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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugzusatzheizgerätes gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 sowie eine Glüheinrichtung gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 8.
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Aus
der
DE 40 30 384 A1 ist
ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Heizbrenners
bekannt, welche die Merkmale des Oberbegriffs der unabhängigen Ansprüche 1 bzw.
8 aufweisen. Während
einer Startphase wird dort gleichzeitig mit dem Beginn der Kraftstoffeinspeisung
und der Verbrennungsluftzufuhr für
eine erste vorgegebene Zeitdauer eine erste vorgegebene Spannung
an eine Glühkerze
angelegt. Nach Feststellen der Zündung des
Brenners wird die Spannung der Glühkerze auf eine zweite, gegenüber der
ersten kleinere Spannung heruntergefahren. Dieses Verfahren hat
den Nachteil, daß der
relativ kühle
Brennstoff ein schnelles Erwärmen
der Glühkerze
auf eine Zündtemperatur
verzögert.
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Ein
weiteres Fahrzeugheizgerät
ist aus der
DE 43 23
221 C1 bekannt. Die dort verwendete Glüheinrichtung wird während der
Startphase, und zwar unabhängig
davon, ob es sich um einen Erststart oder einen Zweitstart nach
einem vergeblichen Erststart handelt, mit einer konstanten Ansteuerspannung
betrieben. Dabei wird den phasenweise variierenden Mengen von in
den Brennraum gefördertem Brennstoff
oder Brennluft nicht immer genügend Rechnung
getragen.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Glüheinrichtung
für ein
Fahrzeugzusatzheizgerät
sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen bereitzustellen,
mittels denen ein sicherer Start und ein optimaler Betrieb des Fahrzeugzusatzheizgerätes in unterschiedlichen
Betriebsphasen gewährleistet
ist.
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Diese
Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung
bezüglich
des Verfahrens durch die in Patentanspruch 1 und bezüglich der
Glüheinrichtung
für die
im Patentanspruch 8 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung sind den jeweiligen darauf bezogenen Unteransprüchen entnehmbar.
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Dadurch,
daß die
Glüheinrichtung
mittels des Steuergerätes
zur Anpassung an verschiedene Start- und Betriebszustände in wenigstens
drei verschiedenen Leistungsstufen ansteuerbar ist und dadurch,
daß die
Glüheinrichtung
während
einer Vorwärmphase,
bei der die Brennstoff-Fördereinrichtung außer Betrieb
ist, mit einer höheren
Leistung betrieben wird, kann diese optimal an den jeweiligen Wärmebedarf
sowohl bei unterschiedlichen Bedingungen erfolgenden Startvorgängen als
auch bei gesteuerten Ausbrennvorgängen angepaßt werden. Die Glüheinrichtung
kommt während
der Vorwärmphase
sehr schnell auf eine hohe Zündtemperatur,
da die Brennstoff-Fördereinrichtung
während
dieser Phase außer Betrieb
ist.
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Zur
Vermeidung einer Überhitzung
der Glüheinrichtung
ist es vorteilhaft, wenn bei einer betriebsbedingten Absenkung der
Leistung des Brennluftgebläses
in bestimmten Betriebsphasen die Glüheinrichtung ebenfalls mit
einer niedrigeren Leistung betrieben wird.
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Umgekehrt
ist es vorteilhaft, wenn die Glüheinrichtung
bei einer Anhebung der Leistung des Brennluftgebläses, beispielsweise
in der Startphase nach der Flammausbildung, mit einer höheren Leistung
betrieben wird. Eine höhere
Leistung der Glüheinrichtung
als bei einem Kaltstart ist auch nach einer Störung, wie einem Flammabbruch
oder einem mißglückten Erststartversuch
nützlich,
wobei hier optional sogar kurzzeitig eine oberhalb der Nennleistung liegende
Leistung gefahren werden kann. Eine niedrigere Leistung der Glüheinrichtung
ist beispielsweise während
einer Startphase des Fahrzeugzusatzheizgerätes sinnvoll, bei der auch
die Brennstoff-Fördereinrichtung
mit einer reduzierten Förderleistung arbeitet.
