DE19616839A1

DE19616839A1 - Elektronisches Steuer- bzw. Regelsystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19616839A1
Application number: DE19616839A
Authority: DE
Inventors: Yoshiaki Ueda; Yoshihisa Sugimoto
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1995-04-27
Filing date: 1996-04-26
Publication date: 1996-10-31
Also published as: JPH08296492A; US5832401A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektronisches Steuer- bzw. Regelsystem für ein Kraftfahrzeug, welches zu mindest eine erste und eine zweite Steuer- bzw. Regeleinheit aufweist, die unterschiedliche Steuer- bzw. Regelobjekte steuern bzw. regeln.

Beispielsweise ist ein derartiges elektronisches Steuer- bzw. Regelsystem für ein Kraftfahrzeug als integrierte Steuer- bzw. Regeleinheit - wird im folgenden Steuereinheit genannt - für einen Motor und ein Automatikgetriebe bekannt. Bei dieser integrierten Steuereinheit ist zwischen einer Steuereinheit für das Automatikgetriebe und einer Steuerein heit für den Motor ein Kommunikations- bzw. Verbindungs system angeordnet, um eine Schaltzeit-Information von der erstgenannten Steuereinheit auf die zuletzt genannte Steuer einheit zu übertragen. Aufgrund dieser Schaltzeit-Informa tion wird ein Ausgangs- bzw. Antriebsmoment des Motors tem porär verringert, um den Schaltstoß beim Umschalten des Getriebe-Übersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes zu reduzieren.

Bei bekannten elektronischen Steuer- bzw. Regelsystemen für ein Kraftfahrzeug müssen die an die Motorsteuer- bzw. -re gelparameter, wie etwa Versatz oder Verdrängung, angepaßten Motorsteuer- bzw. Regeleinheiten zur Verringerung des Schaltstoßes zusammen mit der Steuereinheit für das Automa tikgetriebe, entsprechend einer Spezifikations- bzw. Bestim mungsinformation, abgestimmt werden, wenn mehrere Arten von Steuereinheiten für den Motor mit einem Steuereinheitstyp für das Automatikgetriebe kombiniert werden. Demzufolge muß die Einstellung der Steuereinheits-Bauteile für das Auto matikgetriebe, welche von der Spezifikationsinformation der Steuereinheiten des Motors abhängt, entsprechend abgeleitet werden. Wenn beispielsweise mehrere Arten bzw. Typen einer Speichereinrichtung (ROMs), welche Information entsprechend der Spezifikationsinformation der Steuereinheiten für den Motor speichert, hergestellt und wahlweise als Speicherein richtung zusammengefügt werden, die in der Steuereinheit für das Automatikgetriebe eingesetzt wird, ist keine Kostensen kung für die Erstellung einer Maske bei kleinen Mengen an ROMs zu erzielen. Zudem müssen bei der Verwaltung der Bau teile für die elektronische Steuer- bzw. Regelschaltung unterschiedliche Bauteile-Nummern den jeweiligen ROM-Typen bzw. Arten zugeordnet werden, so daß sich der Verwaltungs aufwand und die Kosten erhöhen.

Andererseits wird, wie in der offengelegten japanischen Pa tentanmeldung Nr. 264306/1987 beschrieben, ein Auswahl schalter für das Automatikgetriebe vorgesehen, um durch den Schalter Spezifikationsinformation einzugeben. Hiertür muß eine Einrichtung angeordnet werdend welche eine Gewichts- und Größenzunahme sowie einen Kostenanstieg des kompletten Systems bewirkt.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein elektroni sches Steuer- bzw. Regelsystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welches auf einfache Weise den Umfang der Steuerung bzw. Regelung einer Steuer- bzw. Regeleinheit, entsprechend der von der anderen Steuer- bzw. Regeleinheit zugeführten Spezifikationsinformation, wechselweise zwischen mindestens zwei Steuer- bzw. Regeleinheiten durch eine Kommunikationseinrichtung einstellen kann.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmalskombi nation des Hauptanspruchs gelöst; die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Entsprechend einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein elektronisches Steuer- bzw. Regelsystem für ein Kraft fahrzeug die folgenden Elemente auf:
eine zwischen ersten und zweiten Steuer- bzw. Regeleinheiten angeordnete Kommunikationseinrichtung;
eine Spezifikationsinformation enthaltende Einrichtung, welche an der Seite der ersten Steuer- bzw. Regeleinheit an geordnet ist, um die Spezifikationsinformation für die zwei te Steuer- bzw. Regeleinheit durch die Kommunikationsein richtung der zweiten Steuer- bzw. Regeleinheit zuzuführen;
eine Spezifikationsinformation analysierende Einrichtung, welche an der Seite der zweiten Steuer- bzw. Regeleinheit angeordnet ist, um die Spezifikationsinformation zu analy sieren; und
eine Steuerumfang-Einstelleinrichtung, welche an der Seite der zweiten Steuer- bzw. Regeleinheit angeordnet ist, um den Steuer- bzw. Regelumfang entsprechend der Spezifikations information, basierend auf dem Analyseergebnis der Spezi fikationsinformation analysierenden Einrichtung, einzu stellen.

