DE19610149A1 - Verfahren zum Aus- und Einstellen von Waggons eines Güterzuges - Google Patents

Description

In meiner Patentanmeldung "Verfahren für den Gleiswechsel von Eisenbahnwaggons" habe ich vorgeschlagen, daß im Güterverkehr durchgehende Züge eingesetzt werden, wobei die Waggons an den jeweiligen Haltebahnhöfen aus- und eingestellt werden. Beispielsweise sollte ein derartiger Zug auf der Strecke Hamburg - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt - Würzburg - Nürnberg - Augsburg - München verkehren. Das Aus- und Einstellen sollte mit Verschiebesegmenten geschehen.

Im Prinzip wäre es ja von Vorteil, wenn ebenso wie im Personenverkehr die Leute an den jeweiligen Haltebahnhöfen des Zuges ein- und aussteigen auch im Güterverkehr Waggons heraus- und hereingenommen werden könnten. Wenn ich richtig informiert bin, fahren heute die Züge von Rangierbahnhof zu Rangierbahnhof. D.h., auf dem Rangierbahnhof Hamburg müssen 9 verschiedene Züge zusammengestellt werden, einer für Hannover, einer für Göttingen usw. Das ist umständlich. Möglicherweise kommen für Göttingen nur 5 Waggons zusammen. Der Zug fährt nur mit 5 Waggons. Das ist unökonomisch.

Der Nachteil des Verfahrens mit den Verschiebesegmenten ist, daß möglicherweise größere Investitionskosten für die Verschiebesegmente anfallen.

Aufgabe

Das Ein- und Ausstellen soll mit möglichst geringen Investitions­ kosten realisiert werden.

Lösung

Das Ein- und Ausstellen läßt sich statt mit Verschiebesegmenten auch mit Weichen bewerkstelligen. Der Zug startet in Hamburg. Die Waggons des Zuges sind sortiert. An der Spitze das Zuges direkt hinter der Lok befinden sich die Münchener Waggons. Dann kommen die Augsburger usw. Ganz am Ende sind die Hannoveraner Waggons.

Der Zug fährt auf Gleis 2 im Haltebahnhof Hannover ein. Gleis 1 und Gleis 2 sind alle 50 Meter durch eine Weiche verbunden. Eine Rangierlok wird hinten an den Zug angekuppelt. Die Kupplung zwischen dem letzten Münchener Waggon und dem ersten Augsburger Waggon wird gelöst. Der Zug wird ein Stück auseinandergeschoben. Dann schiebt eine Rangierlok von Gleis 1 aus über eine Weiche 3 neue Münchener Waggons hinter die vorhandenen Münchener Waggons. D.h., im Zug befinden sich jetzt an der Spitze die Waggons, die von Hamburg nach München bestimmt sind. Dann kommen die Waggons, die von Hannover nach München bestimmt sind. Danach wird die Kupplung zwischen dem letzten Augsburger Waggon und dem ersten Nürnberger Waggon gelöst, der restliche Zug wieder weggefahren usw. Ganz am Schluß werden die Hannoveraner Waggons abgehängt. Der Zug wird wieder zusammen­ geschoben und alle Kupplungen verbunden.

Ein Nachteil ist, daß das Abkuppeln und Wegschieben hintereinander stattfinden muß. Wenn man das vermeiden will, so muß man eine Möglichkeit schaffen, die einzelnen Zugteile gleichzeitig Wegzuschieben. Dazu kann man eine Vorrichtung bauen. Oder es stehen auf Gleis 1 8 verschiedene Rangierloks, die mit einer Stange jeweils einen Zugteil wegschieben.

Ich denke, derartige Rationalisierungsmaßnahmen sind gar nicht erforderlich. Die neuen Waggons haben ja sowieso automatische Kupplung und fahren ferngesteuert auseinander. Wie im Personenverkehr sind auch im Güterverkehr die einzelnen Waggons angetrieben. Die Waggons haben eine kleine Batterie, so daß sie zumindest ein paar 100 Meter auf dem Rangierbahnhof von alleine fahren können.

Neulich habe ich gehört, daß die Bahn in den nächsten 5 Jahren jedes Jahr 20 000 neue Güterwaggons anschaffen will. Die Waggons werden am Fließband produziert und ein Güterwaggon kostet nur 100 000 DM. Selbstfahrend, ferngesteuert, alles.

Die heutigen Waggons stammen zum Teil noch aus Kaiser Wilhelms Zeiten.

Claims (1)

1. Verfahren zum Aus- und Einstellen von Waggons eines Güterzuges, dadurch gekennzeichnet,
   daß die Waggons eines Zuges nach Zielbahnhöfen sortiert sind;
   daß an den Haltebahnhöfen des Zuges die einzelnen Waggongruppen auseinandergefahren werden und über Weichen zu den Waggongruppen neue Waggons hinzugefügt werden.