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Ein
Betrieb der Glüheinrichtung
mit einer niedrigeren Leistung ist beispielsweise auch in einer Ausbrennphase
sinnvoll, in der nach Abschalten der Brennstoff-Fördereinrichtung
der noch vorhandene Restbrennstoff – vorzugsweise bei sich stetig
vermindernder Gebläseleistung – abgebrannt
wird.
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Eine
erfindungsgemäße Glüheinrichtung,
die für
einen Betrieb in mehreren Leistungsstufen ausgelegt und mit mehreren,
unterschiedlichen Ansteuerspannungen betreibbar ist, zeichnet sich
vorteilhaft dadurch aus, daß sie
für einen
getakteten Betrieb (Pulsweitenmodulation) ausgelegt ist.
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Als
besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn eine derartige
Glüheinrichtung
in an sich bekannter Weise als Keramikglühkerze ausgebildet ist. Bei
einer solchen ist es vorteilhaft, wenn diese mit einer PTC-Widerstandscharakteristik
ausgestattet ist und dadurch in Glühpausen mittels eines an sie
anlegbaren Meßspannung
gleichzeitig als Flammwächter
verwendbar ist, wodurch sich die Kosten eines Fahrzeugzusatzheizgerätes reduzieren.
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Nachfolgend
sind Ausführungsbeispiele
der Erfindung anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:
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1 eine
schematische Darstellung eines Fahrzeugzusatzheizgerätes,
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2–7 Diagramme
verschiedener Betriebszustände
mit den dazugehörenden
Leistungen des Brennluftgebläses,
der Brennstoff-Fördereinrichtung
und der Glüheinrichtung;
davon zeigen:
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2 einen
Startablauf beim Kaltstart,
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3 einen
Startablauf nach einer Regelpause (Warmstart),
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4 einen
Start nach Flammabbruch,
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5 einen
abgemagerten Start nach Störung,
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6 einen
Ausbrennvorgang bei Flammabbruch in der Startphase und
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7 einen
Ausbrennvorgang nach einem Abbruch während der Stabilisierungsphase
der Flamme in Vollast beim Startvorgang.
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Das
in 1 schematisch dargestellte Fahrzeugzusatzheizgerät weist
einen Flammwächter 1, eine
Glüheinrichtung 2 und
eine Brennstoff-Fördereinrichtung 3 auf,
mittels der über
eine Brennstoffleitung 4 flüssiger Brennstoff zu einem
saugfähigen Körper 15 gefördert wird,
der an einem Ende einer Brennkammer 7 angeordnet ist. In
diese Brennkammer 7 wird zusätzlich mittels eines Brennluftgebläses 6,
das durch einen Elektromotor 5 angetrieben wird, Brennluft
befördert.
Die Brennluft und der verdampfende Brennstoff werden mittels der
Glüheinrichtung 2 entzündet und
zu einer Flamme 8 verbrannt. Die dabei entstehenden heißen Abgase
werden nach Umlenkung an der gegenüberliegenden Stirnseite der
Brennkammer 7 in einem Wärmetauscher 10 in indirekten
Wärmetausch
mit einem Wärmeträger gebracht.
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Bei
diesem Wärmeträger kann
es sich sowohl um Luft als auch um das Kühlwasser eines Kühl- bzw.
Heizkreislaufes eines Fahrzeuges handeln. Nach dem Passieren des
Wärmetauschers 10 verlassen
die Abgase durch den Abgasstutzen 9 das Fahrzeugzusatzheizgerät ins Freie.
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Sämtliche
Betriebsvorgänge
des Fahrzeugzusatzheizgerätes
werden von einem Steuergerät 11 gesteuert.
Das Steuergerät 11 steht
zu diesem Zweck mit der Brennstoff-Fördereinrichtung 3,
mit dem Elektromotor 5, mit der Glüheinrichtung 2 und mit
dem Flammwächter 1 in
Verbindung. Optional ist am Wärmetauscher 10 zusätzlich ein
Temperatursensor 16 angeordnet, durch den dem Steuergerät 11 eine charakteristische
Bauteiltemperatur oder die Temperatur des Wärmeträgers TW übermittelt
wird.
