DE1954783C3 - - Google Patents
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- DE1954783C3 DE1954783C3 DE19691954783 DE1954783A DE1954783C3 DE 1954783 C3 DE1954783 C3 DE 1954783C3 DE 19691954783 DE19691954783 DE 19691954783 DE 1954783 A DE1954783 A DE 1954783A DE 1954783 C3 DE1954783 C3 DE 1954783C3
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Description
Contaktarm mechanisch mit dem Gaspedal verbunden st Dieser Aufbau ergibt in kompakter Form die Mögichkeit,
bei freigelassenem Gaspedal die Steuervorrichtung im Sinne der höchsten Gangstufe auszusteu-
:rn und ferner bei voll durchgetretenem Gaspedal den ichaitpunkt plötzlich zu erhöhen, so daß die bekannte
Kickdown-Wirkung eintritt
Die Erfindung wird nachstehend an Hand eines Aus-Führungsbeispiels
unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert
F i g. 1 zeigt das Schaltbild einer erfindui gsgemäßen
Steuervorrichtung in ihrer Stellung bei Leergas;
F i g. 2 zeigt den Zustand der Steuervorrichtung gemä3 F i g. 1 bei der Einschaltung des ersten Gangs;
Fig.3 zeigt den Zustand bei der Einschaltung des
zweiten Gsngj.;
F i g. 4 zeigt den Zustand bei der Einschaltung des dritten Gangs;
F i g. 5 ist eine graphische Darstellung der Schaltmuster in Beziehung zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und
der Stellung des Gaspedals;
F i g. 6 zeigt den Kickdown-Vorgang;
F i g. 7 zeigt den Betrieb beim Anheben des Schaltpunkts auf höhere Fahrzeuggeschwindigkeit;
F i g. 8 ist eine der F i g. 5 entsprechende graphische Darstellung, die das Schaltmuster bei dem Betneb nach
F i g. 7 darstellt;
F i g. 9 zeigt den Betrieb bei abgesenktem Schaltpunkt;
F i g. 10 zeigt den Zustand, bei dem das Fahrzeug auf
einer ebenen Straße mit reduzierter Drosselklappenöffnung fährt.
Nach F i g. 1 besitzt die Steuervorrichtung eine Gleichspannungsquelle oder Batterie 10, einen tachometrischen
Generator 11, der an die angetriebene WeI-Ie
oder Abtriebswelle des Fahrzeugs, z. B. an die Radachse, angeschlossen ist, ein variables Widerstandselement
12 für die Erzeugung einer Spannung, die der Stellung eines Gaspedals 13 zur Steuerung der Stellung
der nicht gezeigten Drosselklappe des Fahrzeugmotors entspricht, wobei das Gaspedal mit einem Kontaktarm
14 des variablen Widerstandselements 12 mechanisch verbunden ist, sowie ferner ppp-Transistoren 15 und 16
für das Bestimmen des Schaltpunkts zwischen dem ersten oder niedrigen und dem zweiten oder Zwischengang
und zwischen dem zweiten oder Zwischengang und dem dritten oder Schnellgang; ferner besitzt die
Vorrichtung Relaisspulen 17 und 18 für das Schalten der Ausgabe des Gangschaltsignals bei Erregung durch
den durch den Kollektor 19 bzw. 20 des Transistors 15 bzw. 16 fließenden Strom, bei der die Kontakte der Relaisschalter
21, 22 bzw. 23, 24 durch die Relaisspulen 17 bzw. 18 geschaltet werden.
Um eine richtige Ausgangsspannung zu erhalten, sind Widerstände 25,26,27,28 und 29 für das Festlegen
des Ausgangspotentials des variablen Widerstandselements 12 vorgesehen, die unter Parallelschaltung der
Widerstände 28 und 29 in Reihe miteinander angeordnet sind und zwischen der positiven und negativen
Klemme der Gleichspannungsquelle 10 liegen.
