DE1956243C3 - Einrichtung zur Beeinflussung der Lastverteilung auf die einzelnen Räder eines Straßen- und Geländefahrzeuges - Google Patents

Description

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fahrt die Lastanteile (und somit der Bodenanpreßdruck) der äußeren Räder gegenüber den Lastanteilen der mittleren Räder verringert wird, wodurch das Lenken des Fahrzeugs erleichtert ist.

Die bekannte Bauweise hat aber den Nachteil, daß die Federung der mittleren Räder — wenn z. B. mit Hilfe der Hydraulikzylinder eine Entlastung der äu-Ikrcn Räder vorgenommen wird — eine höhere Last

F i g. 3 wieder ein ähnliches Getriebeschema mit Radlaststeuerung nach der Fahrgeschwindigkeit, dem

Uno ucii N.,«uu, .»- , j~ - —.. Geschwindigkeitsunterschied der Treibräder (Kurven-Reihe ueschalteter Hydraulikzylinder zugeordnet. Da- 25 krümmung) und der Fahrzeugbelastung, lurch kann zwar erreicht werden, daß" bei Kurven- Das Getriebeschema in den drei Figuren ist bis auf ■ · - ■ - den Antrieb der Nullwelle, über die die Geschwindigkeitsdifferenz auf die Treibräder bei Kurvenfahrt geleitet wird, in allen drei Figuren gleich und soll am 30 Beispiel der F i g. 1 eingehender erläutert werden, so daß die übrigen Getriebeschemas summarisch hinsichtlich der Unterschiede beschrieben werden können.

Vom Fahrzeuamotor 1 gelangt die Antriebsener-

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lufnehmen muß" und somit entsprechend nachgibt. 35 gie über das angekuppelte Schaltgetriebe Z in uas nies Int zur Folce, daß der Abstand zwischen der daran angeflanschte Verteilgetnebc 3. Von hier aus F-Thr/cuiumtcrseiti und dem Boden (die »Bodenfrei- führen zwei Wellen 4 und 5 die gleichmäßig auf diese heil,) in lianz unerwünschter Weise abnimmt. Da- beiden Stränge verteilte Leistung in zwei spiegelbilddurch wird das Fahren im Gelände und, falls es sich lieh ausgeführte und angeordnete tJberlagerungsgcum ein Kricusfahrzcug handelt, das gezielte Abfeu- 40 triebe 6 und 7, in welchen sie jeweils mit dem einen cn, eines Geschosses erschwert. Hauptgetriebeglied verbunden sind. Zu Trbra-Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zu Grunde, dem 8 und 9 weiterführende Treibachsen 10 und 11 die bekannte Einrichtung dahingehend zu verbessern, sind jeweils mit dem zweiten Hauptgetnebegl.ed der J β ein Verstellen der Radlasten an den vorderen überlagerungsgetriebe 6 und 7 verbunden Dieb.- und hinteren Radern nicht auch eine Änderung der 45 den dritten Hauptgetnebeglieder 12 und 13 Rn.lrnfrciheit zur Folne hat einem Lenkgetriebe starr über eine parallel zu dui ^B D s Au Je W^d durch die kennzeichnenden Wellen 4 und 5 und de" Treibachse η hegen dc^NuH-Merkmale det Anspruchs 1 gelöst. Gemäß der Erfin- welle 14 und Zahnräder 1--», 16 und 17 bzw. 18 und Sin« st nunmehr federn einzelnen Rad ein Hydrau- 19 gegeneinander abgestützt. Be, Belaslunjj des *- likzvlinder zugeordnet, wobei aber die hydraulikzy- so triebs haben die ^ⁿ.^" " "^^f^gelinder der mutieren Räder einerseits und die Hydrau- ben, be.de m der gle.chen Richtung undmUder ge. lik/vlinder der äußeren Räder andererseits in ent- dien Kraft umzulaufen. Umd.cs -tu ^hindern, »»α eieneesetztem Sinne wirken. Wenn also z. B. die diese beiden Zahnräder in beschneb enerW «se st ar Hydraulikzylinder der äußeren Räder im Sinne einer über einen Reversiertneb mit de y^b^^et^ⁿ8 ' Ei tlastun« derselben (zwecks Erleichterung der Len- 55 gegeneinander abgestutzt. Be. .^ kun« bei kurvenfahrt) wirken, so übernehmen gleich- bei gleicher Umfangsgeschwi zeitia die Hydraulikzylinder der mittleren Räder eine
erölkre Last als zuvor, so daß die Summe der durch
die Hydraulikzylinder aufgenommenen Lastanteile
und somit die Bodenfreiheit gegenüber vorher unver-