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Die
Glüheinrichtung 2 ist
vorzugsweise als Keramikglühstift
ausgebildet und in verschiedenen Leistungsstufen betreibbar. Zu
diesem Zweck stellt das Steuergerät 11 verschiedene
Ansteuerspannungen U2 für die Glüheinrichtung 2 zur
Verfügung.
Optional dazu ist auch eine Ansteuerung mit einer konstanten Spannung
und einer unterschiedlichen Taktung (Pulsweitenmodulation) möglich. In
jedem Falle ist ein Betreiben in verschiedenen Leistungsstufen möglich.
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Gleiches
gilt für
den Motor 5 des Brennluftgebläses 6, der durch eine
unterschiedliche Ansteuerspannung U6 oder
wiederum durch eine konstante Ansteuerspannung mit unterschiedlicher
Taktung in verschiedenen Leistungsstufen betreibbar ist.
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Ebenso
ist die Brennstoff-Fördereinrichtung 3,
mittels der eine kontinuierliche oder diskontinuierliche Förderung
von Brennstoff möglich
ist, mit einer unterschiedlichen Drehzahl oder Frequenz f3 betreibbar, wodurch eine unterschiedliche
Brennstoffmenge pro Zeiteinheit zur Brennkammer 7 gefördert wird.
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Statt
eines separaten Flammwächters 1 kann
auch eine integrierte Bauform vorgesehen sein, bei der die Funktion
des Flammwächters
in die Glüheinrichtung 2 integriert
ist. In diesem Falle wird nach Abschalten der Glühspannung U2 vom
Steuergerät eine
geringe Meßspannung
zur Glüheinrichtung 2 geschickt,
welche aufgrund der in der Brennkammer 7 herrschenden Temperatur
und der PTC-Widerstandscharakteristik der Glüheinrichtung einen Rückschluß darüber ermöglicht,
ob eine Flamme 8 in der Brennkammer 7 vorhanden
ist.
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Die
Ansteuerung der Glüheinrichtung 2 mit unterschiedlichen
Leistungen, beispielsweise mittels unterschiedlicher Ansteuerspannungen
U21 bis U25, ermöglicht eine
Anpassung der von der Glüheinrichtung 2 abgegebenen
Wärmeleistung
an unterschiedliche Betriebszustände
des Brennluftgebläses 6 und/oder
der Brennstoff-Fördereinrichtung 3.
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In 2 ist
dies anhand des Startablaufs bei einem Kaltstart eines mit Diesel,
Rapsmethylester (RME) oder einem anderen Pflanzenmethylester (PME)
betriebenen Fahrzeugzusatzheizgerätes gezeigt. Die gleiche Brennstoffart
wird auch bei den Diagrammen gemäß den 3 bis 7 zugrundegelegt.
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In 2 wird
in einem ersten Zeitintervall t21 die Glüheinrichtung
zum Vorglühen
mit einer Ansteuerspannung U24 betrieben,
die etwa 87% der maximalen Leistung der Glüheinrichtung 2 entspricht. Gleichzeitig
wird das Brennluftgebläse 6 mit
einer Ansteuerspannung U6, entsprechend
etwa 65% seiner Vollastleistung angesteuert. Während dieser Phase wird die
Brennkammer 7 von eventuell noch vorhandenen Brennstoffdämpfen freigespült und der
in der 1 rechts liegende Teil der Brennkammer 7 mit dem
saugfähigen
Körper 15 für den folgenden
Startvorgang vorgewärmt.