Ferner sind Widerstände 30, 31, 32 und 33 für das Festlegen des Potentials für die Basis 34 des Transistors
15 sowie Widerstände 35, 36,37 und 38 für das Einstellen
des Potentials für die Basis 39 des Transistors 16 vorgesehen.
Die Vorrichtung besitzt außerdem einen Hauptschalter 40 für das Anschalten des Gleichspannungspotentials
der Gleichspannungsquelle 10 an die Steuerschaltung. Ein Schalter 41 ändert den Stromlauf und schaltet
im geschlossenen Zustand das Drehzahlveriiältnis oder-Übersetzungsverhältnis
auf höhere Fahrzeuggeschwindigkeit wenn sich das Fahrzeug auf einer Steigstrecke
befindet oder wenn Motorbremsung erwünscht ist oder wenn der Motor mit einer niedrigen Temperatur arbeitet
Die Schalter 42 und 43 halten bei Betätigung den niedrigen Geschwindigkeitsbereich in dem Getriebe,
wobei das Potential einer Leitung 44 durch den Widerstand 25 und einen variablen Widerstand 45 festgelegt
wird
Die Vorrichtung hat außerdem Emitterwiderstände 46 und 47 für das Festlegen des durch die Transistoren
15 bzw. 16 fließenden Stroms.
Zum Schutz der Transistoren 15 und 16 gegen Überstrom sind die Dioden 48 und 49 in dem Kollektorkreis
der Transistoren 15 und 16 mit den Relaisspulen 17 und 18 parallelgeschaltet.
Die Gleichspannungsquelle 10 liefert zwischen einer Leitung 50 und einer geerdeten Leitung 51 eine Spannung
Va. Das variable Widerstandselement 12 besitzt mehrere Gleitkontakte 52, 53, 54 und 55, die im Abstand
voneinander stehen. Die positive Klemme der Gleichspannungsquelle 10 ist durch eine geerdete Leitung
56 mit dem Widerstand 29 verbunden. Diese Klemme ist ferner mit den Gleichrichterelementen 57
und 58 verbunden, zu denen Gleichrichterelemente 59 biw. 60 in Reihe geschaltet sind. Alle diese Gleichrichterelemente
sind mit dem Ausgang des tachometrischen Generators 11 verbunden und liefern eine
Gleichspannung, die proportional zur Abtriebswellendrehzahl des Kraftfahrzeugs ist. Durch den Widerstand
25, den Schalter 42, das variable Widerstandselement 12 mit dem Widerstand 26, dem Kontakt 53, dem
Widerstand 27, dem Kontakt 54, dem Widerstand 28 und dem Gleitkontakt 55 und den an die Leitungen 51
und 56 angeschlossenen Schalter 41 wird eine Bezugsspannung Vfc erzeugt und zu den Basen 34 und 39 der
Transistoren 15 bzw. 16 geführt. Der tachometrische Generator 11 erzeugt eine zur Umlaufgeschwindigkeit
der Abtriebswelle (die die Radachse sein kann) proportionale Spannung. Die Spannung wird durch die zu
einer Brücke geschalteten Gleichrichterelemente 57, 58, 59 und 60 gleichgerichtet, wodurch eine Bezugsspannung Vs erzeugt wird, die ebenfalls zu den Basen
34 und 39 der Transistoren 15 bzw. 16 geführt wird. Zwischen der Leitung 44 mit der Spannung VZj und
einer Leitung 61 mit der Spannung Vs erzeugen der Widerstand 30, der variable Widerstand 31, der Widerstand
32 und der variable Widerstand 33 eine Bezugsspannung Vc, die direkt an der Basis 34 des Transistors
15 anliegt. Zwischen den Leitungen 44 und 61 liefern der Widerstand 35, der variable Widerstand 36, der
Widerstand 37 und der variable Widerstand 38 eine Bezugsspannung Vd, die direkt an der Basis 39 des Transistors
16 anliegt. Der Emitter 62 des Transistors 15 ist über den Widerstand 46 an die Leitung 56 und sein
Kollektor 19 über die Relaisspule 17 und die zu dieser parallelgeschalteten Diode 18 an die Leitung 50 angeschlossen.
