen
können.
Die gesamte Absperrventileinrichtung 27 ist, wie Fig. 2 zeigt, innerhalb eines Ge
häuses 101 angeordnet, das u. a. einen Deckel 103 und eine topfförmige Auf
nahme 105 aufweist. Dabei bildet das Gehäuse einen Teil des Rückschlußkörpers
für den magnetischen Fluß, dessen Kraft zur Einstellung des Ankers genutzt wird.
Die Aufnahme bildet einen Teil des Steuerraums 51 sowie einen Abfluß 107 des
Steuerraums in die Ausgleichskammer 19. Des weiteren stellt die Aufnahme die
Gewindeverbindung für die Federstützplatte 93 und eine erste Lagerstelle 109 für
den Achskörper 73. Eine zweite Lagerstelle 111 enthält die Stellschraube 91, die
im Deckel eingeschraubt ist. Die beiden Lagerstellen liegen in Relation zur Ge
samtgröße des Vorstufenventils weit auseinander, so daß die Zentrierfunktion der
beiden Lagerstellen als ausgesprochen gut bewertet werden kann. Der Ringkörper
des Ankers befindet sich etwa in der Mitte des Achskörpers 73. Unvermeidliche
Querkräfte wirken sich gleichmäßig auf beide Lagerstellen aus. Zu dem sind die
Durchmesser der Lagerstellen eher klein ausgeführt, damit die Reibungskräfte auf
einem besonders niedrigen Niveau liegen.
Die Kräfte des magnetischen Flusses sind so gerichtet, daß sie den Anker gegen
den Federsatz 83 nach unten in Richtung des Hauptstufenventils verschieben.
Dazu ist an der Aufnahme 105 ein optimierter Übergang an dem der ersten La
gerstelle 109 zugewandten Ende des Ringkörpers ausgeführt. Damit die Wirkung
des magnetischen Flusses ausschließlich der Kraftentfaltung auf den Anker zu
Gute kommt, ist zur Vermeidung eines magnetischen Kurzschlusses ein Isola
tor 113 unmittelbar an der Aufnahme im Bereich der ersten Lagerstelle angeord
net. Der Isolator besteht aus einem nichtleitenden Werkstoff und verhindert da
mit einen Übertritt des magnetischen Flusses von der Aufnahme auf einen Hül
senabschnitt 115 des Deckels 103. Zwischen dem Hülsenabschnitt und dem
Ringkörper 71 des Ankers liegt ein größerer Spalt 71a vor, der die Führung ein
deutig auf die beiden Lagerstellen 109; 113 beschränkt. Ein Kontakt zwischen
dem Anker und dem Hülsenabschnitt ist ausgeschlossen. Für einen guten Über
gang des magnetischen Flusses steht aber eine relativ große Umfangsfläche am
Ringkörper 71 zur Verfügung. Der Isolator umfaßt u. a. eine erste Dich
tung 113a, die zur Aufnahme 105 gerichtet ist. Es schließt sich der eigentliche
Isolator 113b an, dem eine zweite Dichtung zum Hülsenabschnitt beigefügt ist.
Es werden zwei Dichtungen 113c verwendet, da bei Verwendung einer einzigen
Dichtung die Möglichkeit besteht, daß aufgrund der Vorspannung und der damit
verbundenen Verformung der Dichtung ein Kontakt mit dem Ringkörper des An
kers auftritt. Der eigentliche Isolator 113b verfügt über einen kleineren Innen
durchmesser als der Ringkörper 71. Damit ist ein Kontakt zwischen einer der
Dichtungen und dem Ringkörper ausgeschlossen. Auch die Magnetspule 67 wur
de dem Isolator angepaßt. So verfügt die Magnetspule über einen nasenförmigen
Ansatz 67a, der garantiert, daß die Dichtung 113c keinesfalls in einen gedachten
Spalt zwischen der Magnetspule und der Aufnahme 105 verdrängt werden kann,
da versetzte Kontaktflächen vorliegen. Längenänderungen der Spule oder inner
halb der Verspannungskette aus Hülsenabschnitt 115 und dem Isolator 113 in
folge von Wärmedehnungen werden ohne Entstehung eines Spaltes ausgegli
chen.
