DE19623454A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Herstellen und Verbauen von Gräben - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Herstellen und Verbauen von Gräben, insbesondere von Gräben entlang von Bahnkörpern.

Zum Verlegen von Tiefendrainagen entlang von Eisenbahnstrecken oder Straßen werden in herkömmlicher Art beispielsweise Gräben ausgebaggert und die Grabenwände mittels einer sogenannten Berliner Verbauung abgesichert. Diese besteht aus entlang jeder Grabenwand in gewissen Abständen vertikal in den Boden getriebenen Doppel-T-Trägern, die mit ihren offenen Seiten zueinander zeigen und wenigstens bis zur Grabenhöhe nach oben ragen. Zwischen den T-Trägern werden dann Holzbohlen im wesentlichen waagerecht bis etwa zur Oberkante des Grabens übereinander geschichtet, so daß eine den Graben zu seiner Wand absichernde Verbauung entsteht. Derartige Verbauungen werden an beiden Grabenwänden hergestellt und gegeneinander mit geeigneten Mitteln abgestützt, so daß im Graben jegliche Unfallgefahr durch einbrechende Grabenwände oder Nachrutschen von lockerem Material von der Grabenkante gebannt ist. Nun wird im Graben die Drainage verlegt und die Verbauung sukzessive von unten nach oben bei gleichzeitiger Verfüllung des Grabens wieder abgebaut. Danach werden die T-Träger wieder nach oben herausgezogen.

Diese umständliche und sehr zeitaufwendige Verfahrensweise ermöglicht zwar ein sicheres Arbeiten im Graben, ist jedoch ungeeignet zur Sicherung des Geländes in der Umgebung des Grabens, insbesondere wenn dieses durch Befahrung belastet wird. Der nach unten gerichtete Druck von (beispielsweise sehr schweren Bau-) Fahrzeugen bewirkt, daß sich das Gelände senkt und seitlich ausweicht, bis es den ursprünglich zwischen Grabenwand und Verbauung vorhandenen Spalt ausgefüllt hat und von der Verbauung aufgehalten wird. Dabei wird das neben dem Graben entlanglaufende Gelände, beispielsweise eine Fahrbahn, möglicherweise so beschädigt, daß ein Neuaufbau oder zumindest eine Reparatur erforderlich wird, was zu unnötigen Zusatzkosten führt. Während man diesen Nachteil bei während der Bauphase nicht befahrenem Terrain noch in Kauf nehmen kann, ist dies für eine neben dem Graben ver­ laufende, befahrene Straße oder Bahntrasse undenkbar. Neben zusätzlicher Hilfs- und Siche­ rungsmittel zur Vermeidung einer Beschädigung der Straße oder Bahntrasse, genügt es jedoch in der Regel, die Geschwindigkeit vorbeifahrender Fahrzeuge so stark zu verringern, daß die durch die Fahrzeuge verursachten Erschütterungen des Untergrunds unter einem für eine seitliches Wegrutschen kritischen Wert bleiben. Dadurch wird nun zwar der Untergrund geschont; es entstehen aber andere Probleme.

So führt eine Geschwindigkeitsreduzierung auf der Straße wie auf der Schiene zu vielerlei Nachteilen. Der Straßenverkehr staut sich, es kommt verstärkt zu Unfällen. Außerdem steigt durch Langsamfahren die Umweltbelastung durch Abgase. Auf Bahnstrecken führt eine beispielsweise aufgrund einer durch Instandhaltung oder Erneuerung von Tiefendrainagen bedingten Verringerung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit von Zügen zu sehr aufwendigen Fahrplanänderungen, da hierdurch in ein besonders sensibles, sehr komplexes System einge­ griffen wird. Eine soeben beispielhaft beschriebene, im Bau befindliche Strecke muß zur Langsamfahrstrecke ("La-Strecke") erklärt werden, was bedeutet, daß Züge diese Strecke nur mit maximal 70 km/h passieren dürfen. Bei Einrichtung einer derartigen Langsamfahrstrecke kommen zu den Kosten der jeweiligen Baumaßnahme für die Bahn Kosten von etwa DM 400.- pro Minute hinzu. Es ist sehr leicht nachvollziehbar, daß unter diesen Umständen die Nebenkosten die eigentlichen Kosten der Baumaßnahme übersteigen können.

