DE19809512A1

DE19809512A1 - Motorsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE19809512A1
Application number: DE19809512A
Authority: DE
Inventors: Kenichi Tsuchiya; Shiro Yonezawa; Hirofumi Ohuchi; Tadashi Tubakiji
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1997-10-02
Filing date: 1998-03-05
Publication date: 1999-04-15
Anticipated expiration: 2018-03-06
Also published as: KR100284869B1; JPH11107787A; DE19809512C2; KR19990036478A; US5875762A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Motorsteuervorrichtung zur Durchführung einer punktgenauen Drosselsteuerung bei hoher Geschwindigkeit unter Verwendung eines Drosselstellglieds, und genauer gesagt auf eine Motorsteuervorrichtung zur Verbesserung einer wesentlichen Drosselsteuerungs-Auflösung unter Verwendung eines weniger teueren A/D-Wandlers mit einer niedrigen Auflösung, ohne besonders einen teueren A/D-Wandler mit hoher Auflösung zu verwenden.

Konventionell steht ein Drosselventil, welches als ein Ausgangsleistungs-Regelungsbegrenzer dient, in gewöhnlichen Automobilmotoren mechanisch mit einem Gaspedal in Zusammenhang, und der Öffnungsgrad des Drosselventils wird dadurch gesteuert, daß es mit dem Gaspedal über einen Draht oder dergleichen verbunden ist.

Andererseits richtet sich seit jüngstem die Aufmerksamkeit auf elektronische Drosselstellglieder, um ein Drosselventil durch einen Motor anzutreiben. Vorrichtungen, welche das Drosselstellglied benutzen, erfassen durch einen Gaspedalöffnungsgrad-Sensor wie stark ein Gaspedal niedergedrückt ist (Grad der Gaspedalöffnung) als ein elektrisches Signal, bestimmen durch eine vorbestimmte Berechnung einen Zieldrosselöffnungsgrad aus dem Gaspedalöffnungsgrad, und liefern eine Steuergröße, welche dem Zieldrosselöffnungsgrad entspricht, an das Drosselstellglied, um dadurch das Öffnen/Schließen des Drosselventils zu steuern.

Da diese Art von elektronischem Drosselstellglied eine hohe Steuerbarkeit des Motors verwirklichen und die Sicherheit des Motors verbessern kann, werden solche Stellglieder bei der Automobil-Traktionssteuerung, der Konstantreisegeschwindigkeits-Steuerung, der Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung (im allgemeinen als ISC, d. h. Idle Speed Control bezeichnet) usw. verwendet.

Beispielsweise wird die bei der Motorsteuerung typische Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung (TSC) in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung mit der Nr. 63-49112 offenbart. In diesem Fall wird eine Leerlaufgeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit gesteuert, in Übereinstimmung mit einer Wassertemperatur und einer elektrischen Last, indem eine durch eine Umgehung (Bypass) fließende Luftmenge geregelt bzw. gesteuert wird.

Genauer gesagt ordnet die in der Veröffentlichung offenbarte Vorrichtung die Umgehung, welche ein Drosselventil umgeht, zu einer Drosselkammer an, und regelt die Fläche der Umgehung durch ein Stellglied, um dadurch die durch die Umgehung fließende Luftmenge zu regeln. Die Vorrichtung verwirklicht auch eine erste Leerlauffunktion, indem ein Luftregler zu der Umgehung angeordnet ist.

In dieser Art von Vorrichtung entstehen jedoch erhöhte Kosten, aufgrund der Hilfsvorrichtungen, wie der Umgehung, ihrer Flußmengen-Steuerung usw., welche erforderlich sind.

Um mit dem obigen Problem umzugehen, wird ein Verfahren zur Verwirklichung der Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung und erster Leerlaufsteuerfunktionen vorgeschlagen, durch Verbesserung einer Steuerungsauflösung im Leerlaufbetrieb, wie beispielsweise in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 6-101550 offenbart.

Die in der Veröffentlichung offenbarte Vorrichtung koppelt einen Drosselöffnungsgrad zurück, indem er mit einem Zieldrosselöffnungsgrad verglichen wird, durch Verstärken der Verstärkung eines Drosselöffnungsgrad-Sensors in dessen niedrigem Öffnungsgebiet, welcher den Öffnungsgrad eines Drosselstellglieds erfaßt.

Konventionell, wenn die Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung unter Verwendung des elektronischen Drosselstellglieds durchgeführt wird, da es erforderlich ist eine Motorgeschwindigkeit punktgenau zu steuern, ist die Auflösung bei der Steuerung des Drosselöffnungsgrads ein Problem. Da das Drosselventil dafür ausgelegt ist einen Automobilmotor dazu zu bringen, eine maximale Leistung aus zugeben, liegt dies daran, daß wenn es vollständig geöffnet ist (eine Durchgangsfläche maximiert ist), eine Steuerstärke bzw. Stellstärke, welche einer maximalen Flußmenge bei vollständig geöffnetem Drosselventil entspricht, berechnet werden muß, genauso wie eine Steuerstärke, welche einem feinen Drosselöffnungsgrad entspricht, auch berechnet werden muß, wenn eine kleine Luftflußmenge bei der Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung gesteuert wird.

Daher kann die punktgenaue Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung durch das Drosselstellglied verwirklicht werden, auf der Grundlage einer Steuerstärke, die durch das Verstärken der Verstärkung eines Signals berechnet wird, daß von dem Drosselöffnungsgrad-Sensor in einem niedrigen Öffnungsbereich erfaßt wird, und durch Verbessern einer Berechnungssteuergenauigkeit in einem Gebiet, in welchem eine Luftflußmenge bei der Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung klein ist.

In diesem Fall, da die Drosselsteuergenauigkeit verbessert ist bei Verwendung des Drosselöffnungsgrad-Sensors, welcher die hohe Verstärkung nur in dem oben beschriebenen Gebiet der Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung hat, ist jedoch das Hochgenauigkeitsgebiet schmal, und eine spezielle elektronische Vorrichtung muß hinzugefügt werden, um die Verstärkung zu verstärken, wodurch die Kosten erhöht und die Schaltung komplizierter gemacht wird.

