DE19621437A1

DE19621437A1 - Navigationssystem mit optimaler Zielroutenbestimmung

Info

Publication number: DE19621437A1
Application number: DE19621437A
Authority: DE
Inventors: Takashi Ishizaki; Hidetoshi Fujimoto
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-05-30
Filing date: 1996-05-28
Publication date: 1996-12-05
Anticipated expiration: 2016-05-29
Also published as: DE19621437B4; JP3381459B2; US5752217A; JPH08327381A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Naviga tionssystem, welches eine Kreuz- bzw. Reisenavigation (cruising navigation) zu einem Reiseziel durch Festlegen einer Route durchführt, welche zu dem Reiseziel führt.

Herkömmliche Kfz-Navigationssysteme führen eine Navi gation zu einem Ziel unter Hervorheben einer Zielroute auf einer Straßenkarte oder durch Ausgeben von vokalen Befeh len, in welche Richtung das Fahrzeug nach dem Bestimmen der Zielroute von einem Startpunkt aus zu dem Ziel fahren sollte, unter Verwendung des Dÿkstra-Algorithmus, welcher in Shuji Mizutani, Car Electronics, Seiten 187-188 (1992) offenbart ist.

Bei diesem Navigationssystemtyp wird ein Routenaufwand (route cost) (ein geschätzter Wert der Route, welcher hiernach einfach mit Aufwand bezeichnet wird), von dem Startpunkt zu jedem Knoten auf der Karte unter Verwendung einer Verbindungsgliedinformation, welche Verbindungsglie der zwischen Knoten beschreibt, und unter Verwendung einer Verbindungsgliedanschlußinformation bzw. -verknüpfungsin formation, welche Information bezüglich der Verkehrsvor schriften enthält. Wenn alle Berechnungen bezüglich des Aufwands der Pfade bis zum Ziel fertiggestellt sind, wird die Zielroute durch Zusammenfügen von Verbindungsgliedern bestimmt, welche den minimalen Aufwand besitzen. Bei spielsweise wird die Gleichung 1 bei der Berechnung des Aufwands jedes Verbindungsglieds bei dem Dÿkstra-Algo rithmus in herkömmlichen Navigationssystemen verwendet.

Aufwand = Entfernung zwischen Knoten (Länge der Ver bindung bzw. des Verbindungsglieds × Straßenbreitenkoeffi zient × Straßentypkoeffizient).

Hierbei ist der Straßenbreitenkoeffizient ein Koeffi zient, welcher entsprechend der Straßenbreite bestimmt ist, und der Straßentypkoeffizient ein Koeffizient, wel cher entsprechend dem Straßentyp wie einer gebührenpflich tigen Straße oder dergleichen bestimmt ist. Der Aufwand der Zielroute kann durch Addieren des jeweiligen Aufwands, welcher unter Verwendung von Gleichung 1 erlangt wird, be rechnet werden.

Der Ausdruck "Dÿkstra-Algorithmus", welcher hierin und bei den Ansprüchen verwendet wird, bezieht sich auf das oben beschriebene Verfahren.

Jedoch kann bei diesem Aufwandsberechnungsverfahren unter Verwendung des oben beschriebenen Dÿkstra-Algorith mus das Bestimmen der Zielroute nicht durchgeführt werden, wenn sich ein Fahrzeug nicht von einem derzeitigen Verbin dungsglied (Eingangsverbindungsglied) zu einem nächsten Verbindungsglied (Ausgangsverbindungsglied) wegen entspre chender Verkehrsvorschriften wie dem Verbot eines Links/Rechtsabbiegens, einer Einbahnstraße oder derglei chen bewegen kann. Daher treten infolge derartiger Ver kehrsvorschriften Schwierigkeiten wie das Bestimmen einer Rundumroute gegenüber einer optimalen Route auf, und es kann das Unvermögen auftreten, die Zielroute zu bestimmen.

Diese Situation wird hiernach unter Bezugnahme auf Fig. 7 erklärt. Entsprechend Fig. 7 liegen Verkehrsvor schriften vor, nach denen ein Rechtsabbiegen von Verbin dungsglied 2 zu Verbindungsglied 6 und von Verbindungs glied 3 zu Verbindungsglied 5 verboten ist (in der Figur zeigt der Ausdruck "x", von welchem ein Pfeil ausgeht, ei ne verbotene Bewegung an). In derselben Figur erstreckt sich eine ideale Route von einer augenblicklichen Position zu einem Ziel von der augenblicklichen Position zu dem Ziel über einen Knoten 1, das Verbindungsglied 3, einen Knoten 4, ein Verbindungsglied 4, einen Knoten 3 und das Verbindungsglied 6.

Da jedoch bei dem Dÿkstra-Algorithmus die Route be züglich des minimalen Aufwands von der augenblicklichen Position zu jedem Knoten bestimmt wird, wird, wenn der Aufwand zum Knoten 3 über das Verbindungsglied 2 von dem Knoten 1 kleiner ist als der Aufwand zu dem Knoten 3 von dem Knoten 1 über das Verbindungsglied 3, den Knoten 4 und das Verbindungsglied 4, der Aufwand des Knotens 3 auf der Grundlage des erstgenannten Aufwands bestimmt.

Daher wird die Route zu dem Knoten 3 von dem Knoten 1 über das Verbindungsglied 2 als die Route zu dem Knoten 3 bestimmt. Da entsprechend Fig. 7 ein Rechtsabbiegen von dem Verbindungsglied 2 zu dem Verbindungsglied 6 verboten ist, wird die Route zu dem Ziel über den Knoten 3, das Verbindungsglied 4, den Knoten 4, das Verbindungsglied 5, den Knoten 5 und das Verbindungsglied 6 letztendlich als die endgültige Route bestimmt, und daher wird die resul tierende Route länger als die vorher beschriebene ideale Route.