Bei dem elektronischen Steuer- bzw. Regelsystem für ein Kraftfahrzeug wird der Umfang der Steuerung bzw. Regelung der zweiten Steuer- bzw. Regeleinheit entsprechend der Spezifikationsinformation eingestellt, welche von der ersten Steuer- bzw. Regeleinheit zur zweiten Steuer- bzw. Regel einheit durch den Kommunikationsbereich übertragen wird.

Bei dem elektronischen Steuer- bzw. Regelsystem kann die erste Steuer- bzw. Regeleinheit aus einem elektronischen Steuer- bzw. Regelsystem zum Steuern bzw. Regeln eines Motors bestehen, die Spezifikationsinformation enthaltende Einrichtung zumindest eine Fahrzeugart, die Bestimmungs- Information oder die Art der Motorinformation darstellen, und die zweite Steuer- bzw. Regeleinheit eine Automatikge triebe-Steuer- bzw. Regeleinheit zum Steuern bzw. Regeln eines Automatikgetriebes sein. Hierdurch wird die integrier te Steuer- bzw. Regelanordnung der Motorsteuer- bzw. Regel einheit und die Automatikgetriebe-Steuer- bzw. Regeleinheit optimal eingestellt.

Bei dem erfindungsgemäßen elektronischen Steuer- bzw. Regel system für ein Kraftfahrzeug kann die die Spezifikations information enthaltende Einrichtung die Spezifikations information für eine vorgegebene Zeitdauer nach der Initi ierung des Betriebs der ersten und zweiten Steuer- bzw. Regeleinheiten präsentieren und die Spezifikationsinforma tion analysierende Einrichtung kann einen Speicherbereich zum Speichern der durch die Spezifikationsinformation ent haltende Einrichtung präsentierten Spezifikationsinformation aufweisen. Hierdurch kann die Übertragungszeitdauer der Spezifikationsinformation von der ersten Steuer- bzw. Regel einheit auf eine minimal erforderliche Zeitdauer begrenzt werden. Zudem können im Speicherbereich der zweiten Steuer- bzw. Regeleinheit gemeinsame ROMs integriert werden. Folg lich kann durch eine Massenproduktion des ROM eine Kosten senkung erzielt werden.

Bei dem erfindungsgemäßen Steuer- bzw. Regelsystem für ein Kraftfahrzeug sind erste und zweite Steuer- bzw. Regelein heiten derart aufgebaut, daß mehrere erste Steuer- bzw. Regeleinheiten mit einer einzigen zweiten Steuer- bzw. Regeleinheit kombinierbar sind. Hierdurch kann der Steuer- bzw. Regelumfang der zweiten Steuer- bzw. Regeleinheit sehr einfach mit Bezug auf die jeweiligen Typen der ersten Steuer- bzw. Regeleinheiten eingestellt werden.

Die Kommunikationseinrichtung kann einen Kommunikationszeit punkt zwischen der ersten und zweiten Steuer- bzw. Regelein heit mit Bezug auf einen Zeitpunkt festlegen, zu welchem ein Zündschalter des Kraftfahrzeugs eingeschaltet wird.

Die zweite Steuer- bzw. Regeleinheit kann eine Einrichtung zum Übertragen eines Kommunikationsendsignals zur ersten Steuer- bzw. Regeleinheit durch die Kommunikationseinrich tung aufweisen, wenn das Lesen der von der ersten Steuer- bzw. Regeleinheit durch die Kommunikationseinrichtung dar gestellten Spezifikationsinformation beendet ist. Die erste Steuer- bzw. Regeleinheit kann auf das Kommunikationsend signal von der zweiten Steuer- bzw. Regeleinheit zum Steuern bzw. Regeln eines Steuer- bzw. Regelobjektes der ersten Steuer- bzw. Regeleinheit warten.

Desweiteren kann die zweite Steuer- bzw. Regeleinheit aus einer Automatikgetriebe-Steuer- bzw. Regeleinheit zum Steuern bzw. Regeln eines Automatikgetriebes bestehen, wobei die Steuer- bzw. Regelumfang-Einstellvorrichtung mindestens ein Schaltschema des Automatikgetriebes oder eine Steuer- bzw. Regelkonstante eines Leitungsdruckes nach dem Schalten entsprechend der durch die Kommunikationseinrichtung darge stellten Spezifikationsinformation einstellen kann.

Zudem kann die Spezifikationsinformation darstellende Ein richtung die Spezifikationsinformation der zweiten Steuer- bzw. Regeleinheit durch die Kommunikationseinrichtung für eine vorgegebene Zeitdauer nach dem Motorstart des Kraft fahrzeugs darstellen.

