DE1958626C3 - Zündsystem für Verbrennungsmotore - Google Patents

Description

Bei einem weiteren bekannten Zündsystem wiM der Zündzeitpunkt abhängig von der Motordrehzahl und vom Unterdruck im Vergaser mit Hilfe eines Schiebewiderstandes geregelt. Nachteilig ist dabei die hohe Störanfälligkeit derartiger Widerstände.

Bei einem weiteren Zünd-ystem wird, abhängig vom Unterdruck im Vergaser, die Änderung des Zündvoreilwinkels mit Hilfe eines magnetischen Abschirmkörpers bewirkt, der durch eine federbelastete Membran betätigt wird. Nachteilig bei diesem System ist, daß das richtige Maß der Änderung des Zündvoreilwinkels von der Elastizität der Feder, der Begrenzung des Membranhubes und von der Gestaltung des Abschirmkörpers, also von einer Reihe von mechanischen Elementen, beeinflußt wird, was zu einer ungenauen Steuerung führen kann. Außerdem spricht diese bekannte Einrichtung wegen der Trägheit der mechanischen Elemente nicht genügend schnell auf Laständerungen an.

Es ist schließlich eine unterdruckgesteuerte Einrichtung zum lastabhängigen Einspritzen von Brennstoff in den Motor bekannt. Eine kombinierte drehzahl- und unterdruckabhängige Steuerung ist jedoch nicht vorgesehen.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Zündsystem für Verbrennungsmotoren zu schaffen, das eine genaue und zuverlässige automatische Verstellung des Zündzeitpunktes bei Änderungen der Drehzahl und der Last ermöglicht. Ausgehend von dem eingangs genannten Zündsystem, wird dies dadurch erreicht, daß zwischen dem magnetelektrischen Impulsgenerator und der Triggerschaltung eine vom Impulsgenerator angesteuerte Halbleitereinrichtung eingeschaltet ist, welche sowohl vom Impulsgenerator als auch von einem unterdruckgesteuerten Zwischenglied ansteuerbar ist, daß ferner durch die am unterdruckgesteuerten Zwischenglied erzeugte Spannung die Gleichstromversorgung an der Halbleitereinrichtung ver-

stellbar ist und daß durch die Überlagerung der Gleichstromvorspannung die Zeit für die Erreichung des bestimmten, die Zündung auslösenden Spannungswertes veränderbar ist.

Das erfindungsgemäße System spricht auch auf ä sehr kleine Laständerungen an und arbeitet im wesentlichen verzögerungsfrei. Außerdem lassen sich durch den Erfindungsvorschlag in besonders einfacher Weise die beiden der Steuerung des Zündzeitpunktes dienenden Spannungen vor dem Triggerglied vor dem Zündkondensator cinkoppeln.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteraioprüchen.

Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend an Hand der Zeichnung erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein Schaltbild eines Zündsystems unter Verwendung der Erfindung,

F i g. 2 eine pneumatisch wirkende Vorrichtung /um Ändern des Zündzeitpunktes,

F i g. 3 einen Schnitt längs der Linie 3-3 der Fig. 2,

F i g. 4 eine graphische Darstellung der Zündzeitverstellung in Abhängigkeit von der Drehzahl;

Fig. 5 bis 7 zeigen schematische Darstellungen von weiteren Vorrichtungen zum Ändern des Zündzeitpunktes.

Das in Fig. 1 dargestellte Zündsystem is* für einen Achtzylinder-Motor mit vier Hubperioden vorgesehen. Die Erfindung ist jedoch nicht nur füi einen Achtzylinder-Motor verwendbar. Bei einem derartigen Achtzylinder-Motor durchlaufen jeweils vier Kolben einen Leistungshub pro einer Umdrehung des Schwungrades. Jedem der Zylinder des Verbrennungsmotors 10 sind je eine der Zündkerzen 11 bis 18 und je eine eigene Zündspule 20 bis 27 zugeordnet. Die Sekundärwicklungen der Zündspulen 20 bis 27 liegen parallel zu der Funkenstrecke der zugeordneten Zündkerzen 11 bis 18.

Die Betriebsweise des Zündsystems wird an Hand der Zündspule 20 und der Zündkerze 11 beschrieben. Die übrigen Zündspulen und Zündkerzen arbeiten in derselben Weise.