Aufgabe der Erfindung ist es, im Hinblick auf die bei dem Stand der Technik auftretenden Schwierigkeiten ein verbessertes Navigationssystem bereitzustellen. Aufgabe der Erfindung ist es insbesondere, ein Navigationssystem vorzusehen, welches unter Verwendung des Dÿkstra-Algo rithmus unter Berücksichtigung von Verkehrsvorschriften und dergleichen eine geeignete Route zu einem Ziel fest legt.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Entsprechend einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Navigationssystem be reitgestellt, welches folgende Komponenten enthält: eine Speichereinheit zum Speichern von Informationen bezüglich der Verbindungsglieder, welche Knoten verbindende Verbin dungsglieder und deren Routenaufwand beschreiben, und von Informationen bezüglich eines Verbindungsgliedanschlusses; eine Zielbestimmungseinheit zum Bestimmen eines Ziels; ei ne Routenbestimmungseinheit, welche eine Routenaufwands speichereinheit zum Speichern des Routenaufwands der Ver bindungsglieder aufweist, zum Bestimmen einer Zielroute von einer Startposition zu dem Ziel durch Berechnen des Routenaufwands auf der Grundlage der Informationen bezüg lich der Verbindungsglieder und der Informationen bezüg lich eines Verbindungsgliedanschlusses unter Verwendung des Dÿkstra-Algorithmus, zum Auswählen von Verbindungs gliedern zur Bildung einer Zielroute mit einem geringsten Aufwand und zum Aktualisieren des Routenaufwands; und eine Navigationseinheit zum Durchführen einer Kreuz- bzw. Rei senavigation auf der Grundlage der auf diese Weise gebil deten Navigationsroute.

Auf diese Weise berechnet die Routenbestimmungseinheit den Aufwand aus den Informationen bezüglich der Verbin dungsglieder und den Informationen bezüglich des Anschlus ses unter Verwendung des Dÿkstra-Algorithmus und bestimmt eine Zielroute durch Zusammenfügen von Verbindungsglie dern, welche den minimalen Aufwand besitzen.

Da der Aufwand von Anschlußverbindungsgliedern, welche die Knoten verbinden, bestimmt wird, obwohl sogar ein Be stimmen des Aufwands nicht von Anschlußverbindungsgliedern unter Berücksichtigung von Verkehrsvorschriften durchge führt werden kann, kann bei der Berechnung des Aufwands das Bestimmen des Aufwands von Anschlußverbindungsglie dern, welche mit anderen Verbindungsgliedern verbunden sind, ohne Berücksichtigung von Verkehrsvorschriften durchgeführt werden. Somit kann das Bestimmen der Ziel route sogar bei Vorhandensein von Verkehrsvorschriften durchgeführt werden.

Entsprechend einem anderen Aspekt der vorliegenden Er findung wird ein Navigationssystem bereitgestellt, bei welchem die Routenbestimmungseinheit eine Einheit zum Be stimmen, ob der Eintritt in ein bestimmtes Verbindungs glied möglich ist, auf der Grundlage der Information be züglich eines Verbindungsgliedanschlusses, und zum Ermög lichen von Aktualisierungen des jeweiligen Routenaufwands eines derartigen bestimmten Verbindungsglieds, wenn ein solcher Eintritt möglich ist, enthält.

Die vorliegende Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm einer Gesamtkonstrukti on einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2A-2C zeigen Blockdiagramme, welche bei der bevorzugten Ausführungsform verwendete Kartendatenformate darstellen;

Fig. 3 zeigt ein schematisches Diagramm einer bei der Ausführungsform verwendeten typischen Karte;

Fig. 4 und 5 zeigen

Flußdiagramme, welche ein Ziel routenverarbeitungsprogramm des in Fig. 1 dargestellten Kontrollers veranschaulichen;

Fig. 6 zeigt eine Tabelle, welche ein Unterknotenda tenspeichergebiet in der in Fig. 1 dargestellten Speicher einheit veranschaulicht; und

Fig. 7 zeigt eine beispielhafte Darstellung, welche eine Schwierigkeit bei Navigationssystemen nach dem Stand der Technik veranschaulicht.

Fig. 1 zeigt eine Gesamtkonstruktion eines Fahrzeugna vigationssystems entsprechend einer bevorzugten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung.

Um die augenblickliche Fahrzeugposition zu erfassen, enthält das System der vorliegenden Ausführungsform einen GPS-Empfänger 1 (GPS, global positioning system), einen Orientierungs- bzw. Richtungssensor 2 und einen Radge schwindigkeitssensor 3. Der GPS-Empfänger 1 empfängt Funk wellen von einem Satelliten und erzeugt ein Signal, wel ches die gegenwärtige Position des Fahrzeugs anzeigt. Der Orientierungssensor 2 erzeugt ein Richtungssignal auf das Erfassen einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs unter Be nutzung beispielsweise des Erdmagnetfelds. Der Radge schwindigkeitssensor 3 erzeugt ein Entfernungssignal auf das Erfassen einer zurückgelegten Entfernung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Fahrzeugräder.

Eine Speichereinheit 4 enthält ein Speichermedium wie ein CD-ROM oder dergleichen zum Speichern von Kartendaten oder dergleichen und stellt die Kartendaten oder derglei chen einem Kontroller 6 bereit.

Eine Operationseinheit 5 wird von einem Fahrer oder dergleichen des Fahrzeugs betätigt und erzeugt die nötigen Operationssignale für die Navigation. Unter Verwendung dieser Operationseinheit 5 kann das beim Bestimmen der Zielroute verwendete Ziel eingegeben bzw. festgelegt wer den. Beispielsweise kann das Ziel durch Zeigen auf eine Position auf einem Schirm einer Anzeigeeinheit 7 oder durch Eingeben einer Identifizierungsnummer entsprechend der Position, beispielsweise der Telefonnummer des Ziels bestimmt und eingegeben werden.

Der Kontroller 6 enthält einen Mikroprozessor oder dergleichen und zeigt eine Straßenkarte eines Bewegungsbe reichs des Fahrzeugs auf der Anzeigeeinheit 7 auf der Grundlage von Signalen von jeder der oben beschriebenen Einheiten und Sensoren an. Darüber hinaus berechnet der Kontroller 6 die augenblickliche Position des Fahrzeugs und führt ein Verfahren zum Anzeigen der augenblicklichen Position des Fahrzeugs bezüglich der Straßenkarte auf der Anzeigeeinheit 7 aus. Wenn die Straßennavigation zu dem Ziel durchgeführt wird, bestimmt der Kontroller 6 des wei teren die Route zu dem Ziel und führt ein Verfahren zum Hervorheben der Anzeige der Zielroute auf der Anzeigeein heit 7 aus.