Ferner, obwohl eine hohe Genauigkeit nicht nur in dem Gebiet erforderlich ist, in welchem eine Luftflußmenge klein ist, sondern auch in einem Gesamtgebiet der Verwendung des Drosselstellglieds, kann die Steuerbarkeit in dem Gebiet, in welchem eine Luftflußmenge groß ist, nicht verbessert werden, beispielsweise bei der Traktionssteuerung, der Konstantgeschwindigkeitssteuerung usw.

Wie oben beschrieben, haben konventionelle Motorsteuervorrichtungen darin ein Problem, daß die Kosten erhöht werden, da die Vorrichtung, welche beispielsweise in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 63-49112 offenbart ist, mit der Umgehung (dem Bypass), deren Flußsteuervorrichtung usw. ausgerüstet sein muß, über dem Drosselventil.

Ferner hat die beispielsweise in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 6-101550 offenbarte Vorrichtung auch darin ein Problem, daß die Kosten erhöht werden durch die Schaltung zur Verstärkung des Signals niedrigen Pegel s aus dem Drosselöffnungsgrad-Sensor, zur Verwirklichung der Steuerung und Berechnung der hohen Auflösung in dem Gebiet, in welchem der Drosselöffnungsgrad klein ist.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, welche zur Lösung der obigen Problemen gemacht wurde, ist es, eine Hochgeschwindigkeits-Motorsteuerung zur schaffen, welche eine Punktgenauigkeit bei niedrigen Kosten aufweist, ohne Verwendung eines teueren A/D-Wandlers, welcher eine hohe Auflösung hat, bei der Steuerung eines Drosselstellglieds, welches keine Umgehung (Bypass) verwendet.

Eine Motorsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Drosselstellglied zum elektrischen Regeln eines Drosselöffnungsgrads zur Bestimmung der Ansaugluftmenge eines Motors; verschiedene Sensoren zur Erfassung der Betriebszustände des Motors, einschließlich des Drosselöffnungsgrads und des Gaspedalöffnungsgrads; und eine Drosselsteuereinheit zur Bestimmung der Steuerstärke des Drosselstellglieds auf der Grundlage der Betriebszustände, wobei die Drosselsteuereinheit einen A/D-Wandler umfaßt, zur Umwandlung des Drosselöffnungsgrads und des Gaspedalöffnungsgrads in digitale Signale bei einer vorbestimmten Auflösung; eine erste Berechnungseinrichtung zur Berechnung eines ersten Ziel-Drosselöffnungsgrads bei einer ersten Auflösung, welche höher ist als die vorbestimmte Auflösung; eine zweite Berechnungseinrichtung zur Berechnung eines zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrads bei einer zweiten Auflösung, welche gleich der vorbestimmten Auflösung ist, in Übereinstimmung mit dem ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad; und eine Steuerstärke-Berechnungseinrichtung zur Berechnung der Steuerstärke bzw. Stellstärke in Übereinstimmung mit den Betriebszuständen und den ersten und zweiten Ziel- Drosselöffnungsgraden, der zweite Ziel-Drosselöffnungsgrad enthält zwei Punkte, welche bei der zweiten Auflösung bestimmt wurden; und die Steuerstärke-Berechnungseinrichtung steuert wiederholt das Drosselstellglied bei einem vorbestimmten Zyklus unter Verwendung des zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrads als der Steuerstärke, wenn die Betriebszustände vorbestimmte Bedingungen erfüllen.

Wenn der erste Ziel-Drosselöffnungsgrad nicht gleich dem zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrad ist, wiederholt die Steuerstärke-Berechnungseinrichtung der Motorsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Steuerstärke an den zwei Punkten, welche sich überkreuz gegenüber dem ersten Ziel- Drosselöffnungsgrad befinden und bei der zweiten-Auflösung mit einem vorbestimmten Zyklus bestimmt sind.

Wenn der erste Ziel-Drosselöffnungsgrad gleich dem zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrad ist, wiederholt die Steuerstärke- Berechnungseinrichtung der Motorsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Steuerstärke an den zwei Punkten, welche sich überkreuz bezüglich dem ersten Ziel- Drosselöffnungsgrad befinden und durch die zweite Auflösung mit einem vorbestimmten Zyklus bestimmt sind.

Wenn der erste Ziel-Drosselöffnungsgrad gleich dem zweitem Ziel-Drosselöffnungsgrad ist, verhindert die Steuerstärke- Berechnungseinrichtung der Motorsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Wiederholung der Steuerung und bringt die Steuerstärke dazu, mit dem ersten Ziel- Drosselöffnungsgrad übereinzustimmen.

Der vorbestimmte Zyklus der Motorsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist länger eingestellt als die Ansprechzeit des Drosselstellglieds, und kürzer als die Hälfte der Verzögerungszeit der Ansaugluft des Motors.

In der Motorsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Verhältnis, bei welchem die Steuerstärke an den zwei Punkten wiederholt wird, welche sich überkreuz bezüglich dem ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad befinden, in Übereinstimmung mit dem zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrad, durch die Funktion des Restes eingestellt, welcher erhalten wird, indem der zweite Ziel-Drosselöffnungsgrad von dem ersten Ziel- Drosselöffnungsgrad subtrahiert wird.

In der Motorsteuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung wird das Verhältnis, bei welchem die Steuerstärke an den zwei Punkten überkreuz bezüglich dem ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad in Übereinstimmung mit dem zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrad wiederholt wird, auf 1 : 1 eingestellt.