Es ist ein Verfahren zum Verlegen von Rohren bekannt, bei dem der Graben nicht, wie oben beschrieben, ausgebaggert wird, sondern zum Aushub des Grabens eine Fräse eingesetzt wird. Die Fräse ist hier zugleich Trägergerät für einen Verbaukasten, der hinter der Fräseinrichtung an der Fräse befestigt ist und von dieser in Arbeitsrichtung mitgeschleppt wird, also mit der Baustelle mitwandert. Der in sich starre rundherum geschlossene Verbaukasten dient gleich­ zeitig als Verlegekasten für die Drainagerohre und schützt den zur Verlegung notwendigen "Hohlraum" im Graben gegen einbrechende Grabenwände. Ein Schutz des neben dem Graben verlaufenden Geländes oder darauf verlaufender Straßen und Bahngleise ist wie im zuvor geschilderten Fall nicht vorgesehen, so daß auch bei dieser schon verbesserten Methode die Einrichtung von Langsamfahrstrecken unumgänglich ist.

Es ist nun eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verbauung von Gräben zu schaffen, wobei die genannten Nachteile vermieden oder zumindest gemildert werden.

Eine Lösung der Aufgabe besteht in einem Verfahren gemäß Anspruch 1. Dieses Verfahren zum Herstellen und Verbauen eines Grabens, insbesondere entlang eines Gleiskörpers, wobei der Graben mittels einer Fräseinrichtung ausgehoben wird, der eine, mit zu den Wänden des Grabens zeigenden Schutzplatten versehene, Verbauvorrichtung zugeordnet ist, die den frisch ausgehobenen Graben vor einstürzenden Grabenwänden sichert, und hinter der Verbauvor­ richtung wieder verfüllt und verdichtet wird, ist dadurch gekennzeichnet, daß die Schutz­ platten vor Befahrung der Umgebung, insbesondere des Gleiskörpers gegen die Grabenwände gepreßt werden. Dadurch ist sichergestellt, daß die auf die Seitenwände des Grabens wirken­ den Kräfte, die durch im wesentlichen vertikale Belastung des Geländes entlang des Grabens erzeugt werden, von den Schutzplatten problemlos aufgefangen werden können und eine Gefährdung des Umgebungsgeländes, also beispielsweise eines Gleiskörpers, oder gar ein Nachgeben des Bodens vermieden werden. Es besteht keine Notwendigkeit, eine parallel verlaufende Bahnstrecke zur Langsamfahrstrecke zu erklären, um Schäden am Gleiskörper durch schnelles Passieren der Baustelle zu vermeiden. Der Bahnbetrieb kann während der gesamten Bauzeit ungestört weiterlaufen. Damit entfallen auch die immensen Kosten, die bei bisher bekannten Verfahren durch Einrichtung einer Langsamfahrstrecke zu bestreiten waren. Ist die Befahrung beispielsweise des benachbarten Gleiskörpers vorgesehen, so wird die Fräsarbeit unterbrochen, die Fräseinrichtung angehalten und die Schutzplatten werden gegen die Grabenwände gepreßt, bis ein Fahrzeug oder ein Zug vorbeigefahren ist. Danach wird die Pressung, wenn die Arbeit fortgeführt werden soll reduziert oder ganz aufgehoben.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden die Schutzplatten nach dem Verpressen zusätzlich gesichert. Dies ergibt eine zusätzliche Sicherheit und eine Entlastung der die Verpressung der Schutzplatten erledigenden Einrichtungen. In einer weiteren vorteil­ haften Ausgestaltung der Erfindung wird die Anpreßkraft der Schutzplatten gegen die Graben­ wände gemessen. Man kann damit die erforderliche Anpreßkraft der Schutzplatten überwa­ chen und eventuell nachkorrigieren. Ausschlaggebend ist hierfür u. a. die vorgeschriebene, von der Grabentiefe abhängige seitliche Stützkraft. Die Erfindung kann auch in der Weise vorteil­ haft weitergebildet werden, daß die Schutzplatten nach Befahren des Gleiskörpers wieder in den Abstand zueinander gebracht werden, den sie vor dem Verpressen hatten. Dadurch werden die Schutzplatten beim Weiterarbeiten der Fräseinrichtung wesentlich schonender behandelt, da die Reibung der Platten an den Grabenwänden reduziert wird und die Graben­ breite kontinuierlich gleichmäßig eingehalten wird. Dazu trägt auch die Steuerung der Fräseinrichtung über einen Baulaser in vorteilhafter Weise bei.