Auch kann die Kommunikationseinrichtung eine analoge Sig nalleitung aufweisen. Alternativ kann die Kommunikations einrichtung eine digitale Signalleitung aufweisen.

Die vorliegende Erfindung wird aus der nachfolgenden detail lierten Beschreibung in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung ersichtlich. Die Zeichnungen und die Beschreibung dienen nicht zur Einschränkung der Erfindung, sondern lediglich zur Erläuterung und zum besseren Verständnis.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der kompletten Anord nung des ersten Ausführungsbeispiels eines erfin dungsgemäßen elektronischen Steuer- bzw. Regel systems für ein Kraftfahrzeug;

Fig. 2 ein Blockdiagramm der in Fig. 1 dargestellten wichtigsten Bauteile einer Steuer- bzw. Regeleinheit für einen Motor und eine Steuer- bzw. Regeleinheit für ein Automatikgetriebe;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches den Betrieb der in Fig. 2 dargestellten Steuer- bzw. Regeleinheit für den Motor erläutert;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, welches den Betrieb der in Fig. 2 dargestellten Steuer- bzw. Regeleinheit für das Automatikgetriebe erläutern;

Fig. 5 ein weiteres Flußdiagramm, welches den Betrieb der in Fig. 2 dargestellten Steuer- bzw. Regeleinheit für das Automatikgetriebe erläutert;

Fig. 6 ein Flußdiagramm, welches den Betrieb der Steuer- bzw. Regeleinheit für den Motor entsprechend eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen elektronischen Steuer- bzw. Regelsystems erläutert;

Fig. 7 ein weiteres Flußdiagramm, welches den Betrieb der Steuer- bzw. Regeleinheit für den Motor entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen elektronischen Steuer- bzw. Regelsystems erläutert;

Fig. 8 ein Flußdiagramm, welches den Betrieb der Steuer- bzw. Regeleinheit für das Automatikgetriebe entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen elektronischen Steuer- bzw. Regelsystems erläutert; und

Fig. 9 ein weiteres Flußdiagramm, welches den Betrieb der Steuer- bzw. Regeleinheit für das Automatikgetriebe entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen elektronischen Steuer- bzw. Regelsystems erläutert.

Die bevorzugten Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen elektronischen Steuer- bzw. Regelsystems werden nachfolgend mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Hierbei wird das elektronische Steuer- bzw. Regelsystem als elek tronisches Steuersystem sowie die elektronische Steuer- bzw. Regeleinheit als elektronische Steuereinheit bezeichnet. In der folgenden Beschreibung werden eine Anzahl spezieller Details dargestellt, um ein besseres Verständnis für die vorliegende Erfindung zu erzielen. Andererseits ist dem Fachmann geläufig, daß die vorliegende Erfindung auch ohne diese speziellen Details umsetzbar ist. Zudem werden all gemein bekannte Anordnungen und Elemente, zumindest nicht detailliert, aufgezeigt, um eine vereinfachte Darstellung der vorliegenden Erfindung zu erreichen.

Erstes Ausführungsbeispiel

Die Fig. 1 bis 5 zeigen das erste Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen elektronischen Steuersystems.

Wie in Fig. 1 dargestellt, weist das gezeigte Ausführungs beispiel des elektronischen Steuersystems für ein Kraftfahr zeug eine elektronischen Steuereinheit 10 (wird nachfolgend als "ECU" bezeichnet) für einen Kraftfahrzeugmotor 1 und eine Steuereinheit 20 (wird nachfolgend als "ATCU" bezeich net) für ein Automatikgetriebe 2 auf. Die ECU 10 weist eine Steuer- bzw. Regelfunktion für den Zündkerzen-Zündzeitpunkt auf und gibt ein Zündkerzen-Zündzeitpunkt Steuer- bzw. Regelsignal an eine Leistungstransistoreinheit 1A des Motors 1 entsprechend Erfassungssignalen von verschiedenen Sensoren aus. Die ATCU 20 stellt eine Schaltsteuer- bzw. Regelfunk tion zum Bestimmen eines optischen Getriebe-Übersetzungsver hältnisses in Abhängigkeit von einem Fahrzeug-Fahrzustand und einem Fahrzeugzustand basierend auf Erfassungssignalen von einem Drosselklappenwinkel-Sensor 3 und einem Fahrzeug geschwindigkeitssensor 4, von einem vorgegebenen Schalt schema usw., bereit und gibt ein Schaltsteuer- bzw. -regel signal zu einem Schaltsolenoiden 2a ab.

Zudem verringern die ECU 10 und die ATCU 20 den Schaltstoß durch integrierte Steuerung bzw. Regelung. Die ATCU 20 gibt beim bzw. nach dem Schaltvorgang ein Befehlssignal zur Dreh momentverringerung an die ECU 10 ab, bei welchem ein Schalt stoß auftreten kann. Die ECU 10 hängt vom Befehlssignal zur Drehmomentabsenkung ab, so daß ein Drehmomentabsenkung zu lassendes Ansprechsignal zum Verringern eines Ausgangsdreh moments des Motors 1 ausgegeben wird. Die Verbindung zwi schen der ECU 10 und der ATCU 20 wird durch eine Kommunika tionseinrichtung, etwa ein Verbindungskabel oder dergl., ge schaffen.