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Im
folgenden Zeitintervall t22 wird die Ansteuerspannung
der Glüheinrichtung 2 auf
einen Wert U22 von etwa 73% der maximalen
Leistung heruntergefahren; gleichzeitig wird der Motor 5 des
Brennluftgebläses 6 abgeschaltet
und die Förderfrequenz
f3 der Brennstoff-Fördereinrichtung 3 von
0 auf etwa 74% der maximalen Förderleistung
hochgefahren. Diese Phase dient der Vorförderung von flüssigem Brennstoff
und der Vorverdampfung desselben. In der anschließenden Phase
t23 wird die Brennstoff-Fördereinrichtung
wieder außer
Betrieb genommen; das Brennluftgebläse 6 bleibt außer Betrieb.
Die Glüheinrichtung 2 wird
weiterhin mit einer Ansteuerspannung U22 betrieben.
In dieser Phase wird der vorgeförderte Brennstoff
weiter verdampft.
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In
den nun anschließenden
Phasen t24 und t25 wird
bei weiter konstanter Ansteuerspannung U22 der Glüheinrichtung 2 die
Brennstoff-Fördereinrichtung 3 mit
einer Förderfrequenz
f3 betrieben, die etwa 30% der Vollast-Fördermenge
entspricht. Gleichzeitig wird das Brennluftgebläse 6 mit einer Ansteuerspannung U6 betrieben, die am Anfang des Intervalles
t24 etwa 16% der maximalen Luftfördermenge
entspricht und dann in Form einer Rampe auf einen Wert hochgefahren
wird, der zu Ende des Intervalles t25 etwa
37% der höchsten
Förderleistung
beträgt.
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Im
folgenden Intervall t26 wird die Brennstoff-Fördereinrichtung 3 erneut
auf Null zurückgefahren.
Die Ansteuerspannung U6 des Brennluftgebläses 6 wird
auf einen Wert von etwa 33% der Gesamtförderleistung reduziert. Die
Glüheinrichtung 2 wird
unverändert
mit einer Ansteuerspannung U22 von etwa
73% der Höchstleistung
betrieben. In dieser Phase hat sich normalerweise bereits eine Pilotflamme
ausgebildet, oder sie bildet sich spätestens jetzt durch die Abmagerung
des Gemisches infolge des Aussetzens der Brennstoff-Förderung
aus. Im anschließenden
Intervall t27 wird die Brennluftförderung durch
Anheben der Ansteuerspannung U6 von einem Wert
von etwa 33% auf einen Wert von etwa 85% in Form einer Rampe angehoben,
während
gleichzeitig die Förderfrequenz
f3 der Brennstoff-Fördereinrichtung 3 von
etwa 33% in Form einer Rampe auf 100% hochfährt. Im gleichen Intervall
wird die Ansteuerspannung U2 der Glüheinrichtung 2 auf
einen Wert U23 angehoben, der etwa 77% der
maximalen Leistung der Glüheinrichtung
entspricht. In dieser Phase wird das Fahrzeugzusatzheizgerät in seine
maximale Leistung hochgefahren und die Glüheinrichtung 2 dient
mit ihrer erhöhten
Leistung zum Stabilisieren der Flamme beim Hochfahren.
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Bei
dem im Diagram gemäß 3 dargestellten
Startablauf nach einer Regelpause, d. h. einem Warmstart, ist aufgrund
der noch vorherrschenden erhöhten
Temperatur des Fahrzeugzusatzheizgerätes keine variierende Ansteuerung
der Glüheinrichtung 2 erforderlich;
während
der gesamten Startphase wird über
die Zeitintervalle t31 bis t35 die
Glüheinrichtung 2 mit
einer konstanten Spannung U22 betrieben,
die etwa 73% der Höchstleistung
entspricht. Hingegen werden während
dieses Zeitraumes die Leistungen des Brennluftgebläses 6 und
die Förderleistung
der Brennstoff-Fördereinrichtung 3 durch mehrfaches
Variieren der Ansteuerspannung U6 bzw. der
Förderfrequenz
f3 verändert.