Eine Lösung der Aufgabe besteht auch in einer Vorrichtung gemäß Anspruch 5. Diese Vorrichtung zum Herstellen und Verbauen einen Grabens, insbesondere zum Durchführen des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einer Fräseinrichtung, der eine mit Schutzplatten versehene Verbauvorrichtung zugeordnet ist, die den frisch ausgehobenen Graben vor einstürzenden Grabenwänden sichert, ist dadurch gekennzeichnet, daß die Verbau­ vorrichtung wenigstens eine Preßeinrichtung aufweist, mittels der die Schutzplatten gegen die Grabenwände gepreßt werden können. Vorteilhafterweise wird als Preßeinrichtung eine hydraulische Presse eingesetzt, da diese mit in der Regel auf entsprechenden geeigneten Trägerfahrzeugen zur Verfügung stehendem Drucköl betrieben werden kann. Die Preßein­ richtung wird günstigerweise mit einer Sicherung versehen, um sie nach der Verspannung für den Fall eines Preßdruckabfalls zu sichern. Wenn durch Beschädigung oder dergl. ein Druck­ schlauch brechen sollte, ist diese zusätzliche Sicherung von großem Vorteil.

Es ist die Verwendung von Rückschlagventilen möglich, die ein gesondertes Absperren der Versorgungsleitungen der Preßeinrichtung nicht erforderlich machen. Andererseits können diese Rückschlagventile aber zusätzlich zur Erhöhung der Sicherheit neben konventionellen Absperreinrichtungen eingesetzt werden. Dabei richtet sich die Anzahl der Absperrorgane und/oder Rückschlagventile nach den erforderlichen Kraftverhältnissen an den Grabenwänden. Vorteilhafterweise kann die Preßeinrichtung eine Steuerung für den Preßdruck aufweisen.

Abhängig vom Gelände und den zu erwartenden Widrigkeiten kann eine Verbauung auch mehrere von einander unabhängige Preßeinrichtungen aufweisen, die je nach Bedarf betrieben werden oder nicht.

Das erfindungsgemäße Verfahren und die beschriebene Vorrichtung können auch dahingehend modifiziert werden, daß die Fräseinrichtung mit der Seitenkante eines Trägerfahrzeugs etwa fluchtet. Dadurch wird es möglich, besonders nah an einen Gleiskörper zu heranrücken und ganz eng daran anliegende Drainagegräben zu ziehen. Dies kann zu bedeutenden Geländeein­ sparungen und den damit verbundenen wirtschaftlichen Vorteilen führen. Auch wird die Umweltbelastung aufgrund weniger Bebauung geringer.

Weitere Vorteile der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme einer Zeichnung kurz beschrieben.

Fig. 1 zeigt schematisch eine erfindungsgemäße Verbauvorrichtung von der Seite, angebracht an einer von einem Laufwerk getragenen Fräse.

Fig. 2 zeigt perspektivisch eine von der Fräse losgelöst dargestellte Verbauvorrichtung.

Fig. 3 zeigt eine perspektivische Detailansicht eines in Fig. 2 dargestellten Spannzylinders.

Fig. 4 und 5 zeigen Geländeschnitte durch einen Bahngleiskörper mit anschließendem Graben zur Bodenverbesserung oder für die Verlegung einer Tiefendrainage.