Entsprechend ist der Emitter 64 des Transistors 16 über den Widerstand 57 an die Leitung 56 und
sein Kollektor 20 über die Relaisspule 18 und die zt dieser parallelgeschaltete Diode 49 an die Leitung 5(
angeschlossen.
Wenn der Hauptschalter 40 geschlossen ist, liegt dii
negative Spannung Va an der Leitung 50 an. Wird ge maß F i g. 2 das Gaspedal 13 des Fahrzeugs niederge
treten, bewegt sich der Kontaktarm 14 des variablei
Widerstandselements 12 im Uhrzeigersinn, so daß eine negative Spannung Vb über den Kontaktarm 14 an die
Leitung 44 angelegt wird.
Da der tachometrische Generator bei stillstehendem Fahrzeug nicht arbeitet, ist die Spannung Vs an der
Leitung 61 gleich Null, so daß über die Widerstände 30,
31, 32 und 33 an die Basis 34 des Transistors 15 bzw. über die Widerstände 35, 36,37 und 38 an die Basis 39
des Transistors 16 negative Spannungen Vc bzw. Vd angelegt werden. Somit fließt durch den Emitter 62 und
den Kollektor 19 des Transistors 15 und die Relaisspule 17 sowie auch durch den Emitter 64 und den Kollektor
20 des Transistors 16 und die Relaisspule 18 ein Strom. Die Arme 66, 67, 68 und 69 der Relaisschalter 21, 22
bzw. 23, 24 werden gemäß F i g. 2 zu der entgegenge- '5 setzten Seite bewegt, so daß der Signalstrom für das
Einlegen des ersten Gangs über eine Leitung 70 fließt
Beginnt sich das Fahrzeug zu bewegen, erzeugt der tachometrische Generator 11 eine Spannung, die durch
die Gleichrichterelemente 57, 58, 59 und 60 gleichgerichtet und als positive Spannung Vs gemäß F i g. 3 an
die Leitung 61 gelegt wird. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit an, so steigt auch die Spannung Vs, wobei
die an die Basen 34 und 39 der Transistoren 15 bzw. 16 angelegten Spannungen Vc bzw. Vd zur positiven
Seite ansteigen. Wenn vor der Spannung Vd die Spannung Vc zu Null wird, wird der Transistor 15 nichtleitend,
so daß die Relaisspule 17 entregt wird. Hierdurch werden die Arme 66 und 67 der Relaisschalter 21 und
22 in die Stellung gemäß F i g. 3 geschaltet Somit fließt über eine Leitung 71 der Signalstrom für die Wahl des
zweiten Gangs.
Wird nach F i g. 4 das Fahrzeug weiter beschleunigt, erzeugt der tachometrische Generator 11 eine höhere
Spannung, die durch die Gleichrichterelemente 57, 58, 59 und 60 zu einer erhöhten positiven Spannung Vs
gleichgerichtet und an die Leitung 61 gelegt wird, woraufhin die Spannung Vd gleich Null wird. Daher wird
auch der Transistor 16 nichtleitend, so daß die Relaisspule 18 entregt wird und die Arme 68 und 69 in die
Stellung nach F i g. 4 geschaltet werden. Dementsprechend fließt der Signalstrom für die Wahl des dritten
Gangs über die Leitung 72.
Hält das Fahrzeug an und befindet sich der Kontaktarm
14 des variablen Widerstandselements 12 auf dem Gleitkontakt 55, so ist die Bezugsspannung Vs und auch
die Spannung Vb gleich Null. Dieser Betriebszustand des Getriebes ist bei r in F i g. 5 dargestellt Die Bezugsspannungen
Vc und Vd sind ebenfalls gleich NuIL Da in diesem Zustand der Schaltung der Kollektorstrom
der jeweiligen Transistoren 15 und 16 fehlt, bleiben die Relaisspulen 17 und 18 entregt, so daß die
Arme 66,67 bzw. 68,69 in die Stellungen gemäß F i g. 1
bewegt sind. Demzufolge wird über die Leitung 72 dem
Steuersystem des Getriebes das Signal für den dritten Gang zugeführt
Wird das Gaspedal 13 bei stehendem Fahrzeug getreten,
wird der Kontaktarm 14 des Widerstandselements 12 gemäß F i g. 2 zu dem Kontakt 54 verschoben.