Ein Halbleiter-Triggerelement, z. B. in Form eines Thyristors 30, verbindet in Serienschaltung die parallelgeschalteten Zündspulen 20 und 22 mit einem Zündkondensator 32. Da von den beiden den Zündspulen 20 und 22 zugeordneten Zylindern nur der eine zündbereit ist und der andere gerade im Auspufftakt ist, braucht nur der Inhalt eines Zylinders von dem über die Zündspulen 20 und 22 wirksamen Impuls gezündet zu werden.

Ein mit einem Schwungrad 38 versehener Impulsgenerator, der demnach synchron mit dem Verbrennungsmotor 10 umläuft, liefert die Triggerimpulse (für das Zünden) an den Thyristor 30. Im Impulsgenerator sind vier Pole 40 bis 43 vorgesehen, die in einem einstellbaren Abstand zum Schwungrad angeordnet sind. Jeder Pol besitzt eine Wicklung 45 auf einem Polstück 46, das so angeordnet ist, daß es neben der Bewc^ungsbahn eines einstückig am Schwungrad vorgesehenen Formstückes 48 liegt. Die Wicklung 45 ist an die einen Thyristor umfassende Halbleitereinrichtuiig 50, 82 angeschlossen.

Mit dem sich drehenden Schwungrad 38 passiert das Formstück 48 das Polstück 46 und verursacht eine magnetische Flußänderung in der Wicklung 45. Das Schwungrad 38 dreht sich in Richtung des in der Zeichnung angegebenen Pfeils, so daß das spit;', auslaufende Ende des Teils 48 das Polstück zuerst passiert. Das Formstück 48 ist derart angeordnet, daß der Luftspalt zwischen ihm und dem Polstück praktisch verschwindet, wenn es sich durjh die Drehung des Schwungrades an diesem vorbeibewe_st. Die dadurch bedingte Änderung des magnetischen Widerstandes induziert ein Potential an der Wicklung 45. das auf eine bestimmte Höhe ansteigt. Die Zeit, bis diese Höhe erreicht ist, ändert sich mit der Drehzahl des Verbrennungsmotors. Da der Thyristor 50 nichtleitend wird, bevor an seiner Tor-Elektrode eine bestimmte Spannung (ungefähr 0,6 Volt) erreicht ist, wird auch der Thyristor 30 nicht getriggert. Der Kondensator 32 wird somit entsprechend früher oder später entladen, so daß die Zündzeit sich in Abhängigkeit von der Motordrehzahl verändert Zum Aufladen des Zündkondc.isators 32 nach der jeweiligen Entladung findet ein Sperrschwinger Verwendung. Dieser Sperrschwinger enthält einen npn-Leistungstransistor 55, dessen Kollektor 57 über eine Diode 58 mit dem Zündschalter 35 verbunden ist. Ein Kondensator 60 liegt ebenfalls am Kollektor 57 und dient zur Unterdrückung der Wellenform der dem Transistor 55 zugeführten Veisorgungsspannung. Der Emitter 62 djs Transistors 55 ist an die Primärwicklung 65 eines Transformators 66 angeschlossen. Die positive Rückkopplung des Sperrschwingers umfaßt die Wicklung 68 des Transformators 66. welche über eine Parallelschaltung einer Diode 70 und eines Widerstandes 7i an die Basis 59 des Transistors 55 angekoppelt ist. Zwischen dem Kollektor und der Basis des Transistors 55 liegt eine Zener-Diode 74, die die Spannung zwischen diesen beiden Elektroden zum Schutz des Transistors begrenzt.

