DE19541172A1 - Reibungskupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung, insbesondere zur Drehmomentübertragung in einem Kraftfahrzeug mit einer Druckplatte, die drehfest, jedoch axial begrenzt verlagerbar mit einem Gehäuse verbunden ist, wobei zwischen Gehäuse und Druckplatte wenigstens eine Anpreßfeder wirksam ist, die die Druckplatte in Richtung einer zwischen dieser und einer Gegendruckplatte, wie z. B. einem Schwungrad, einklemmbare Kupplungsscheibe beaufschlagt, die Reibungskupplung Betäti­ gungsmittel zum Ein- und Ausrücken besitzt sowie eine den Verschleiß der Reibbeläge der Kupplungsscheibe durch eine axiale Nachstellung der Druckplatte kompensierende Nach­ stellvorkehrung aufweist, die wenigstens ein Bauelement umfaßt, das sowohl gegenüber zumindest einem der beiden Teile, nämlich Gehäuse und Druckplatte, verlagerbar als auch am Gehäuse oder an der Druckplatte abstützbar ist.

Derartige Reibungskupplungen sind beispielsweise durch die DE-OS 42 39 289 und die DE-OS 42 39 291 vorgeschlagen worden. Es sind also sowohl Reibungskupplungen bekannt, bei denen die Nachstellvorkehrung zwischen dem Gehäuse und der als Tellerfeder ausgebildeten Anpreßfeder vorgesehen ist als auch solche, bei denen die Nachstellvorkehrung im Kraftfluß zwischen der Reibfläche der Druckplatte bzw. Druckscheibe und der Anpreßfeder angeordnet ist. Bezüglich der Ausgestal­ tung, der Funktionsweise und der Anordnung derartiger Nachstellvorkehrungen innerhalb einer Reibungskupplung wird daher auf die beiden vorerwähnten Schriften verwiesen, deren Offenbarungsinhalt als in die vorliegende Anmeldung inte­ griert zu betrachten ist.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, derartige Reibungskupplungen bezüglich der Funktion zu optimieren. Insbesondere soll durch die Erfindung eine ungewollte Nachstellung innerhalb der Nachstellvorkehrung in besonders einfacher und kostengünstiger Weise verhindert werden.

Gemäß der Erfindung wird dies bei Reibungskupplungen der eingangs beschriebenen Art dadurch erzielt, daß wenigstens ein Bauelement der Nachstellvorkehrung, welches sowohl gegenüber zumindest einem der beiden durch das Gehäuse und der Druckplatte gebildeten Teile verlagerbar als auch am Gehäuse oder an der Druckplatte abstützbar ist, in Ab­ hängigkeit wenigstens eines im Betriebseinsatz des Kraft­ fahrzeuges bzw. der Reibungskupplung auftretenden Parameters in zumindest einer der beiden Richtungen, nämlich Axialrich­ tung und Umfangsrichtung der Reibungskupplung, gegenüber demjenigen der beiden Teile, nämlich Gehäuse und Druck­ platte, gegen welches es durch die von der Anpreßfeder aufgebrachte Kraft gedrängt wird, blockierbar ist.