Dadurch steigt die Spannung Vb von Null auf einen
dem Spannungsabfall am Widerstand 28 entsprechenden Wert Dieser Betriebszustand ist in der F i g. 5 bei ζ
dargestellt Ia diesem Zustand werden die Spannungen Vc und Vd negativ, da die Spannung Vb negativ ist, so
daß durch die Transistofen 15 und 16 der Kollektor- <>5
strom fließt, wodurch die Arme 66,67 bzw. 68,69 in die
Stellungen gemäß Fig.2 geschaltet werden. Somit
wird ober die Leitung 70 an die Steuerschaltung des Getriebes das Signal für den ersten Gang gegeben.
Wird weiterhin das Gaspedal 13 derart niedergetreten, daß es der Stelle s in F i g. 5 entspricht, beginnt sich
das Fahrzeug zu bewegen, so daß sich der tachometric
sehe Generator 11 dreht und eine positive Bezugsspännung
Vs liefert, die über die Gleichrichterelemente 57, 58,59 und 60 zu der Leitung 61 gelangt. Steigt die Geschwindigkeit
an, so erhöht sich auch das Potential der Bezugsspannung Vs, wobei die Spannungen V: -md Vd
von negativ nach Null ansteigen. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit bis zur Stelle y in F i g. 5 an, wird die
Bezugsspannung Vc gleich Mull und macht den Transistor 15 nichtleitend, so daß der Strom der Relaisspule
17 gesperrt wird. Die Relaisschalter 21 und 22 werden dann in die Stellung nach F i g. 3 umgeschaltet Dabei
wird vom Relaisschalter 21 über die Leitung 82, den Relaisschalter 23 und die Leitung 71 das Signal für den
zweiten Gang zur Steuerschaltung des Getriebes geführt Da der Widerstand 33 durch den mit dem Relais
21 verbundenen Relaisschalter 22 kurzgeschlossen ist wird die Bezugsspannung Vc höher.
Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit zu der mit ν in F1 g. 5 bezeichneten Stelle an, erhöht sich das Potential
der Bezugsspannung Vs, wodurch sich die Bezugsspannung
Vd von negativ nach Null erhöht, so daß der Transistor 16 nichtleitend wird. Der durch die Relais
spule 18 fließende Strom wird somit gesperrt so daß die Relaisschalter 23 und 24 in die Stellungen gemäß
F1 g. 4 umgeschaket werden. Somit wird über den Relaisschalter
23 und die Leiiung 72 an das Steuersystem des Getriebes das Signal für den dritten Gang gegeben.
Da der Widerstand 38 duich den mit dem Relaisschalter
23 verbundenen ReIai schalter 24 kurzgeschlossen
ist steigt die Bezugsspamn ing Vtfan.
Nimmt die Fahrzeugges. :hwindigkeit vom dritten auf den zweiten Gang ab und st dabei das Gaspedal bis zur
Stellung s in Fig.5 nied.rgetreten, so ist wegen des
Kurzschließer des Wide "stands 38 die Bezugsspannung
Vd höher, bei der der Transistor 16 leitend wird, wenn die Spannung Vd von der positiven Seite über
Null zur negativen Seite abnimmt Hierdurch wird der transistor 16 bei einer niedrigeren Bezugsspannung Vs
hcitend als beim Schalten vom zweiten auf den dritten
Gang. Daher wird bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit
gemäß der Darstellung bei w in Fig.5
über die Leitung 71 das Signal für den zweiten Gang
geliefert In ahnlicher Weise wird das Signal für den ersten Gang bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit
als beim Schalten vom ersten zum zweiten Gang an der Stelle * in Fig.5 über die Leitung 70
geliefert Die Schaltpunkte vom niedrigen auf den höheren Gang und umgekehrt folgen einer Hystereseschleife.