Dabei erreicht die Förderfrequenz
f3 für
ein schnelles Auffüllen
des saugfähigen
Körpers 15 kurzzeitig
eine Frequenz, die etwa 185% der Vollast-Förderfrequenz entspricht. Die
einzelnen Zustände
sind dem Diagram entnehmbar und werden nicht detailliert erläutert. Auf
anderen Niveaus erfolgt prinzipiell, wie beim Kaltstart, zunächst ein
leichtes Vorspülen
der Brennkammer durch das Brennluftgebläse 6, dann eine Vorförderung
mittels der Brennstoff-Fördereinrichtung 3,
dann ein Herunterfahren, bzw. vollständiges Aussetzen der Leistung
der Brennstoff-Fördereinrichtung 3 mit gleichzeitiger
Anhebung der Förderleistung
des Brennluftgebläses 6.
In diese ansteigende Förderleistung
des Brennluftgebläses 6 hinein
beginnt wiederum die Förderung
von Brennstoff, welche ebenfalls in mehreren Rampen bis zur Vollastleistung
angehoben wird.
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In 4 ist
im Diagram der Startablauf nach einem Flammabbruch dargestellt.
Im ersten Intervall t41 wird das Brennluftgebläse 6 zum
Freispülen
der Brennkammer 7 mit einer Ansteuerspannung von 100% der
Vollastleistung betrieben; gleichzeitig wird die Glüheinrichtung 2 mit
einer Ansteuerspannung U24 von etwa 87%
der Maximalleistung betrieben. Die Förderung von Brennstoff ist
im ersten Inter vall t41 ebenso ausgesetzt
wie im folgenden Intervall t42. In diesem
zweiten Intervall erfolgt eine Reduzierung der Brennluftförderung
von 100% über
eine Zwischenstufe von etwa 33% auf etwa 25% der maximalen Fördermenge,
wobei gleichzeitig die Glüheinrichtung mit
einer Ansteuerspannung U22 von etwa 74%
der Maximalleistung betrieben wird.
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Im
nachfolgenden dritten Zeitintervall t43 wird durch
Anheben der Ansteuerspannung U6 die Brennluftförderung
von etwa 25% auf etwa 33% in Form einer Rampe angehoben, wobei gleichzeitig
die Brennstoff Förderung
mit einem Wert von etwa 33% der maximalen Förderleistung einsetzt. Gleichzeitig
kann ein noch weiteres geringes Reduzieren der Ansteuerspannung
U22 auf einen Wert U21 vorgesehen
sein, der etwa 73% der maximalen Fördermenge entspricht. In diesem
Zeitintervall t43 erfolgt voraussichtlich
die Zündung
des Gemisches und die Ausbildung der Flamme 8. Die anschließende Phase
t44 dient dem Hochfahren des Fahrzeugzusatzheizgerätes auf die
Maximalleistung. Dabei wird die Förderleistung des Brennluftgebläses 6 von
etwa 33% in Form einer Rampe auf zunächst etwa 82% und anschließend weiter
ansteigend auf 100% angehoben. Gleichzeitig wird die Förderfrequenz
f3 von etwa 33% auf 100% angehoben. Im gleichen
Intervall steigt die Ansteuerspannung der Glüheinrichtung 2 auf
einen Wert U24 von etwa 77% der Maximalleistung.
Durch diese erhöhte
Glühspannung
wird die Flamme 8 wiederum beim Hochfahren stabilisiert.
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Im
Diagram der 5 ist ein Startablauf nach einer
Störung
dargestellt. Hier beginnt in einem ersten Zeitintervall t51 das Brennluftgebläse 6 mit einem Spülvorgang
mit einer Förderleistung
von 100%. Gleichzeitig wird die Glüheinrichtung 2 mit
einer Ansteuerspannung U25 betrieben, die
100% der Leistung beträgt.
Die Brennstoff-Förderung
ist im ersten Intervall t51 ebenso ausgesetzt
wie im folgenden Intervall t52.