Durch die erfindungsgemäße Maßnahme kann gewährleistet werden, daß zumindest in denjenigen Betriebsbereichen bzw. Betriebszuständen der Reibungskupplung in denen für die Funktion der Nachstellvorkehrung kritische Zustände auf­ treten keine die einwandfreie Funktion der Reibungskupplung beeinträchtigende, ungewollte Nachstellung erfolgen kann. Eine derartige, unbeabsichtigte Nachstellung kann beispiels­ weise aufgrund von Vibrationen erfolgen, die eine Relativbe­ wegung zwischen den den Verschleiß der Reibbeläge kom­ pensierenden Bauteilen bzw. Bauelementen der Nachstellvor­ kehrung bewirken. Derartige Vibrationen können insbesondere durch Axialschwingungen und Biegeschwingungen der Kurbelwel­ le der Brennkraftmaschine, welche auf die Kupplung zumindest teilweise übertragen werden, erzeugt werden. Weiterhin wirken auf die einzelnen Bauteile Kräfte ein, die infolge der Masse dieser Bauteile und der auf diese übertragenen Drehschwingungen bzw. -beschleunigungen entstehen. Derartige Drehschwingungen werden durch Lastwechselstöße und durch die Brennkraftmaschine erzeugt.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Nachstellvor­ kehrung wenigstens ein durch die von der Anpreßfeder aufgebrachte Kraft axial beaufschlagtes Bauelement aufweist, daß wenigstens Bereiche besitzt, die bei rotierender Reibungskupplung infolge der auf diese Bereiche dann ein­ wirkenden Fliehkraft sich an wenigstens einem weiteren Bauelement abstützen, wodurch eine form - oder reibschlüssi­ ge Verbindung zwischen den Bauelementen entsteht, welche eine unzulässige Nachstellung in der Nachstellvorkehrung verhindert. In vorteilhafter Weise kann dabei das durch die Anpreßfeder axial beaufschlagte Bauelement durch ein ringförmiges Bauteil gebildet sein, wobei an diesem ringför­ migen Bauteil in axialer Richtung ansteigende Nachstell­ rampen vorgesehen sein können. Über diese Nachstellrampen kann das ringförmige Bauteil während eines Nachstellvor­ ganges entsprechend dem aufgetretenen Belagverschleiß gegenüber dem Gehäuse oder der Druckplatte axial verlagert werden. Die vom ringförmigen Bauteil getragenen bzw. sich an diesem abstützenden Nachstellrampen können in vorteilhafter Weise mit korrespondierenden Gegenauflauframpen zusammen­ wirken, welche am Gehäuse oder an der Druckplatte vorgesehen sind bzw. sich an einem dieser beiden Bauteile axial abstützen.

Für die Funktion und den Aufbau der Reibungskupplung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die Anpreßfeder durch eine Tellerfeder gebildet ist, die einerseits um eine vom Gehäuse getragene ringartige Schwenklagerung verschwenkbar ist und andererseits die Druckplatte beaufschlagt, wobei die Nachstellvorkehrung wenigstens ein durch die von der Tellerfeder aufgebrachte Kraft beaufschlagbares, ringförmi­ ges Bauelement umfassen kann, daß in radialer Richtung infolge Fliehkrafteinwirkung sich aufweiten bzw. ausdehnen kann, wodurch ein Form- oder Reibschluß zwischen dem ringförmigen Bauelement und einem weiteren Bauelement der Reibungskupplung herstellbar ist, der die Nachstellfunktion der Nachstellvorkehrung blockiert.

Die Bereiche des von der Anpreßfeder mittelbar oder un­ mittelbar beaufschlagten Bauelements, die sich unter Flieh­ krafteinwirkung abstützen um die Nachstellfunktion der Nachstellvorkehrung zu verhindern bzw. zu blockieren, können in vorteilhafter Weise mit Abstützbereichen zusammenwirken, welche vom Gehäuse oder der Druckplatte getragen werden. Diese Abstützbereiche können beispielsweise durch eine ringförmige, als radiale Abstützung dienende Schulter gebildet sein. Die Abstützbereiche können jedoch auch durch mehrere axiale Vorsprünge gebildet sein. So können z. B. bei Verwendung eines Blechgehäuses mehrere Zungen aus dem Gehäuse herausgeformt werden, die sich in axialer Richtung erstrecken können. Es kann auch das von der Tellerfeder beaufschlagbare Bauelement axiale Ansätze aufweisen, die in Ausnehmungen des Gehäuses oder der Druckplatte eingreifen und sich bei rotierender Reibungskupplung im Bereich dieser Ausnehmungen radial abstützen, wodurch ein Reib- oder Form­ schluß erzeugt wird, der die Nachstellvorkehrung blockiert.