Selbstverständlich kann ihnlich zu den vorgenannten Vorgängen beim Schaltet mit sich ändernder Fahrzeuggeschwindigkeit
und konstant niedergetretenem Gaspedal das Schalten Ui veränderter Stellung des
Gaspedals und konstant gehaltener Fahrzeuggeschwindigkeit
bewirkt werden, da dabei die Bezugsspanmtng Vb geändert wird.
fa F i g. 5 ziegt die Kurv ä a-b-c-d-e das Schaltmuster
vom ersten zum zweiten G«ng, die Kurve a-£g*/das
bchaltmnster vom zweiten atain dritten Gang, die Kurve
a-j-k-l-m das Schaltmusiter vom dritten ami zweiten
Gang und die Kurve a-iH^pq das Sehaltmoster «Mn
zweiten zum ersten Gang.
Wird der Kontaktarm 14 gemäß F i g. 6 beim vollen
Durchtreten des Gaspedals 13 vom Kontakt S3 tarn
Gleitkontakt 52 bewegt, so wechselt die Bezugsspannung Vb schnell auf eine höhere negative Spannung, so
daß zum Schalten zwischen dem dritten und dem zweiten Gang eine höhere positive Bezugsspannung Vs notwendig
ist, um den Transistor 16 leitend zu machen. Es bewegt sich daher das Schaltmuster zu höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten
gemäß der Linie l-m vom dritten zum zweiten, gemäß der Linie p-q vom zweiten
zum ersten, gemäß der Linie d-e vom ersten zum zweiten und gemäß der Linie i-h vom zweiten zum dritten
Gang, was als Kickdown bezeichnet wird.
Ist gemäß F i g. 7 der Schalter 41 offen, um den Schaltpunkt zu der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit
zu verlegen, wenn das Fahrzeug auf einer Steigstrecke läuft oder wenn Motorbremsung für Bergabfahrt erwünscht
ist oder wenn der Motor bei einer niedrigen Temperatur läuft, so ist die Bezugsspannung Vb an der
Leitung 44 niedriger. Somit wird die Bezugsspannung Vs zum Einstellen der Spannungen Vc und Vd auf Null
höher, so daß der Schaltpunkt zu einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit bewegt wird, wie der F i g. 8 entnommen
werden kann. Dies ergibt sich dadurch, daß der Widerstand 29 bei geöffnetem Schalter 41 in Reihe
mit den Widerständen 25, 26 und 27 geschahst ist und nicht parallel zu dem Widerstand 28 und i.i Reihe mit
den Widerständen 25, 26 und 27 liegt. Befindet sich in diesem Zustand der Kontaktarm 14 auf dem Gleitkontakt
55, so ist die Bezugsspannung Vb zu jeder Zeit negativ, so daß beim Anhalten des Fahrzeugs und Abfallen
der Spannung Vs auf Null über die Leitung 70 das Signal für den ersten Gang geliefert wird, da der
Widerstand 28 zusätzlich zu den Widerständen 25, 26 und 27 zu dem Kontaktarm 14 in Reihe geschaltet ist.
In Fig.C zeigt die Linie b'-c'-d-e' das Schaltmuster
vom ersten zum zweiten Gang, die Linie f'-g'-h'-i' das Schaltmuster vom zweiten zum dritten Gang und
die Linie j:'-k '-l'-m' das Schaltmuster vom dritten zum
zweiten Gang und die Linie ri-o'-p-q1 das Schaltmuster
vom zweiten zum ersten Gang.
Der Schalter 41 kann von Hand oder automatisch mit Hilfe eines vom Gradienten einer Steig- oder Gefällestrecke
oder von der Motortemperatur abhängigen Signals betätigt werden.