Der oben dargestellte Aufbau entspricht dem allgemein be kannten Aufbau.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel mit der zwischen der ECU 10 und der ATCU 20 bestehenden Kommunikationsein richtung wird die später zu beschreibende Spezifikations information von der ECU 10 zur ATCU 20 übertragen. Der Steuer- bzw. Regelumfang bzw. Gehalt der ATCU 20 wird ent sprechend der Spezifikations- bzw. Bestimmungsinformation eingestellt.

Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm der wesentlichen Bauteile der ECU 10 und der ATCU 20. Eine Übertragungseinrichtung 11 der ECU 10, eine Empfangseinrichtung 21 der ATCU 20 und ein Ver bindungskabel 30 bilden einen Teil der bestehenden Kommuni kations- bzw. Verbindungseinrichtung.

In der ECU 10 ist eine Spezifikationsinformation darstel lende Einrichtung 12 angeordnet. In der Spezifikationsin formation darstellenden Einrichtung 12 wird Spezifikations information, wie etwa die Fahrzeugart bzw. der Fahrzeugtyp, auf welchem die ECU 10 montiert ist, das Ziel bzw. der Be stimmungsort des Versands, die Verdrängung des Motors 1 und dergleichen, gespeichert. Diese Spezifikationsinformation wird von der Übertragungseinrichtung 11 zur Empfangsein richtung 21 der ATCU 20 durch ein Verbindungskabel 30 ent sprechend einem vorgegebenen Kommunikationsprotokoll über tragen.

Die durch die Empfangseinrichtung 21 empfangene Spezifika tionsinformation wird durch eine Spezifikationsinformation analysierende Einrichtung 22 analysiert. Basierend auf dem Analyseergebnis wählt eine Steuer- bzw. Regelumfang-Ein stelleinrichtung 23 jeden Steuer- bzw. Regelbereich 24A, 24B und 24C aus. Den Steuerbereichen 24A, 24B und 24C werden eine Steuerlogik und Steuerdaten vorgegeben. Durch die Wahl eines dieser Bereiche wird der Umfang der Steuerung bzw. Regelung der ATCU 20 wahlweise eingestellt. Der Steuerinhalt bzw. -umfang wird zusammen mit dem Betrieb erläutert.

Wenn der Inhalt der integrierten Steuerung bzw. Regelung einfach ist, kann die Kommunikationseinrichtung zwischen der ECU 10 und der ATCU 20 eine Verbindung herstellen, indem die Spezifikationsinformation auf dem Niveau eines Analogsig nals, selbst bei einer einzigen Verbindungsleitung, identi fiziert wird. Hierbei wird der Kommunikationszeitpunkt auf der ECU 10 Seite und der ATCU 20 Seite auf einen Zeitpunkt, kurz nachdem der Zündschlüssel eingeschaltet wurde, abge stimmt. Bei einer derart einfachen Verbindungseinrichtung muß keine für die Kommunikation bestimmte kostenintensive TC-Einrichtung verwendet werden.

Als nächstes wird der Betrieb bzw. die Funktionsweise er läutert.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel initiieren die ECU 10 und die ATCU 20 die in den Fig. 3 und 4 dargestellten Vorgänge, wenn die Energieversorgung für die ECU 10 und die ATCU 20 entsprechend einem Einschalten des Zündschalters eingeschaltet werden
Auf der ECU 10 Seite wird im Schritt S101 von Fig. 3 der Initiierungsvorgang der Motorsteuerschaltung in einer nor malen, auf einem Mikrocomputer basierenden, elektronischen Steuerschaltung durchgeführt. Detaillierter ausgedrückt, wird die Bestimmung des Betriebsmodus der CPU, das Prüfen der Anwesenheit oder Abwesenheit von Anormalitäten des ROM, RAM als Speichereinrichtung, das Reinigen bzw. Löschen des Speicherinhalts des RAM und das Einstellen der Anfangswerte des CPU-Ausgangsanschlusses und/oder RAM und dergleichen, durchgeführt. Während dieser Zeitdauer wird ein der CPU zugeführtes Trigger-Signal eines Unterbrechungsvorgangs maskiert bzw. verdeckt und somit eine Unterbrechung unter bunden.

Anschließend wird im Schritt S102 die vorgenannte Spezifi kationsinformation an die ATCU 20 ausgegeben. Im Schritt S103 wird eine Überprüfung durchgeführt, ob ein den Empfang der Spezifikationsinformation kennzeichnendes Signal von der ATCU 20 übertragen wurde. Die Spezifikationsinformation wird im Schritt S102 fortwährend übertragen, bis das Signal ein trifft. Wenn das Signal übertragen wurde, wird die Maskie rung des Trigger-Signals für den Unterbrechungsvorgang im Schritt S104 freigegeben.