Das gesamte Gehäuse der Absperrventileinrichtung 27 wird durch eine Verrol
lung 119 oder durch einen Sicherungsring 121 zusammengehalten. Diese Bau
einheit stützt sich auf einem Absatz des Rohrstutzens 29 ab. Zur axialen Fixie
rung des Gehäuses dient ein weiteren Sicherungsring 123, der in eine Rast
nut 125 des Rohrstutzens eingreift und damit eine Schnappverbindung bildet. In
der rechten Ausführungsform des Sicherungsringes ist eine Demontage nicht
möglich. Die linke Variante des Sicherungsringes verfügt über einen Betätigungs
bügel 127, dessen Enden in eine Aussparung des Gehäuses 101 bringbar sind,
so daß eine willkürliche Öffnung der Absperrventileinrichtung möglich ist.
In diesem Zusammenhang ist interessant, daß die Durchmesser des Leitkör
pers 95 und der Stellschraube 91 geringfügig größer sind als der Außendurch
messer des Ringkörpers 71. Des weiteren ist zu beachten, daß der Durchmesser
des eigentlichen Vorstufenventils nicht größer ist als der der ersten Lagerstel
le 109 und das Notbetriebsventil 77 als ein Schieberventil ausgeführt ist. Damit
kann der Anker aus der Absperrventileinrichtung entfernt werden, ohne daß das
gesamte Ventil geöffnet und zerlegt werden muß. Die getrennte Einstellbarkeit
der Vorstufenventilteile wird u. a. dadurch vereinfacht, daß die beiden auf den
Anker einwirkenden Spannmittel jeweils an verschiedenen Enden wirksam sind.
Der Anschlag 85 wird an dem der Magnetspule zugewandten Ende und die Fe
derstützplatte an dem der Hauptstufe zugewandten Ende eingestellt. Die äußere
Feder kann auch nicht aus der Absperrventileinrichtung herausfallen, da die Steu
erkante 79 einen Anschlag darstellt.
In der Fig. 4 ist eine im Vergleich zur Fig. 2 vereinfachte Ausführung dargestellt,
die anstelle einer Stellschraube einen festen Anschlag 85 aufweist, der als ein
Einlegering nicht einstellbar ist, sehr wohl aber für eine Fahrzeugserie auf eine
bestimmte Höhe abgewandelt werden kann. Ein Vorteil der Ausführung der Fig. 4
zur Fig. 2 ist darin zu sehen, daß der Deckel 103 den Ankerrückraum 89 voll
ständig abschließt. Der Deckel umfaßt auch den Bereich, der ansonsten von der
Stellschraube 91 abgedeckt wird. Folglich benötigt man keine Anschlagdich
tung 87 wie in Fig. 2. Die Einstellbarkeit hinsichtlich des Normalbetriebs des Vor
stufenventils 65 sowie des Leitkörpers 95 ist völlig identisch mit der Funktion
nach Fig. 2.
Die Fig. 5 zeigt einen Ausschnitt aus den Fig. 3 oder 4, da diese Ausgestaltung
des Querschnitts für die Notbetriebseinstellung unabhängig von der Art des An
schlags für den Anker 69 ist. Die Steuerkante 79 stellt zusammen mit dem Rohr
körper des Ankers 69 ein Sperrventil in Schieberbauweise dar. Sobald die schwä
chere Feder des Federsatzes 83 den Anker in die Notbetriebsstellung verschoben
hat, geht der Anker mit der Steuerkante 79 in Überdeckung, so daß dieser Strö
mungsweg blockiert ist. Dafür steht eine Notbetriebskonstantdrossel 77a zur Ver
fügung, deren Querschnitt kleiner ist als der sich der Notbetriebskonstantdrossel
anschließender Querschnitt an der Steuerkante 81 des Normalbetriebsventils 75.