Wenn die Schalter 42 und 43 gemäß der Darstellung in F i g. 9 geschlossen sind, um das selbsttätig schaltbare
Wechselgetriebe in dem niedrigen Übersetzungsverhältnis wie z. B. im ersten oder zweiten Gang zu halten,
wird die Bezugsspannung Vb an der Leitung 44 unabhängig von der Stellung des Gaspedals und lediglich
durch die Widerstandselemente 25 und 45 bestimmt. Dieser Zustand ist ähnlich dem vorgenannten Kickdown,
wie es durch die Linie d'-e' vom ersten zum zweiten Gang, die Linie h'-/' vom zweiten zum dritten
Gang, die Linie / '-m' vom dritten zum zweiten Gang und die Linie p'-q' vom zweiten auf den ersten Gang
in F i g. 8 verdeutlicht ist. Solange die Schaltpunkte unabhängig von der Stellung des Gaspedals sind und die
Schaltpunkte vom ersten zum zweiten und vom zweiten zum dritten Gang auf die jeweilige maximale Mos
tordrehzahl eingestellt sind, wird ein Überdrehen des Motors vermieden und bei Freigabe des Gaspedals die
Motorbremsung herbeigeführt.
Läuft das Fahrzeug bei begrenzter Drosselöffnung auf einer ebenen Straße und ist gemäß Fig. 10 das
ίο Gaspedal 13 nur leicht niedergetreten, befindet sich der
Kontaktarm 14 des variablen Widerstandseleinents 12 auf dem Gleitkontakt 55. Dies führt dazu, daß die Spannung
Vb gleich Null ist. Da andererseits bei laufendem Fahrzeug der tachometrische Generator 11 eine Spannung
erzeugt, ist die Spannung Vs positiv. Somit werden an die Basen 34 und 39 der Transistoren 15 bzw. 16
positive Spannungen Vc und Vd angelegt, so daß die Transistoren gesperrt werden. Demzufolge werden gemäß
F i g. 10 die Relaisschalter 21 und 23 geschlossen, so daß der Signalstrom zur Wahl des dritten Gangs
über die Leitung 72 fließen kann.
Mit der beschriebenen Steuervorrichtung werden lineare Schaltmuster in Form von Hystereseschleifen gebildet,
wobei ein genauer Schaltvorgang bewirkt wird, da das als zur Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale
Bezugsspannung gelieferte Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem tachometrischen Generator abgegeben
wird, der mit der Ausgangswelle des Fahrzeugs verbunden ist.
Ferner wird das sonst durch unregelmäßiges Betätigen des Gaspedals auftretende Springen dadurch vermieden,
daß der Schalter 41 zur Verschiebung des Schaltpunkts auf die höhere Fahrzeuggeschwindigkeit
im Übereinstimmung mit dem Signal umgeschaltet wird, das z. B. den Gradienten einer Steig- oder Gefällstrecke
repräsentiert, auf der das Fahrzeug läuft. Weiterhin kann durch den Einsatz des Schalters 41 eine
Motorbremsung bewirkt werden, wobei der Schalter von Hand oder durch ein Signal betätigt wird, das die
Stellung des damit verbundenen Bremspedals repräsentiert. Weiterhin kann eine Überlastung des Motors
beim Kaltstart vermieden werden, indem der Schaltpunkt des selbsttätigen Getriebes in Abhängigkeit von
einem der Motortemperatur entsprechenden Signal auf die höhere Fahr.ieuggeschwindigkeit verschoben wird.
Ferner kann ein Überdrehen des Motors durch Verwendung eines Stromkreises vermieden werden, mit
dem der Schaltpunkt zur höheren Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängig von der Stellung des Gaspedals auf
die maximale Motordrehzahl angehoben wird.
Durch selbsttätiges Einschalten des dritten Gangs beim Stillstand des Fahrzeugs unter Leergas wird ein
Kriechen des Fahrzeugs ausgeschlossen. Die Steuervorrichtung kann auch bei Getrieben mit
zwei, vier oder mehr Gängen angewendet werden.
