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erinwort: "Radlaststeuerung" Wenigstens dreiachsiges Straßen- und
Gelände fahrzeug Die Erfindung betrifft ein wenigstens drelachsiges, vorzugsweise
vierachsiges StraBen- und Geländefahrzeug mit hintereinander angeordneten, einzeln
bereiften oder durch Je eine Uber alle Räder einer Fahrzeugseite hinweggefUhrte
Gleiskette untereinander verbundenen, vorzugsweise einzeln aufgehängten Lauf-und
Treibrädern, und mit auf Grund von erzwungenen Laufgeschwindigkeitsunterschieden
an den Treibrädern der einen Seite gegen-Uber denen der anderen Seite bewirkter
Lenkung, bei welchem zwischen den einzelnen Radachsen und dem Fahrzeugrahmen jeweils
einstellbare Krafterzeuger angeordnet sind.
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Fahrzeuge dieser Art sind zwar sehr geländegängig, was das Fortkommen
im Gelände anbetrifft, jedoch nicht immer ganz einfach zu manövrieren. Bei Geradeausfahrt
neigt das Fahrzeug zum Nicken und ist nicht sehr spurtreu; bei Kurvenfahrt muß ein
erheblicher Leistungsanteil nur zum Lenken, d.h. zum ständigen Aus-der-Spurbringen
aufgebracht werden. Die Kurvenfahrt derartiger Fahrzeuge ist die Uberlagerung einer
geradlinigen Translation in Fahrtrichtung und der bohrenden Rotation um die Fahrzeughochachse.
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Dieses gewaltsame Verschwenken des schweren Fahrzeuges im Erdreich
verschlingt sehr viel Antriebsenergie. Außerdem kdnnen die Querkräfte auf die äußeren
Räder u.U. so groß werden, daß die Bereifung vom Felgenbett gehoben wird oder es
kann sich die Gleiskette unter das Erdreich oder die Rasendecke schieben und die
zwischen Führungsgrad und Gleiskette gelangenden Erdpolster kannen bei hohehttettenquerkräften
die Kette zum Herausspringen bringen, was bei schneller Fahrt schlimme Folgeschäden
hervorruft.
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Der Erfindung liegt die Aurgabe zugrunde, diesen Ubolständen abzuhelfen,
d.h. den eingangs genannten Fahrzeugen eine Kursstabilität bei Geradeausfahrt zu
geben und eine Lenkungserleiohterung bei Kurvenfahrt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß im Fahrzeug
Steuerungsmlttel für- die Krafterzeuger vorgesehen sind, aufgrund derer mittels
der Krafterzeuger die Lastverteilung der vorderen und hinteren Räder gegenüber den
mittleren Rädern in Abhängigkeit von wenigstens einer der folgenden Fahrzustandsgrößen
verändert wird; Lenkwiderstand, Kurvenradius, Fahrgeschwindigkeit und Gesamtfahrzeugbelastung.
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Dank dieser Mittel wird bei unendlich großem Kurvenradius (Geradeausfahrt)
die Belastung der äußeren Räder, d.h. der vorderen und hinteren Räder vergrößert
gegenüber der der mittleren, der Fahrzeugmitte zugekehrten Räder. Dadurch kommen
bei Geradeausfahrt die an den Fahrzeugenden gelegenen Räder mehr zum Tragen als
die mittleren. Durch diese Lastverteilung kommt ein stabileres Fahrverhalten bei
Geradeausfahrt zustande; das Fahrzeug vermag besser Kurs zu halten.
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Bei Kurvenfahrt sorgen die erfindungsgemäßen Mittel für eine Belastung
der mittleren Räder gegenüber der der äußeren, d.h. die mittleren Räder werden stärker
belastet und die äußeren Räder entsprechend entlastet. Durch diese Lastverteilung
ist das Fahrzeug besonders leicht, d.h. mit geringerem Leistungsaufwand lenkbar
als herkömmliche vergleichbare Fahrzeuge.