Die Anzeigeeinheit 7 ist auf einem Teil der Instrumen tenkonsole des Fahrzeugs vorgesehen und zeigt die Straßen karte, die augenblickliche Position und dergleichen. Eine LCD-Einheit (LCD, liquid crystal display), eine CRT-Anzei geeinheit (CRT, cathod ray tube) oder dergleichen kann als Anzeigeeinheit 7 verwendet werden.

Fig. 2A-2C veranschaulichen Formate der Kartenda ten.

Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform ist jede Straße auf der Karte in eine Vielzahl von Knoten wie Zwi schenabschnitte und dergleichen mit Verbindungsgliedern, welche zwischen die Knoten gesetzt sind, die durch die Straßen verbunden sind, unterteilt. Die Karte ist durch Zusammenfügen derartiger Verbindungsglieder gebildet. Da her sind die Kartendaten mit den in Fig. 2A-2C darge stellten Formaten konstruiert.

Jedes Verbindungsglied ist auf der Grundlage der Ver bindungsgliedinformation wie in Fig. 2A veranschaulicht konstruiert. Die Verbindungsgliedinformation enthält eine Identifizierungsnummer (Verbindungsglied-ID) zum Identifi zieren des Verbindungsglieds, X- und Y- Koordinaten der Start- und Endpunkte des Verbindungsglieds, eine Straßen länge, einen Straßentyp (zum Anzeigen eines Straßentyps wie einer Straßenbenutzungsgebühr oder dergleichen) und Straßenbreitendaten des Verbindungsglieds.

Des weiteren besitzt jedes Verbindungsglied eine in Fig. 2B und 2C dargestellte Verbindungs- bzw. Anschluß information zu jedem Verbindungsglied selbst, welches als Eingangsverbindungsglied dient, und zu Verbindungsglie dern, welche mit beiden Enden eines derartigen Eingangs verbindungsglieds verbunden sind, welche als Ausgangsver bindungsglieder dienen. Fig. 2B veranschaulicht das Format der Verbindungsinformation an der Seite des Startpunkts, und Fig. 2C veranschaulicht das Format der Verbindungsin formation an der Seite des Endpunkts. Die Verbindungsin formation der Seite an dem Startpunkt enthält die Zahl n von Verbindungsgliedern, welche mit dem Knoten an der Startseite verbunden sind, die Verbindungsglied-ID davon und Informationen von Verkehrsvorschriften bezüglich aller n Verbindungsglieder, welche mit dem Knoten an der Start seite verbunden sind. Ähnlich enthält die Verbindungsin formation an der Seite des Endpunkts die Zahl in von Ver bindungsgliedern, welche mit dem Knoten an der Endseite verbunden sind, die Verbindungsglied-ID davon und Informa tionen über Verkehrsvorschriften bezüglich aller m Verbin dungsglieder, welche mit dem Knoten an der Endseite ver bunden sind.

Obwohl die Information bezüglich des Verbindungsglie danschlusses in der obigen Erörterung als Tabelle von Ver bindungsgliedern aus Gründen der Einfachheit ausgedrückt wurde, wird eine derartige Information bezüglich des Ver bindungsgliedanschlusses vorzugsweise als Verbindungs gliedliste ausgeführt, was für einen Fachmann verständlich ist.

Informationen bezüglich Verkehrsvorschriften zeigen an, ob es möglich ist, von dem gegenwärtigen Verbindungs glied (Eingangsverbindungsglied) zu einem Anschlußverbin dungsglied (Ausgangsverbindungsglied) fortzufahren und werden unter Verwendung von Flags festgelegt.

Mit derartigen Kartendatenformaten wurde ein Bestimmen der Zielroute wie in der Vergangenheit unter Verwendung des Dÿkstra-Algorithmus durchgeführt. Jedoch wird bei der vorliegenden Erfindung die Berechnung des Aufwands unter Berücksichtigung von Informationen bezüglich entsprechen der Verkehrsvorschriften derart durchgeführt, daß das Festlegen einer Rundumzielroute wie in dem Abschnitt be züglich verwandter Technik beschrieben, vermieden wird. Konkret dargestellt, bei der vorliegenden Erfindung werden Aufwandsberechnungen nach dem Bestimmen von Unter- bzw. Subknoten entsprechend Fig. 3 durchgeführt. Jeder Subkno ten ist ein imaginärer Knoten, welcher das Bestimmen des Aufwands bezüglich der Anschlußverbindungsglieder (Ausgangsverbindungsglieder) ermöglicht, welche mit den Knoten verbunden sind.

Unter Verwendung dieser Subknoten wird die Zielroute durch ein Routenbestimmungsverfahren des Kontrollers 6 wie in Fig. 4 und 5 dargestellt bestimmt. Wie in Fig. 6 dargestellt wird der Aufwand jedes Subknotens an den An schlußverbindungsgliedern, welche an jedem Knoten ange schlossen sind, in einem vorbestimmten Bereich eines RAM in dem Kontroller 6 gespeichert. Am Anfang des in Fig. 4 und 5 dargestellten Verfahrens wird der Aufwand aller Subknoten anfänglich auf einen maximalen Wert bestimmt.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Routenbestimmungsver fahren wird in einem Schritt 101 das Zielbestimmungs- und das Kartendatenleseverfahren auf der Grundlage der Opera tionen der Operationseinheit 5 oder dergleichen durchge führt. Beim Bestimmen des Ziels wird, wenn sich das Ziel auf einem der Verbindungsglieder befindet, das Verbin dungsglied zu einem letzten Verbindungsglied, und wenn sich das Ziel nicht auf einem der Verbindungsglieder be findet, wird das am nächsten zu dem Ziel befindliche Ver bindungsglied das letzte Verbindungsglied. Während des Kartendatenleseverfahrens werden Kartendaten eines vorbe stimmten Gebiets, welches das bestimmte Ziel und die au genblickliche Position des Fahrzeugs enthält, aus der Speichereinheit 4 gelesen. Das Verfahren des Bestimmens der Zielroute wird auf der Grundlage derartiger ausgelese ner Kartendaten durchgeführt.