Hierzu 9 Blatt Zeichnungen
609639/K
Claims (4)
1. Elektrische Steuervorrichtung für selbsttätig ichaltbare Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen,
mit einem Fahrgeschwindigkeits-Meßwertgeber (11, 57, 58, 59, 60) für die Erzeugung einer Gleichspannung,
die proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Drehzahl der angetriebenen
Aclise ist; mit einem die Schaltsignale liefernden Stromkreis, der mindestens zwei Relaisschalter (21,
22,23,24) aufweist, und mit mindestens zwei Transistor-Schaltkreisen
(15, 46; 16, 47), von denen jeder einem der Relaisschalter zugeordnet ist, wobei die
zwei Transistor-Schaltkreise parallel an einer Gleichspannungsquelle (10) liegen; mit einem Gaspedalstellungs-Meßwertgeber
(12) für die Erzeugung einer Gleichspannung, die von der Stellung eines Gaspedals (13) abhängig ist und der fahrgeschwindigkeitsabhängigen
Gleichspannung entgegenwirkt; mit mindestens zwei Vergleichsschaltungen (30, 31, 32; 35, 36, 37), die parallel zwischen die
beiden Meßwertgeber geschaltet sind und jeweils im Stromkreis eines der Transistor-Schaltkreise liegen,
die im geschlossenen Zustand die Relaisspulen (17 bzw. 18) der entsprechenden Relaisschalter (21,
22 bzw. 23, 24) zur Abgabe eines Gangschaltsignals erregen, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen dem Fahrgeschwindigkeits-Meßwertgeber (11.57, 58, 59,60) und jeder der Vergleichsschaltumgen
(30. 31. 32; 35. 36, 37) je ein Widerstand (33
bzw. 38) liegt, der zu je einem Kontakt (22 bzw. 24) der Relaisschalter (21, 22; 23, 24) parallelgeschaltet
ist und von diesem Kontakt im Sinne einer Erniedrigung des Schaltpunktes überbrückt wird, wenn der
zugehörige Relaisschalter betätigt wird, und daß zwischen dem Gaspedalstellungs-Meßwertgeber
(12) und der Gleichspannungsquelle (10) ein Widerstand (29) angeordnet ist, zu dem ein von Hand oder
über einen Signalgeber betätigbarer Schalter (41) parallel liegt, der im geöffneten Zustand den Widerstand
(29) im Sinne einer Erhöhung des Schaltpunktes, wirksam macht.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Schaltsignale liefernde
Stromkreis über den Gaspedalstellungs-Meßwertgeber (12) ohne Rücksicht auf die Veränderung der
Fahrzeuggeschwindigkeit im Sinne der höchsten Gangstufe ausgesteuert wird, wenn das Gaspedal
(13) ganz freigelassen wird.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein zu dem Gaspedalstellungs-Meßwertgeber
(12) parallelgeschalteter Stromkreis (42, 43) vorgesehen ist, der im geschlossenen
Zustand den Meßwertgeber (12) unwirksam macht.
4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Gaspedalstellungs-Meßwertgeber
(12) zwei Gleitkontakte (52, 55) an beiden Enden, einen dazwischenliegenden Schleifwiderstand (27), zwei an die beiden Enden
dieses Widerstands angeschlossene Kontakte (53. 54) und zwei weitere Widerstände (26. 28) aufweist,
die zwischen diese Kontakte (53 und 54) und die Gleitkontakte (52 und 55) geschaltet sind, wobei
ein den Schleifwiderstand, die Kontakte und die Gleitkontakte abtastender Kontaktarm (14) mechanisch
mit dem Gaspedal (13) verbunden ist.