Fig. 1 zeigt eine Vorrichtung 2 zum Herstellen und Verbauen eines Grabens. Sie besteht aus einem auf der linken Seite von Fig. 1 dargestellten Laufwerk 4, beispielsweise einem D-5-Lauf­ werk, an dem eine sich nach unten in einen Graben 6 ragende Fräseinrichtung 8 an­ schließt. Ebenfalls auf dem Laufwerk 4 angeordnet, befindet sich sozusagen "schwebend" über der Fräseinrichtung 8 ein Träger 10, der einen Stahlplattenverbau 12 hinter dem Lauf­ werk 4 in Position hält und führt. Das für einen Fachmann gängige Laufwerk 4 ist in Fig. 1 auf einer mit GOK bezeichneten Linie stehend dargestellt. Das Laufwerk 4 fahrt also auf der Geländeoberkante (GOK), während der vom Träger 10 getragene Stahlplattenverbau 12 mit seiner Unterkante auf der mit GS bezeichneten Grabensohle gehalten wird. Die gesamte Anordnung bewegt sich in Fig. 1 nach links in Richtung des Pfeiles F, wenn ein Graben 6 gezogen wird. Dabei ist auf der rechten Seite neben dem Stahlplattenverbau 12 ein mit 14 bezeichneter Verfüllbereich des eben noch offenen Grabens 6 zu erkennen.

Die Arbeitsweise läuft etwa wie folgt ab. Während das Laufwerk 4 langsam in Fahrtrichtung (Pfeil F) fährt, fördert die Fräseinrichtung 8 Auswurfmaterial nach oben durch eine auf dem Laufwerk 4 angebrachte nicht gezeigte Fördereinrichtung nach oben und aus dieser wieder heraus, um es seitlich des Grabens abzulegen. Dabei wird der Stahlplattenverbau 12 langsam im Fahrtempo des Laufwerks 4 mitgezogen. Ist eine Rohrlänge L im Stahlplattenverbau freiliegend, kann ein in Fig. 1 gestrichelt dargestelltes Rohr 16 durch den Stahlplattenverbau in den Graben eingebracht werden und mit einem schon verlegten Rohr 18 in dessen Muffe 19 eingesteckt und damit verbunden werden. Mit anderen Baufahrzeugen oder -einrichtungen wird der Verfüllbereich 14 sukzessive nach Rohrverlegung sofort wieder verfüllt. Der offene Graben 6 endet etwa mit dem rechten Ende der Verbauvorrichtung 2. Diese kann wahlweise offen oder auch geschlossen sein. Es ist auch denkbar, daß der Schüttwinkel des Verfüll­ materials etwa entlang der strichpunktiert gezeigten Linie 20 verläuft. Man erkennt daran, daß zum Zeitpunkt des in der in Fig. 1 dargestellten Situation frisch zu verlegenden Rohres 16 die Muffe 19 gerade noch nicht ganz vom Wiederverfüllmaterial verschüttet ist.

Die exakte Verlegung der Rohre 16 bzw. die exakte Herstellung des dazu vorgesehenen Grabens 6 wird mittels einer Lasereinrichtung 22 gesteuert, wobei über zwei zusammen­ arbeitende Lichtgebe- und Empfangseinrichtungen 22, von denen eine fest im Gelände steht und eine fest am Träger 10 befestigt ist, die gesamte Vorlegevorrichtung geführt wird. Der hier zur Verständlichmachung mit einer gestrichelten Linie dargestellte Lichtstrahl 24 dient quasi zur Überwachung des sogenannten Lasergefälles.

Die Anordnung wurde bisher in einem Grabenherstellungsstadium beschrieben, in dem es noch nicht darauf ankam, seitlich neben dem Graben befindliches Gelände, das durch irgend­ welche Fahrzeuge belastet wird, abzusichern. Hierfür ist jedoch die erfindungsgemäße Vorrichtung besonders gut und vorteilhaft geeignet.