""Sch dlSerkmale des Anspruchs 2 wird erreicht, daß sowohl bei Kurvenfahrt eine Lenkcrleichtcrung herbeigeführt als auch bei Geradeausfahrt die Kurs-Stabilität des Fahrzeugs verbessert wird.

Die erfindungsgemäße Einrichtung läßt sich dadurch besonders einfach gestalten, daß im Fahrzeug eine Kurvenkrümmungsmeßpumpe angeordnet ist,

der

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bei gleicher Umfangsgeschwin
Treibräder 8 und 9 steht die N
Zahnflankendrucke an den als Za fe

Jctcn Hauptgetriebegliedern 12 und 13 im all^mc. ^ "^le.A groB^ ^

welle in F i g 2) in einer ^S^der £- setzt, so wird das Hauptge r.ebegI, 13 η d^ chen Drehrichtung angetrieben und das^Haup ^tne beglicd 12 mit der gleichen GesAw. d^gk wie das Hauptgetnebegl.ed 13 in der e.itgegeng^^et/;£ⁿ *^1C lung. Dadurch w.rd d.e Drcl«ahd^ einen Jre brads um einen bestimmten, der Nullwellcndrehzahl pro

portionalen Betrag erhöht und die des anderen Treibrads um den gleichen Betrag erniedrigt und umgekehrt, je nach Drehrichtung der Nullwelle 14. Durch diese Drehzahldifferenz der Treibräder kommt eine Kurvenfahrt des Gleiskettenfahrzeugs zu Stande. Je höher die Nullwellendrehzahl ist, um so höher ist der Drehzahlunterschied des einen gegen das andere der Treibräder, und um so größer ist die Kurvenkrümmung. Diese Abhängigkeit ist linear.

Zum Erzwingen eines Geschwindigkeitsunterschieds an den Gleisketten muß die Nullwelle angetrieben werden, wozu je nach Bodenbeschaffenheit und Kurvenradius ein mehr oder weniger beträchtlicher Anteil der Antriebsleistung notwendig ist. Der Antrieb der Nullwelle 14 erfolgt von einer direkt vom Fahrzeugmotor durch das Verteilgetriebe 3 hindurchgehenden Lenkwelle 20 aus, die mit einer der Drehzahl des Fahrzeugmotors 1 proportionalen Drehzahl umläuft. Die Lenkwelle treibt über einen Kegellrieb mit Kegelrädern 21, 22 und 23 und über als Stirnradplanetengetriebe ausgebildet Überlagerungsgetriebe 24 und 25 Rotoren 26 bzw. 27 von hydrodynamischen Bremsen 28 bzw. 29 an. Die Hohlräder der als Planetengetriebe ausgebildeten Überlagerungsgetriebe 24 bzw. 25 sind fest mit der Nullwelle 14 verbunden. Die Pianetenträger werden von der Lenkwelle 20 aus angetrieben, und der Antrieb zu den Bremsrotoren erfolgt vom Sonnenrad aus. Die NuHwelle 14 wird bei Kurvenfahrt in Richtung desjenigen Bremsrotors angetrieben, der durch Betätigen der Bremse verzögert wird. Bei Geradeausfahrt, d. h. bei stillstehender Nullwelle rotieren die Bremsrotoren mit einer der Motordrehzahl proportionalen Drehzahl, d. h. auch in niederen Gängen bei kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten haben die Bremsen ein hohes Bremsvermögen.

Wird die hydrodynamische Bremse 29 beispielsweise angezogen, so wird das zugehörige Sonnenrad verzögert. Proportional zu dessen Drehzahlabnahme wird gemäß der inneren Übersetzung des Überlagerungsgetriebes 25 die Nullwelle 14 aus dem Stillstand beschleunigt, und zwar in der Drehrichtung des betätigten Bremsrotors (z. B. in Pfeilrichtung 27'). Diese Drehgeschwindigkeit wird der der Treibräder überlagert, derart, daß sie beim einen addiert und beim anderen subtrahiert wird. Das Fahrzeug fährt eine Kurve.