In vorteilhafter Weise kann das ringförmige Bauelement der Nachstellvorkehrung unmittelbar von der Anpreßfeder beauf­ schlagt sein und sich unter Fliehkrafteinwirkung an mit dem Gehäuse oder mit der Druckplatte fest verbundenen Bereichen abstützen. Das ringförmige Bauelement, welches Auflauframpen bzw. Nachstellrampen tragen kann, kann in vorteilhafter Weise in radialer Richtung federnd bzw. elastisch verformbar ausgebildet sein. Das ringförmige Bauelement kann dabei insgesamt, also über den gesamten Umfang radial aufweitbar sein oder aber nur abschnittsweise radial verlagerbare Bereiche aufweisen. Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn das ringförmige Bauelement - über den Umfang betrachtet - an wenigstens einer Stelle eine Unterbrechung aufweist. Es kann jedoch auch vorteilhaft sein, wenn das ringförmige Bauele­ ment - über den Umfang betrachtet - in sich geschlossen ist, wobei es dann weiterhin angebracht sein kann, wenn dieses Element wenigstens einen Abschnitt bzw. einen Bereich aufweist, der zumindest in Umfangsrichtung elastisch nachgiebig ist, so daß sich das ringförmige Bauelement unter Fliehkrafteinwirkung aufweiten kann. Bei Verwendung eines ringförmigen Bauelementes, welches über den Umfang wenig­ stens eine Unterbrechung aufweist, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn im Bereich dieser Unterbrechung eine ein radiales Aufweiten des Elementes bewirkende Fliehmasse vorgesehen ist. Die Unterbrechung kann dabei in radialer Richtung keil- oder konusförmig ausgebildet sein, wobei die in Richtung der Verjüngung der Unterbrechung weisende Spitze vorzugsweise radial nach außen gerichtet ist. Im Bereich der Unterbrechung kann eine an die Seitenflanke derselben entsprechend angepaßte Fliehmasse vorgesehen sein. Eine der­ artige Fliehmasse besteht vorzugsweise aus einem Material, das eine größere spezifische Masse aufweist als das das ringförmige Bauelement bildende Material. So kann beispiels­ weise das ringförmige Bauelement aus Kunststoff bestehen und die Fliehmasse aus Metall gefertigt sein.

Um eine einwandfreie Blockierung der Nachstellvorkehrung zu gewährleisten, kann es zweckmäßig sein, wenn das ringförmige Bauelement oder die Fliehmasse bzw. das Fliehgewicht eine Profilierung, wie z. B. eine Rasterung, aufweist, die infolge der auf das ringförmige Bauelement bzw. auf die Fliehmasse einwirkenden Fliehkraft mit einer vom Deckel oder von der Druckplatte getragenen Gegenprofilierung bzw. Gegenrasterung in Eingriff bringbar ist. Die in Umfangsrichtung der Reibungskupplung betrachtete Ausdehnung der Profilierung und/oder der Gegenprofilierung muß derart bemessen sein, daß über die gesamte Lebensdauer der Reibungskupplung ein Eingriff zwischen Profilierung und Gegenprofilierung gewährleistet ist.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsmöglichkeit kann das ringförmige Bauelement in sich geschlossen und in radialer Richtung praktisch starr ausgebildet sein, wobei es dann wenigstens ein Fliehgewicht tragen kann, das gegenüber dem ringförmigen Grundkörper des Bauelements unter Fliehkraft­ einwirkung verlagerbar ist. Dadurch kann eine Verdrehsiche­ rung des ringförmigen Bauelements durch Abstützung des Fliehgewichts an mit dem Gehäuse oder der Druckplatte verbundenen Bereichen gewährleistet werden. In vorteilhafter Weise kann das Fliehgewicht verschwenkbar am ringförmigen Bauelement vorgesehen sein. Hierfür kann beispielsweise das ringförmige Bauelement ein einstückig angeformtes Fliehge­ wicht aufweisen, daß über einen elastisch verformbaren, als Gelenk wirksamen Bereich mit dem ringförmigen Grundkörper des Bauelements verbunden ist. Das Fliehgewicht kann jedoch auch durch ein getrenntes am ringförmigen Bauteil ver­ schwenkbar montiertes Element gebildet sein.

Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante kann wenigstens ein vom Kupplungsgehäuse oder von der Druckplatte getragenes verlagerbares und/oder verschwenkbares Element vorgesehen sein, das unter Fliehkrafteinwirkung sich an dem ringförmi­ gen Bauelement abstützt bzw. auf das ringförmige Bauelement eine Kraft ausübt, die eine Nachstellung des ringförmigen Bauelementes bzw. der Nachstellvorkehrung verhindert.

Die eine Blockierung der Nachstellvorkehrung bewirkenden Fliehgewichte bzw. fliehkraftabhängigen Elemente können einer Radialkraft und/oder eine Axialkraft auf das ringför­ mige Bauelement ausüben. Die Fliehgewichte bzw. die flieh­ kraftabhängigen Elemente können sich ebenfalls am Gehäuse oder der Druckplatte in radialer und/oder in axialer Richtung abstützen. Die Fliehgewichte bzw. die fliehkraft­ beeinflußten Elemente können mit den Bereichen bzw. Ab­ schnitten des ringförmigen Bauelements, des Gehäuses oder der Druckplatte, an denen sie sich abstützen, ähnlich wie eine Bremse zusammenwirken.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung kann wenigstens eine temperaturabhängige Einrichtung in der Reibungskupplung angeordnet sein, welche in Abhängigkeit der im Bereich der Reibungskupplung auftretenden Temperatur die Nachstellvorkehrung blockiert und/oder freigibt. In vor­ teilhafter Weise kann die Einrichtung ein Thermoelement bzw. thermisch beeinflußbares Element oder ein auf dem Memory- Prinzip basierendes Element aufweisen.

Ein besonders einfacher Aufbau der Reibungskupplung kann weiterhin dadurch gewährleistet werden, daß die eine ungewollte Nachstellung der Nachstellvorkehrung verhindernde Einrichtung bei eingerückter Reibungskupplung wirksam ist, wohingegen bei ausgerückter Reibungskupplung diese Ein­ richtung entriegelt ist, wodurch eine Nachstellung er­ möglicht wird.

Die eine ungewollte Nachstellung der Nachstellvorkehrung gewährleistende Einrichtung kann derart ausgebildet sein, daß ab einer bestimmten Drehzahl der Reibungskupplung die Nachstellvorkehrung blockiert wird, was z. B. bei zumindest annähernder Leerlaufdrehzahl oder einer Drehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl erfolgen kann, so daß die Verschleiß­ nachstellung nur bei geringen Drehzahlen stattfinden kann. Zweckmäßig kann es jedoch auch sein, wenn die Blockier­ einrichtung bereits bei sehr geringen Drehzahlen wirksam wird, so daß dann praktisch nur bei stillstehender Brenn­ kraftmaschine, also sich nicht drehender Reibungskupplung eine Nachstellung möglich ist.

Die Blockiereinrichtung kann jedoch auch derart ausgebildet sein, daß sie lediglich in für die Nachstellvorkehrung kritischen Drehzahlbereichen wirksam ist.

Anhand der Fig. 1 bis 11 sei die Erfindung näher erläu­ tert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Rei­ bungskupplung,

Fig. 2 eine Ansicht gemäß dem Pfeil II der Fig. 1, jedoch ohne die Druckscheibe und die Tellerfe­ der,

Fig. 3-11 weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten einer blockierbaren Nachstellvorkehrung gemäß der Erfindung.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Reibungskupplung 1 besitzt ein Gehäuse 2 und eine mit diesem drehfest verbunde­ ne, jedoch axial begrenzt verlagerbare Druckscheibe 3. Axial zwischen der Druckscheibe 3 und dem Deckel 2 ist eine Anpreßtellerfeder 4 verspannt, die um eine vom Gehäuse 2 getragene ringartige Schwenklagerung 5 verschwenkbar ist und die Druckscheibe 3 in Richtung einer über Schrauben mit dem Gehäuse 2 fest verbundenen Gegendruckplatte 6, wie zum Beispiel einem Schwungrad, beaufschlagt, wodurch die Reibbeläge 7 der Kupplungsscheibe 8 zwischen den Reibflächen der Druckscheibe 3 und der Gegendruckplatte 6 eingespannt werden.

