DE19542310A1 - Einrichtung zum Befördern von Gegenständen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Befördern von Gegenständen, bestehend aus einer Rolltreppe und aus mindestens einem von Hand bewegbaren rolltreppengän­ gigen Transportwagen, der ein Fahrgestell mit wenigstens einer Abstellzone aufweist, die zum Abstellen der Gegenstände bestimmt ist und der mit einer Schiebeeinrichtung ausgestattet ist, die mit einer auf die hinteren Räder des Transportwagens einwirkenden Bremseinrichtung so verbunden ist, daß beim Loslassen der Schiebeeinrichtung die hinteren Räder gebremst und bei Betätigung der Schiebeeinrichtung die Bremswirkung aufgehoben werden kann.

Einrichtungen dieser Art findet man z. B. am Flughafen Frankfurt/Main. Dort befinden sich Rolltreppen, auf denen rolltreppengängige Transportwagen, sogenannte Koffer­ kulis, mit oder ohne Gepäck beladen von Stockwerk zu Stockwerk befördert werden können. Diese mit einer vorderen Lenkrolle und mit zwei hinteren Rädern ausgestatte­ ten Transportwagen sind mit einer Schiebeeinrichtung ausgestattet, die mit einer auf die hinteren Räder einwirkenden Bremseinrichtung so verbunden ist, daß durch Ver­ schwenken der bügelförmigen Schiebeeinrichtung die Bremswirkung beeinflußbar ist. Läßt man die Schiebeeinrichtung los, ist der Transportwagen gebremst. Verschwenkt man die Schiebeeinrichtung nach oben oder unten, so läßt sich die Bremsung lösen und der Transportwagen kann geschoben oder gezogen werden. Um einen Transportwagen über eine laufende Rolltreppe befördern zu können, weisen die Transportwagen Stützmittel auf, welche die Transportwagen auf der Rolltreppe vor einem Herabstürzen bewahren. Alle bisher bekannten Transportwagen, die auf Rolltreppen oder auch auf Fahrsteigen befördert werden haben den Nachteil, daß sie, am Ausgang einer Rolltrep­ pe oder eines Fahrsteiges angekommen, spätestens dann nicht mehr weiterbefördert werden, wenn die hinteren Räder an den am Ausgang der Rolltreppe befindlichen Kamm anstoßen. Der Benutzer eines derartigen Transportwagens muß immer den Wa­ gen mit den hinteren Rädern über den Kamm schieben. Alleine findet der Transport­ wagen mit den hinteren Rädern nicht über den Kamm. Dieser Mangel führt zu kriti­ schen Situationen dann, wenn die Benutzer der Transportwagen, am Ende der Roll­ treppen angekommen vergessen, den Wagen über den Kamm zu schieben. Sie werden von den weiterlaufenden Rolltreppenstufen gegen den Wagen gedrückt, versuchen durch Rückwärtslaufen dem entstandenen Hindernis auszuweichen und schaffen es in der entstandenen Hektik nur unter großen Mühen, den Transportwagen über den Kamm zu schieben. Um solche mißlichen Situationen auf ein Mindestmaß zu be­ schränken, sind die als Bügel gestalteten Schiebeeinrichtungen nach unten abgekröpft, so daß, unter Ausnutzung des entstandenen Hebelarmes, das Lösen der auf die hinteren Räder einwirkenden Bremskraft relativ leicht möglich ist. Ein komplettes Herausbe­ fördern eines Transportwagens aus einer Rolltreppe, ohne menschliche Hilfe, vermag aber auch die oben geschilderte Maßnahme nicht zu bewirken.

Die Aufgabe der Einrichtung besteht darin, einen gattungsgemäßen Transportwagen so weiterzuentwickeln, daß ein Übersetzen der hinteren Räder über den Kamm einer Rolltreppe oder auch eines Fahrsteiges erleichtert wird.

Die Lösung der Aufgabe besteht darin, daß jedem hinteren Rad ein ihm vorauseilendes Fühlerorgan zugeordnet ist, das mit einem Druckteil und mit einem Bremsteil in Ver­ bindung steht, wobei die Verbindung von Fühlerorgan, Bremsteil und Druckteil so ge­ wählt ist, daß bei einem Anheben des Fühlerorganes das Bremsteil gegen den Boden gepreßt und das Druckteil auf die Bremseinrichtung so einwirkt, daß die Bremswir­ kung auf das jeweilige hintere Rad aufgehoben und durch die Bremswirkung des Bremsteiles ersetzt ist.