Das Füllen der hydrodynamischen Bremse 29 und damit die Kurvenfahrt wird gesteuert durch einen Steuerknüppel 30. Über Seilzüge 32 bzw. 33 wird je nach Richtung (links oder rechts) des Steuerknüppelausschlags (— oder + α) ein Füllungs- und/oder Druckregelgerät 35 bzw. 34 betätigt. Die Füllungs- und/oder Druckregelgeräte 35 bzw. 34 stellen den Füllungsgrad und/oder den Druck in der zugeordneten hydrodynamischen Bremse 29 bzw. 28 so ein, daß proportional zum Ausschlag des Steuerknüppels 30 bzw. eines Hebels 37 bzw. 36 die Drehzahl des Bremsrotors und damit die der Nullwelle 14 zeitlich konstant ist. Über einen Kegelzahnradtrieb erhält das Regelgerät seine Regelgröße, die Nulhvellendrehzahl. Der Regler wird durch eine von der Lenkwelle 20 aus angetriebene Füllpumpe 31 mit Arbeitsflüssigkeit für die hydrodynamische Bremse versorgt. Sie ist über eine Füll- und eine Rücklaufleitung mit einem Drehzahlregler verbunden. Dank der Regelcharaktcristik des Drehzahlreglers auf zeitlich konstante Drehzahl des zugehörigen Bremsrotors ist trotz schwankender Fahrwiderstände an den Gleisketten deren Differenzgeschwindigkeit und damit der Kurvenradius des Fahrzeugs konstant. Am Austrittsringraum der benutzten Slrömungsbremse ist ein dem Bremsmoment, welcher dem Lenkwiderstand entspricht, proportionaler Druck abnehmbar.

In dem Fahrzeuggetriebe nach Fig. 1 ist außer der den Lenkwiderstand in einen Druck umwandelnden hydronymischen Bremse noch eine von der proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit rotierenden Welle 4 angetriebene Geschwindigkeitsmeßpumpe 60 angeordnet. Im Druckstutzen dieser volumetrisch arbeitenden Pumpe ist in B-pass-Anordnung eine in den Pumpensumpf entspannende justierbare Drosselstelle 61 vorgesehen. Durch die Wirkung dieser Drosselstelle kommt die Drehzahlabhängigkeit des Drucks der Geschwindigkeitsmeßpumpe zu Stande. Da die Geschwindigkeitsmeßpumpe 60 je nach Fahrtrichtung rechts- oder linksherum angetrieben wird, jedoch nur der Betrag, nicht jedoch das Vorzeichen der Geschwindigkeit wichtig ist, ist die Geschwindigkeitsmeßpumpe 60 als eine bei beiden Drehrichtungen in dieselbe Druckleitung 51 fördernde Pumpe ausgebildet. Sie weist zwei verschiedene Saugstutzen und Druckstutzen auf, in denen jeweils ein Rückschlagventil angeordnet ist.

Es sind an dem Fahrzeug, zu dem der dargestellte Lenkantrieb gehört, vier Radachsen bzw. acht jeweils paarweise auf gleicher Fahrzeughöhe sitzende, einzein aufgehängte Fahrzeugräder 65, 66, 67 und 68 angeordnet. Es ist dabei offengelassen, ob es sich bei diesen Rädern um gummibereifte einzelne Lauf- und Treibräder oder um die Lauf- und Tragräder für jeweils eine von zwei Gleisketten handelt. In beiden Fällen sind die Fahrzeugrä-ler Stößen auf Grund von Fahrgrund-Unebenheiten ausgesetzt und müssen abgefedert sein (Federn 69). Ferner wird ein Teil der Belastung jedes Fahrzeugrads durch einen Hydraulikzylinder auf den Fahrzeugrahmen übertragen. In der oberen Zeichnungshälfte sind daher schematisch vier hintereinanderliegende Fahrzeugräder 65, 66, 67 und 68 mit je einem Hydraulikzylinder 70, 71, 72 bzw. 73, dargestellt.