Die Drosselsteuereinheit der Motorsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung enthält eine Betriebszustand- Unterscheidungsvorrichtung zum Unterschieden eines gewöhnlichen Betriebszustands und vorbestimmter Betriebszustände in Übereinstimmung mit den obigen Betriebszuständen; die erste Berechnungseinrichtung verhindert die Berechnung des ersten Ziel-Drosselöffnungsgrads wenn der gewöhnliche Betriebs zustand unterschieden wird, und berechnet den ersten Ziel- Drosselöffnungsgrad in Übereinstimmung mit dem Gaspedalöffnungsgrad, wenn die vorbestimmten Betriebszustände unterschieden werden; und die zweite Berechnungseinrichtung berechnet den zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrad in Übereinstimmung mit dem Gaspedalöffnungsgrad, wenn der gewöhnliche Betriebszustand unterschieden wird, und berechnet den Ziel-Drosselöffnungsgrad in Übereinstimmung mit dem ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad, wenn die vorbestimmten Betriebszustände unterschieden werden.

Die verschiedenen Sensoren der Motorsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung enthalten eine Leerlauferfassungsvorrichtung, und die Betriebszustand- Unterscheidungsvorrichtung unterscheidet einen Leerlaufbetriebszustand auf der Grundlage eines Erfassungssignals aus der Leerlauferfassungsvorrichtung als einen der vorbestimmten Betriebszustände.

Die verschiedenen Sensoren der Motorsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung enthalten eine Radschlupf- Erfassungsvorrichtung, und die Betriebszustand- Unterscheidungsvorrichtung unterscheidet einen Radschlupfzustand auf der Grundlage eines Erfassungssignals aus der Leerlauferfassungsvorrichtung als einen vorbestimmten Betriebszustände.

Die verschiedenen Sensoren der Motorsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung enthalten eine Konstantreisegeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung, und die Betriebs zustand-Unterscheidungsvorrichtung unterscheidet einen Konstantreisegeschwindigkeits-Zustand auf der Grundlage eines Erfassungssignals aus der Leerlauferfassungsvorrichtung als einen der vorbestimmten Betriebszustände.

Die verschiedenen Sensoren der Motorsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung enthalten eine erste Leerlauferfassungsvorrichtung, und die Betriebszustand- Unterscheidungsvorrichtung unterscheidet einen ersten Leerlaufbetriebszustand auf der Grundlage eines Erfassungssignals aus der Leerlauferfassungsvorrichtung als einen der vorbestimmten Betriebszustände.

Beschreibung der Zeichnungen:

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, welches die Anordnung des Hauptabschnitts einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ist eine Signalformansicht, welche den wiederholten Betrieb eines zweiten Drosselöffnungsgrads durch die erste Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 3 ist eine Signalformansicht, welche den Steuervorgang einer Ansaugluftmenge durch die erste Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, welches den Hauptabschnitt einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt; und

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, welches den Steuervorgang in einem vorbestimmten Betriebs zustand zeigt, welcher von der zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.

Erste Ausführung

Eine erste Ausführung der vorliegenden Erfindung wird unten unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben. Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, welches die Anordnung des Hauptabschnitts der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt, und zeigt nur eine Drosselsteuervorrichtung (Drosselcontroller) und sich darauf beziehende Sensoren.

In Fig. 1 enthält ein Drosselstellglied 1 zur Regelung bzw. Steuerung der Ansaugluftmenge eines Motors (nicht abgebildet), ein Drosselventil 1b zur Regelung der Fläche des Durchgangs eines Saugrohrs 1a, einen Motor 2 zum Antreiben des Drosselventils 1b und einen Drosselöffnungsgrad-Sensor 3 zur Erfassung der Antriebsstärke, d. h. des Drosselöffnungsgrads θ des Drosselventils 1b.

Der Drosselöffnungsgrad-Sensor 3 erfaßt linear den Drosselöffnungsgrad θ.

Ein Gaspedalöffnungsgrad-Sensor 4 erfaßt linear die Stärke des Niederdrückens eines Gaspedals 4a, welches von dem Bediener niedergedrückt wird, d. h. einen Gaspedalöffnungsgrad α.

Obwohl es nicht abgebildet ist, sind verschiedene Sensoren vorgesehen, um verschiedene Arten von Information zu erfassen, die den Betriebs zustand des Motors bei Bedarf anzeigen, zusätzlich zum Drosselöffnungsgrad-Sensor 3 und dem Gaspedalöffnungsgrad-Sensor 4.

Eine Drosselsteuereinheit 5, welche aus einer elektronischen Steuereinheit ECU (ECU = Electronic Control Unit) besteht, enthält eine Eingangs-I/F (Eingangsschnittstelle) 6 zum Einfangen verschiedener Arten von Sensorinformationen, einen Mikrokomputer 7 zum Vereinigen des Prozesses in der Drosselsteuereinheit 5, und eine Ausgangs-I/F (Ausgangsschnittstelle) 8 zur Schaffung der Steuerstärke θc für den Motor 2.

Der Eingangs-I/F 6 werden verschiedene Arten von Information aus den verschiedenen Sensoren zugeführt, zusätzlich zum Drosselöffnungsgrad θ und dem Gaspedalöffnungsgrad α.

Die Ausgangs-I/F 8 gibt die Steuerstärke θc, welche auf einem zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 beruht, an den Motor 2 als ein Antriebssignal aus.

Der Mikrokomputer 7 enthält einen A/D-Wandler 70 zur A/D-Wandlung von erfaßter Information, wie dem Drosselöffnungsgrad θ usw., eine erste Berechnungseinrichtung 71 zur Berechnung eines ersten punktgenauen Ziel-Drosselöffnungsgrads θ1 auf der Grundlage der verschiedenen Arten von Sensorinformation, wie dem Gaspedalöffnungsgrad α1, eine zweite Berechnungseinrichtung 72 zur Berechnung des zweiten Ziel- Drosselöffnungsgrads θ2 zum tatsächlichen Antreiben des Drosselventil 1b, auf der Grundlage des ersten Ziel- Drosselöffnungsgrads θ1, und eine Steuerstärke- Berechnungseinrichtung 73 zur Berechnung der Steuerstärke θc auf der Grundlage der verschiedenen Arten von Sensorinformation, dem zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 usw.