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Um ohnehin im Fahrzeug bereits vorhandene Teile für die vorliegende
Erfindung nutzbringend anwenden zu können, um so den Aufwand für ihre Verwirklichung
möglichst klein zu halten, wird für ein Fahrzeug der eingangs genannten Art mit
einem hydraulischen Stoßdämpfer für jedes Rad in weiterer Ausgestaltung der Erfindung
vorgeschlagen, daß die Stoßdämpfer als die Krafterzeuger ausgebildet sind, derart,
daß sie als doppeltwirkende Hydraulikzylinder mit beiderseits des Kolbens am Zylindergehäuse
vorgesehenen DruokansohLüssen ausgebildet sind, daß ferner die achsbelastenden Stoßdämpferkolbenseiten
der mittleren Räder und die achsentlastenden Stoßdämpferkolbenseiten der vorderen
und hinteren Räder (lenkerleichternde Druckräume) einerseits sowie die achsentlastenden
Stoßdämpferkolbenseiten der mittleren Räder und die achsbelastenden Stoßdämpferkolbenseiten
der vorderen und hinteren Räder (spurhaltende Druckräume) andererseits jeweils untereinander
über
Leitungen von drosselnd wirkendem Querschnitt in Verbindung
stehen, und daß ferner die jeweils untereinander. verbundenen Druck räume über eine
ebenfalls drosselnd wirkende Nachsaugeleitung an ein Reservoir von Dämpfungsflüssigkeit
angeschlossen sind, daß ferner in den Nachsaugeleitungen zu wenigstens einem'Satz
der verbundenen Druckräume ein von den Zylindern in Richtung auf das Reservoir sperrendes
Rückschlagventil angeordnet ist, und daß die Steuerungsmittel derart ausgebildet
sind, daß in Abhängigkeit von, wenigstens einer der Fahrzustandsgrößen der Druck
der lenkerleichternden Druckräume gegenüber dem der spurhaltenden Druckräume verändert
wird.
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Die-vorgesehenen Mittel lassen sich dadurch besonders einfach gestalten,
wenn im Fahrzeug eine Kurvenkrdmmungsmeßpumpe angeordnet wird und daß die unteren
Druckräume der Stoßdämpfer der vorderen und hinteren Räder und die oberen Druckräume
der zu mittleren Rädern gehörigen Stoßdämpfer an den Druckstutzen der Kurvenkrümmungsmeßpumpe
angeschlossen werden, und ferner dadurch, daß eine Geschwindigkeitsmeßpumpe eingebaut
wird und die oberen Druckräume der zu den vorderen und hinteren Rädern gehörigen
Stoßdämpfer und die unteren Druckräume der zu den mittleren Rädern gehörigen Stoßdämpfer
an den Druckstutzen der Geschwindigkeitsmeßpumpe angeschlossen sind.
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Die Erfindung ist anhand mehrerer in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispielen im folgenden näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 das Getriebeschema
zur Ubertragung der Vortriebskraft und Erzeugung der Laufgeschwindigkeitsdifferenz
mittels des Reaktionsmomentes hydrodynamischer Bremsen und die Steuerungsmittel
zur Radlaständerung nach den Fahrzustandsgrößen Fahrgeschwindigkeit und Lenkwiderstand
von den Strömungsbremsen her, Fig. 2 ein ähnliches Getriebeschema mit hydrostatischem
Lenkantrieb und Steuerung der Radlast nach dem Lenkwiderstand vom Lenkhydrostaten
und Fig. 3 wieder ein ähnliches Getriebeschema mit Radlaststeuerung nach der Fahrgeschwindigkeit1
dem Geschwindi keitsunterschied der Treibräder (Kurvenkrümmung und der Fahrzeugbelastung.
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Das Getriebeschema in den drei Figuren ist bis auf den Antrieb der
Nullwelle, Uber die die Geechwindigkeitsdifferenz auf die Treibräder bei Kurvenfahrt
geleitet wird, in allen drei Figuren gleich und soll am Beispiel der Fig. 1 eingehender
erläutert werden, so daß die übrigen Getriebeschemas summarisch hinsichtlich der
Unterschiede besöhrieben werden können.
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Vom Motor 1 gelangt die Antriebsenergie über das angekuppelte Schaltgetriebe
2 in das daran angeflanschte Verteilgetriebe 3.