Die Fig. 4 und 5 zeigen jeweils auf der linken Seite einen Gleiskörper, neben dem auf der rechten Seite schematisiert ein offener Graben 6 dargestellt ist. Hierbei ist der Graben 6 nach Fig. 4 beispielhaft für eine Maßnahme zur Bodenverbesserung durch Austausch im Fräs­ verfahren skizziert und der Graben 6 von Fig. 5 für die Herstellung einer Tiefendrainage unter Aufrechterhaltung des Zugverkehrs gedacht. Unterhalb des Schienenkörpers, dessen Oberkante mit einer Linie markiert ist, auf die ein Pfeil mit der Bezeichnung SO (Schienen­ oberkante) zeigt, verlaufen leicht nach rechts abfallende Linien, die mit den Werten 60-120 MN/m² bezeichnet sind. Damit wird die Seitenbelastung auf der linken Grabenwandseite des rechts dargestellten Grabens angegeben, die aufgefangen werden muß, wenn auf dem Gleis ein Zug mit regulärer, d. h. nicht reduzierter Geschwindigkeit fährt. Man erkennt, daß die auftretenden Kräfte zur Grabenoberkante aufgrund der Kräftegeometrie zunehmen. Um diese Kräfte nun an der Grabenwand 7 aufzufangen, ist der in Fig. 1 dargestellte Stahlplattenverbau 12, der im Detail in den Fig. 2 und 3 weiter beschrieben wird, mit Stützeinrichtungen versehen. Die Stützeinrichtungen bestehen aus Gewindespindeln 26 und Spannzylindern 28. Während die allgemein bekannten Gewindespindeln 26 mit der Hand über Rechts-/Links­ gewinde einstellbar gestaltet sind, werden die Spannzylinder 28 im vorliegenden Fall über Öldruckleitungen 30 versorgt und hydraulisch gesteuert. Hierzu ist auf dem Laufwerk 4 eine nicht gezeigte Steuerung für die Fräseinrichtung 8 und die Spannzylinder 28 vorgesehen, die über die Hydraulikleitungen, nämlich die Öldruckleitungen 30 die Spannzylinder 28 ent­ sprechend der jeweils geforderten Aufgabe steuert. Hierbei kann der Spannzylinder 28 mit einem in Fig. 3 näher bezeichneten hydraulisch entsperrbaren Rückschlagventil 34 versehen sein, das aufgrund der auf dem Laufwerk 4 angeordneten, nicht gezeigten Steuerung den Stahlplattenverbau 12 über die Spannzylinder 28 öffnet. Dazu ist am Spannzylinder 28 eine Steuerleitung 36 für das Rückschlagventil 34 des Spannzylinders 28 vorgesehen.

Die soeben beschriebene Vorrichtung wird nun wie folgt betrieben. Wenn ein Zug die Baustelle passieren soll, wird die gesamte Vorrichtung 2 angehalten und von einer Bedie­ nungsperson, die sich auf dem Laufwerk 4 befindet, wird über ein nicht gezeigtes Steuergerät über die Öldruckleitungen 30 ein Spannen der Spannzylinder 28 ausgelöst. Abhängig von den in den Fig. 4 und 5 angegebenen geforderten Druckkräften auf die Seitenwände 7 des Grabens 6 können hierzu entweder mehrere Spannzylinder 28 vorgesehen werden, die in vorteilhafter Weise aufeinander abgestimmt werden können oder auch die geometrische Ausführung der Schutzplatten 32 des Stahlplattenverbaus der geforderten Kräftesituation angepaßt werden. Aus Fig. 2 ist zu ersehen, daß sich der Querschnitt der Schutzplatten 32 nach unten, d. h. also zur Grabensohle hin verjüngt. Dementsprechend ist auch die aufbring­ bare Stützkraft geringer. Hat nun der Zug die Baustelle passiert, kann über die nicht gezeigte Steuerung ein Lösen der Spannzylinder 28 ausgelöst werden und der Grabenherstellungs­ vorgang wieder fortgesetzt werden. Durch das Verringern der Anpreßkraft der Spannzylinder 28 auf die Schutzplatten 32 und damit auf die Seitenwände 7 des Grabens kann der Stahl­ plattenverbau 12 wieder problemlos an den Grabenwänden 7 entlang gleiten. Hervorzuheben ist noch, daß die Verspannkraft des Stahlplattenverbaus 12 gegen die Grabenwände 7 jeweils nach statischer Berechnung individuell eingestellt werden kann. Hierbei sind auch Werte denkbar, die nicht in Fig. 4 und 5 skizziert sind. Auch ist die gesamte Anordnung nicht nur auf die Maßverhältnisse der in Fig. 4 und 5 dargestellten Situationen beschränkt. Die Vor­ richtung kann jeweils individuell angepaßt werden. Bei einem maschinellen Bodenaustausch kann unter Aufrechterhaltung des Zugverkehrs im Bereich des angrenzenden Nachbargleises (Fig. 4) die Geländesicherung durch den gleitenden verspannbaren Stahlplattenverbau 12 auch in einem Tunnel durchgeführt werden.