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Während dieses
zweiten Intervalles wird die Brennluftförderung auf einen Wert von
etwa 16% der Maximalleistung heruntergefahren. Gleichzeitig wird die
Ansteuerspannung der Glüheinrichtung 2 auf
einen Wert U22 von etwa 74% der Maximalleistung
reduziert. Dadurch erfolgt eine Anpassung an die verminderte Förderung
von Brennluft, sodaß keine Überhitzung
der Glüheinrichtung 2 erfolgen
kann. Die Ansteuerspannung U22 bleibt auch
in einem dritten Zeitintervalls t53 aufrechterhalten,
während
dem die Förderung
von Brennstoff durch Anheben der Förderfrequenz f3 von
Null auf einen Wert von etwa 26% erfolgt. Gleichzeitig erfolgt ein
Anheben der Förderleistung
des Brennluftgebläses 6 von
einem Wert von etwa 16% auf einen Wert von etwa 20%. Im folgenden
Intervall t54 wird die Brennstoff-Förderfrequenz
f3 von etwa 26% auf 30% angehoben. Gleichzeitig
wird die Leistung des Brennluftgebläses 6 durch eine Erhöhung der
Ansteuerspannung U6 von etwa 26% auf 37%
der maximalen Leistung angehoben. Gleichzeitig wird die Ansteuerspannung
der Glüheinrichtung 2 auf
einen Wert U21 von etwa 73% der maximalen Leistung
abgesenkt. Auf diesen Wert beharrt sie auch im folgenden Intervall
t55, in dem die Brennstoff-Förderung
ausgesetzt wird und in dem die Brennluftförderung auf einem Wert von
etwa 33% der maximalen Förderleistung
beharrt. In diesem Intervall erfolgt üblicherweise das Ausbilden
einer Pilotflamme.
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Im
folgenden Zeitintervall t56 wird die Förderfrequenz
f3 von etwa 33% in Form einer Rampe auf 100%
hochgefahren. Gleichzeitig wird die Förderleistung des Brennluftgebläses 6 durch
Anheben der Ansteuerspannung U6 von etwa
33% ebenfalls in Form einer Rampe auf etwa 85% angehoben. Im gleichen Intervall
wird die Ansteuerspannung der Glüheinrichtung 2 auf
einen Wert U23 von etwa 77% angehoben. Durch
das Anheben der Wärmeleistung
der Glüheinrichtung 2 wird
wiederum beim Hochfahren der Flamme eine Stabilisierung derselben
erzielt. In den Folgeintervallen t57 und
t58 wird das Heizgerät mit maximaler Leistung betrieben.
Dabei wird die Glüheinrichtung 2 abgeschaltet
und es kann im Falle einer in die Glüheinrichtung 2 integrierten
Flammwächterfunktion eine
Meßspannung
an dieselbe angelegt werden, wobei der Widerstandswert der mit einer
PTC-Charakteristik ausgestatteten Glüheinrichtung 2 dem Steuergerät 11 die
Ausbildung und das Vorhandensein einer Flamme 8 signalisiert.
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In
den Diagrammen gemäß 6 und 7 ist
ein gesteuertes Ausbrennen der Flamme nach einer Beendigung des
Betriebes des Fahrzeugzusatzheizgerätes bereits während der
Startphase dargestellt. Eine solche Unterbrechung kann beispielsweise
bei solchen Fahrzeugzusatzheizgeräten erfolgen, die als Defizitheizung
im reinen Zuheizbetrieb in Verbindung mit einer hoch aufgeladenen
Brennkraftmaschine betrieben werden. Falls ein solches Fahrzeug im
extremen Kurzstreckenverkehr, z. B. Paketzustellung, betrieben wird,
kann es bereits noch während der
Startphase des Fahrzeugzusatzheizgerätes durch ein Abstellen des
Fahrzeugmotors wieder zu einer Unterbrechung des Betriebes kommen.
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Um
dabei definierte Ausgangsbedingungen für einen folgenden Neustart
zu schaffen, ist das gesteuerte Ausbrennen des noch im saugfähigen Körper 15 vorhandenen
Restbrennstoff sowie des in der Brennkammer 7 befindlichen
Brennstoff-/Brennluft-Gemisches vorgesehen.