Auf der Grundlage der augenblicklichen Position (Startposition) des Fahrzeugs wird in einem Schritt 102 der Aufwand bezüglich beider Endknoten des Startverbin dungsglieds berechnet. In diesem Fall wird eine Position auf dem nächsten Verbindungsglied zu der augenblicklichen Position des Fahrzeugs bestimmt, es wird der Aufwand des Verbindungsglieds unter Verwendung von Gleichung 1 berech net, und es wird der anfängliche Aufwand von der augen blicklichen Position zu den Knoten an jedem Ende des Ver bindungsglieds durch proportionale Verteilung auf der Grundlage der Positionsbeziehung einer derartigen Position bezüglich der jeweiligen Endknoten der Verbindung berech net. Hier wird der anfängliche Aufwand der Subknoten an den Anschlußverbindungsgliedern bestimmt, welche mit bei den Endknoten verbunden sind.

Bei einem Verbindungsglied 1, welches das zu der au genblicklichen Position nächste Verbindungsglied wie in Fig. 3 veranschaulicht ist, wird, wenn der durch die pro portionale Verteilung berechnete Aufwand bezüglich beider Endknoten 1 und 2 gleich "2" bzw. "5" ist, der Aufwand "2" für jeden der Subknoten 1-1 und 1-2 des Knotens 1 be stimmt, und es wird der Aufwand "5" für jeden der Subkno ten 2-1 bis 2-3 des Knotens 2 bestimmt.

Als nächstes wird in einem Schritt 103 der Subknoten bestimmt, welcher unter den nichtbezeichneten Subknoten den geringsten Aufwand aufweist. In Fig. 3 befinden sich alle Subknoten in einem nichtbezeichneten Zustand, und es wird ein Subknoten, welcher den minimalen Wert besitzt, beispielsweise der Subknoten 1-1, welcher den Aufwand "2" besitzt, gewählt. Wenn es eine Mehrzahl von Subknoten gibt, welche denselben minimalen Wert besitzen, wird einer aus der Mehrzahl von Subknoten mit geringstem Aufwand ge wählt.

Als nächstes wird in einem Schritt 104 der Aufwand des Passierens des Verbindungsglieds mit dem gewählten Subkno ten auf der Grundlage von Gleichung 1 berechnet. Entspre chend Fig. 3 wird der Aufwand des Verbindungsglieds 3 be rechnet.

In einem Schritt 105 werden die Anschlußverbindungs glieder, welche mit dem Endknoten des Verbindungsglieds mit dem gewählten Subknoten verbunden sind, auf der Grund lage der Verbindungsinformation bestimmt. Entsprechend Fig. 3 werden Anschlußverbindungsglieder 4 und 5, welche mit dem Endknoten 4 des Verbindungsglieds 3 verbunden sind, welches des Subknoten 1-1 besitzt, gewählt.

Danach fährt die Steuerung mit dem in Fig. 5 darge stellten Verfahren fort, bei welchem in Schritten 106 bis 110 der Aufwand der Subknoten aller im Schritt 105 be stimmten Anschlußverbindungsglieder aktualisiert wird. D.h. es wird im Schritt 106 bestimmt, ob der Eintritt in das Anschlußverbindungsglied auf der Grundlage der in Fig. 2 dargestellten Information bezüglich der Verkehrsvor schriften möglich ist oder nicht; im Schritt 107 wird be stimmt, ob der Subknoten an dem Anschlußverbindungsglied nichtbezeichnet ist oder nicht; und im Schritt 108 wird bestimmt, ob der augenblickliche berechnete Aufwand des Subknotens des Anschlußverbindungsglieds kleiner als der vorher erlangte Aufwand ist. Wenn der augenblickliche be rechnete Aufwand kleiner als der vorherige Aufwand ist, wird im Schritt 109 der augenblickliche Aufwand des Sub knotens aktualisiert.

Es ist hier festzustellen, daß beim Aktualisieren des Aufwands des Subknotens Verbindungsgliedinformationen über vorhergehende Verbindungsglieder zum Erreichen des Subkno tens ebenfalls gespeichert werden.

Entsprechend Fig. 3 wird das Verfahren nach dem Schritt 106 bezüglich einem der Anschlußverbindungsglieder 4 und 5 durchgeführt, und hier wird beispielsweise das Verfahren bezüglich des Anschlußverbindungsglieds 4 durch geführt. Da der Eintritt zu dem Anschlußverbindungsglied 4 von dem Verbindungsglied 3 möglich ist und der Subknoten 4-1 an dem Anschlußverbindungsglied 4 nichtbezeichnet ist, ergeben sich bezüglich der Schritte 106 und 107 positive Ausgänge. Wenn im Schritt 105 berechnet wird, daß der Auf wand des Verbindungsglieds 3 "21" beträgt, so beträgt der Aufwand des Subknotens 4-1 "23", was durch Addieren von "2" (der Aufwand des Subknotens 1-1) auf "21" erzielt wird. Da der Aufwand "23" des Subknotens 4-1 kleiner als der an fänglich bestimmte maximale Wert ist, ergibt sich im Schritt 108 ein positiver Ausgang, und es wird im Schritt 109 der Aufwand des Subknotens 4-1 auf "23" aktualisiert.

Da an diesem Punkt das Verfahren bezüglich aller An schlußverbindungsglieder noch nicht beendet ist, wird in dem Schritt 110 ein negativer Ausgang ausgegeben, und es wird das Verfahren bezüglich des Anschlußverbindungsglieds 5 nach der Wahl eines neuen Verbindungsglieds in einem Schritt 114 und einer Rückkehr zu dem Schritt 106 durchge führt. Da ein Eintritt zu dem Anschlußverbindungsglied 5 von dem Verbindungsglied 3 aufgrund von Verkehrsvorschrif ten unmöglich ist, wird in diesem Fall in dem Schritt 106 ein negativer Ausgang gebildet. Daher wird der Aufwand des Subknotens 4-2 auf dem Anschlußverbindungsglied 5 nicht aktualisiert und verbleibt auf dem maximalen Wert.