Der große Vorteil dieser Lösung für das Notbetriebsverhalten liegt darin, daß un
vermeidliche Fertigungstoleranzen bei der Herstellung der Ventilteile ausgeglichen
werden kann, da als Ausgleichsweg 77b die Überdeckung von der Steuerkante
79 bis zum Ausgang der Notbetriebskonstantdrossel zur Verfügung steht.
In Fig. 6 ist der Einfluß der Einstellungen auf die Dämpfkraftkennlinien verdeut
licht. Die dargestellte Dämpfkraftkennlinienschar ist typisch für diese Absperr
ventileinrichtung. Der Bereich vom Ursprung der Kennlinienschar bis zu den
Knickpunkten wird vom Vorstufenventil beeinflußt. Bei der Justierung des Vor
stufenventils werden zunächst bei einer geringen und einer großen Bestromung
Meßpunkte Q/p vorgegeben, die für die gewünschte Einstellung signifikant sind.
Beispielsweise wird zuerst der Meßpunkt MP1 überprüft. Wird die angestrebte
Kennlinie über- oder unterschritten, so läßt sich der Meßpunkt durch axiales Ver
schieben der Federstützplatte 93 bezogen auf den vorgegebenen Q-Wert anheben
oder absenken bzw. bei einem vorgegebenen p-Wert parallel zur Ordinate ver
schieben. Damit werden sämtliche Vorstufenkennlinien beeinflußt. Es kann sein,
daß der Meßpunkt MP2 bei Imax eine zu große Kraftwirkung erkennen läßt. Durch
Herausdrehen des Leitkörpers 95 kann der magnetische Fluß und damit die Kraf
tentfaltung auf den Anker abgesenkt werden. Damit wird eine Verlagerung des
Meßpunktes von der Richtungsänderung wie bei der Einstellung der Federstütz
platte erreicht, wobei die Verlagerung bei den verschiedenen Kennlinien in Ab
hängigkeit der Stromwerte der einzelnen Vorstufenkennlinien unterschiedlich aus
fällt. Prinzipiell gilt, daß bei einer großen Bestromung die Änderung der Vorstu
fenkennlinie deutlicher ausfällt als bei einer Kennlinie mit einer kleineren Bestrom
ung. Daraus folgt, daß mit dem Leitkörper eine Spreizung des gesamten Vorstu
fenkennfeldbereichs vorgenommen werden kann. Diese Art der Einstellung zwi
schen dem Leitkörper und der Federstützplatte muß ggf. wiederholt werden, da
ein gegenseitiger Einfluß dieser beiden Einstellungen vorliegt.
Nachdem die Einstellungen für den Normalbetrieb abgeschlossen sind, kann
durch ein Verdrehen der Stellschraube 91 die Notbetriebseinstellung vorgenom
men werden. Dazu wird über die Stellschraube der Anschlag 85 verschoben, bis
eine gewünschte Kennlinie erreicht ist. Diese Kennlinie kann nach Belieben einge
stellt werden, beispielsweise eine mittlere, aber auch eine, die eher in Richtung
hart oder weich tendiert.
Man darf sich durch die Bezeichnung I=0 innerhalb des Kennfeldes nicht irritie
ren lassen, denn die Kennlinie I=0 kann natürlich auch vom Normalbetriebsventil
erreicht werden. Es ist zu beachten, daß die Kennlinie dann von verschiedenen
Ventilteilen innerhalb des Vorstufenventilteils erzeugt wird. Die Einstellung I=0
hat keinen Einfluß auf die bestromten Kennlinien.