Der Vorteil der Erfindung zeigt sich dann, wenn sich die hinteren Räder eines auf einer Rolltreppe stehenden Transportwagens dem am Ende der Rolltreppe befindlichen Kamm nähern. Dann nämlich erreichen die beiden Fühlerorgane zuerst den Kamm und werden unter Abstützung an dessen ansteigender Fläche angehoben, während sich die beiden Räder noch auf den sich bewegenden Stufen der Rolltreppe befinden. Durch das Anheben der Fühlerorgane werden die hinter den Rädern angeordneten Bremsteile gegen eine Rolltreppenstufe gedrückt, wobei gleichzeitig die Druckteile gegen die bei­ den nach unten zu den Rädern führenden Bremsgestänge bewegt werden und diese nach oben drücken, so daß die auf die hinteren Räder einwirkenden Bremskräfte auf­ gehoben sind. Da jedoch die Bremsteile gegen die Rolltreppenstufe gedrückt sind, wir­ ken diese schiebend auf den Transportwagen und bewegen dessen nun frei sich dre­ henden hinteren Räder so weit über den Kamm oder den Kammbeginn, bis die Fühler­ organe in etwa wieder jene Position eingenommen haben, die sich vor Erreichen des Kammes inne hatten. In dieser Position sind die Bremsteile wieder vom Boden bzw. von der Rolltreppenstufe abgehoben und die Druckteile haben sich von der Bremsein­ richtung gelöst. Dadurch kann die von der Schiebeeinrichtung aus auf die hinteren Rä­ der wirkende Bremseinrichtung in Funktion treten und die hinteren Räder bremsen. Da diese Bremseinwirkung dann eintritt , wenn sich die hinteren Räder bereits auf dem Kamm der Rolltreppe befinden, rollen diese, und damit der Transportwagen, nicht mehr zurück auf die sich bewegenden Rolltreppenstufen. Der Transportwagen wird somit in vorteilhafter Weise mit allen seinen Rädern komplett über den Kammbeginn geschoben und anschließend arretiert. Diese Wirkung tritt z. B. ein, wenn man den Transportwagen auf der Rolltreppe sich selbst überläßt. Verbessert wird dieses Verhal­ ten natürlich noch dann, wenn man beim Übersetzen der hinteren Räder über den Kamm wieder mit dem Schieben des Transportwagens beginnt. Die vorgeschlagene Erfindung ist somit als Aushebehilfe zu verstehen, die das Herausfahren des Trans­ portwagens aus einer Rolltreppe in vorteilhafter Weise wesentlich erleichtert und da­ durch die eingangs geschilderten kritischen Situationen vermeiden hilft.

Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen auf einer Rolltreppe befindlichen Transportwagen, der im Begriff ist, die Rolltreppe zu verlassen;

Fig. 2 im Detail ein hinteres Rad, dessen Fühlerorgan eben am Kamm der Rolltreppe aufläuft;

Fig. 3 im Detail das gleiche hintere Rad, das sich noch auf einer Rolltreppenstufe be­ findet, dessen Fühlerorgan jedoch vom Kamm bereits angehoben ist sowie

Fig. 4 den gleichen Transportwagen, der die Rolltreppe so weit verlassen hat, daß sich die hinteren Räder bereits auf dem Kamm der Rolltreppe befinden.

Sowohl der Transportwagen 1, als auch die Rolltreppe 17 sind der Einfachheit halber in den nachfolgenden Zeichnungen schematisch dargestellt.