Wenn das Verfahren bezüglich aller Anschlußverbin dungsglieder beendet ist, wird in dem Schritt 110 ein po sitiver Ausgang ausgegeben, und es wird in dem Schritt 111 das Verfahren des Bezeichnens des Subknotens durchgeführt, welcher den geringsten Aufwand besitzt. D.h. es wird das Bestimmungsflag, welches in dem in Fig. 6 veranschaulich ten Subknotenaufwandspeicherbereich gespeichert ist, des in dem Schritt 103 bestimmten Unterknotens auf "1" be stimmt. Entsprechend Fig. 3 wird das Bestimmungsflag des Subknotens 1-1 gesetzt.

Als nächstes wird in dem Schritt 112 bestimmt, ob der Subknoten auf dem letzten Verbindungsglied bezeichnet ist oder nicht. Wenn er nichtbezeichnet ist, kehrt die Steue rung zu dem in Fig. 4 dargestellten Schritt 103 zurück.

Wie oben beschrieben wird der Subknoten mit dem mini malen Wert einer nach dem anderen aus den nichtbezeichne ten Subknoten gewählt, es wird die Berechnung des Aufwands des Verbindungsglieds bezüglich des Subknotens mit dem mi nimalen Wert ausgeführt, und es wird das Verfahren des Ak tualisierens des Aufwands des Subknotens der mit dem End knoten des Verbindungsglieds verbundenen Anschlußverbin dungsglieder durchgeführt.

Wenn entsprechend Fig. 3 der Aufwand des Subknotens 1-2 der kleinste Aufwand des Aufwands der Knoten während des Aktualisierens des Werts des minimalen Aufwands wird und der Aufwand des Verbindungsglieds 2 "6" beträgt, wird der Aufwand des Subknotens 3-3 auf "8" bestimmt, was durch Ad dieren von "2" (der Aufwand des Subknotens 1-2) auf "6" (der Aufwand des Verbindungsglieds 2) erzielt wird; es wird jedoch kein Erneuern des Aufwands des Subknotens 3-2 wegen der Verkehrsvorschrift des Verbots des Rechtsabbie gens durchgeführt. Wenn der Aufwand des Verbindungsglieds 4 "4" beträgt, wird der Aufwand des Subknotens 4-2 und 4-3 auf den Wert "12" aktualisiert, welcher durch Addieren von "8" (der Aufwand des Subknotens 3-3) auf "4" (der Aufwand des Verbindungsglieds 4) erzielt wird.

Wenn der Aufwand des Subknotens 4-1 zu "23" wird, was den minimalen Wert darstellt, und der Aufwand des Verbin dungsglieds 4 "4" beträgt, wird der Aufwand des Subknotens 3-2 auf dem Anschlußverbindungsglied 6 auf den Wert "27" aktualisiert, welcher durch Addieren von "23" (der Aufwand des Subknotens 4-1) auf "4" (der Aufwand des Verbindungs glieds 4) erzielt wird. Wenn der Aufwand des Knotens 3 beispielsweise auf "8" bestimmt ist und der Aufwand des Knotens 3 nach dem Passieren des Verbindungsglieds 4 "27" beträgt, wird üblicherweise der Aufwand "27" ignoriert, so daß das Bestimmen der idealen Route, welches vorher in dem Abschnitt bezüglich der verwandten Technik beschrieben wurde, nicht durchgeführt werden kann. Da Subknoten an je dem Anschlußverbindungsglied bezüglich jedes Knotens vor gesehen sind, wird andererseits bei der vorliegenden Er findung der Aufwand der Route bestimmt, welche von dem Verbindungsglied 4 zu dem Verbindungsglied 6 führt.

Dem Verfahren des Schrittes 111 folgend wird das Be zeichnungsflag jedes Subknotens sequentiell eins nach dem anderen gesetzt.

Wenn der Subknoten auf dem letzten Verbindungsglied bezeichnet ist und sich der Subknoten 3-2 auf der Route mit dem Wert des minimalen Aufwands befindet, ist die Route von dem Verbindungsglied 4 zu dem Verbindungsglied 6 in der Zielroute enthalten. D.h. entsprechend Fig. 6 ist eine ideale Route von der augenblicklichen Position zu dem Ziel über den Knoten 1, das Verbindungsglied 3, den Knoten 4, das Verbindungsglied 4, den Knoten 3 und das Verbin dungsglied 6 bestimmt.

Wenn der Subknoten des letzten Verbindungsglieds be zeichnet ist, wird im Schritt 112 ein positiver Ausgang gebildet, und die Steuerung begibt sich zu einem Schritt 113, und es wird die Route mit dem Wert des minimalen Auf wands rückwärts von dem Ziel zu der Startposition gezogen. Danach werden die Verbindungsglied-ID′s der Route ausge hend von der Startposition bis zu dem Ziel mit derartigen Verbindungsgliedern bestimmt, und es wird die Zielroute auf der Anzeigeeinheit 7 hervorgehoben.

Während bei der vorliegenden Erfindung die Berechnung der Route ohne Kehrtwendungen (U-turns) ausgeführt wird, kann die Berechnung ebenfalls mit Kehrtwendungen durchge führt werden. Wenn beispielsweise entsprechend Fig. 3 eine Kehrtwendung in dem Verbindungsglied 2 nach dem Eintreten in dasselbe Verbindungsglied von dem Knoten 1 aus durchge führt wird, wird dieser Fall so behandelt, als ob der Kno ten 3 von dem Verbindungsglied 2 erreicht wurde und danach zu dem Verbindungsglied 2 zurückgekehrt wurde, und somit wird der Aufwand des Subknotens 3-1 auf "8" aktualisiert.

Obwohl die Navigation unter Anzeige der bestimmten Zielroute auf der Anzeigeeinheit 7 durchgeführt wurde, kann die Navigation unter Stimmabgabe durchgeführt werden.

Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit be vorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben wurde, wird festgestellt, daß ver schiedene Abänderungen und Modifizierungen möglich sind. Derartige Abänderungen und Modifizierungen liegen im Rah men der durch die Ansprüche definierten Erfindung. Bei spielsweise kann neben einer Ausführung auf der Grundlage eines Mikroprozessors jede Funktion jedes Schrittes der in Fig. 4 und 5 veranschaulichten Flußdiagramme ebenfalls unter Verwendung einer festverdrahteten Logikschaltung ausgeführt werden. Darüber hinaus können die hierin offen barten Programme in einem für einen Computer lesbaren Me dium wie einem CD-ROM, Floppy-Disk, RAM oder dergleichen gespeichert werden.