Eine einen transistor 85 umfassende Auslöseschaltung 76 veranlaßt den Anstoß des Sperrschwingers, um den Zündkondensator 32 nach jeder Entladung aufzuladen. Dies erfolgt mittels des Thyristors 30, nachdem der Thyristor 50 vom Impulsgenerator getriggert worden ist. Der leitende Thyristor 50 entlädt einen Kondensator 78 über die Primärwicklung 80 eines Transformators 82, der das erforderliche Potential in der Sekundärwicklung 84 zum Triggern des Thyristors 30 liefert. Der Emitter 86 des Transistors 85 der Auslöseschal'ung 76 ist mit dem Zündschalter 35 über einen Widerstand 88 \erbunden. Der Kollektor 90 des Transistors 85 steht über eine Sperrdiode 92 und einen Widerstand 94 mit der Basis des Transistors 55 in Verbindung. Die Basis 96 des Transistors 85 ist über einen Widerstand 98 und eine Sperrdiode 100 an einen Verbindungspunkt 102 angeschlossen, mit welchem auch der Zündkondensator 32 und der Thyristor 50 verbunden sind. Beim Anlassen der Verbrennungsmotors wird ein Impuls in der Wicklung 45 erzeugt, der eine Entladung des Kondensators 78 über den Transformator 82 verursacht und damit den Thyristor 30 leitend macht. Der leitende Thyristor 30 verbindet die Basis 96 des Transistors 85 über die Primärwicklung 20 der Zündspule mit Masse.. Dadurch wird der Transistor 85 leitend und erzeugt einen Impuls an der Basis 59 des Transistors 55, der dadurch in den leitenden Zustand gesteuert wird. Der dadurch ansteigende Strom in der Primärwicklung 65 des Transformators 66 induziert einen Strom in der Sekundärwicklung 68. Über das positive

Rückkopplungsnetzwerk des Sperrschwingers wird dieser Strom auf die Basis 59 des Transistors 55 zurückgekoppelt und dieser in den Sättigungszustand gesteuert. Sobald dieser Sättigungszustand erreicht ist. wird in der Wicklung 68 auf Grund des sich nicht mehr ändernden Stromes in der Wicklung 65 kein weiterer Strom induziert. Damit fällt das Potential an der Basis 59 des Transistors 55 ab, wodurch dieser nichtleitend wird. Durch diese Unterbrechung des Stromes bricht das Feld des Transformators 66 zusammen und erzeugt einen Strom in der Wicklung 104, der über einen Widerstand 106 den Zündkondensator 32 auflädt. Anschließend wird durch das Triggern des Thyristors 30 α, der dem nächsten, von dem Formstück 48 passierten Pol 41 zugeordnet ist, der Zündkondensator 32 über die Primärwicklung 21 entladen, wodurch ein Zündfunke an der Zündkerze 12 ausgelöst wird. Eine Diode 110 verhindert ein Schwingen in dem aus dem Zündkondensator 32 und der Wicklung 104 Gebildeten Kreis.

Sobald das Magnetfeld zusammenbricht, entsteht an der Primärwicklung 21 ein Potential, welches den Ziindkondensator 32 in entgegengesetzter Richtung auflädt. Die nachfolgende Entladung des Zündkondensator 32 induziert einen Strom in der Wicklung 68 des Transformators 66 und erregt den Sperrschwinger. Die Auslöscschaltung 76 stellt eine weitere Einrichtung dar, um den Zündkondensator 32 während des Laufens des Motors aufzuladen, indem sie den Sperrschwinger bei hohen Drehzahlen vor der Entladung des Kondensators 32 zum Schwingen anregt und damit eine ausreichende Aufladung des Zündkondensators 32 vor dem nächsten Zündtakt sicherstellt.

In Fig. 4 kennzeichnet die mit A bezeichnete Kurve die Vorverstcllung bei einem Zündsystem gemäß Fig. 1, bei dem die Vorverstcllung dadurch bewirkt wird, daß das Formstück 48 am Schwungrad 38 an dem Pol 43 mit unterschiedlicher Geschwindigkcit je nach Drehzahl vorbeibewegt wird. Aus der Kurve ergibt sich, daß die eine Frühzündung verursachende Vorverstellung proportional mit der Motordrehzahl bis zu einem Maximum von ungefähr 32' ansteigt. Die Kurve B in der Darstellung gemäß F i g. 4 kennzeichnet den Verlauf der Vorverstellung in Abhängigkeit von der Drehzahl eines tatsächlich ausgeführten Verbrennungsmotors. Aus diesem Verlauf kann man entnehmen, daß die erforderliche Vorverstellung größer ist, als sie mit Hilfe eines bloßen Drehzahlverstellers erzielt werden kann. Es soll demnach die Möglichkeit geboten werden, den Zündzeitpunkt zu verändern, wenn eine plötzliche Änderung der Motorbelastung auftritt. Dieses Problem wird — in an sich bekannter Weise — vorliegend dadurch gelöst, daß ein Unterdruck im Innern des Verbrennungsmotors in elektrische Signale umgewandelt wird, die in der Zündschaltung "erwer.dci T.'crdca, um ilen Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der Motorbelastung einzustellen. Damit ist es möglich, ein elektronisches Zündsystem aufzubauen, in welchem die Anpassung der VorversteüüBg der Zündung an die unterschiedlichsten Erfordernisse verschiedenartiger Verbrennungsmotoren möglich ist.