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Von hier aus führen die beiden Wellen 4 und 5 die gleichmäßig auf
diese beiden Stränge verteilte Leistung in die beiden spiegelbildlich ausgeführten
und angeordneten Uberlagerungsgetriebe 6 und 7, in welchen sie jeweils mit dem einen
Hauptgetriebeglied verbunden sind. Die zu den Treibrädern 8 und 9 weiterführenden
Treibachsen 10 und 11 sind jeweils mit dem zweiten Hauptgetriebeglled der Differentialgetriebe
6 und 7 verbunden. Die beiden dritten Nauptgetriebeglieder 12 und 13 sind in dem
Lenkgetriebe starr über die parallel zu den Wellen 4 und 5 und den Treibachsen liegende
Nullwelle 14 und die Zahnräder 15, 16, 17 bzw. 18, 19 gegeneinander abgestützt,
Bei Belastung des Antriebes haben die Zahnräder 12 und 13 das Bestreben, beide in
der gleichen Richtung und mit der gleichen Kraft umzulaufen. Um dies u verhindern-,
sind diese beiden Zahnräder in beschriebener Weise starr über einen Reversiertrieb
mit der Ubersetzung 1:1 gegeneinander abgestützt. Bei Geradeausfahrt, dh. bei gleicher
Umfangsgeschwindigkeit der beiden Treibräder 8 und 9 steht die Nullwelle still,
da die ZahnflankendrUcke an den Rädern 12 und 13 im allgemeinen gleich groß sind,
Wird die Nullwelle (bzw. der linke Teil der Nullwelle in Fig. 2) in einer Richtung
in Umlauf versetzt/ so wird das Rad 13 in der gleichen Drehrichtung angetrieben
und Rad 12 mit der gleichen Geschwindigkeit wie Rad 13 in der entgegengesetzten
Richtung. Dadurch wird die Drehzahl des einen Treibrades um einen bestimmten, der
Nullwellendrehzahl proportionalen Betrag erhöht und die deß andere Treibrades um
den gleichen Betrag erniedrigt und um.ekehrt, Je nach Drehrichtung der Nullwelle
14 bzw. des Nullwellenteiles 14a. Durch diese Drehahldifferenz der Treibräder kommt
eine Kurvenfahrt des Gleisiettc'nfahrzeugs zustande, Je hoher die Nullwellendrehzahl
tst, um so höher ist der Drehzahluntersohied
des einen gegen das
andere der Treibräder, und um so größer ist die Kurvenkrümmung. Diese Abhängigkeit
ist linear.
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Zum Erzwingen eines Geschwindigkeitsuntersnhiedep an den Gleisketten
muß die Nullwelle angetrieben werden, wozu Je nach Bodenbeschaffenheit und Kurvenradius
ein mehr oder weniger beträchtlicher Anteil der Antriebsleistung notwendig ist.
Der Antrieb der Nullwelle 14 erfolgt von der direkt vom Motor durch das Verteilgetriebe
hindurchgehenden Lenkwelle 20 aus, die m.it einer der Drehzahl des Motors 1 proportionalen
Drehzahl umläuft. Die Lenkwelle treibt über den Kegeltrieb 21,22,23 und über die
als Stirnradplanetengetriebe ausgebildeten Überlagerungsgetriebe 24 und 25 die Rotoren
26 bzw. 27 der hydrodynamischen Bremsen 28 bzw. 29 an.
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Die Hohlräder der Planetengetriebe 24 bzw. 25- sind fest mit der Nullwelle
14 verbunden. Die Planetenträger werden von der Lenkwelle 20 aus angetrieben, und
der Abtrieb zu den Bremsrotoren erfolgt vom Sonnenrad aus. Die Nullwelle 14 wird
bei Kurvenfahrt in Richtung desjenigen Bremsrotors angetrieben, der durch Betätigen
der Bremse verzögert wird. Bei Geradeausfahrt, d.h.
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bei stillstehender Nullwelle rotieren die Bremsrotoren mit einer der
Motordrehzahl proportionalen Drehzahl, d.h. auch in niederen Gängen bei kleinen
Fahrzeuggeschwindigkeiten haben die Bremsen ein hohes BremsvermUgen.