Jeder Hydraulikzylinder besteht aus einem mit einem Gelenk am Fahrzeugrahmen fest angeordneten waagerecht liegenden Zylinder 75 und einem darin axialbeweglich angeordneten, über eine Kolbenstange 76 und über einen in einem rahmenfesten Gelenk 74' schwenkbaren Winkelhebel 74 mit der zugehörigen Radachse verbundenen Kolben 77, der den Zylinderinhalt in einen kolbenseitigen und einen stangenseitigen Druckraum 78 bzw. 79 teilt. Die beiden Druckräume der Hydraulikzylinder sind jeweils mil Leitungsanschlüssen versehen. Die kolbenseitigen bzw. die stangenseitigen Druckräume sämtlicher Hydraulikzylinder stehen jeweils untereinander und übei ein Rückschlagventil 80 bzw. 80' mit einem drucklosen Hochbehälter 81 in Verbindung; außerderr sind sie mit einem Druckspeicher 82 bzw. 82' verbun-

den. Durch die genannten Verbindungen ist eine Bewegung des Kolbens im Zylinder möglich. Durct eine enge Querschnittsbemessung der die genannter Verbindungen herstellenden Leitungen 83 bzw. 83 derart, daß die Leitungen selber als Drosselstelle füi

das hin- und hergepumpte öl wirken, ist die schnell« Bewegung des Kolbens nur unter erheblichem Ar beitsaufwand möglich. Die somit zugleich als Stoß dämpfer wirkenden Hydraulikzylinder 70 bis 73 sine

so an die Winkelhebel 74 angeschlossen, daß bei den mittleren beiden Fahrzeugrädern 66 und 67 die kolbenseitigen Druckräume 78 und bei den beiden äußeren Fahrzeugrädern 65 und 68 die stangenseitigen Druckräume 79 beim Einfedern verkleinert werden.

Durch den ungleichen Anschluß der Hydraulikzylinder 70 und 73 einerseits bzw. 71 und 72 andererseits an die Winkelhebel 74 wird der Einfluß der unterschiedlichen Kolbenflächen kompensiert. Sämtliche Druckräume 78 auf der stangenfreien Kolbenseite der Hydraulikzylinder wirken im gezeigten Beispiel lenkerleichternd und sämtliche Druckräume 79 auf der Kolbenstangenseite wirken spurhaltend.

Der Druck in den beiden Gruppen von Druckräumen 78 bzw. 79 wird durch jeweils ein steuerbares, in den drucklosen Sumpf entspannendes Druckbegrenzungsventil 84 bzw. 85 begrenzt. Dadurch, daß die Druckraumgruppen jeweils über ein Rückschlagventil 80 bzw. 80' an ein Flüssigkeitsreservoir im Hochbehälter 81 angeschlossen sind und die über das Druckbegrenzungsventil 84 bzw. 85 entweichende Flüssigkeit ständig von dort oder auch von den über ein Rückschlagventil 86 bzw. 87 angeschlossenen hydrodynamischen Bremsen 28 oder 29 bzw. die Geschwindigkeitsmeßpumpe 60 ergänzt wird, baut sich der Druck, der die Kolben 77 be- oder entlasten soll, auf Grund der Pumpbewegung der Kolben 77 im Zylinder 75 selbsttätig auf, und zwar auf die Höhe, welche sich nach Maßgabe des durch eine Steuerleitung gesteuerten Druckbegrenzungsventils 84 bzw. 85 einstellt.

Die Druckgrenze in den Druckräumen 78 bzw. 79, nämlich den lenkerleichternden bzw. den spurhaltenden Druckräumen wird bestimmt nach bestimmten Fahrzustandsgrößen. Bei Kurvenfahrt, großem Lenkwiderstand und hoher Fahrzeugbeladung muß die Radlastverteilung im Sinne einer Lenkerleichterung verändert werden. Die mittleren Fahrzeugräder 66 und 67 müssen hier b e lastet und die äußeren Fahrzeugräder 65 und 68 entlastet werden. Diese Radlaststeuerung erfolgt über die Hydraulikzylinder, deren Druckniveau auf der einen oder anderen Kolbenseite in der beschriebenen Weise beeinflußbar ist. Bei Geradeausfahrt muß die Radlastverteilung im Sinne einer besseren Spurhaltung verändert werden, d. h. die äußeren Fahrzeugräder 65 und 68 werden gegenüber den mittleren Fahrzeugrädern 66 und 67 stärker belastet.