Fig. 1 zeigt eine Einrichtung in Form eines Transportwagens 1 und einer z. B. nach oben führenden Rolltreppe 17. Der von Hand bewegbare rolltreppengängige Trans­ portwagen 1, der als üblicher "Kofferkuli", Gepäckwagen oder auch Einkaufswagen gestaltet sein kann, weist ein Fahrgestell 2 auf, das mit wenigstens einer zum Abstellen von Ware oder Gegenständen bestimmten Abstellzone 3 ausgestattet ist. Der Trans­ portwagen 1 weist ferner eine Schiebeeinrichtung 4 auf, die mit einer auf die hinteren Räder 7 des Transportwagens 1 einwirkenden Bremseinrichtung 5 so verbunden ist, daß beim Loslassen der von Hand betätigbaren Schiebeeinrichtung 4 die hinteren Rä­ der 7 gebremst und beim Betätigen oder Verschwenken der Schiebeeinrichtung 4 die Bremswirkung aufgehoben werden kann. Die oben beschriebene Anordnung ist be­ kannt, so daß an dieser Stelle weitere Einzelheiten nicht genannt zu werden brauchen. Aus der Zeichnung ist ersichtlich, daß sich das wenigstens eine vordere Laufrad 6, das gewöhnlich als Lenkrolle ausgebildet ist, bereits auf dem Kamm 19 der Rolltreppe 17 befindet, während die beiden hinteren Räder 7 noch auf einer Rolltreppenstufe 18 ab­ gestützt sind. Der Pfeil gibt die Laufrichtung der Rolltreppenstufen 18 an. Da die hin­ teren Räder 7 gebremst sind, wird der Transportwagen 1 von der laufenden Rolltreppe 17 in Pfeilrichtung befördert. An jedem hinteren Rad 7 ist ein dem Rad 7 vorauseilen­ des Fühlerorgan 10 angeordnet, das mit einem Druckteil 11 und mit einem Bremsteil 12 in Verbindung steht. Die so gebildete Anordnung ist um eine horizontale Achse 9 begrenzt verschwenkbar. Die Verbindung von Fühlerorgan 10, Bremsteil 12 und Druckteil 11 ist so gewählt, daß bei einem Anheben des Fühlerorganes 10 das Brem­ steil 12 gegen den Boden gepreßt und das Druckteil 11 auf die Bremseinrichtung 5 so einwirkt, daß die Bremswirkung der Bremseinrichtung 5 aufgehoben und durch die Bremswirkung des Bremsteiles 12 ersetzt ist, vgl. auch Fig. 2. Durch die laufende Rolltreppe 17 werden die hinteren Räder 7 zum Kamm 19 der Rolltreppe 17 befördert.