Danach wird im Schritt S105 der Grundvorgang zur Motor steuerung bzw. Regelung durchgeführt. Andererseits wird bei Unterbrechung, bei allen gleichmäßig getriggerten Ereig nissen oder in Abhängigkeit von einem Signaleingang zu einem Unterbrechungs-Triggeranschluß der CPU, eine nicht darge stellte Unterbrechungsvorgangs-Routine durchgeführt.

Andererseits wird im Schritt S201 von Fig. 4 in der ATCU 20 der Initiierungsvorgang einer Steuerschaltung eines Automa tikgetriebes (AT Steuerschaltung) durchgeführt. Während dieser Zeitdauer wird ein Trigger-Signal des der CPU zuge führten Unterbrechungsvorgangs maskiert, um die Unterbre chung zu verhindern. Anschließend wird im Schritt S202 die von der EC 10 übertragene Spezifikationsinformation ausge lesen. Danach wird im Schritt S203 eine Überprüfung durch geführt, ob die Spezifikationsinformation diskriminiert wurde oder nicht. Die Überprüfung im Schritt S203 kann auch eine Überprüfung eines Endsignals des Kommunikationsproto kolls umfassen. Der Lesevorgang der Spezifikationsinforma tion wird wiederholt, bis die Spezifikationsinformation dis kriminiert ist. Wenn die Spezifikationsinformation diskrimi niert wurde, wird die Information im in der ATCU 20 als Speichereinrichtung eingesetzten RAM gespeichert.

Anschließend wird im Schritt S205 nach der Ausgabe eines das Ausleseende der Spezifikationsinformation kennzeichnenden Kommunikationsendsignals an die ECU 10 die Maskierung der Unterbrechung im Schritt S206 freigegeben. Im Schritt S207 wird der Grundvorgang der Automatikgetriebe-Steuerung bzw. Regelung ausgeführt.

Die ATCU 20 stellt den Umfang der Steuerung, wie in Fig. 5 dargestellt, entsprechend der ausgelesenen Spezifikations information von der ECU 10 ein. Unter der Annahme, daß eine der aufgeführten Spezifikationsinformationen VSM ist, wird eines der Schaltschemata 1, 2 und 3, basierend auf diesem Wert, eingestellt.

Insbesondere werden in den Schritten S301 und S302 von Fig. 5 die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 und den Drosselklappenwinkel-Sensor 3 erfaßte Fahrzeuggeschwindig keit V und der erfaßten Drosselventil-Öffnungswinkel ausge lesen. Anschließend wird im Schritt S303 der Wert der Spezifikationsinformation VSM diskriminiert. Danach wird jedes Schaltschema 1, 2 und 3 in den Schritten S304, S305 und S306 in Abhängigkeit von diesen Werten eingestellt. Demzufolge bestimmt die ATCU 20 das Getriebe-Übersetzungs verhältnis entsprechend dem Fahrzeug-Fahrzustand und dem Fahrzeugzustand, basierend auf dem Schaltschema, welches der Fahrzeuggeschwindigkeit V, dem Drosselventil-Öffnungswinkel und dem Wert der Spezifikationsinformation VSM zum Steuern bzw. Regeln des Automatikgetriebes 2 entspricht.

Als Spezifikationsinformation kann die Art des Fahrzeuges bzw. der Fahrzeugtyp, der Bestimmungsort des Versands, die Verdrängung des Motors 1 oder eine Kombination aus diesen Angaben verwendet werden. Andererseits kann, basierend auf der Spezifikationsinformation eine Steuer- bzw. Regelkon stante des Leitungsdrucks nach dem Schalten, usw. zusätz lich zum Schaltschema verändert werden.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Kommu nikationseinrichtung für das integrierte Steuersystem der ECU 10 und der ATCU 20 zum Übertragen der Spezifikations information wirkungsvoll eingesetzt. Andererseits kann die ATCU 20 Spezifikationsinformation von mehrerer Arten von ECUs 10, entsprechend der Art des Motors 1, wenn die gleiche ATCU 20 mit mehreren Arten von ECUs 10 kombiniert wird, zusammen aufweisen. Es ist nicht notwendig, eine Bauteilein stellung der ATCU 20 entsprechend der Spezifikationsinfor mation pro ECU 10 zu modifizieren, um eine Kostenzunahme zu verhindern. Zusätzlich kann durch Integrieren des Speicher inhalts des ROM in der ATCU 20 als gemeinsamen ROM eine Absenkung der Kosten durch die Erstellung der Maske des ROM umgesetzt werden und ein beträchtlicher Effekt hinsichtlich der Massenproduktion erzielt werden. Zudem ist im Gegensatz zu den bekannten Bauteilen eine Zuordnung von Bauteile nummern unnötig, da alle ATCU 20 als identische Produkte ausgestaltet werden, wodurch die Verwaltung vereinfacht und eine weitere Kostensenkung ermöglicht wird.