Die Fig. 7 zeigt realisierbare Dämpfkraftkennlinien des Einlaufventils unabhängig
vom Hauptstufenventil. Die Dämpfkennlinie kann durch eine entsprechende Aus
gestaltung sehr variabel gehalten werden. So ist zum Beispiel der Einfluß des
Voröffnungsquererschnitt 57a deutlich ausgeprägt, wobei der Steigungswinkel
durch eine entsprechend größere Öffnung flacher gehalten werden kann. Es
schließt sich dem Kennlinienteil des Voröffnungsquerschnitt ein eher degressiv
verlaufender Kennlinienast an. Dieser Kennlinienteil ist einzig von der Art der Vor
spannung der Ventilscheiben abhängig, sowie von der Kraftkennlinie der Ventil
scheibe, sofern sie als eine Tellerfeder ausgelegt ist. Man kann selbstverständlich
bei Bedarf auch eine im wesentlichen linear verlaufende Kennlinie erhalten, wenn
man auf einen Voröffnungsquerschnitt verzichtet und die Ventilscheiben 59
praktisch plan einbaut. Die gestrichelte Kennlinie zeigt den Einfluß der Vordros
selscheibe 59a, die bei höheren Strömungsgeschwindigkeiten einen starken An
stieg der Dämpfkraft bewirkt.
Das Einlaufventil 55 und das Hauptstufenventil 37 sind hydraulisch in Reihe an
geordnet. Daraus ergibt sich die Möglichkeit das Hauptstufenventil ganz gezielt
zu modellieren. Die durch die Reihenschaltung erzielte Wirkung läßt sich leicht
vorhersehen. Man erstellt ein gewünschtes Kennlinienfeld der Absperrventilein
richtung. In dieses Kennlinienfeld zeichnet man das Kennlinienfeld des Haupt- und
des Vorstufenventils ein. Die Dämpfkraftunterschiede müssen von dem Einlauf
ventil erzeugt werden. Beispielhaft ist der umgekehrte Weg in den Fig. 5 und
6 an einem Punkt mit dem Volumenstrom Q₇ dargestellt. Der Volumenstrom Q₇
in Fig. 6 ergibt den Dämpfkraftbetrag FQ71. Bei demselben Volumenstrom erhält
man mit dem Einlaufventil 55 den Dämpfkraftbetrag FQ72. Die einfache Addition
der beiden Einzeldämpfkraftbeträge ergibt dann den gemeinsamen Dämpfkraftbe
trag FQ7 wie in Fig. 6 dargestellt. Der Einsatz des Einlaufventils ist immer dann
besonders interessant, wenn die charakteristische Dämpfkraftkennlinien des Vor- und
des Hauptstufenventils den Erfordernissen nicht entsprechen, d. h., daß in
der Regel ein bestimmter Dämpfkraftwert nicht erreicht wird. Beispielsweise be
steht der Bedarf nach relativ flachen Hauptstufenkennlinien, die aber bei beson
ders großen Volumenströmen Qx eine größere Dämpfkraft erzeugen sollen, um z. B.
ein Radflattern zu verhindern. Häufiger wird eine etwas größere Dämpfkraft im
Kennlinienbereich des Vorstufenventils gewünscht. In diesem Fall läßt sich sehr
gut die in der Fig. 7 dargestellte Dämpfkraftkennlinie verwenden, die gerade bei
geringen Volumenströmen eine Dämpfkraftanhebung bewirkt, ansonsten aber die
Kennlinien gleichmäßig anhebt.
Man muß sich vor Augen halten, daß mit dem Einlaufventil der Wunsch nach eine
härteren Dämpfkraftkennlinie ohne eine größere Bestromung der Magnetspule
erzielt werden kann. Je steiler die Kennlinie des Vorstufenventils sein soll, um so
stärker muß die Magnetspule bestromt werden, denn die Magnetspule bewirkt
mit größerer Bestromung eine Schließbewegung des Vorstufenventils.
Claims (14)
1. Dämpfventil, insbesondere für einen Schwingungsdämpfer, umfassend einen
mit Dämpfmedium gefüllten Zylinder, in dem eine Kolbenstange mit einem
Kolben axial beweglich ausgeführt ist und der Kolben den Zylinder in zwei
Arbeitsräume unterteilt, wobei das Dämpfventil über eine Magnetspule in
Verbindung mit einem Anker verstellbar ausgeführt ist und eine Notbe
triebseinstellung aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
daß für die Ventilposition der Notbetriebseinstellung ein Anschlag (85) vorge
sehen ist, über dessen Lage relativ zum Anker (69) ein Durchlaßquer
schnitt (77) für die Notbetriebseinstellung definierbar ist.