Fig. 2 zeigt nun jenen Moment, bei dem die Fühlerorgane 10 der beiden hinteren Räder 7 am Kamm 19 der Rolltreppe 17 anstoßen. Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich der Einfachkeitshalber nur auf ein hinteres Rad 7, ohne das andere hintere Rad 7 auszuschließen. Das Fühlerorgan 10 ist zweckmäßigerweise als ein kleines, um eine horizontale Achse drehbar gelagertes Rad gestaltet, das von einem Schwenkarm 8 ge­ tragen wird, der um die horizontale Achse 9 begrenzt verschwenkbar ist. Die horizon­ tale Achse 9 ist durch einen Achsbolzen oder einen Achszapfen gebildet, der nahe des hinteren Rades 7 in vorteilhafter Weise bevorzugt an der hinteren aus Blech bestehen­ den Radverkleidung 13 befestigt ist. Im Beispiel ist der Schwenkarm 8 neben dem hinteren Rad 7 angeordnet. Ebenfalls bevorzugt an der Radverkleidung 13 sind ein An­ schlag 14 und eine gegenüber einem weiteren Anschlag 15 abgestützte Druckfeder 16 vorgesehen. Diese Anordnung bewirkt eine Begrenzung des Schwenkbereiches des Schwenkarmes 8. Die Druckfeder 16 ist bestrebt, den Schwenkarm 8 gegen den An­ schlag 14 zu drücken. Ein Anheben oder Bewegen des Schwenkarmes 8 ist nur gegen die Wirkung der Druckfeder 16 möglich. Der Schwenkarm 8 ist im Beispiel als zwei­ armiger Hebel gestaltet, der an einem Hebelarm das Fühlerorgan 10 und das Druckteil 11 und am anderen Hebelarm das bevorzugt federbelastete Bremsteil 12 trägt. Auf je­ dem Hebelarm, der das Fühlerorgan 10 trägt, ist ein ortsfest mit dem Schwenkarm 8 verbundenes Druckteil 11 vorgesehen, das nach oben gerichtet ist und zur Bremsein­ richtung 5 führt. Das Fühlerorgan 10, das Bremsteil 12 sowie das Druckteil 11 sind am Schwenkarm 8 so angeordnet, daß dann, wenn sich das hintere Rad 7 auf einer ebenen Fahrbahn befindet, das Fühlerorgan 10 in einem Abstand A und das Bremsteil 12 in einem Abstand B zur Fahrbahn angeordnet sind und das Druckteil 11 einen Abstand C zur Bremseinrichtung 5 einnimmt und auf diese somit keine Wirkung ausübt. Beim Loslassen der Schiebeeinrichtung 4 wird das hintere Rad 7 durch die Bremseinrichtung 5 gebremst. Befindet sich also der Transportwagen 1 auf einer Rolltreppe 17, so wird der Wagen 1 durch die gebremsten hinteren Räder 7 von der Rolltreppe 17 zum Kamm 19 bewegt. Anhand der Zeichnung ist es leicht vorstellbar, wie das Fühlerorgan 10 nach dem Anstoßen an den Kamm 19, dem anteigenden Umriß 20 des Kammes 19 folgend angehoben und damit ein kleines Stück um die horizontale Achse 9 ver­ schwenkt wird. Durch das Anheben des Fühlerorganes 10 verschwenkt somit auch der Schwenkarm 8 mit der Wirkung, daß das Bremsteil 12 nach unten wandert und gegen den Boden, im vorliegenden Falle also gegen die Trittfläche einer Rolltreppenstufe 18 gedrückt wird. Ebenso ist durch das Verschwenken des Schwenkarmes 8 nach oben auch das Druckteil 11 nach oben gewandert und befindet sich so im Eingriff mit der Bremseinrichtung 5, daß deren auf das hintere Rad 7 einwirkende Bremskraft aufgeho­ ben ist und das hintere Rad 7 frei drehbar ist. Die Bremswirkung der Bremseinrichtung 5 ist nun durch die Bremswirkung des Bremsteiles 12 ersetzt. Durch das Abstützen der Bremsteile 12 beider hinterer Räder 7 auf einer Rolltreppenstufe 18 rollen nun die bei­ den nicht gebremsten hinteren Räder 7 zumindest über den Beginn des Kammes 19.

Fig. 3 zeigt jenen Augenblick, bei dem das hintere Rad 7 am Kamm 19 anstößt. Das Fühlerorgan 10 ist angehoben, das Bremsteil 12 ist gegen die Rolltreppenstufe 18 ge­ drückt und das Druckteil 11 hält die Bremseinrichtung 5 in nicht wirksamer Lage. An­ hand der Zeichnung ist es wieder gut vorstellbar, wie durch die laufende Rolltreppe 17 das hintere Rad 7 dem anteigenden Umriß 20 des Kammes 19 folgend über diesen so lange weiterrollt, bis das Fühlerorgan 10 und das hintere Rad 7, bedingt durch den sich ändernden Umriß des Kammes 19, wieder eine Lage einnehmen, die in etwa den Ab­ stand A, vgl. Fig. 2, entstehen lassen. Dadurch wird das Bremsteil 12 wieder vom Bo­ den bzw. von der Rolltreppenstufe 18 abgehoben und das Druckteil 11 nimmt wieder den Abstand C zur Bremseinrichtung 5 ein, so daß diese etwa in jenem Maße, wie die Bremswirkung des Bremsteiles 12 aufgehoben wird, ihre Bremswirkung auf das hinter Rad 7 entfaltet. Dadurch wird das hintere Rad 7 gebremst und es kann vom Kamm 19 nicht mehr zurück auf die Rolltreppenstufe 18 rollen. Auf den Transportwagen 1 über­ tragen bedeutet dies, daß der Transportwagen 1 nicht mehr imstande ist, zurückzurol­ len. Die Erfindung ermöglicht also das vollständige Herausschieben des Transportwa­ gens 1 aus einer laufenden Rolltreppe 17.

Fig. 4 zeigt den aus der Rolltreppe 17 herausbeförderten Transportwagen 1. Das Füh­ lerorgan 10 und das Bremsteil 12 sind in einem Abstand A und B zur Fahrbahn ange­ ordnet. Die Bremseinrichtung 5 hält den Transportwagen 1 gebremst. Durch Betätigen der Schiebeeinrichtung 4 und durch gleichzeitiges Schieben läßt sich der Transportwa­ gen 1 von der Rolltreppe 17 wegfahren.