Der A/D-Wandler 70 wandelt beispielsweise den Drosselöffnungsgrad θ und den Gaspedalöffnungsgrad α in digitale Signale um, bei einer vorbestimmten Auflösung.

Die erste Berechnungseinrichtung 71 berechnet den ersten Ziel- Drosselöffnungsgrad θ1 bei einer ersten Auflösung d1, welche höher ist als die vorbestimmte Auflösung in dem A/D-Wandler 70.

Die zweite Berechnungseinrichtung 72 berechnet den zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 bei einer zweiten Auflösung d2, welche gleich der vorbestimmten Auflösung in dem A/D-Wandler 70 ist, in Übereinstimmung mit dem ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1.

Der zweite Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 enthält die Werte an zwei Punkten eines H-Pegels (hoch) und eines L-Pegels (tief), welche durch die zweite Auflösung d2 bestimmt sind, um wiederholt das Drosselstellglied 1 zu steuern (gewöhnlich als Zittersteuerung (dither control) bezeichnet).

Die Steuerstärke-Berechnungseinrichtung 73 berechnet die Steuerstärke θc in Übereinstimmung mit den verschiedenen Arten von Betriebszuständen und den ersten und zweiten Ziel- Drosselöffnungsgraden θ1 und θ2, und steuert wiederholt das Drosselstellglied 1 bei einem vorbestimmten Zyklus, wenn die Betriebszustände vorbestimmte Bedingungen erfüllen, unter Verwendung des zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrads θ2 als der Steuerstärke θc.

Als nächstes wird der Betrieb der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 2 und Fig. 3 beschrieben.

Die Fig. 2 und 3 sind Signalformansichten, welche den Betrieb zeigen, wenn eine Ansaugluftmenge Qa von der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung tatsächlich gesteuert wird.

Als erstes wird die Sensorinformation, wie der Drosselöffnungsgrad θ und der Gaspedalöffnungsgrad α, der jeweiligen Berechnungseinrichtung 71 bis 73 in dem Mikrokomputer 7 über den A/D-Wandler 70 eingegeben.

Die verschiedenen Arten von Sensorinformation enthalten beispielsweise eine Motorgeschwindigkeit auf der Grundlage eines Kurbelwinkelsignals usw.

Die erste Berechnungseinrichtung 71 berechnet den punktgenauen ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 bei der ersten Auflösung d1 aus den verschiedenen Arten von Sensorinformation, und die zweite Berechnungseinrichtung 72 berechnet den zweiten Ziel- Drosselöffnungsgrad θ2 bei der zweiten Auflösung d2 aus dem ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1.

Der zweite Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2, welcher die gleiche Genauigkeit hat wie die des A/D-Wandlers 70, wird im Vergleich mit dem tatsächlichen Drosselöffnungsgrad θ berechnet, durch die Steuerstärke-Berechnungseinrichtung 73, und die Steuerstärke θc als Ergebnis der Berechnung wird dem Drosselstellglied 1 als ein Antriebssignal zugeführt. Mit diesem Betrieb unterliegt der Drosselöffnungsgrad θ des Drosselstellglieds 1 einer Rückkopplungs-Steuerung bzw. -Regelung.

In Fig. 2 stellt die Abszisse die Zeit t dar, und die Ordinate stellt den ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 und den zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 dar.

Der erste Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 wird bei der Auflösung d1 berechnet, welche doppelt so groß ist wie die des A/D-Wandlers 70, und der zweite Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 wird bei der Auflösung d2 berechnet, welche gleich jener des A/D-Wandlers 70 ist.

Daher, wie in Fig. 2 gezeigt, ist die minimale Auflösung d1 der ersten Berechnungseinrichtung 71 die Hälfte der minimalen Auflösung d2 des A/D-Wandlers 70 und der zweiten Berechnungseinrichtung 72.

Beispielsweise, da ein Punkt A, welcher von dem ersten Ziel- Drosselöffnungsgrad θ1 gesteuert werden kann, sich zwischen den jeweiligen Punkten befindet, welche von dem zweiten Ziel- Drosselöffnungsgrad θ2 gesteuert werden können, kann er nicht durch die zweite Berechnungseinrichtung 72 berechnet werden.

Wenn der erste Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 sich bei Punkt A befindet, kann der Punkt A nicht durch den zweiten Ziel- Drosselöffnungsgrad θ2 gesteuert werden.

Daher erzeugt die Steuerstärke-Berechnungseinrichtung 73 die Steuerstärke θc wiederholt in Übereinstimmung mit dem zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2, wie in Fig. 2 gezeigt.

Das bedeutet, daß die Steuerung so durchgeführt wird, daß die Öffnungsgrade θ2U und θ2D von oberen und unteren zwei Punkten wiederholt werden, welche sich oberhalb und unterhalb des Punktes A befinden, welcher als erster Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 berechnet wurde, und durch die Auflösung d2 des zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrads θ2 dargestellt wurde.

Hierbei wird ein vorbestimmter Steuerzyklus Tc, mit welchem der zweite Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 wiederholt wird, durch eine Verzögerungszeit (welche durch die Kapazität eines Ansaugkrümmers usw. bestimmt wird) bestimmt, bis Luft tatsächlich in den Motor gesaugt wird.

Ferner, da es gewöhnlich eine Verzögerungszeit von 200 ms gibt, bis die in den Motor gesaugte Luft tatsächlich als Drehmoment ausgegeben wird, wenn angenommen wird, daß ein Überschuß durch ΔT dargestellt wird, wird der Steuerzyklus Tc durch die folgende Formel (1) bestimmt.

Tc = 200 [ms]/2-ΔT (1).

Es kann aus der Gleichung (1) festgestellt werden, daß der Steuerzyklus Tc vorzugsweise auf ungefähr 80 ms eingestellt wird.