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Wird die Bremse 29beispielsweise angezogen, so wird das zugehörige
Sonnenrad verzögert. Proportional zu dessen Drehzahlabnahme wird gemäß der inneren
Ubersetzung des Planetengetriebes 25 die Welle 14 aus dem Stillstand beschleunigt,
und zwar in der Drehrichtung des betätigten Bremsrotors (z.B. in Pfeilrichtung 27t).
Diese Drehgeschwindigkeit wird der der Treibräder überlagert, derart, daß sie beim
einen addiert und beim anderen subtrahiert wird. Das Fahrzeug Fährt eine Kurve.
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Das Füllen der Bremse 29 und damit die Kurvenfahrt wird gesteuertdurch
den Steuerknüppel 30. Uber Seil zUge 32 bzw. 33 wird je nach Richtung (links oder
rechts) des Steuerknilppelausschlages (- oder +oC) ein FUllungs- und/oder Druckregelger&t
35 bzw, 34 betätigt.
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Die Regelgerte 35 bzw. 34 stellen den FUllungsgrad und/oder den Druck
in der zugeordneten Bremse 29 bzw. 28 so ein, daß proportional zum Ausschlag des
Knüppels 30 bzw. des Hebels 37 die Drehzahl des Bremsrotors und damit die der Nullwelle
14 zeitlich konstant ist. Über einen Kegelzahnradtrieb erhält das Regelgerät seine
RegelgröBe, die Nullwellendrehzahl. Der Regler wird durch die von der Lenkwelle
20 aus angetriebene Füllpumpe 31 mit Arbeitsflüssigkeit für die hydrodynamische
Bremse versorgt. Sie ist mit einer Füll- und einer Rücklaufleitung mit dem Drehzahlregler
verbunden. Dank der Regelcharakteristik des Drehzahlreglers auf zeitlich konstante
Drehzahl des zugehörigen Bremsrotors ist trotz schwankender Fahrwiderstände an den
Gleisketten deren Differenzgeschwindigkeit und damit der Kurvenradius des Fahrzeuges
konstant. Am Austrittsringraum der benutzten Strömungsbremse ist ein dem Bremsmoment,
welcher dem Lenkwiderstand des Fahrzeuges entspricht, proportionaler Druck abnehmbar.
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In dem Fahrzeuggetriebe nach -Fig. 1 ist außer der den Lenkwiderstand
in einen Druck umwandelnde Strömungsbremse noch eine von der proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit
rotierenden Welle 4 angetriebene Geschwindigkeitsmeßpumpe 60 angeordnet. Im Druckstutzen
dieser volumetrisch arbeitenden Pumpe ist in By-pass-Anordnung eine in den Pumpensumpf
entspannende justierbare Drosselstelle 61 vorgesehen. Durch die Wirkung dieser Drossel
kommt die Drehzahlabhängigkeit der pumpe zustande. Da die Geschwindigkeitsmeßpumpe
60 je nach Fahrtrichtung rechts- oder linksherum angetrieben wird, jedoch nur der
Betrag, nicht jedoch das Vorzeichender Geschwindigkeit wichtig ist, ist die Pumpe
6o als eine bei beiden Drehrichtungen in denselben Druckstutzen 81 fördernde Pumpe
ausgebildet. Sie weist zwei verschiedene Saugstutzen und Druckstutzen auf, in denen
jeweils ein Rückschlagventil angeordnet ist.
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Es sind an dem Fahrzeug, zu dem der dargestellte Lenkantrieb gehört,
vier Achsen bzw. acht jeweils paarweise auf gleicher Fahrzeughöhe sitzender, einzeln
aufgehängter Räder 65,66,67,68 angeordnet, Es ist dabei offengelassen, ob es sich
bei diesen Rädern
um gummibereifte einzelne Lauf- und Treibräder
oder um die Lauf-und Tragräder für jeweils eine von zwei Gleisketten handelt. In
beiden Fällen sind die Räder Stößen auf Grund von Fahrgrund-Unebenheiten ausgesetzt
und müssen abgefedert sein (Federn 69), und die von der Fahrbahn kommenden Stöße
müssen durch Stoßdämpfer gedampft werden. In der oberen Zeichnungshälfte sind daher
schematisch vier hintereinanderliegende Fahrzeugräder 65,66,67,68 mit je einem Stoßdämpfer
70, 71,72,73 dargestellt.