In dem Beispiel nach F i g. 1 wird das das Druckniveau in den lenkerleichternden Druckräumen 78 bestimmende Druckbegrenzungsventil 84 nach Maßgabe des Lenkwiderstands gesteuert. Ein dem Lenkwiderstand bzw. dem Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse 28 bzw. 29 analoger Druck wird am Außenumfang der Strömungsbremse entnommen (Meßleitung 88' bzw. 88") und über ein Entweder-Oder-Ventil 89 zum Steueranschluß des Druckbegrenzungsventils 84 weitergeleitet (Steuerleitung 88). Über ein Rückschlagventil 86 ist ein Anschluß an die lenkerleichternden Druckräume 78 vorgesehen. In ganz entsprechender Weise ist die Drucksteuerung der spurhaltenden Druckräume 79 nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit vorgesehen. Die Geschwindigkeitsmeßpumpe 60 steuert das Druckbegrenzungsventil 85 jener Druckraumgruppe.

In dem Lenkgetriebe nach F i g. 2 ist die Nullwelle in zwei über ein Kegelradumkehrgetriebe 90 miteinander in Verbindung stehende Wellenteile 14a und 14/) geteilt. Die Wendekegelräder des Kegelradumkehrgetriebes sind lose auf der vom Fahrzeugmotor kommenden Lenkwelle 20 gelagert, die die mittels des Steuerknüppels 30 über den Seilzug 32 und eine Rückholfeder 50 dank der Schwenkbarkeit um eine Achse 57 steuerbare hydrostatische Getriebepumpe 55 antreibt. Ihre Fördermenge und -richtung kann mittels des Steuerknüppels 30 je nach Ausschlag verändert werden. Von der Getriebepumpe 55

ίο wird ein die Nullwelle bzw. ihre Teile mittelbar antreibender (Ritzel 17') hydrostatischer Getriebemolor 56 beaufschlagt; je nach Kurvenrichtung oder Förderrichtung der Getriebepumpe 55 wird der Getriebemotor 56 links- oder rechtsherum angetrieben. Je nach Lenkwiderstand wird der Getriebemotor 56 ein mehr oder weniger großes Moment zu überwinden haben und wird dementsprechend in der Druckleitung der Getriebepumpe 55 (je nach Förderrichtung Leitung 58 bzw. 59) ein mehr oder weniger hoher Druck entstehen. Dieser Druck wird über das Entweder-Oder-Ventil 89' und ein Rückschlagventil 91 unmittelbar in die lenkerleichternden Druckräume 78 der Hydraulikzylinder 70 bis 73 geleitet. Der in der Getriebepumpe 55 auftretende Druck ist hoch genug, um unmittelbar selber die Kolben der Hydraulikzylinder lenkerleichtcrnd zu beaufschlagen. Das Rückschlagventil 91 ist deshalb in der Verbindungsleitung angeordnet, um den Druck im Druckstutzen der Getriebepumpe 55 frei von Druckstößen von den Hydraulikzylindern zu halten. Solche Druckstöße wurden sich als Lenkstöße sehr unangenehm bemerkbar machen.

Die spurhaltenden Druckräume 79 werden wieder wie im Beispiel nach F i g. 1 auf Grund eines von einer Geschwindigkeitsmeßpumpe 60' gesteuerten Druckbegrenzungsventls 85' und auf Grund des Rückschlagventils 80' durch die Eigenpumpbewegung der Hydraulikzylinderkolben auf einen der Fahrgeschwindigkeit analogen Druck gebracht.

Im Getriebeschema nach F i g. 3 ist auf die Art des Lenkgetriebes 92 nicht näher eingegangen. Es ist lediglich in Umrissen angedeutet und es sei gesagt, daß es je nach Ausschlag (Größe und Richtung) eines nicht dargestellten Lenkhebels die von der Lenkwelle 20 eingeführte Drehbewegung in eine entsprechende Drehzahl der Nullwelle 14 umzuwandeln vermag.