Vorstehend wurde ein Navigationssystem mit optimaler Zielroutenbestimmung offenbart. Werte eines Routenaufwands werden unter Verwendung des Dÿkstra-Algorithmus auf der Grundlage einer Verbindungsgliedinformation und einer Ver bindungs- bzw. Verknüpfungsinformation berechnet, und es wird eine Zielroute auf der Grundlage eines Zusammenfügens von Verbindungsgliedern bestimmt, welche den geringsten Routenaufwand besitzen. Der Routenaufwand wird für Subkno ten jedes Anschlußverbindungsglieds bestimmt. Daher können optimale Routen bestimmt werden, obwohl Verkehrsvorschrif ten wie das Verbot des Rechtsabbiegens oder dergleichen be züglich bestimmter Knoten existieren.

Claims

1. Navigationssystem mit:
einer Speichereinrichtung (4) zum Speichern von Ver bindungsgliedinformation von Verbindungsgliedern, welche Knoten einer Karte verbinden und einen Wert entsprechend einem Routenaufwand besitzen, und von Verbindungsgliedan schlußinformation bzw. -verknüpfungsinformation;
einer Zielbestimmungseinrichtung (5) zum Bestimmen ei nes Ziels auf der Karte;
einer Routenbestimmungseinrichtung (6), welche eine Routenaufwandsspeichereinrichtung zum Speichern des Routen aufwands der Verbindungsglieder enthält, zum Bestimmen ei ner Zielroute von einer Startposition zu einem von der Zielbestimmungseinrichtung (5) bestimmten Ziel durch Be rechnen des Routenaufwands auf der Grundlage der Verbin dungsgliedinformation und der Verbindungsgliedanschlußin formation unter Verwendung eines Dÿkstra-Algorithmus und durch Wählen von Verbindungsgliedern, welche die Zielroute bilden, welche einen minimalen Aufwand besitzt, und zum Ak tualisieren des Routenaufwands; und
einer Navigationseinrichtung (7) zur Durchführung ei ner Kreuz- bzw. Reisenavigation auf der Grundlage der Navi gationsroute.

2. Navigationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Routenbestimmungseinrichtung (6)
eine Routenaufwandsaktualisierungseinrichtung (109) zum Aktualisieren des Routenaufwands und
eine Bestimmungseinrichtung (106) aufweist zum Bestim men, ob der Eintritt zu einem bestimmten Verbindungsglied möglich ist, auf der Grundlage der Verbindungsgliedan schlußinformation, und zum Ermöglichen, daß die Routenauf wandsaktualisierungseinrichtung (109) einen Routenaufwand des bestimmten Verbindungsglieds aktualisiert, wenn ein derartiger Eintritt möglich ist.

3. Navigationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Routenbestimmungseinrichtung (6) dem Aktuali sieren des Routenaufwands der Verbindungsglieder in Über einstimmung mit einer Richtung des Eintritts zu den Verbin dungsgliedern dient.

4. Navigationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Routenbestimmungseinrichtung (6) dem Aktuali sieren eines Routenaufwands eines bestimmten Verbindungs glieds bezüglich einer Richtung von einem bestimmten Knoten zu einem bestimmten Verbindungsglied dient.

5. Navigationssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, daß die Routenaufwandsspeichereinrichtung den Routen aufwand bezüglich jedes Verbindungsglieds speichert.

6. Navigationssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, daß die Werte des Routenaufwands auf einen vorbestimm ten maximalen Wert anfänglich festgelegt sind und auf klei nere Werte aktualisiert werden können.

7. Navigationssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich net, daß Werte des Routenaufwands anfänglich auf einen vor bestimmten maximalen Wert festgelegt sind; und die Routenaufwandsbestimmungseinrichtung (6) dem Aktua lisieren des Routenaufwands des bestimmten Verbindungs glieds auf einen Wert dient, welcher kleiner als der vorbe stimmte maximale Wert ist.

8. Navigationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß
die Verbindungsinformation wenigstens einen Verbin dungsgliedidentifizierungskode, eine Verbindungsgliedstart koordinate, eine Verbindungsgliedendekoordinate, eine Ver bindungsgliedlänge, einen Verbindungsgliedtyp oder eine Verbindungsgliedbreite enthält; und
die Verbindungsgliedanschlußinformation eine Informa tion bezüglich Verkehrsvorschriften enthält.

9. Navigationssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, daß
die Verbindungsgliedinformation wenigstens einen Ver bindungsgliedidentifizierungskode, eine Verbindungsgliedan fangskoordinate, eine Verbindungsgliedendekoordinate, eine Verbindungsgliedlänge, einen Verbindungsgliedtyp oder eine Verbindungsgliedbreite enthält; und
die Verbindungsgliedanschlußinformation eine Informa tion bezüglich Verkehrsvorschriften enthält.

10. Navigationssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich net, daß die Routenbestimmungseinrichtung (6) dem Aktuali sieren des Aufwands der Verbindungsglieder in Übereinstim mung mit einer Richtung des Eintritts zu den Verbindungs gliedern dient.

11. Von einem Rechnerprogramm gesteuerte Vorrichtung zur Bestimmung von Routen auf einer Karte, mit:
einer ersten mit einem für einen Rechner lesbaren Kode versehenen Einrichtung (101), um einen Rechner dazu zu ver anlassen, eine Verbindungsgliedinformation von Verbindungs gliedern, welche Knoten verbinden, und Verbindungsgliedan schlußinformation bzw. -verknüpfungsinformation, welche ei ne Information bezüglich Verkehrsvorschriften enthält, aus einem Speichermedium zu lesen;
einer zweiten mit einem für einen Rechner lesbaren Kode versehenen Einrichtung (103), um den Rechner dazu zu veran lassen, einen Knoten aus nichtbezeichneten Knoten zu wäh len, welche von der ersten mit einem für einen Rechner les baren Kode versehbaren Einrichtung (101) ausgelesen wurden, so daß ein Routenaufwand von einer Startposition zu einem Ziel minimal ist;
einer dritten mit einem für einen Rechner lesbaren Kode versehenen Einrichtung (104), um den Rechner dazu zu veran lassen, einen Aufwand für ein Hindurchtreten durch be stimmte Verbindungsglieder, welche mit den nichtbezeichne ten Knoten verbunden sind, zu berechnen, und zum Berechnen und Speichern eines Routenaufwands zu jedem bestimmten Ver bindungsglied; und
einer vierten mit einem für einen Rechner lesbaren Kode versehenen Einrichtung (109, 112), um den Rechner zum wie derholten Ausführen der Wahl und von Berechnungsoperationen zu veranlassen und um die Werte des Routenaufwands zu ak tualisieren.