In Fig. 1 ist ein Vcrsteller 115 dargestellt, der einen Unterdruck in der Verbrennungsmaschine in eine mechanische Bewegung umformen kann. Dieser

Untcrdruckverstcllcr ist an den Kern 117 eines Transformators 120 angeschlossen, der eine Primärwicklung 121 aufweist, die über einen Widerstand 123 mit dem Emitter 62 des Leistungstransistors 55 des Sperrschwingers gekoppelt ist. Die Sekundärwicklung 122 des Transformators liegt räumlich getrennt von der Primärwicklung 121 und ist über eine Sperrdiode 127 sowie eine ÄC-Schaltung 129 an die Basis 131 eines Transistorverstärkers 132 angeschlossen. Der Kollektor 133 des Transistors 132 ist über einen veränderlichen Widerstand 135 und einen Spannungsteiler aus den Widerständen 136 und 138 an die elektrische Energiequelle über den Zündschalter 35 angeschlossen. Mit Hilfe einer Zcncr-Diode 140 wird die dem Kollektor 133 zugeführte Energie bestimmt. Der Emitter 142 des Transistors 132 ist über Widerstände 145,145 a, 145 6 und 145 c sowie über Sperrdioden 146,146a, 1466 und 146c an entsprechende Verbindungspunkte 148, 148«.

I48 6 und 148 r angeschlossen. Der Verbindungspunkt 148 c liegt z. B. zwischen der Wicklung 45 des Pols 40 und der Steuerelektrode des Thyristors 50. Daraus kann man entnehmen, daß der stromführende Transisto. 132 an den Verbindungspunkten 148.

148 a, 148 6 und 148 c ein bestimmtes Potential aufrechterhält und die in der Wicklung 45 durch das sich am Pol 40 vorbeibewegende Formstück 48 er-7ciipten Impulse zu modulieren vermag. Diese Modulation der Impulse bewirkt das Ansteigen des Potentials an der Steuerelektrode des Thyristors 50. wodurch der Thyristor früher leitend wird, als dies normalerweise der Fall wäre.

Die unterdruckgcsteuerte Schaltung zur Verstellung des Zündzeitpunktes arbeitet wie folgt:

Wenn der Sperrschwinger erregt wird und den Zündkondensator 32 auflädt, wird vom Leistungstransistor 55 eine Spannung zum Transformator 120 übertragen. Der Kern 117 des Transformators 120 wird durch den Unterdruckversteller 115 eingestellt, der auf den Unterdruck im Verbrennungsmotor in diesem Augenblick anspricht, so daß der Kern je nach Position den Grad einer magnetischen Kopplung zwischen der Primär- und der Sekundärwicklung bewirkt. Dadurch verursacht das an der Basis 131 des Transistors 132 wirksame Potential, daß dieser Transistor in einem solchen Umfang leitend wird, daß sich die gewünschte. Potentialerhöhung am Verbindungspunkt 148 c einstellt Dieses Potential besitzt daher ein Ausmaß, das von der Belastung des Verbrennungsmotors abhängt, und moduliert die Impulse des Pols 40 derart, daß das Potential an der Steuerelektrode des Thyristors 30, das den Thyristor in den leitenden Zustand schaltet, früher erreicht wird, als wenn nur die magnetelektrischen Impulse allein Verwendung finden würden. Dadurch wird eine Vorverstellung des Zündzeitpunktes sowohl von der Drehzahl des Motors als auch vom Unterdruck des Motors verursacht Ein Thermistor 150 dient der Temperaturstabilisierung des Transistorsl32. Das ÄC-Gliedl29 bestimmt die Zeit, die für einen Impuls vom Transformator 120 benötigt wird, um den Transistor 132 in den leitenden Zustand zu schalten.
Obwohl in der bevorzugten Ausführungsforni ein Transformator 120 dargestellt ist, der vom Sperrschwinger angesteuert wird, könnte auch ein separater Oszillator zur Erregung des Transformators Verwendung finden.