Dem Fachmann ist klar, daß die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform des Stahlplatten­ verbaus 12 nur beispielhaft ist und sich jeweils an individuelle Orts- oder Bodenverhältnisse anpassen läßt. Ebenso ist der in Fig. 3 als Detail A von Fig. 2 vergrößert dargestellte Spann­ zylinder 28 nicht auf die hier dargestellte Ausführungsform beschränkt. Es können beispiels­ weise im Stahlplattenverbau 12 auch mehrere Spannzylinder 28 übereinander angeordnet werden, wenn dies aufgrund der Kräfteverhältnisse sinnvoll erscheint.

Mit der beschriebenen erfindungsgemäßen Vorrichtung und auch unter Einsatz des geschilder­ ten erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich Drainageanlagen entlang von Bahnkörpern realisieren, die als Spül- und Saugleitung ausgebildet sein können und mit entsprechenden Spezialfahrzeugen über die Schiene gewartet werden können. Für diesen Zweck kann die Fräseinrichtung 8 mit dem Träger 10 und dem Stahlplattenverbau 12 außermittig am Lauf­ werk 4 angebracht werden, so daß beispielsweise eine der Schutzplatten 32 mit der Außensei­ te des Laufwerks 4 fluchtet. Die über die Schiene wartbaren Drainageanlagen können etwa alle fünfzig bis hundert Meter angeordnete Spülanschlüsse aufweisen, an denen in einem - Wartungs- oder Spülvorgang Spezialfahrzeuge andocken und in höchst wirtschaftlicher Art und Weise die Drainageanlagen betriebsfähig halten oder machen können. Dies ist durch die sehr enge Anordnung der Drainageanlage am Gleis möglich, da die Spezialfahrzeuge nicht weit vom Gleis zur Seite ausragen müssen. Die bisher übliche Verfahrensweise des lokalen Spülens und Wartens von etwa weiter vom Gleiskörper entfernten Drainageanlagen mit ihren dazugehörenden Revisionsschächten ist dem gegenüber wesentlich umständlicher und kosten­ aufwendiger und kostet auch mehr Zeit.

Claims (12)

1. Verfahren zum Herstellen und Verbauen eines Grabens, insbesondere entlang eines Gleiskörpers, wobei der Graben

• a) mittels einer Fräseinrichtung ausgehoben wird, der eine, mit zu den Wänden des Grabens zeigenden Schutzplatten versehene, Verbauvorrichtung zugeordnet ist, die den frisch ausgehobenen Graben vor einstürzenden Grabenwänden sichert,
• b) und hinter der Verbauvorrichtung wieder verfüllt und verdichtet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzplatten (32) vor Befahrung des Gleiskörpers gegen die Grabenwände (7) gepreßt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzplatten (32) nach dem Verpressen zusätzlich gesichert werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßkraft der Schutzplatten (32) an die Grabenwände (7) gemessen wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutz­ platten (32) nach Befahren des Gleiskörpers wieder in den Abstand zueinander gebracht werden, den sie vor dem Verpressen hatten.

5. Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fräseinrichtung (8) mittels eines Baulasers (22) gesteuert wird.

6. Vorrichtung zum Herstellen und Verbauen einen Grabens, insbesondere zum Durch­ führen des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einer Fräsein­ richtung, der eine mit Schutzplatten versehene Verbauvorrichtung zugeordnet ist, die den frisch ausgehobenen Graben vor einstürzenden Grabenwänden sichert, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbauvorrichtung (2) wenigstens eine Preßeinrichtung (28) aufweist, mittels der die Schutzplatten (32) gegen die Grabenwände (7) gepreßt wer­ den können.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Preßeinrichtung (28) eine hydraulische Presse ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Preßein­ richtung (28) mit einer Sicherung versehen ist, um sie nach der Verspannung für den Fall eines Preßdruckabfalls zu sichern.

9. Vorrichtung nach Anspruch 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Preßein­ richtung (28) mit einer mechanischen Sicherung versehen ist, um sie nach der Ver­ spannung für den Fall eines Druckabfalls der Preßeinrichtung zu sichern.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Preßeinrichtung (28) eine Steuerung für den Preßdruck aufweist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß sie mehrere von einander unabhängige Preßeinrichtungen (28) aufweist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Baulasersteuerung (22) aufweist, mittels der sie richtungs- und gefällemäßig steuerbar ist.