In analoger Weise, wie bereits besprochen, werden im Getriebe nach Fig. 3 die lenkerleichternden Druckräume 78 nach Maßgabe des Meßdrucks einer von der Nullwelle 14 angetriebenen Kurvenkrümmungsmeßpumpe 93 mit Druck durch die Kolbeneigenbewegung der Hydraulikzylinder beaufschlagt Hier dient also als Maß für die lenkerleichterndi Radlaststeuerung die zu fahrende Kurvenkrümmung die der Nullwellendrehzahl proportional ist. Die spur haltende Radlaststeuerung erfolgt, wie bereits be schrieben, über die Geschwindigkeitsmeßpumpe 60' und das zugehörige Druckbegrenzungsventil 85".

Als Besonderheit dieser Steuerung ist die Radlast steuerung nach der Fahrzeugbeladung zu nennen. 1 der Nähe eines der Winkelhebel 74 ist ein von der Druck einer als Druckquelle 97 dienenden Pump vorgesteuertes Druckbegrenzungsventil 94 angeorc net, dessen die Druckbegrenzung bestimmende MeE feder 95 je nach Radeinfederung (Feder 69) mer oder weniger vorgespannt wird, so daß am Ausgan dieses Druckbegrenzungsventils 94 ein der Fahrzeuj einfederung entsprechendes Drucksignal erzeugt win

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Dieser Druck wird in lenkerleichterndem Sinn zur Radlaststeuerung mit herangezogen. Zu diesem Zweck ist für das lenkerleichternde Druckbegrenzungsventil 84" ein solches mit zwei unabhängigen Steuermöglichkeiten für die Druckgrenze vorgesehen, in dem sich die Steuerungseinflüsse überlagern.

Die in den drei Beispielen gezeigte gleichzeitige Anwendung von lenkerleichternder und spurhaltender Radlaststeuerung ist — obwohl sie gegensinnige Kräfte hervorrufen —· unbedenklich, da in aller Regel entweder der eine oder der andere Einfluß überwiegen wird. Sollte der seltene Fall auftreten, daß beide Einflüsse, d. h. hohe Geschwindigkeit und Kurvenfahrt gleichzeitig und in gleichem Maße auftreten, so heben sich beide Einflüsse gegenseitig auf, ohne daß irgend ein Teil davon Schaden nimmt oder eine Betriebsfähigkeit beeinträchtigt wird. Es sei hier auch nochmals ausdrücklich gesagt, daß durch die beschriebenen erfindungsgemäßen Maßnahmen nicht etwa die Achshöhen der Räder untereinander, sondern die Lastverteilung auf die Räder unter Beibehaltung der Fahrzeughöhe über den Radachsen bzw. dem vom Fahrzeug befahrenen Boden gesteuert wird; d. h. die Bodenfreiheit bleibt unverändert, wodurch sich die Visicrgenauigkeit beträchtlich erhöht. Die beschriebene Einrichtung zeichnet sich ferner dadurch aus, daß mit sehr einfachen Mitteln die Fahreigenschaften von differenzdrehzahlgelenkten Fahrzeugen entschieden verbessert werden können, ohne daß deren Betriebssicherheit beeinträchtigt wird, und zwar werden nicht nur der Energiebedarf beim Lenken und damit der Reifen- oder Kettenverschleiß verringert, sondern auch die Spurhaltung verbessert und die Nickneigung gemindert, wodurch wiederum die Visiergenauigkeit verbessert wird. Dabei sind nut wenige steuerbare Druckbegrenzungsventile einzubauen und ein paar Leitungen zu verlegen. Bei Ausfall der Radlaststeuerung ist das Fahrzeug noch voll fahrfähig. Die Steuerungsmittel beanspruchen nui wenig Platz und wiegen wenig. Meßpumpen der genannten Art sind in der Regel als Schmierpumpen ir den Getrieben vorhanden.