Da nach heutiger Entwicklung der Motor zudem durch ein elektronisches Steuersystem gesteuert bzw. geregelt wird, selbst bei Fahrzeugen, welche ein mechanisches Automatik getriebe oder ein manuelles Getriebe aufweisen, kann die Stückzahl der ECU 10 mit gleicher Spezifikation erhöht werden. Bei der ECU 10 ist die Maskierung des ROM mit der jeweiligen Spezifikationsart leichter als bei der ATCU 20. Demzufolge trägt dies zu einer Kostensenkung des gesamten Fahrzeugs bei, da Spezifikationsinformation in die in großen Stückzahlen in einer Fahrzeugart verwendeten Steuereinheit, wie etwa ECU 10, ladbar ist. Zudem wird die Spezifikations information zur in kleinen Stückzahlen hergestellten Steuer einheit, wie etwa die ATCU 20, übertragen.

Zweites Ausführungsbeispiel

Die Fig. 6 bis 9 erläutern den Betrieb bzw. die Funktions weise der ECU 10 und der ATCU 20 des zweiten Ausführungs beispiels des erfindungsgemäßen elektronischen Steuer systems. Die Fig. 6 und 7 sind erläuternde Darstellungen des Betriebs der ECU 10 und die Fig. 8 und 9 sind erläuternde Darstellungen des Betriebs der ATCU 20. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird eine analoge Signalleitung als Kommunikationseinrichtung zwischen der ECU 10 und der ATCU 20 eingesetzt.

In der ECU 10 entsprechen die Schritte S401, S402 und S403 von Fig. 6 im wesentlichen den Schritten S101, S102 und S105 der oben erläuterten Fig. 3.

Die Fig. 7 zeigt eine Routine, welche gleichmäßig durch die ECU 10 ausgeführt wird. Nach der Umwandlung der Spezifika tionsinformation in das Analogsignal durch den nicht dar gestellten DA-Wandler wird das Analogsignal zur ATCU 20 übertragen. Die Routine von Fig. 7 kann nicht beginnen bis die Maskierung der Unterbrechung im Schritt S402 freigegeben und zu jedem vorgegebenen Zeitpunkt (alle 10 msec. im darge stellten Ausführungsbeispiel) nach dem Freigabezeitpunkt ausgeführt wird.

Zuerst wird im Schritt S501 ein E-Takt- bzw. Zeitgeber, wel cher eine (verstrichene) Zeitfolge ermittelt bzw. zählt, geprüft, um zu beurteilen, ob die Spezifikationsinformation zur ATCU 20 übertragen wurde, wenn ein ermittelter bzw. ge zählter Wert T1 des E-Taktgebers einen vorgegebenen Wert Tc1 übersteigt. Im Schritt S504 wird ein weiterer Vorgang, wel cher die Motorsteuerung betrifft und alle 10 msec durchge führt werden muß, ausgeführt. Andererseits wird im Schritt S502 der ermittelte Wert T1 des E-Taktgebers erhöht, wenn der ermittelte Wert T1 kleiner oder gleich dem vorgegebenen Wert Tc1 ist. Anschließend wird eine der Spezifikations information entsprechende Spannung Vs im Schritt S503 aus gegeben. Demzufolge überträgt die ECU 10 die Spezifikations- Information, bis die Zeitdauer den vorgegebenen Wert Tc1 nach der ersten Durchführung der Routine von Fig. 7 über dauert hat, nämlich über eine begrenzte Zeitdauer nach dem Start des Motors.

Die Spannung Vs wird als nachfolgende Spannung entsprechend der Spezifikationsinformation eingestellt, wenn die Spezifi kationsinformation eine der drei ersten, zweiten und dritten Spezifikationen auswählt.

Die der ersten Spezifikation entsprechende Spannung VS wird auf 0 VS VS1c, die der zweiten Spezifikation ent sprechende Spannung VS wird auf Vs1c < VS VS2c und die der dritten Spezifikation entsprechende Spannung VS wird auf VS2c < VS Maximalspannung (normalerweise 5 V) (0 < VS1c < VS2c < VS3c < Maximalspannung) eingestellt.

Eine Verarbeitung zum Zurücksetzen des E-Taktgebers auf "O" kann während einer Zeitdauer durchgeführt werden, in welcher das Verfahren vom Schritt S501 zum Schritt S504 weiterläuft. Hierbei wird das Verfahren bzw. der Prozeß komplizierter, da eine Überprüfung des Übertragungsendes zum ersten Zeitpunkt der Routine von Fig. 7 erforderlich ist, da die Übertragung der Spezifikationsinformation auf eine Startzeitpunkt des Motors begrenzt ist.