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Jeder Stoßdämpfer besteht aus einem mit einem Gelenk am Fahrzeugrahmen
fest angeordneten waagrecht liegenden Zylinder 75 und einem darin axialbeweglich
angeordneten, über eine Kolbenstange 76 und über einen in einem rahmenfesten Gelenk
74t schwenkbaren Winkelhebel 74 mit der zugehörigen Radachse verbundenen Kolben
77, der den Zylinderinhalt in einen kolbenseitigen und einen stangenseitigen Druckraum
78 bzw. 79 teilt. Die beiden Druckräume der Stoßdämpfer sind jeweils für die Zwecke
der Erfindung mit Leitungsanschlüssen versehen. Die kolbenseitigen bzw. die stangenseitigen
Druckräume sämtlicher Stoßdämpfer stehen jeweils untereinander und über ein Nachsaugeventil
80 bzw. 80t mit einem drucklosen Hochbehälter 81 in Verbindung; außerdem sind sie
mit einem Druckspeicher 82 bzw. 82t verbunden. Durch die genannten Verbindungen
ist eine Bewegung des Kolbens im Zylinder möglich. Durch eine enge Querschnittsbemessungder
genannten Verbindungsleitungen 83 bzw.
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83', derart, daß die Leitungen selber als Drosselstelle für das hin-
und hergepumpte Ol wirken, ist die schnelle Bewegung des Dämpferkolbens nur unter
erheblichem Arbeitsaufwand möglich. Die waagrechtliegenden Stoßdämpfer 70-73 sind
so an die Winkelhebel 74 angeschlossen, daß bei den mittleren beiden Rädern 66 und
67 die kolbenseitigen Druckräume 78 beim Einfedern verkleinert werden und bei den
beiden äußeren (65 und 68) die stangenseitigen Druckräume (79).
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Durch den ungleichen Anschluß der Stoßdämpfer 70 und 73 einer ßeits
bzw. 71 und 72 andererseits an die Winkelhebel 74 wird erfindungsgemäß der Einfluß
der unterschiedlichen SolbenflSehen kompensiert, Sämtliche lenkerleichternden Druckräume
liegen einheitlich
im gezeigten Beispiel auf der stangenfreien
Kolbenseite 78 der Stoßdnpfer und die spurhaltenden Druckräume auf der Kolbenstangenseite
79.
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Der Druck in den beiden Druckraumgruppen 78 bzw. 79 wird durch jeweils
ein steuerbares, in den drucklosen Sumpf entspannendes Druckbegrenzungsventil 84
bzw. 85 begrenzt. Dadurch, daß die Druckraumgruppen jeweils über ein Nachsaugeventil
80 bzw. 80t an ein Flüssigkeitsreservoir 81 angeschlossen sind und die über das
Druckbegrenzungsventil 84 bzw. 85 entweichende Flüssigkeit ständig von dort oder
auch von der über ein Nachsaugeventil 86 bzw. 87 angeschlossene Meßpumpe 26 oder
27 bzw. 60 ergänzt wird, baut sich der Druck, der die Stoßdämpferkolben 77 be-oder
entlasten soll, aufgrund der Pumpbewegung der Stoßdämpferkolben 77 im Zylinder 75
selbsttätig auf, und zwar auf die Höhe, welche sich nach Maßgabe des durch die Steuerleitung
88 bzw. 81 gesteuerten Druckbegrenzungsventiles 84 bzw. 85 einstellt.
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Die Druckgrenze in den Druckraumgruppen 78 bzw. 79, nämlich den lenkerleichternden
bzw. den spurhaltenden Druckräumen wird bestimmt nach bestimmten Fahrzustandsgrößen.