Die Erfindung ist anhand eines schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles be­ schrieben worden. Es ist klar, daß es bei der praktischen Verwirklichung des erfinderi­ schen Gedankens einer funktionellen Feinabstimmung zwischen den Bauteilen hinteres Rad 7, Fühlerorgan 10, Druckteil 11, Bremsteil 12 und Kamm 19 bedarf, um jenen Vorteil, den die Erfindung entstehen läßt, voll ausschöpfen zu können. Dies ist sehr wichtig, da die Kämme 19 bekannter Rolltreppen 17 unterschiedlich steil oder auch gekrümmt verlaufend gestaltet sind. Eine solche Feinabstimmung ist z. B. möglich, wenn zumindest das Fühlerorgan 10 und/oder auch das Bremsteil 12 in unterschiedli­ chen Positionen am Schwenkarm 8 befestigbar sind. Gleiches gilt auch für das Zu­ sammenspiel von Bremsteil 12 und Bremseinrichtung 5. Um ein Zurückrollen des Transportwagens 1 vom Kamm 19 auf die Rolltreppenstufen 18 zu vermeiden, muß das Zusammenspiel von Bremsteil 12 und Bremseinrichtung 5 so gewählt sein, daß beim Herabsenken des Fühlerorganes 10 in seine Ausgangslage (Abstand A), die Bremswirkung der Bremseinrichtung 5 kurz vorher eintritt, bevor die Bremswirkung des Bremsteiles 12 aufgehoben ist. Auch ist der Abstand zwischen dem Fühlerorgan 10 und dem Bremsteil 12 bezüglich des hinteren Rades 7 und des Kammes 19 so zu wäh­ len, daß das Absenken des Fühlerorganes 10 in seine Ausgangslage (Abstand A) so erfolgt, daß das Bremsteil 12 rechtzeitig von der Rolltreppenstufe 18 abgehoben wird, bevor es an den Kamm 19 stößt. Alle diese Feinabstimmungen können vom Fachmann dann ausgeführt werden, wenn z. B. Federelemente zu Hilfe genommen werden. Dies betrifft insbesondere das Bremsteil 12.

Anzumerken bleibt ferner, daß der Schwenkarm 8 als ein gabelförmiges Teil gestaltet sein kann, dessen beide Gabelschenkel das hintere Rad 7 umfassen und das Fühleror­ gan 10 zwischen sich angeordnet tragen. Von diesem gabelförmigen Schwenkarm 8 liefe dann ein Hebelarm zum Bremsteil 12, das, wie bereits erwähnt, bevorzugt abge­ federt gelagert an diesem Hebelarm befestigt ist.

Das hinter Rad 7 kann auch als ein Zwillingslaufrad gestaltet sein, wobei der Schwenkarm 8 zwischen den beiden einzelnen Laufrädern angeordnet sein kann. Ebenso kann die Lagerung für den Schwenkarm 8 außerhalb der Radverkleidung 13 beispielsweise am Fahrgestell 2 des Transportwagens 1, vorgesehen sein.

Es soll nicht unerwähnt bleiben, daß auch die Bremseinrichtung 5 unterschiedlich ge­ staltet sein kann. Üblicherweise führen in aufrechten Holmen angeordnete federbe­ aufschlagte Bremsstangen von der Schiebeeinrichtung 4 hinunter zu den hinteren Rä­ dern 7. Anstelle von Bremsstangen sind federbeaufschlagte Seilzüge ebenso denkbar wie auch Bremseinrichtungen 5, die auf hydraulisch wirkender Basis aufgebaut sind.

Schließlich ist anzuführen, daß die am Beginn und am Ende einer Rolltreppe 17 befindlichen Kämme 19 so aufgebaut und gestaltet sind, wie dies z. B. in der europai­ schen Norm EN 115 beschrieben ist. Die Erfindung läßt sich auch bei Transport­ wagen 1 anwenden, die auf Fahrsteigen entsprechend der eben genannten Norm ebenfalls nach oben oder nach unten befördert werden sollen. Wenn also bisher von sogenannten "rolltreppengängigen" Transportwagen 1 die Rede war, soll das Wort "rolltreppengängig" auch alle Transportwagen 1 einschließen, die sich mit Fahrsteigen befördern lassen, also "fahrsteigtauglich" sind.