Über den Schutzumfang der Patentansprüche hinausgehende Teile der Beschreibung und der Zeichnung dienen nur zur Erläuterung und sind nicht Gegenstand der Erfindung.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (19)

Patentansprüche: 19 56 243

1. Einrichtung zur Beeinflussung der Lastverteilung auf die einzelnen Räder eines Straßen- und Geländefahrzeugs, das auf jeder Fahrzeuglängsseite mindestens drei, vorzugsweise vier hintereinander angeordnete, einzeln bereifte oder untereinander durch eine Gleiskette verbundene, vorzugsweise einzeln aufgehängte und einzeln abgefederte Fahrzeugräder aufweist und das mit Hilfe von erzwungenen Laufgeschwindigkeitsunterschieden der Fahrzeugräder auf beiden Fahrzeuglängsseiten lenkbar ist, wobei auf beiden Fahrzeugiängsseiten den jeweils äußeren Fahrzeugrädern je ein Hydraulikzylinder zugeordnet ist, durch den die Lastanteile der äußeren Fahrzeugräder gegenüber den Lastanteilen der mittleren Fahrzeugräder veränderbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß auf beiden Fahrzeuglängsscitcn außer den jeweils äußeren Fahrzeugrädern (65 und 68) auch den jeweils mittleren Fahrzeugrädern (66 und 67) je ein Hydraulikzylinder (70, 71, 72 oder 73) zugeordnet ist, wobei die Hydraulikzylinder (70 und 73) der jeweils äußeren Fahrzeugräder (65 und 68) stets in entgegengesetzter Richtung wirken wie die Hydraulikzylinder (71 und 72) der jeweils mittleren Fahrzeugräder (66 und 67).

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) Jeder Hydraulikzylinder (70, 7t, 72 und 73) ist doppeltwirkend und weist zwei Druckräume (78 und 79) auf, von denen jeweils einer belastend und einer entlastend parallel zur Feder (6*)) auf die Radachse des betreffenden Fahrzeugrads (65, 66, 67 oder 68) wirkt;

b) die entlastend auf die Radachsen der jeweils äußeren Fahrzeugräder (65 und 68) wirkenden Druckräume (78) sind mit den belastend auf die Radachsen der jeweils mittleren Fahrzeugräder (66 und 67) wirkenden Druckräumen (78) durch eine erste Leitung (83) verbunden, über die in die- ^4S sen lcnkerlcichlernd wirkenden Druckräumen (78) ein vom Radius der jeweils befahrenen Kurve abhängiger Druck einstellbar ist;

c) die belastend auf die Radachsen der jeweils äußeren Fahrzeugräder (65 und 68) wirkenden Druckräume (79) sind mit den entlastend auf die Radachsen der jeweils mittleren Fahrzeugräder (66 und 67) wirkenden Druckräumen (79) durch eine ^5S zweite Leitung (83') verbunden, über die

in diesen spurhaltend wirkenden Druck-

räumen (79) ein von der jeweils gefahrenen Geschwindigkeit abhängiger Druck einstellbar ist.

60

3. Einrichtung nach Anspruch 2 mit hydrostatischem Antrieb des die Laufgeschwindigkeitsdifferenz der Treibräder bei Kurvenfahrt erzwingenden Lenkgetriebes, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebepumpe (55) des hydrostatischen Antriebs als Flüssigkeitsdruckerzeuger an die erste Leitung (83) angeschlossen ist.

4 Einrichtung nach Anspruch 2 mit einem Antrieb des die Laufgeschwindigkeitsdifferenz der Treibräder bei Kurvenfahrt erzwingenden Lenkgetriebe* auf Grund des Reaktionsmoments einer hydrodynamischen Bremse, dadurch gekennzeichnet daß der Austritisringraum der als Flussigkeitsdnickerzcimer wirkenden hydrodynamischen Bremse (28 und/oder 29) an die erste Le.tung (83) angeschlossen ist.

5 Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kurvenkrurnmungsmeß-Dumoe (93), die mit einer der Laufgeschwmdig-Sffere« der Treibräder (8 und 9) entsprechenden Drehzahl angetrieben ist, als Fluss.gkeitsdruckerzeoger an die erste Le.tung (83) an^geS6^hEÄäng .!ach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Geschw.nd.gke.tsmeßpumpe (60 bzw. 60' bzw. 60"), d.e einen von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Druck erzeugt, ah Flüssigkeitsdruckerzeuger an die zweite Latune (83') angeschlossen ist. _