Bei Kurvenfahrt, großem Lenkwiderstand und hoher Fahrzeugbeladung muß die Radlastverteilung
im Sinne einer Lenkerleichterung verändert werden. Die mittleren Räder 66 und 67
müssen hier belastet und die Endräder 65 und 68 entlastet werden. Erfindungsgemäß
erfolgt diese Radlaststeuerung über die Stoßdämpfer, deren Druckniveau auf der einen
oder anderen Kolbenseite in der beschriebenen Weise beeinflußbar ist. Bei Geradeausfahrt
muß die Radlastverteilung im Sinne einer besseren Spurhaltung verändert werden,
d.h. die Endräder 65 und 68 werden gegenüber den mittleren Rädern 66 und 67 stärker
belastet.
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In dem Beispiel nach Fig. 1 wird das das Druckniveau in den lenkerleichternden
Druckräumen 78 bestimmende Druckbegrenzungsventil 84 nach Maßgabe des Lenkwiderstandes
gesteuert. Ein dem Lenkwiderstand bzw. dem Bremsmoment der Strömungsbremse 23 bzw.
29 analoger Druck wird am Außenumfang der Strömungsbremse entnommen
(Meßleitung
8El bzw. 88') und über das Entweder-Oder-Ventil 89 zum Steueranschluß des Druckbegrenzungsventiles
84 weltergeleitet (Meßleitung 88). Uber ein Nachsaugeventil 86 ist ein Anschluß
an die lenkerleichternden Druckräume 78 vorgesehen In ganz entsprechender Weise
ist die Drucksteuerung der spurhaltenden Druckräume 79 nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit
vorgesehen.
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Die Geschwindigkeitsmeßpumpe 60 steuert das Druckbegrenzungsventil
85 jener Druckraumgruppe.
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In dem Lenkgetriebe nach Fig. 2 ist die Nullwelle in zwei über ein
Kegelumkehrgetriebe 90 miteinander in Verbindung stehender Wellenteile 14a bzw.
14b geteilt. Die Wendekegelräder sind lose auf der vom Motor kommenden Lenkantriebswelle
20 gelagert, die die mittels des Steuerknüppels über den Seilzug 32 und Rückholfeder
60 dank der Schwenkbarkeit um den Punkt 57 steuerbare hydrostatische Pumpe 55 antreibt.
Ihre Fördermenge und -richtung kann mittels des Lenkhebels 30 Je nach Anschlag verändert
werden. Von der Pumpe wird ein die Nullwelle bzw. ihre Teile mittelbar antreibender
(Ritzel 17') hydrostatischer Motor 56 beaufschlagt; Je nach Kurvenrichtung oder
Förderrichtung der Pumpe 55 wird der Motor 56 links-oder rechtsherum angetrieben.
Je nach Lenkwiderstand wird der Motor 55 ein mehr oder weniger großes Moment zu
überwinden haben und wird dementsprechend in der Druckleitung der Pumpe 55 (je nach
Förderrichtung Leitung 58 bzw. 59) ein mehr oder weniger hoher Druck entstehen.
Dieser Druck wird ueber das Entweder-Oder-Venteil 89' und das Rückschlagventil 91
unmittelbar in die lenkerleichternden Druckräume 78 geleitet. Der in dem Lenkhydrostaten
55 auftretende Druck ist hoch genug, um unmittelbar selber die Stoßdärnpferkolben
lenkerleichternd zu be8ufschlagen, Das RUckschlagventil 91 ist deshalb in der Verbindungsleitung
angeordnet, um den Druck im Druckstutzen der Pumpe 55 frei von DruckstUßen von den
Stoßdämpfern zu halten. Solche Druckstöße würden sich als Lenkstöße sehr unangenehm
bemerkbar machen.
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Die spurhaltenden DruckräUme 79 werden wieder we im Beispiel nach
Fig. 1 auf Grund eines von einer Geschwlndlgkeltsmeßpumpe 60t
gesteuerten
Druckbegrenzungsventils 85' und auf Grund des Nachsaugeanschlusses 80' durch die
Eigenpumpbewegung der StoßdEmpfer~ kolben auf ein der Fahrgeschwindigkeit analogen
Druck gebracht.