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In den Fig. 2 und 3 sind konstruktive Einzelteile der Unterdruckversteller einen Unterdruck-Servodes UnterdruckversteHers 115 und des Transforma- mechanismus 165 entsprechend dem gemäß Fig. 2, tors 120 dargestellt. Der Vcrsteller 115 umfaßt einen wogegen die von dem Servomechanismus 165 für die herkömmlichen Unterdruck-Scrvomechanismus 152, Spannungserzeugung gesteuerte Vorrichtung ein wie "r in Kraftfahrzeugen üblich ist, um eine dem 5 Potentiometer 167 mit einem verstellbaren Abgriff Unterdruck im Verbrennungsmotor entsprechende 170 umfaßt, der mit dem Stift des Unterdruckmechanische Bewegung zur Einstellung der Zünd- Servomechanismus 165 verbunden ist und in derkontakte für eine Frühzündung zu liefern. Ein Stift selben Weise in Abhängigkeit von dem Unterdruck 154 ist einerseits mit der Membran des Servo- des Verbrennungsmotors bewegt wird, um ein mechanismus 152 und andererseits mit einem Ferrit- io Potential zu erzeugen, das an die Halbleitereinrichkern 117 verbunden, der innerhalb des Trans- tung 50, 82 angelegt wird.

formators 120 verschoben wird. Gemäß Fig. 3 um- Die Ausführungsform gemäß Fig. 6 zeigt schemafaßt der Transformator 120 eine Primärwicklung 121 tisch eine Oszillatorschaltung 172, deren Ausgangsund eine Sekundärwicklung 122. Der Koppelgrad frequenz von einem piezoelektrischen Element gezwischen diesen beiden Wicklungen wird durch die 15 steuert wird, das in einem Druckwandler 176 ange-Position des Ferritkernes 117 innerhalb des Trans- ordnet ist. Das Ausgangssignal des Oszillators 172 formators bestimmt. Wenn sich der Unterdruck des wird an eine Integrierschaltung 178 angelegt, deren Verbrennungsmotors verändert, verursacht die Mem- Ausgangspotential von der Oszillatorfrequenz abbran über den Stift 154 eine Verschiebung des hängt, so daß eine Gleichstromvorspannung von der Ferritkernes 117 innerhalb des Transformators 120, 20 Integrierschaltung zum Thyristor 50 übertragen wird, wodurch sich der magnetische Widerstand im Trans- die die Information für die Verstellung des Zündformator und damit das Ausgangspotential ändert. · Zeitpunktes enthält.

Zum Montieren des UnterdruckversteHers sind ver- Ein weiterer Schaltkreis zur Erzeugung eines schiedene Halterungen 156,158,160 und 162 vor- Potentials, das den Unterdruck im Verbrennungsgesehen, mit denen einerseits der Versteller an dem as motor repräsentiert, ist in Fig. 7 dargestellt. In Motor und andererseits der Ferritkern 117 am Stift dieser Schaltung wird ein deformationsempfindlicher 15<f befestigt wird. Transistor 180 verwendet, dessen mechanischer Ein-

Obwohl die in den Fig. 2 und 3 dargestellte^Aus- gang_182 mit seiner Basis 184 verbunden ist. Die an

führungsform des ünterdruckversteiiers und 1 rans- die Basis des Transistors über Widerstände 186 und

formators als bevorzugte Vorrichtung zur Erzeugung 30 187 angelegte Vorspannung erfährt eine Modulation

eines von dem Unterdruck im Verbrennungsmotor durch die Verformung der Basis, auf weiche der

abhängigen Potentials anzusehen ist, ist dieser Auf- Unterdruck über den mechanischen Eingang 182 einbau nicht als die einzige für die Realisierung der wirkt. Der maximale Ausgangsstrom wird durch