Andererseits entsprechen in der ATCU 20 die Schritte S601 und S602 von Fig. 8 im wesentlichen den Schritten S201 und S206 der zuvor erläuterten Fig. 4. Im Schritt S603 von Fig. 8 wird geprüft, ob der gezählte bzw. ermittelte Wert T2 des AT-Taktgebers, welcher später erläutert wird, kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert Tc2 ist oder nicht. Wenn der ermittelte Wert T2 dem vorgegebenen Wert Tc2 übersteigt, wird festgestellt, daß die Spezifikationsinformation bereits gelesen wurde, um den Grundvorgang der Automatikgetriebe steuerung bzw. Regelung auszuführen. Wenn andererseits der ermittelte Wert T2 kleiner oder gleich dem vorgegebenen Wert Tc2 ist, wird die Spannung VS als Spezifikationsinformation von der ECU 10 im Schritt S604 gelesen. Anschließend wird in den Schritten S605 und S607 eine Beurteilung des Wertes der Spannung VS durchgeführt und der Inhalt der ersten, zweiten oder dritten Spezifikation entsprechend dem Wert der Spannung VS eingestellt (Schritte S606, S608 und S609).

Die Fig. 9 zeigt eine gleichmäßig alle 10 msec durch die ATCU 20 durchgeführte Routine, um einen die verstrichene Zeitdauer messenden AT-Taktgeber betreffenenden Vorgang durchzuführen. D.h., im Schritt S701 wird geprüft, ob der ermittelte Wert Ts des AT-Taktgeber kleiner oder gleich dem vorgegebenen Wert Tc2 ist oder nicht. Wenn der ermittelte Wert T2 den vorgegebenen Wert Tc2 übersteigt, wird fest gestellt, daß die Spezifikationsinformation bereits gelesen wurde. Im Schritt S703 wird ein weiterer Vorgang, welcher die Automatikgetriebesteuerung betrifft und alle 10 msec durchgeführt werden muß, ausgeführt. Wenn andererseits der ermittelte Wert T2 kleiner als oder gleich dem vorgegebenen Wert Tc2 ist, wird der ermittelte Wert T2 des AT-Taktgebers im Schritt S702 erhöht. Demzufolge empfängt die ATCU 20 die Spezifikationsinformation während einer Zeitdauer, bis die Zeitdauer dem vorgegebenen Wert Tc2 nach der ersten Durch führung der Routine in Fig. 9 entspricht, nämlich einer begrenzten Zeitdauer nach dem Starten des Motors. Der Wert Tc2 wird auf einen Wert eingestellt, welcher vom Wert Tc1 hinsichtlich der Zeitdifferenz abweicht, welche zum Initia lisieren der Automatikgetriebe-Steuerschaltung und der elek tronischen Steuerschaltung für den Motor erforderlich ist.

Zusammenfassend betrifft die Erfindung ein elektronisches Steuer- bzw. Regelsystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Kommunikationseinrichtung 30, welche zwischen ersten und zweiten Steuer- bzw. Regeleinheiten 10, 20 angeordnet ist, einer Spezifikationsinformation darstellenden Einrichtung 12, welche an der Seite der ersten Steuer- bzw. Regeleinheit 10 zur Darstellung der Spezifikationsinformation der zweiten Steuer- bzw. Regeleinheit 20 zur zweiten Steuer- bzw. Regel einheit 20 durch die Kommunikationseinrichtung 12 angeordnet ist, eine Spezifikationsinformation analysierende Einrich tung 22, welche an der Seite der zweiten Steuer- bzw. Regel einheit 20 zum Analysieren der Spezifikationsinformaton an geordnet ist, und eine Steuerinhalt-Einstelleinrichtung 23, welche an der Seite der zweiten Steuer- bzw. Regeleinheit 20 zum Einstellen des Inhalts der Steuerung entsprechend der Spezifikationsinformation basierend auf dem Analyseergebnis durch die Spezifikationsinformation analysierende Einrich tung 22 angeordnet ist. Der Umfang der Steuerung bzw. Regelung der zweiten Steuereinheit 20 wird entsprechend der Spezifikationsinformation eingestellt, welche von der ersten Steuereinheit 10 zur zweiten Steuereinheit 20 durch den Kommunikationsbereich 30 übertragen wird.

Obgleich die Erfindung mit Bezug auf die dargestellten Aus führungsbeispiele erläutert und beschrieben wurde, ist ver ständlich, daß die dargestellten Ausführungsbeispiele in verschiedenen Formen verändert werden können, ohne den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Demzufolge stellen die erläuterten Ausführungsbeispiele keine Einschränkung der Erfindung dar, sondern umfaßt die Erfindung alle möglichen Ausgestaltungsformen und Äquiva lente, welche durch die Merkmale der beigefügten Ansprüche abgedeckt sind.