12. Verfahren zum Navigieren eines Fahrzeugs unter Verwen dung einer durch eine Mehrzahl von Knoten, welche durch Verbindungsglieder verbunden sind, definierten Karte von einer Startposition des Fahrzeugs zu einer Zielposition des Fahrzeugs, wobei die Knoten und Verbindungsglieder mögliche Bewegungspfade des Fahrzeugs darstellen, mit den Schritten:
Wählen eines Knotens am nächsten zu der Fahrzeugsstart position als Fahrzeugstartknoten und als augenblicklicher Knoten;
Wählen eines Knotens am nächsten zu der Fahrzeugzielpo sition als Fahrzeugzielknoten;
Berechnen von Werten eines Routenaufwands (102) von dem augenblicklichen Knoten zu allen Zielknoten, welche mit dem augenblicklichen Knoten über ein einziges Verbindungsglied verbunden sind;
für jeden der Zielknoten, welche mit dem augenblickli chen Knoten über ein einziges Verbindungsglied verbunden sind - einem Subknoten den Routenaufwand von der Fahrzeugs tartposition zu dem Zielknoten und eine Route von der Fahr zeugstartposition zu dem Zielknoten Zuordnen, wobei der Routenaufwand bezüglich eines Subknotens des Zielknotens am nächsten zu dem augenblicklichen Knoten ist, falls der Rou tenaufwand geringer ist als ein bereits dem Zielknoten zu geordneter Routenaufwand und die Bewegung von dem augen blicklichen Knoten zu den Zielknoten gestattet ist;
jedem Zielknoten einen kleinsten Routenaufwand und ei nen Pfad von der Fahrzeugstartposition zu dem Zielknoten Zuordnen, welcher den kleinsten Routenaufwand der Subknoten des Zielknotens aufweist;
Wählen (103) eines Knotens der Mehrzahl von Knoten be züglich der Karte, deren Routenaufwand nicht größer als der Routenaufwand aller anderen Knoten der Mehrzahl von Knoten ist, als Knoten mit einem geringsten Aufwand;
wenn der Knoten mit dem geringsten Aufwand nicht als augenblicklicher Knoten gewählt wurde, Wählen des Knotens mit dem geringsten Aufwand als augenblicklichen Knoten und Wiederholen der Berechnungs- und Zuordnungsschritte;
wenn der Knoten mit dem geringsten Aufwand als augen blicklicher Knoten gewählt wurde und ein Knoten außer dem Fahrzeugzielknoten, welcher nicht als augenblicklicher Kno ten gewählt wurde, einen ihm zugeordneten Routenaufwand be sitzt, welcher geringer als ein Routenaufwand des Fahrzeug zielknotens ist, Wählen des nicht ausgewählten Knotens au ßer dem Fahrzeugzielknoten als augenblicklicher Knoten und Wiederholen der Berechnungs- und Zuordnungsschritte; und
wenn der Knoten mit dem geringsten Aufwand als augen blicklicher Knoten gewählt wurde und ein Knoten außer dem Fahrzeugzielknoten, welcher nicht als augenblicklicher Kno ten ausgewählt wurde, einen ihm zugeordneten Routenaufwand besitzt, welcher nicht geringer als ein Routenaufwand des Fahrzeugzielknotens ist, Wählen eines dem Fahrzeugzielkno ten zugeordneten Pfads als Pfad mit geringstem Aufwand von der Fahrzeugstartposition zu der Fahrzeugzielposition.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des dem Subknoten Zuordnens einen Schritt auf weist, bei welchem dem Subknoten der Routenaufwand von der Fahrzeugstartposition zu dem Zielknoten und eine Route von der Fahrzeugstartposition zu dem Zielknoten zugeordnet wird, wobei der Routenaufwand bezüglich eines Subknotens des Zielknotens dem Zielknoten am nächsten ist, falls eine Bewegung von dem augenblicklichen Knoten zu dem Zielknoten gestattet ist wie die Zielinformation bezüglich der Ver kehrsvorschriften angezeigt, welche einem augenblicklichen Zielverbindungsglied zugeordnet sind, welches den augen blicklichen Knoten und den Zielknoten verbindet.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Information bezüglich der Verkehrsvorschriften eine er laubte Bewegungsrichtung des Fahrzeugs von dem augenblick lichen Zielverbindungsglied anzeigt.

15. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Information bezüglich der Verkehrsvorschriften eine er laubte Richtung des Abbiegens des Fahrzeugs von einem letz ten Verbindungsglied in einem Pfad mit dem geringsten Auf wand von der Startposition zu dem augenblicklichen Knoten zu dem augenblicklichen Zielverbindungsglied anzeigt.

16. Verfahren nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch den Schritt des Bestimmens der Startposition auf der Grundlage von Signalen von wenigstens einem globalen Positionierungs system (1), einem Fahrzeugorientierungssensor (2) oder ei nem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (3).

17. Verfahren nach Anspruch 12, des weiteren gekennzeichnet durch den Schritt des Eingebens (101) einer Anzeige der Zielposition von einem Benutzer.

18. Verfahren nach Anspruch 12, des weiteren gekennzeichnet durch den Schritt des Erzeugens (113) einer von einem Be nutzer wahrnehmbaren Beschreibung des Pfads mit dem gering sten Aufwand.

19. Verfahren nach Anspruch 12, des weiteren gekennzeichnet durch den Schritt des Erzeugens (113) einer von einem Be nutzer wahrnehmbaren Beschreibung einer Position des Fahr zeugs relativ zu dem Pfad mit geringstem Aufwand.