Fig. 3 ist eine Signalformansicht, welche den Betrieb der Ansaugluftmenge Qa zeigt, wenn das Drosselstellglied 1 in Übereinstimmung mit dem zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 angetrieben wird und der Signalformansicht der Fig. 2 entspricht.

In Fig. 3 stellt die Abszisse die Zeit t dar, und die Ordinate stellt die Ansaugluftmenge Qa dar.

Wie aus Fig. 3 hervorgeht, da eine mittlere Ansaugluftmenge MQ, welche durch Mittelung der wiederholten Veränderung der Ansaugluftmenge Qa bestimmt wird, innerhalb des Bereichs einer Punktgenauigkeit gesteuert wird, welche kleiner ist als die minimale Steuerauflösung dQ der Ansaugluftmenge Qa wenn sie bei der minimalen Auflösung d2 des zweiten Ziel- Drosselöffnungsgrads θ2 gesteuert wird, wird die mittlere Ansaugluftmenge MQ auf eine Ziel-Ansaugluftmenge gesteuert.

Wie oben beschrieben, kann die tatsächliche Luftansaugmenge Qa auch punktgenau gesteuert werden, indem der punktgenaue erste Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 berechnet wird, und der zweite Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 so gesteuert wird, daß er im Mittel so groß ist wie der erste Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1.

Daher kann die Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung (Traktionssteuerung, Konstantreisegeschwindigkeits-Steuerung, usw.) punktgenau durchgeführt werden.

Das bedeutet, daß die Steuerauflösung d1, welche dem ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 entspricht, verwirklicht werden kann, indem der zweite Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 berechnet wird, welcher abwechselnd an zwei Punkten verändert wird, die den ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 kreuzen, bei dem vorbestimmten Steuerzyklus Tc, und indem der Drosselöffnungsgrad θ durch die Steuerstärke θc gesteuert wird, welche dem zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 entspricht.

Da die punktgenaue Steuerung durch die jeweiligen Steuereinrichtungen 71 bis 73 in der Drosselsteuereinheit 5 verwirklicht werden kann, muß keine Leerlaufgeschwindigkeitssteuerungs-Umgehung (ISC-Bypass) und Verstärkungs-Verstärkerschaltungsvorrichtung vorgesehen sein. Somit kann ein punktgenaues System bei niedrigen Kosten verwirklicht werden.

Ferner, da der vorbestimmte Zyklus Tc zur Wiederholung der Steuerstärke θc länger eingestellt ist als die Ansprechzeit des Drosselstellglieds 1, und kürzer als die Hälfte der Verzögerungszeit der Motoransaugluft, wird die Ansaugluftmenge Qa von der wiederholten Steuerung zum Zeitpunkt wenn Luft tatsächlich in den Motor gesaugt wird, beinahe nicht beeinflußt, wodurch dem Motor eine gemittelte Ansaugluft zugeführt wird.

Zweite Ausführung

Man beachte, daß obwohl Bedingungen zur Wiederholung der Steuerstärke θc in der obigen ersten Ausführung nicht beschrieben werden, wenn der erste Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 nicht gleich dem zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 ist, die Steuerstärke-Berechnungseinrichtung 73 die Steuerstärke θc an den zwei Punkten wiederholen kann, welche sich überkreuz gegenüber dem ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 befinden, und von der zweiten Auflösung d2 bestimmt werden.

In diesem Fall kann die Ansaugluftmenge Qa punktgenau mit einer Genauigkeit gesteuert werden, welche der ersten Auflösung d1 entspricht, durch die mittlere Ansaugluftmenge MQ, wie in Fig. 3 gezeigt.

Dritte Ausführung

Selbst wenn der erste Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 gleich dem zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 ist, kann die Steuerstärke- Berechnungseinrichtung 73 die Steuerstärke θc an den zwei Punkten wiederholen, welche sich überkreuz gegenüber dem ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 befinden, und von der zweiten Auflösung d2 bestimmt werden.

In diesem Fall, da selbst der Ziel-Drosselöffnungsgrad, welcher von der zweiten Auflösung d2 gesteuert wird, daran gehindert werden kann aufgrund einer Totzone nicht gesteuert zu werden, indem die Steuerstärke θc positiv wiederholt wird (die Zittersteuerung), kann das Drosselstellglied 1 sicher auf den Ziel-Öffnungsgrad gesteuert werden.

Ferner, da das Drosselventil 1b ohne Anhalten gedreht und vibriert wird, kann die Drehbetriebsfähigkeit immer stabilisiert werden, indem die Verschlechterung der Betriebsfähigkeit aufgrund der Erhöhung der Reibungskraft einer Drehwelle verhindert wird.

Vierte Ausführung

Wenn der erste Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 gleich dem zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 ist, kann die Steuerstärke- Berechnungseinrichtung 73 bewirken, daß die Steuerstärke θc mit dem ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 zusammenfällt, indem die wiederholte Steuerung verboten wird.

In diesem Fall, da die Steuerstärke θc auf einen Wert fixiert ist, welcher dem ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 entspricht, kann der Energieverbrauch reduziert werden, indem ein unnötiger Drehbetrieb ausgeschlossen wird, obwohl eine Möglichkeit besteht, daß eine Totzone erzeugt wird.

Fünfte Ausführung

Man beachte, daß obwohl die obige erste Ausführung nicht besonders auf das Verhältnis hinweist, bei welchem die Steuerstärke θc die zwei Punkte einnimmt, wenn sie wiederholt wird, kann das Verhältnis der Wiederholung in Übereinstimmung mit der Beziehung zwischen dem ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 und dem zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 eingestellt werden.

Beispielsweise, wenn der erste Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 sich von dem zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 unterschiedet, wird das Verhältnis, bei welchem die Steuerstärke θc (zweiter Ziel- Drosselöffnungsgrad θ2) an den zwei Punkten wiederholt wird, welche sich überkreuz gegenüber dem ersten Ziel- Drosselöffnungsgrad θ1 befinden, durch die Funktion des Restes eingestellt, welcher erhalten wird, indem der zweite Ziel- Drosselöffnungsgrad θ2 von dem ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 abgezogen wird.