Claims

1. Elektronisches Steuer- bzw. Regelsystem für ein Kraft fahrzeug, mit folgenden Bauteilen:
einer Kommunikationseinrichtung (30), welche zwischen ersten und zweiten Steuer- bzw. Regeleinheiten (10, 20) angeordnet ist;
einer Spezifikationsinformation enthaltenden Einrichtung (12), welche auf Seiten der ersten Steuer- bzw. Regeleinheit (10) zur Übermittlung der Spezifikations information zur zweiten Steuer- bzw. Regeleinheit (20) durch die Kommunikationseinrichtung (12) angeordnet ist;
einer Spezifikationsinformation analysierende Einrich tung (22), welche auf Seiten der zweiten Steuer- bzw. Regeleinheit (20) zum Analysieren der Spezifikations information angeordnet ist; und
einer Steuer- bzw. Regelumfang-Einstelleinrichtung (23), welche auf Seiten der zweiten Steuer- bzw. Regeleinheit (20) zum Einstellen des Umfangs der Steuerung bzw. Regelung entsprechend der Spezifikationsinformation, basierend auf dem Analyseergebnis der Einrichtung (22), angeordnet ist.

2. Elektronisches Steuer- bzw. Regelsystem für ein Kraft fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuer- bzw. Regeleinheit (10) ein elektroni sches Steuer- bzw. Regelsystem zum Steuern eines Motors ist, wobei die Spezifikationsinformation enthaltende Einrichtung (12) mindestens eine Art von Fahrzeuginfor mation, eine Bestimmungsort-Information oder eine Art der Motorinformation darstellt, und wobei die zweite Steuer- bzw. Regeleinheit (20) eine Automatikgetriebe- Steuer- bzw. Regeleinheit zum Steuern eines Automatikge triebes ist.

3. Elektronisches Steuer- bzw. Regelsystem für ein Kraft fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Spezifikationsinformation enthaltende Einrich tung (12) Spezifikationsinformation für eine vorgegebene Zeitdauer nach dem Initiierungsvorgang der ersten und zweiten Steuer- bzw. Regeleinheit (10, 20) darstellt, und
daß die Spezifikationsinformation analysierende Einrich tung (22) einen Speicherbereich zum Speichern der durch die Spezifikationsinformation enthaltenden Einrichtung (12) dargestellten Spezifikationsinformation aufweist.

4. Elektronisches Steuer- bzw. Regelsystem für ein Kraft fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, daß mehrere erste Steuer- bzw. Regelein heiten (10) mit einer einzigen zweiten Steuer- bzw. Regeleinheit (20) kombinierbar sind.

5. Elektronisches Steuer- bzw. Regelsystem für ein Kraft fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge kennzeichnet, daß die Kommunikationseinrichtung (30) einen Kommunikationszeitpunkt zwischen den ersten und zweiten Steuer- bzw. Regeleinrichtungen (10, 20) bezüg lich einen Zeitpunkt bestimmt, zu welchem ein Zünd schalter des Kraftfahrzeugs eingeschaltet ist.

6. Elektronisches Steuer- bzw. Regelsystem für ein Kraft fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge kennzeichnet, daß die zweite Steuer bzw. Regeleinheit (20) eine Einrichtung zum Übertragen eines Kommunika tionsendsignals zur ersten Steuer- bzw. Regeleinheit (10) durch die Kommunikationseinrichtung (30) aufweist, wenn das Lesen der von der ersten Steuer- bzw. Regelein heit (10) durch die Kommunikationseinrichtung (30) dar gestellten Spezifikationsinformation beendet ist, und
daß die erste Steuer- bzw. Regeleinheit (10) auf das Kommunikationsendsignal von der zweiten Steuer- bzw. Regeleinheit (20) zum Steuern bzw. Regeln eines Steuer- bzw. Regelobjektes der ersten Steuer- bzw. Regeleinheit (10) wartet.

7. Elektronisches Steuer- bzw. Regelsystem für ein Kraft fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge kennzeichnet, daß die zweite Steuer- bzw. Regeleinheit (20) eine Automatikgetriebe-Steuer- bzw. Regeleinheit zum Steuern eines Automatikgetriebes ist, wobei die Steuer- bzw. Regelumfang-Einstelleinrichtung (23) mindestens ein Schaltschema des Automatikgetriebes oder einer Steuer- bzw. Regelkonstanten eines Leitungsdruckes nach einem Schaltvorgang in Abhängigkeit von der durch die Kommunikationseinrichtung (30) dargestellten Spezi fikationsinformation einstellt.

8. Elektronisches Steuer- bzw. Regelsystem für ein Kraft fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge kennzeichnet, daß die Spezifikationsinformation darstel lende Einrichtung (12) die Spezifikationsinformation der zweiten Steuer- bzw. Regeleinheit (20) durch die Kommu nikationseinrichtung (30) für eine vorgegebene Zeitdauer nach dem Start des Motors des Kraftfahrzeugs darstellt.

9. Elektronisches Steuer- bzw. Regelsystem für ein Kraft fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge kennzeichnet, daß die Kommunikationseinrichtung (30) eine analoge Signalleitung aufweist.

10. Elektronisches Steuer- bzw. Regelsystem für ein Kraft fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge kennzeichnet, daß die Kommunikationseinrichtung (30) eine digitale Signalleitung aufweist.