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In 6 erfolgt
im Zeitintervall t61, welches dem Zeitintervall
t27 aus der 2 und dem
Zeitintervall t56 aus der 5 entspricht,
beim Hochfahren der Flamme eine Beendigung des Betriebes des Fahrzeugzusatzheizgerätes. Dabei
wird die Brennstoff-Förderung
sofort eingestellt, weshalb die Förderfrequenz f3 in
den Diagrammen gemäß 6 und 7 nicht
dargestellt ist. Dabei beharrt das Brennluftgebläse 6 auf der zum Zeitpunkt
des Ausschaltens vorhandenen Ansteuerspannung U6,
im gezeigten Beispiel von etwa 60%. Während dieses Beharrens im Zeitintervall
t62 wird gleichzeitig die Glüheinrichtung 2 mit
einer Ansteuerspannung U23 betrieben, die etwa
77% der Maximalleistung entspricht. In einem folgenden Intervall
t63 wird die Förderleistung des Brennluftgebläses 6 auf
einen Wert von etwa 33% reduziert, wobei gleichzeitig die Ansteuerspannung
der Glüheinrichtung 2 auf
einen Wert U20 reduziert wird, der etwa
60% der Maximalleistung entspricht. Dadurch kann die vorhandene
Brennstoffmenge in zwei Stufen mit einer langsam erlöschenden
Flamme sauber beseitigt werden. Der anschließende Betrieb des Brennluftgebläses U6 in den Intervallen t64 und
t65 mit einer Leistung von etwa 85% dient
zum Abkühlen
des Fahrzeugzusatzheizgerätes
im Nachlaufbetrieb.
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Beim
Diagram gemäß 7 erfolgt
der Abbruch des Betriebes des Fahrzeugzusatzheizgerätes im Intervall
t71, welches den Zeitintervallen t28 in 2 sowie t57 in 5 entspricht.
Hierbei wird das Brennluftgebläse
auch im folgenden Zeitintervall t72 noch
mit seiner maximalen Leistung von 100% betrieben. Im gleichen Zeitintervall
t72 wird zur Unterstützung des Ausbrennvorganges
die Glüheinrichtung 2 mit
einer Ansteuerspannung U23 von etwa 77% betrieben.
In den anschließenden
Zeitintervallen t73, t74 und
t75 wird die Ansteuerspannung des Brennluftgebläses 6 derart
reduziert, daß dessen
Leistung von 100% auf zunächst
53% und in einem weiteren Schritt auf 33% der Maximalleistung reduziert
wird. Während
dieser drei Zeitintervalle wird die Glüheinrichtung 2 mit
einer Ansteuerspannung U20 betrieben, die
etwa 60% der Maximalleistung beträgt. Hierdurch wird wiederum
ein sicheres Unterstützen
des Ausbrennvor ganges gewährleistet.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
und die erfindungsgemäße Glüheinrichtung
ermöglichen
ein sicheres Betreiben eines Fahrzeugzusatzheizgerätes durch
die variable Leistung der Glüheinrichtung 2 während unterschiedlicher
Start- und Ausbrennphasen. Dadurch wird ein sicherer und umweltfreundlicher
Betrieb eines solches Fahrzeugzusatzheizgerätes selbst unter erschwerten
Betriebsbedingungen, beispielsweise bei Verwendung als Zuheizer
in Verbindung mit dem Betrieb einer hoch aufgeladenen Brennkraftmaschine,
und bei Verwendung schwer entzündbarer
Brennstoffe ermöglicht.
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- 1
- Flammwächter
- 2
- Glüheinrichtung
- 3
- Brennstoff-Förderpumpe
- 4
- Brennstoffleitung
- 5
- Elektromotor
- 6
- Brennluft-Gebläse
- 7
- Brennkammer
- 8
- Flamme
- 9
- Abgasstutzen
- 10
- Wärmetauscher
- 11
- Steuergerät
- 15
- saugfähiger Körper
- 16
- Temperatursensor
- U2, U21–U25
- Ansteuerspannungen
(von 2)
- U6
- Ansteuerspannungen
(von 6)
- f3
- Förderfrequenz
(von 3)