Das bedeutet, daß der zweite Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 zentriert um den ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 beim vorbestimmten Zyklus Tc in Fig. 2 wiederholt wird. Jedoch selbst wenn der erste Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 sich nicht im Zentrum des zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrads θ2 befindet, kann der Drosselöffnungsgrad θ, welcher dem ersten Ziel- Drosselöffnungsgrad θ1 entspricht, erhalten werden, indem das Verhältnis verändert wird, zu welchem der zweite Ziel- Drosselöffnungsgrad θ2 wiederholt geschaltet wird.

Wenn der erste Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 gleich dem zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 ist, wird das Verhältnis der Steuerstärke θc (zweiter Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2), welche an den zwei Punkten, die sich überkreuz bezüglich des ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 befinden, auf 1 : 1 eingestellt.

Mit dieser Anordnung kann der Drosselöffnungsgrad θ des Drosselstellglieds 1 punktgenau auf den Ziel- Drosselöffnungsgrad gesteuert werden.

Sechste Ausführung

Man beachte, daß obwohl die Beschreibung in der obigen ersten Ausführung ausschließlich unter Berücksichtigung der Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wurde, kann die Steuerstärke θc selektiv wiederholt werden in Übereinstimmung mit verschiedenen Arten von Betriebsbedingungen.

Fig. 4 ist Blockdiagramm, welches den Hauptabschnitt einer sechsten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei die gleichen Komponenten wie die oben beschriebenen durch die gleichen Ziffern bezeichnet werden, und deren ausführliche Beschreibung wird weggelassen.

Eine Drosselsteuereinheit 5B, ein Mikrokomputer 7B und jeweilige Berechnungseinrichtungen 71B-73B entsprechen jeweils der zuvor erwähnten Drosselsteuereinheit 5, dem Mikrokomputer 7 und den jeweiligen Berechnungseinrichtungen 71-73.

In diesem Fall enthalten die verschiedenen Sensoren 9 einen Leerlaufsensor, einen Schlupfzustand-Sensor, einen Konstantreisegeschwindigkeits-Sensor und einen ersten Adreßsensor (alle nicht abgebildet), zusätzlich zu dem Drosselöffnungsgrad-Sensor 3 und dem Gaspedalöffnungsgrad- Sensor 4.

Der Leerlaufsensor besteht beispielsweise aus einem Leerlaufschalter usw., und das Betriebssignal des Leerlaufschalters dient als ein Leerlaufbetriebszustand- Erfassungssignal.

Der Schlupfzustand-Sensor besteht aus einem Radgeschwindigkeitssensor usw., und die Radgeschwindigkeitsinformation aus dem Radgeschwindigkeitssensor dient als ein Vorderradschlupfzustand-Erfassungssignal bzw. Hinterradschlupfzustand-Erfassungssignal.

Der Konstantreisegeschwindigkeits-Sensor besteht aus einem Konstantreisegeschwindigkeits-Schalter usw., und das Betriebssignal des Konstantreisegeschwindigkeits-Schalters dient als ein Konstantreisegeschwindigkeitszustands- Erfassungssignal.

Ferner besteht der erste Leerlaufsensor aus einem Temperatursensor usw., und die Temperaturinformation des Motorkühlwassers, Motorkühlöls usw. dient als ein erstes Leerlaufzustand-Erfassungssignal.

Der Mikrokomputer 7B in der Drosselsteuereinheit 5B enthält eine Betriebszustand-Unterscheidungsvorrichtung 74, welche sich zwischen dem A/D-Wandler 70 und den jeweiligen Berechnungseinrichtungen 71B-73B befindet.

Die Betriebszustand-Unterscheidungsvorrichtung 74 unterscheidet einen gewöhnlichen Betriebs zustand und vorbestimmte Betriebszustände in Übereinstimmung mit der Betriebszustandsinformation β aus den verschiedenen Sensoren 9, und gibt ein Unterscheidungssignal DR an die jeweiligen Berechnungseinrichtungen 71B-73B aus.

Wenn das Unterscheidungssignal DR den gewöhnlichen Betriebszustand aufzeigt, verbietet die erste Berechnungseinrichtung 71B die Berechnung des ersten Ziel- Drosselöffnungsgrads θ1, wohingegen wenn das Unterscheidungssignal DR die vorbestimmten Betriebszustände anzeigt, berechnet die erste Berechnungseinrichtung 71B den ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 in Übereinstimmung mit beispielsweise dem Gaspedalöffnungsgrad α.

Wenn das Unterscheidungssignal DR den gewöhnlichen Betriebs zustand anzeigt, berechnet die zweite Berechnungseinrichtung 72B den zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 in Übereinstimmung mit dem Gaspedalöffnungsgrad, wohingegen wenn das Unterscheidungssignal DR die vorbestimmten Betriebszustände anzeigt, berechnet die zweite Berechnungseinrichtung 72B den zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 in Übereinstimmung mit dem ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1.

Die Betriebszustand-Unterscheidungsvorrichtung 74 unterscheidet den Leerlaufbetriebszustand auf der Grundlage des Erfassungssignals (des Leerlaufschalter-Betriebssignals) aus dem Leerlaufsensor, den Radschlupfzustand auf der Grundlage des Erfassungssignals aus dem Radgeschwindigkeitssensor, den Konstantreisegeschwindigkeits-Zustand auf der Grundlage des Betriebssignals aus dem Konstantreisegeschwindigkeits-Schalter oder den ersten Leerlaufbetriebszustand auf der Grundlage des Erfassungssignals aus der ersten Leerlauferfassungsvorrichtung, als einen der vorbestimmten Betriebszustände.

Als nächstes wird der Drosselsteuervorgang in Übereinstimmung mit dem Betriebs zustand der sechsten Ausführung der vorliegenden Erfindung, die in Fig. 4 gezeigt ist, unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 5 beschrieben.