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Im-Getriebeschema nach Fig. 3 ist auf die Art des Lenkgetriebes 92
nicht näher eingegangen. Es ist lediglich in Umrissen angedeutet und es sei gesagt,
daß es je nach Ausschlag (Größe und Richtung) eines nicht dargestellten Lenkhebels
die von der Lenkantriebswelle 20 elngefUhrte Drehbewegung in eine entsprechende
Drehzahl der Nullwelle 14 umzuwandeln vermag.
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In analoger Weise, wie bereits besprochen, werden im Getriebe nach
Fig. 3 die lenkerleichternden DruckrSume 78 nach Maßgabe des MeB-druckes der von
der Nullwelle 14 angetriebenen Kurvenkrümmungsmeßpumpe 93 mit Druck durch die. Kolbeneigenbewegung
der Stoßdämpfer beaufschlagt. Hier dient also als Maß für die lenkerlechternde Radlaststeuerung
die zu fahrende KurvenkrUmmung> die der Nullwellendrehzahl proportional ist.
Die spurhaltende Radlaststeuerung erfolgt, wie bereits beschrieben, über die Geschwindigkeitsmeßpumpe
(0").
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Als Besonderheit dieser Steuerung ist die Racilaststeuerung nach der
Fahrzeugbeladung zu nennen. In der Nähe eines Winkelhebels 74 ist ein von dem Druck
einer Pumpe vorgesteuertes Druckbegrenzungsventil 94 angeordnet, dessen die Druckbegrenzung
bestimmende Feder 95 Je nach Radeinfederung (Feder 69) mehr oder weniger vorgespannt
wird, so daß am Ausgang dieses Ventils 94 ein der Fahrzeugeinfederung entsprechendes
Drucksignal erzeugt wird. Dieser Druck wird in lenkerleichterndem Sinn zur Radlaststeuerung
mit herangezogen. Zu diesem Zweck ist für das lenkerleichternde Druckbegrenzungsventil
8 ein solches mit zwei unabhängigen Steuermöglichkeiten für die Druckgrenze vorgesehen,
in dem sich die Steuerungseinflüsse überlagern.
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Die in den drei Beispielen gezeigte gleichzeitige Anwendung von lenkerleichternder
und spurhaltender Radlaststeuerung ist - obwohl sie gegensinnige Kräfte hervorrufen
- untedenklich, da in aller Regel entweder der eine oder der andere Einfluß überwiegen
wird. Sollte der seltene Fall auftreten, daß beide Einflüsse, d.h.
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hohe Geschwindigkeit und Kurvenfahrt gleichzeitig und gleichem Maße
auftreten, so heben sich beide Einflüsse gegenseitig auf, ohne daß irgend ein Teil
davon Schaden nimmt oder eine Betriebsfähigkeit beeinträchtigt wird. Es sei hier
auch nochmals ausdrUcklich gesagt, daß durch die beschriebenen Maßnahmen nicht etwa
die Achshöhen der Rader untereinander, sondern die Lastverteilung auf die Räder
unter Beibehaltung der Fahrzeughöhe über den Radachsen gesteuert wird.
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Die Vorteile der erfindungsgemäßen Radlaststeuerung liegen darin,
daß mit sehr einfachen Mitteln die Fahreigenschaften von difierenzdrehzahlgeletAllten
Fahrzeugen entschieden verbessert werden können, ohne daß deren Betriebssicherheit
beeinträchtigt wird.
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Es sind nur wenige steuerbare Druckbegrenzungsventile einzubauen und
ein paar Leitungen zu verlegen. Bei Ausfall der Radlaststeuerung ist das Fahrzeug
no2h voll fahrfähig. Die Steuerungsmittel beanspruchen nur wenig Platz und wiegen
wenig. Meßpumpen der genannten Art stand in der Regel als Schmierpumpen in den Getrieben
vorhanden.
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Der Energiebedarf beim Lenken wird reduziert. Das Lenkgetriebe wird
entlastet. Der Reifen- oder Kettenverschleiß wird geringer.
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Die Spurhaltung wird verbessert und die Nickneigung geminder und damit
die Visiergenauigkeit erhöht.