Die Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Steuervorrichtung für selbsttätig schaltbare Wechseigetriebe
von Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Solche Vorrichtungen steuern den
Schaltpunkt eines solchen Getriebes in Übereinstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit oder Laufraddrehzahl
durch Verwendung eines tachometrischen Generators, der an die Ausgangswelle des Getriebes oder an
die Antriebsachse des Kraftfahrzeugs angeschlossen
ίο ist Bei der Steuerung wird ferner die Stellung des Gaspedals
berücksichtigt, mit dem der Kontaktarm eines Schleifwiderstandes mechanisch verbunden ist
Bei den bekannten Steuervorrichtungen dieser Art, z. B. nach der britischen Patentschrift 9 70 535, dienen
lediglich die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Stellung des Gaspedals als Kriterium für die Bestimmung des
Schaltpunktes. Dabei ergeben sich durch zu frühes Schalten Schwierigkeiten, wenn sich das Fahrzeug auf
einer Steigstrecke befindet oder wenn es ajf einer Gefallstrecke
abwärts rollt und keine Motorbremsung erfolgt oder wenn die Motortemperatur nicht hoch genug
ist.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, diese Nachteile zu vermeiden und eine Steuervorrichtung zu schaffen,
mit der der Schaltpunkt auf eine höhere Fahrgeschwindigkeit
angehoben wird, wenn sich das Fahrzeug auf einer Steigstrecke oder einer Gefällstrecke befindet
oder wenn die Motortemperatur zu niedrig ist, wie z. B. beim Kali-Start
Diese Aufgabe wird bei einer Steuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 mit den
diesen Anspruch 1 kennzeichnenden Mitteln und Maßnahmen g;elöst.
Durch die zwischen den Fahrgeschwindigkeits-Meßwertgeber und die Vergleichsschaltungen geschalteten Widerstände wird nach erfolgtem Hochschalten der Schaltpunkt zum Herunterschalten gesenkt, so daß bei kleinen Änderungen der Fahrgeschwindigkeit'und/oder der Gaspedalstellung kein ständiges Herunter- und Hochschalten auftritt Andererseits wird durch den bei Berg- oder Talfahrt oder bei kaltem Motor zwischen den Gaspedalstellungs-Meßwertgeber und die Gleichspar.nungsquelle schaltbar*n Widerstand der Schaltpunkt erhöht, so daß ein zn frühes Schalten vermieden wird.
Durch die zwischen den Fahrgeschwindigkeits-Meßwertgeber und die Vergleichsschaltungen geschalteten Widerstände wird nach erfolgtem Hochschalten der Schaltpunkt zum Herunterschalten gesenkt, so daß bei kleinen Änderungen der Fahrgeschwindigkeit'und/oder der Gaspedalstellung kein ständiges Herunter- und Hochschalten auftritt Andererseits wird durch den bei Berg- oder Talfahrt oder bei kaltem Motor zwischen den Gaspedalstellungs-Meßwertgeber und die Gleichspar.nungsquelle schaltbar*n Widerstand der Schaltpunkt erhöht, so daß ein zn frühes Schalten vermieden wird.
Vorteilhaft wird der die Schaltsignale liefernde Stromkreis über den Gaspedalstellungs-Meßwertgeber
ohne Rücksicht auf die Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit im Sinne der höchsten Gangstufe ausgesteuert,
wenn das Gaspedal ganz freigelassen wird. Dadurch wird ein Kriechen des Fahrzeugs im Stillstand
vermieden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist ein zu dem Gaspedalstellungs-Meßwertgeber parallelgeschalteter
Stromkreis vorgesehen, der in geschlossenem Zustand den Meßwertgeber unwirksam macht. Auf diese
Weise werden die Schaltpunkte von der Stellung des Gaspedals unabhängig auf die maximale Motordrehzahl
eingestellt, so daß ein Überdrehen des Motors in jedem Fall verhindert wird.
Eine Weiterbildung des Gaspedalstellungs-Meßwertgebers besteht darin, daß dieser zwei Gleitkontakte ar
beiden Enden, einen dazwischenliegenden Schleif widerstand, zwei an die Enden dieses Widerstands an
fts geschlossene Kontakte und zwei weitere Widerstände
aufweist, die zwischen diese Kontakte und die Gleitkontakte geschaltet sind, wobei ein den Schleifwiderstand,
die Kontakte und die Gleitkontakte abtastendei
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7883568A JPS487137B1 (de) | 1968-10-30 | 1968-10-30 | |
JP7883568 | 1968-10-30 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
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