2. Dämpfventil nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Anschlag (85) in seiner Position axial einstellbar ist.
3. Dämpfventil nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Anschlag (85) mittels einer Stellschraube (91) in seiner Position ein
stellbar ist.
4. Dämpfventil nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Dämpfventil innerhalb eines Gehäuses (101) einer Absperrventilein
richtung (27) angeordnet ist, wobei die Stellschraube (91) das Gehäuse
durchdringt, so daß ein Zugang von außerhalb der Absperrventileinrichtung
möglich ist.
5. Dämpfventil nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Anker (69) ein Notbetriebsventilteil (77) und ein Normalbetriebsventil
teil (75) aufweist, die wechselseitig mit jeweils einer Steuerkante (79; 81)
zusammenwirken.
6. Dämpfventil nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Notbetriebsventilteil (77) eine Notbetriebskonstantdrossel aufweist,
wobei die Notbetriebskonstantdrossel kleiner ist als ein sich der Notbetriebs
konstantdrossel anschließender Durchtrittsquerschnitt an der Steuerkante des
Normalbetriebsventilteils.
7. Dämpfventil nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der maximale Durchmesser des Ankers (69) höchstens so groß ist wie der Durchmesser der Stellschraube (91),
daß der Ventilteil (77) des Ankers (69), der jenseits beider Steuerkan ten (79; 81) liegt, als ein Schieberventil ausgeführt ist, so daß der Anker nach Entfernen der Stellschraube aus dem Dämpfventil entnommen werden kann.
dadurch gekennzeichnet,
daß der maximale Durchmesser des Ankers (69) höchstens so groß ist wie der Durchmesser der Stellschraube (91),
daß der Ventilteil (77) des Ankers (69), der jenseits beider Steuerkan ten (79; 81) liegt, als ein Schieberventil ausgeführt ist, so daß der Anker nach Entfernen der Stellschraube aus dem Dämpfventil entnommen werden kann.
8. Dämpfventil nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen der Stellschraube (91) und dem der Stellschraube zugewandten
Ende des Ankers (69) in der Notbetriebseinstellung ein axialer Abstand (91a)
vorliegt.
9. Dämpfventil nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stellschraube (91) eine Lagerstelle (111) für den Anker (69) auf
weist.
10. Dämpfventil nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Anschlag (85) Schnapphaken (85a) aufweist, die eine Anschlagdich
tung (87) vorspannen, die einen Ankerrückraum (89) zur Umgebung des
Dämpfventils abdichtet.
11. Dämpfventil nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Anschlag (85) als ein Einlegering ausgeführt ist, der in Bewegungs
richtung des Ankers zur Notbetriebseinstellung des Dämpfventils angeordnet
ist.
12. Dämpfventil nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Anschlag (85) aus einem elastischen Werkstoff besteht.
13. Dämpfventil nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Anschlag (85) aus einem Werkstoff mit niedriger relativer Permeabili
tät besteht.
14. Dämpfventil Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das veränderbare Dämpfventil (37) von einem Vorstufenventil (65) ange
steuert wird, indem das Dämpfventil über eine Öffnung (43a) mit einem
Steuerraum (51) in Verbindung steht, wobei über den Druck im Steuerraum
eine Schließkraft auf den Absperrventilkörper (43) ausgeübt wird und der
Druck im Steuerraum von der Größe eines Drosselquerschnitts (75; 77) ab
hängt, der mittels eines Aktuators (67; 69) in seiner Größe veränderbar ist,
wobei der Drosselquerschnitt des Vorstufenventils für das Dämpfventil den
Voröffnungsquerschnitt beeinflußt.
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