1 Einrichtung nach Patentanspruch 3 4 3 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß d.e Druckri.-me (78 bzw. 79) der Hydraulikzylinder (70 bis 73) über ein mittels eines Steuerdrucks steuerbares Druckbegrenzungsventil (84 oder 84" bzw. 8* oder 85' oder 85") mit einem drucklosen Olrücklauf verbunden sind, und daß der genannte Flüssigkeitsdruckerzeuger (hydrodynamische

Bremsen 28 und 29. Getriebepumpe S* bzw Gcschwindiakeitsmcßpumpe 60, 60' oder 60 ) jeweils unmittelbar an den Steueranschluß des Druckbegrenzungsventils angeschlossen ist und vorzugsweise über ein in Richtung auf den F iis- «igkeUsdruckerzcugcr hin sperrendes Ruckschlagventil (86 bzw. 87) mit den genannten Druckraumen verbunden ist. .. ,

8 Einrichtung nach einem der Ansprüche ο bis 7 dadurch gekennzeichnet, daß nut den genannten Druckräumen (78 bzw. 79) über cine drosselnd wirkende Leitung (83 bzw. 83 ) ein Druckspeicher (82 bzw. 82') verbunden ist.

9 Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 8. dadurch gekennzeichnet, daß an der Aufhängung wenigstens eines Fahrzeugrads (68) Mittel (Meßfeder 95) zum Messen der Pahrzeugbcladung angeordnet sind und daß diesen Mitteln ein verstellbares Druckbegrenzungsventil 94) zugeordnet ist, welches in einer Druckquelle (97) einen von der Belastung abhängigen Druck cr-'Lt wobei diese Druckquelle (97) mutelbar (über ein Druckbegrenzungsventil 84") in druckerhöhendem Sinn mit der ersten Leitung (83) in Verbindung steht.

10 Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche für ein Fahrzeug mit an abgefederten am Fahrzeugrahmen angelenkten W.nkelhcbcln aufgehängten Rädern, an denen auch die Hydraulikzylinder mit dem einen Ende befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Winke 1-hebel (74) aller Fahrzeugräder (6? bis 68) gleid. ausgebildet sind, daß die Kolbenstangen (76) dei Hydraulikzylinder ("1 und 72) der mutiere. Fahrzeuerädcr (66 und 67) gegenübe, denen de, vorderen und hinteren Fahrzeugräder (65 und jeweils in Bezug auf deren Angriffsrichtung zueinander geeensinnig im Winkelhebel (74) angrci-

fend angeordnet sind, daß ferner die Hydraulikzylinder (70 bis 73) aller Fahrzeugräder untereinander gleich ausgebildet sind, und dall schließlich alle der Kolbenstangen (76) abgewandten Druckräume (78) einerseits sowie alle auf der Kolbenstangenseite liegenden Druckräume (79) andererseits jeweils untereinander und gegebenenfalls mit den Druckerzeugern in Verbindung stehen.

an deren Druckstutzen die lenkerlcichternd wirkenden Druckräume der Hydraulikzylinder angeschlossen sind, und ferner dadurch, daß eine Geschwindigkeitsmeßpumpe eingebaut ist, an deren Druckstutzen die spurhaltend wirkenden Druckräume der Hydraulikzylinder angeschlossen sind.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 3 bis 10 beschrieben. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden an ίο Hand der Zeichnungen im folgenden näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 das Getriebeschema zur Übertragung der Vortriebskraft und Erzeugung der Laufgeschwindigkeitsdifferenz mittels des Reaktionsmoments hydrodynamischer Bremsen und die Steuerungsmittel zur Radlaständerung nach den Fahrzustandsgrößen Fahrgeschwindigkeit und Lenkwiderstand von den Strömungsbremsen her,

F i g. 2 ein ähnliches Getriebeschema mit hydro-

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Beeinflussuna der Lastverteilung auf die einzelnen Räder

eines Straßen- und Geländefahrzeugs nach dem . . _o. _

Oberbegriff des Anspruchs I. Bei einer bekannten 20 statischem Lenkantrißb und Steuerung der Radlast Einrichumc dieser Art (deutsches Gebrauchsmuster nach dem Lenkwiderstand vom Lenkhydrostaten und (,S (Ki 755 Γ ist auf beiden Fahrzeuglängsseiten nur
den jeweils äußeren Rädern, d. h. nur den vorderen

und den hinleren Rädern, je ein mit den Federn in