Claims (16)

1. Einrichtung zum Befördern von Gegenständen, bestehend aus einer Rolltreppe (17) und aus mindestens einem von Hand bewegbaren rolltreppengängigen Trans­ portwagen (1), der ein Fahrgestell (2) mit wenigstens einer Abstellzone (3) auf­ weist, die zum Abstellen der Gegenstände bestimmt ist und der mit einer Schiebe­ einrichtung (4) ausgestattet ist, die mit einer auf die hinteren Räder (7) des Trans­ portwagens (1) einwirkenden Bremseinrichtung (5) so verbunden ist, daß beim Loslassen der Schiebeeinrichtung (4) die hinteren Räder (7) gebremst und bei Be­ tätigung der Schiebeeinrichtung (4) die Bremswirkung aufgehoben werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß jedem hinteren Rad (7) ein ihm vorauseilendes Fühlerorgan (10) zugeordnet ist, das mit einem Druckteil (11) und mit einem Bremsteil (12) in Verbindung steht, wobei die Verbindung von Fühlerorgan (10), Bremsteil (12) und Druckteil (11) so gewählt ist, daß bei einem Anheben des Fühlerorganes (10) das Bremsteil (12) gegen den Boden gepreßt und das Druckteil (11) auf die Bremseinrichtung (5) so einwirkt, daß deren Bremswirkung auf das jeweilige hintere Rad (7) aufgehoben und durch die Bremswirkung des Bremstei­ les (12) ersetzt ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsteile (12) hinter den hinteren Rädern (7) angeordnet sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei jedem hinteren Rad (7) das Fühlerorgan (10), das Druckteil (11) und das Bremsteil (12) an einem Schwenkarm (8) angeordnet sind, der um eine horizontale Achse (9) ver­ schenkbar gelagert ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fühlerorgan (10) als ein um eine horizontale Achse drehbares Rad gestaltet ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schwenkarm (8) neben einem hinteren Rad (7) angeordnet ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schwenkarm (8) als gabelförmiges Teil gestaltet ist, dessen das Fühlerorgan (10) und das Druckteil (11) tragende Gabelschenkel jeweils ein hinteres Rad (7) umfassen.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schwenkarm (8) gegen die Wirkung einer Druckfeder (16) bewegbar ist.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schwenkarm (8) als zweiarmiger Hebel gestaltet ist, der an einem Hebelarm das Fühlerorgan (10) und das Druckteil (11) und am anderen Hebelarm das Brem­ steil (12) trägt.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Druckteil (11) als ein nach oben gerichtetes Teil gestaltet ist, das zur Brem­ seinrichtung (5) führt.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn sich ein hinteres Rad (7) auf einer ebenen Fahrbahn befindet, das Fühlerorgan (10) und das Bremsteil (12) in einem Abstand zur Fahrbahn angeord­ net sind.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn sich ein hinteres Rad (7) auf einer ebenen Fahrbahn befindet, das Druckteil (11) keine Wirkung auf die Bremseinrichtung (5) ausübt.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche I bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest das Fühlerorgan (10) und das Bremsteil (12) in unterschiedlichen Posi­ tionen am Schwenkarm (8) befestigbar sind.

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Bremsteil (12) federbeaufschlagt am Schwenkarm (8) gelagert ist.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Zusammenspiel von Bremsteil (12) und Bremseinrichtung (5) so gewählt ist, daß beim Herabsenken des Fühlerorganes (10) in die Ausgangslage (Abstand A) die Bremswirkung der Bremseinrichtung (5) vorher eintritt, bevor die Bremswir­ kung der Bremsteile (12) aufgehoben ist.

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Räder (7) als Zwillingslaufräder gestaltet sind und daß jeder Schwenkarm (8) zwischen den zwei Laufrädern eines hinteren Rades (7) angeord­ net ist.

16. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung der Schwenkarme (8) entweder an den Radverkleidungen (13) der hinteren Räder (7) oder am Fahrgestell (2) vorgesehen ist.