Als erstes unterscheidet die Betriebszustand- Unterscheidungsvorrichtung 74 ob der gegenwärtige Betriebs zustand der Leerlaufbetriebszustand ist oder nicht, aus dem Leerlaufschalter-Betriebssignal usw., welches in der von den verschiedenen Sensoren 9 erfaßten Information β enthalten ist (Schritt S1).

Wenn in Schritt S1 unterschieden wird, daß der gegenwärtige Betriebs zustand nicht der Leerlaufbetriebszustand ist (d. h. NEIN), unterscheidet die Unterscheidungsvorrichtung 74 im folgenden ob der gegenwärtige Betriebs zustand der Radschlupfzustand ist oder nicht, aus der Radgeschwindigkeit, die in der von den verschiedenen Sensoren 9 erfaßten Information β enthalten ist (Schritt S2).

Wenn in Schritt S2 unterschieden wird, daß der gegenwärtige Betriebszustand nicht der Radschlupfzustand ist (d. h. NEIN), unterscheidet die Betriebszustand-Unterscheidungsvorrichtung 74 in der Folge ob der gegenwärtige Betriebs zustand der Konstantreisegeschwindigkeits-Zustand ist oder nicht, aus dem Konstantreisegeschwindigkeitsschalter-Betriebssignal usw., welches in der von den verschiedenen Sensoren 9 enthaltenen Information β enthalten ist (Schritt S3).

Wenn bei Schritt S3 unterschieden wird, daß der gegenwärtige Betriebs zustand nicht der Konstantreisegeschwindigkeits-Zustand ist (d. h. NEIN), unterscheidet die Betriebszustand- Unterscheidungsvorrichtung 74 in der Folge ob der gegenwärtige Betriebs zustand der erste Leerlaufzustand ist oder nicht, aus der Temperaturinformation usw., die in der von den verschiedenen Sensoren 9 enthaltenen Information β enthalten ist (Schritt S4).

Wenn bei Schritt S4 unterschieden wird, daß der gegenwärtige Betriebszustand nicht der erste Leerlaufzustand ist (d. h. NEIN), wird ein einzelner Ziel-Drosselöffnungsgrad entsprechend dem Gaspedalöffnungsgrad α aus dem Gaspedalöffnungsgrad-Sensor 4 als Steuerstärke θc eingestellt, und der Vorgang kehrt zurück (return) ohne Wiederholung der Steuerung (Schritt S5).

Andererseits, wenn in irgendeinem der Schritte S1-S4 unterschieden wird, daß der gegenwärtige Betriebs zustand einer der Betriebszustände ist (d. h. JA), wird die Steuerstärke wie oben beschrieben wiederholt, um dadurch die Steuergenauigkeit des Drosselstellglieds 1 zu verbessern (Schritt S6) und der Vorgang kehrt zurück (return).

Ahnlich dem oben erwähnten, obwohl der erste Ziel- Drosselöffnungsgrad θ1 eine ausreichende Genauigkeit hat um die Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung, Traktionssteuerung, Konstantreisegeschwindigkeits-Steuerung usw. durchzuführen, da die Genauigkeit des zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrads θ2 die gleiche ist wie jene des A/D-Wandlers 70, hat er keine ausreichende Genauigkeit zur Durchführung der Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung, der Traktionssteuerung und der Konstantreisegeschwindigkeits-Steuerung. Daher kann die Genauigkeit der Steuerstärke θc verbessert werden, indem der zweite Ziel-Drosselöffnungsgrad θ2 an zwei Punkten wiederholt wird.

Ferner, da es eine Verzögerung von ungefähr 200 ms gibt bis die in den Motor gesaugte Luft tatsächlich zur Drehmomentausgabe wird, und der Motor in einer mittleren Luftmenge bezüglich der Pulsierung eines Luftflusses gesteuert wird, was eine Hälfte oder weniger der Verzögerungszeit ist, kann die Auswirkung aufgrund des Pulsierens beinahe auf 0 unterdrückt werden.

Somit, da der Betrieb so ausgeführt werden kann, daß der mittlere Wert des zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrads θ2 in einer gegebenen Zeitperiode zum ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad θ1 gemacht wird, kann die Aufgabe sicher gelöst werden.

Mit diesem Betrieb kann die Ansaugluftmenge Qa in den verschiedenen Arten von vorbestimmten Betriebszuständen punktgenau gesteuert werden, wie im Leerlaufbetriebszustand, im Radschlupfzustand, im Konstantreisegeschwindigkeits-Zustand, dem ersten Leerlaufbetriebszustand, usw.

Claims

1. Motorsteuervorrichtung, umfassend:
ein Drosselstellglied (1) zum elektrischen Regeln eines Drosselöffnungsgrads (θ) zur Bestimmung der Ansaugluftmenge (Qa) eines Motors;
verschiedene Sensoren (9) zur Erfassung der Betriebszustände (β) des Motors, einschließlich des Drosselöffnungsgrads (θ) und des Gaspedalöffnungsgrads (α); und
eine Drosselsteuereinheit (5) zur Bestimmung der Steuerstärke des Drosselstellglieds (θc) auf der Grundlage der Betriebszustände (β),
wobei die Drosselsteuereinheit (5) umfaßt
einen A/D-Wandler (7) zur Umwandlung des Drosselöffnungsgrads (θ) und des Gaspedalöffnungsgrads (α) in digitale Signale bei einer vorbestimmten Auflösung;
eine erste Berechnungseinrichtung (71) zur Berechnung eines ersten Ziel-Drosselöffnungsgrads (θ1) bei einer ersten Auflösung (d1), welche höher ist als die vorbestimmte Auflösung;
eine zweite Berechnungseinrichtung (72) zur Berechnung eines zweiten Ziel-Drosselöffnungsgrads (θ2) bei einer zweiten Auflösung (d2), welche gleich der vorbestimmten Auflösung ist, in Übereinstimmung mit dem ersten Ziel- Drosselöffnungsgrad (θ1); und
eine Steuerstärke-Berechnungseinrichtung (73) zur Berechnung der Steuerstärke (θc) in Übereinstimmung mit den Betriebszuständen (β) und den ersten und zweiten Ziel- Drosselöffnungsgraden (θ1, θ2),
wobei der zweite Ziel-Drosselöffnungsgrad (θ2) zwei Punkte enthält (θ2D, θ2U), die bei der zweiten Auflösung (d2) bestimmt sind; und
die Steuerstärke-Berechnungseinrichtung (73) wiederholt das Drosselstellglied (1) bei einem vorbestimmten Zyklus steuert, unter Verwendung des zweiten Ziel- Drosselöffnungsgrads (θ2) als der Steuerstärke (θc), wenn die Betriebszustände (β) vorbestimmte Bedingungen erfüllen.

2. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenn der erste Ziel- Drosselöffnungsgrad (θ1) nicht gleich dem zweitem Ziel-Drosselöffnungsgrad (θ2) ist, die Steuerstärke- Berechnungseinrichtung (73) die Steuerstärke an den zwei Punkten (θ2D, θ2U) wiederholt, welche sich überkreuz gegenüber dem ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad (θ1) befinden und bei der zweiten Auflösung (d2) bestimmt sind, bei einem vorbestimmten Zyklus.

3. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenn der erste Ziel- Drosselöffnungsgrad (θ1) gleich dem zweiten Ziel- Drosselöffnungsgrad (θ2) ist, die Steuerstärke- Berechnungseinrichtung (73) die Steuerstärke an den zwei Punkten (θ2D, θ2U) wiederholt, welche sich gegenüber dem ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad (θ1) überkreuz befinden und mit der zweiten Auflösung (d2) bestimmt sind, mit einem vorbestimmten Zyklus.

4. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenn der erste Ziel- Drosselöffnungsgrad (θ1) gleich dem zweiten Ziel- Drosselöffnungsgrad (θ2) ist, die Steuerstärke- Berechnungseinrichtung (73) die Wiederholung der Steuerung verhindert und die Steuerstärke dazu bringt, mit dem ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad (θ1) übereinzustimmen.

5. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Zyklus länger eingestellt ist als die Ansprechzeit des Drosselstellglieds (1) und kürzer als die Hälfte der Verzögerungszeit der Ansaugluft des Motors.

6. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis, bei welchem die Steuerstärke an den zwei Punkten (θ2D, θ2U), welche sich in Übereinstimmung mit dem zweiten Ziel- Drosselöffnungsgrad (θ2) gegenüber dem ersten Ziel- Drosselöffnungsgrad (θ1) überkreuz befinden, wiederholt wird, durch die Funktion des Restes eingestellt wird, welcher dadurch erhalten wird, daß der zweite Ziel- Drosselöffnungsgrad (θ2) von dem ersten Ziel- Drosselöffnungsgrad (θ1) subtrahiert wird.

7. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis, bei welchem die Steuerstärke (θc) an den zwei Punkten (θ2D, θ2U), die sich in Übereinstimmung mit dem zweiten Ziel- Drosselöffnungsgrad (θ2) überkreuz gegenüber dem ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad (θ1) befinden, wiederholt wird, auf 1 : 1 eingestellt wird.

8. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß:
die Drosselsteuereinheit (5B) eine Betriebszustand- Unterscheidungsvorrichtung (74) enthält, um einen gewöhnlichen Betriebszustand und vorbestimmte Betriebszustände in Übereinstimmung mit den obigen Betriebszuständen zu unterschieden;
die erste Berechnungseinrichtung (71B) die Berechnung des ersten Ziel-Drosselöffnungsgrads (θ1) verhindert, wenn der gewöhnliche Betriebs zustand unterschieden wird, und den ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad (θ1) in Übereinstimmung mit dem Gaspedalöffnungsgrad (α) berechnet, wenn die vorbestimmten Betriebszustände unterschieden werden; und
die zweite Berechnungseinrichtung (72B) den zweiten Ziel- Drosselöffnungsgrad (θ2) in Übereinstimmung mit dem Gaspedalöffnungsgrad (α) berechnet, wenn der gewöhnliche Betriebs zustand unterschieden wird, und den zweiten Ziel- Drosselöffnungsgrad (θ2) in Übereinstimmung mit dem ersten Ziel-Drosselöffnungsgrad (θ1) berechnet, wenn die vorbestimmten Betriebszustände unterschieden werden.

9. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Sensoren (9) eine Leerlauferfassungsvorrichtung enthalten, und die Betriebszustand-Unterscheidungsvorrichtung (74) einen Leerlaufbetriebszustand auf der Grundlage eines Erfassungssignals aus der Leerlauferfassungsvorrichtung als einen der vorbestimmten Betriebszustände unterscheidet.

10. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Sensoren (9) eine Radschlupf-Erfassungsvorrichtung enthalten, und die Betriebszustand-Unterscheidungsvorrichtung (74) einen Radschlupfzustand auf der Grundlage eines Erfassungssignals aus der Leerlauferfassungsvorrichtung als einen der vorbestimmten Betriebszustände unterscheidet.

11. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Sensoren (9) eine Konstantreisegeschwindigkeits- Erfassungsvorrichtung enthalten, und die Betriebszustand-Unterscheidungsvorrichtung (74) einen Konstantreisegeschwindigkeits-Zustand auf der Grundlage eines Erfassungssignals aus der Leerlauferfassungsvorrichtung als einen der vorbestimmten Betriebszustände unterscheidet.

12. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Sensoren (9) eine erste Leerlauferfassungsvorrichtung enthalten, und die Betriebszustand-Unterscheidungsvorrichtung (74) einen ersten Leerlaufbetriebszustand auf der Grundlage eines Erfassungssignals aus der Leerlauferfassungsvorrichtung als einen der vorbestimmten Betriebszustände unterscheidet.