20. Fahrzeugnavigationssystem mit:
einer Speichervorrichtung (4) zum Speichern von Daten bezüglich einer Karte, welche durch eine Mehrzahl von Kno ten, die durch Verbindungsglieder von einer Startposition des Fahrzeugs zu einer Zielposition des Fahrzeugs miteinan der verbunden sind, definiert ist, wobei die Knoten und Verbindungsglieder mögliche Bewegungspfade des Fahrzeugs darstellen; und
einem Mikroprozessor, welcher zur Durchführung folgen der Operationen vorgesehen ist:
Lesen (101) der Daten entsprechend der Karte, welche in der Speichervorrichtung gespeichert sind;
Wählen eines Knotens, welcher am nächsten zu der Fahr zeugsstartposition befindlich ist, als Fahrzeugstartknoten und als augenblicklicher Knoten;
Wählen eines Knotens, welcher am nächsten zu der Fahr zeugzielposition befindlich ist, als Fahrzeugzielknoten;
Berechnen (102) von Werten des Routenaufwands von dem augenblicklichen Knoten zu allen Zielknoten, welche mit den augenblicklichen Knoten über ein einziges Verbindungsglied verbunden sind;
für jeden der Zielknoten, welche mit dem augenblickli chen Knoten über ein einziges Verbindungsglied verbunden sind - einem Subknoten den Routenaufwand von der Fahrzeug startposition zu dem Zielknoten und eine Route von der Fahrzeugstartposition zu dem Zielknoten Zuordnen, wobei der Routenaufwand bezüglich eines Subknotens des Zielknotens am Nächsten zu dem Zielknoten ist, falls der Routenaufwand niedriger als ein bereits dem Zielknoten zugeordneter Rou tenaufwand ist und eine Bewegung von dem augenblicklichen Knoten zu dem Zielknoten gestattet ist;
jedem Zielknoten einen kleinsten Routenaufwand und ei nen Pfad von der Fahrzeugstartposition zu dem Zielknoten Zuordnen, welcher den geringsten Routenaufwand der Subkno ten des Zielknotens aufweist;
Wählen eines Knotens (103) der Mehrzahl von Knoten der Karte, deren Routenaufwand nicht größer als der Routenauf wand aller anderen Knoten in der Mehrzahl von Knoten ist, als Knoten mit geringstem Aufwand;
wenn der Knoten mit geringstem Aufwand nicht als augen blicklicher Knoten gewählt wurde, Wählen des Knotens mit dem geringsten Aufwand als augenblicklicher Knoten und Wie derholen der Berechnungs- und Zuordnungsfunktionen;
wenn der Knoten mit geringstem Aufwand als augenblick licher Knoten gewählt wurde und ein Knoten außer dem Fahr zeugzielknoten, welcher nicht als augenblicklicher Knoten gewählt wurde, einen ihm zugeordneten Routenaufwand be sitzt, welcher geringer als ein Routenaufwand des Fahrzeug zielsknotens ist, Wählen des nichtgewählten Knotens außer dem Fahrzeugzielknoten als augenblicklicher Knoten und Wie derholen der Berechnungs- und Zuordnungsfunktionen; und
wenn der Knoten mit dem geringsten Aufwand als augen blicklicher Knoten gewählt wurde und ein Knoten außer dem Fahrzeugzielknoten, welcher nicht als augenblicklicher Kno ten gewählt wurde, einen ihm zugeordneten Routenaufwand be sitzt, welcher nicht geringer als ein Routenaufwand des Fahrzeugzielknotens ist, Wählen eines dem Fahrzeugzielkno ten zugeordneten Pfads als Pfad mit geringstem Aufwand von der Fahrzeugstartposition zu der Fahrzeugzielposition.

21. System nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor dazu vorgesehen ist, dem Subknoten einen Routenaufwand von der Fahrzeugstartposition zu dem Zielkno ten und eine Route von der Fahrzeugstartposition zu dem Zielknoten zuzuordnen, wobei der Routenaufwand bezüglich eines Subknotens des Zielknotens am nächsten zu dem augen blicklichen Knoten ist, falls eine Bewegung von dem augen blicklichen Knoten zu dem Zielknoten gestattet ist wie durch die Information bezüglich der Verkehrsvorschriften angezeigt, welche einem augenblicklichen Zielverbindungs glied zugeordnet sind, welches den augenblicklichen Knoten mit dem Zielknoten verbindet.

22. System nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Information bezüglich der Verkehrsvorschriften eine er laubte Bewegungsrichtung des Fahrzeugs auf dem augenblick lichen Zielverbindungsglied anzeigt.

23. System nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Information bezüglich der Verkehrsvorschriften eine er laubte Abzweigerichtung des Fahrzeugs von einem letzten Verbindungsglied in einem Pfad mit dem geringsten Aufwand von der Startposition zu dem augenblicklichen Knoten zu dem augenblicklichen Zielverbindungsglied anzeigt.

24. System nach Anspruch 20, des weiteren gekennzeichnet, durch:
eine Fahrzeugbewegungsanzeigevorrichtung (1, 2, 3) zum Erzeugen wenigstens eines Positionssignals, welches eine Position des Fahrzeugs relativ zu der Karte darstellt, ei nes Fahrzeugorientierungssignals, welches eine Ausrichtung des Fahrzeugs darstellt, oder eines Fahrzeuggeschwindig keitssignals, welches eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs darstellt, als Ausgangssignal;
wobei der Mikroprozessor des weiteren für die Bestim mung der Startposition auf der Grundlage des Ausgangs signals der Fahrzeugbewegungsanzeigevorrichtung (1, 2, 3) vorgesehen ist.

25. System nach Anspruch 20, des weiteren gekennzeichnet durch eine Eingabeeinrichtung (5) zum Eingeben einer von einem Benutzer bereitgestellten Anzeige der Zielposition.

26. System nach Anspruch 20, des weiteren gekennzeichnet durch eine Ausgabeeinrichtung (7) zum Erzeugen einer von einem Benutzer wahrnehmbaren Beschreibung des Pfads mit ge ringstem Aufwand.

27. System nach Anspruch 20, des weiteren gekennzeichnet durch eine Ausgabeeinrichtung (7) zum Erzeugen einer von einem Benutzer wahrnehmbaren Beschreibung einer Position des Fahrzeugs relativ zu dem Pfad mit geringstem Aufwand.