Erfindung verwendbare Ausführungsform anzusehen. einen Widerstand 190 begrenzt. Durch die Änderung Weitere Möglichkeiten zur Erzielung eines Potentials 35 des Unterdrucks im Verbrennungsmotor wird die

in Abhängigkeit von der Änderung des Unterdrucks Deformation der ßasis 184 des Transistors 130 ge-

im Verbrennungsmotor sind in den F i g. 5 bis 7 ändert und damit die Ausgangsspannung, die dem schematisch angedeutet. Gemäß F i g. 5 umfaßt Thyristor 50 zugeführt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Zündsystem für Verbrennungsmotoren mit einem Zündkondensator, einem synchron mit dem Verbrennungsmotor laufenden magnetelektrischen Impulsgenerator und einer Triggerschaltung, die auf Impulse beim Erreichen eines bestimmten Spannungswertes anspricht und den Zündkondensator zur Zündung des Verbrennungsmotors entlädt, wobei die Impulse den bestimmten Spannungswert mit einer von der Motordrehzahl abhängigen Zeitverschiebung erreichen und die Zeitverschiebung in Abhängigkeit von einem auf den Unterdruck in dem Verbrennungsmotor ansprechenden Verstellet· veränderbar iv„ dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem magnetekktrischen Impulsgenerator (40, 45, 46) und der Triggerschaltung (30) eine vom Impulsgenerator angesteuerte Halbleitereinrichtung (50) eingeschaltet ist, welche sowohl vom Impulsgenerator als auch von einem unterdruckgesteuerten Zwischenglied (120, 132) ansteuerbar ist, daß ferner durch die am unterdruckgesteuerten Zwischenglied erzeugte Spannung die Gleichstromvorspannung an der HaIbleitereinrich'ung (50) verstellbar ist und daß durch die Überlagerung der Gleichstromvorspannung die Zeit ·\)τ dl·. Erreichung des bestimmten, die Zündung auslösenden Spannungswertes veränderbar ist.

2. Zündsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Versteller (115) auf einen zur Änderung der magnetischen Kopplung verschiebbaren Kern (117) eines Transformators (120) wirkt, um damit sekundärscitig ein Steuersignal zu beeinflussen, das auf einen Transistor (132) wirkt und die Vorspannung an der Triggerschaltung (30) ändert.

3. Zündsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied mit einem Oszillator (55 ...) versehen ist, der mit der Primärwicklung (121) des Transformators (120) verbunden ist, dessen Sekundärwicklung (122) an der Basis (131) des Transistors (132) liegt, wodurch das vom Oszillator gelieferte Steuersignal abhängig von der magnetischen Kopplung des Transformators (120) veränderbar ist.

4. Zündsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied aus einem deformationsempfindlichen Transistor (180) besteht, an dessen mechanischer Eingangselektrode (182) der Versteller (115) liegt, durch den der Transistor abhängig von der Änderung des Unterdrucks im Motor so deformierbar ist, daß der Transistor eine entsprechende Steuervorspannung an die Triggerschaltung (30) liefert.

5. Zündsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am unterdruckgesteuerten Servomechanismus (152) des Verstellers (115) ein Stift (154) befestigt ist, der an seinem Ende einen ferrornagnctischcn Kern (117) trägt, der im Transformator (120) abhängig vom Unterdruck axial verschiebbar ist.

Die Erfindung betrifft ein Zündsystem für Verbrennungsmotoren mit einem Zündkondensator, einem synchron mit dem Verbrennungsmotor laufenden magnetelektrischen Impulsgenerator und einer Triggerschaltung, die auf Impulse beim Erreichen eines bestimmten Spannungswertes anspricht und den Zündkondensator zur Zündung des Verbrennungsmotors entlädt, wobei die Impulse den bestimmten Spannungswert mit einer von der Motordrehzahl abhängigen Zeitverschiebung erreichen und die Zeitverschiebung in Abhängigkeit von einem auf den Unterdruck in dem Verbrennungsmotor ansprechenden Versteller veränderbar ist.

Es ist ein Zündsystem zur Verstellung des Zünd-Zeitpunktes bekannt, bei welchem mit Hilfe elektronischer Einrichtungen mit zunehmender Motordrehzahl der Zündzeitpunkt vorverstellt wird. Eine einwandfreie Verstellung des Zündzeitpunktes bei plötzlichen Laständerungen ist mit diesem System

ao jedoch nicht möglich.

Es ist ferner bekannt, den Zündzeitpunkt abhängig von der Motordrehzahl und von der Drosselklappenslellung zu verändern. Die Betätigung der Drosselklappe und ddmit die Verstellung des Zünd-Zeitpunktes erfolgt nicht synchron mit einer Veränderung der Last, da die Betätigung der Drosselklappe der La.iänderung gewöhnlich vor- oder nacheilt, wodurch sich ein ungünstiger Steuerungsverlauf f>r<iiKt