Die Druckscheibe 3 ist mit dem Gehäuse 2 über in Umfangs­ richtung bzw. tangential gerichtete Blattfedern 9 drehfest verbunden. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel besitzt die Kupplungsscheibe 8 sogenannte Belagfedersegmente 10, die einen progressiven Drehmomentaufbau beim Einrücken der Reibungskupplung 1 gewährleisten, indem sie über eine begrenzte axiale Verlagerung der beiden Reibbeläge 7 in Richtung aufeinander zu einen progressiven Anstieg der auf die Reibbeläge 7 einwirkenden Axialkräfte ermöglichen. Es könnte jedoch auch eine Kupplungsscheibe verwendet werden, bei der die Reibbeläge 7 axial praktisch starr auf eine Trägerscheibe aufgebracht wären.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel besitzt die Tellerfeder 4 einen die Anpreßkraft aufbringenden ringförmi­ gen Grundkörper 4a, von dem radial nach innen hin ver­ laufende Betätigungszungen 4b ausgehen. Die Tellerfeder 4 ist dabei derart eingebaut, daß sie mit radial weiter außen liegenden Bereichen die Druckscheibe 3 beaufschlagt und mit radial weiter innen liegenden Bereichen um die Schwenkla­ gerung 5 kippbar ist.

Die Schwenklagerung 5 umfaßt zwei Schwenkauflagen 11, 12, zwischen denen die Tellerfeder 4 axial gehaltert bzw. eingespannt ist. Die auf der Druckscheibe 3 zugewandten Seite der Tellerfeder 4 vorgesehene Schwenkauflage 11 ist axial in Richtung des Gehäuses 2 mittels eines Kraftspei­ chers 13 kraftbeaufschlagt. Der Kraftspeicher 13 ist durch eine Tellerfeder bzw. durch ein tellerfederartiges Bauteil 13 gebildet, das sich mit radial inneren Randbereichen 13a am Gehäuse 2 abstützt und mit radial weiter außen liegenden Abschnitten 13c die Schwenkauflage 11 bildet, wodurch letztere gegen die Betätigungstellerfeder 4 und somit auch in Richtung des Gehäuses 2 axial beaufschlagt wird. Die zwischen der Druckscheibe 3 und der Betätigungstellerfeder 4 vorgesehene Tellerfeder 13 besitzt einen ringförmigen Grundkörper 13b, von dessen Außenrand radial nach außen ver­ laufende Zungen 13c ausgehen, die die Schwenkauflage 11 bilden. Radial innen sind am Grundkörper 13b Ausleger 13d angeformt, die mit aus dem Gehäuse 2 unmittelbar herausge­ formten Abstützbereichen 14 (Fig. 2) zusammenwirken. Zwischen den Abstützbereichen 14 und den Auslegern 13d des tellerfederartigen Bauteils 13 ist eine bajonettartige Ver­ bindung bzw. Verriegelung vorhanden, so daß nachdem das tellerfederartige Bauteil 13 zunächst axial vorgespannt und dessen radial innere Bereiche 13a bzw. Ausleger 13d axial über die Abstützbereiche 14 gebracht wurden, durch eine entsprechende Verdrehung des tellerfederartigen Bauteils 13 gegenüber dem Gehäuse 2 die Ausleger 13d des Bauteils 13 zur Anlage an den Abstützbereichen 14 gebracht werden können.

Am Gehäuse 2 sind zur Drehsicherung der Betätigungstel­ lerfeder 4 axial sich erstreckende Zentrierungsmittel in Form von Nietelementen 15 befestigt, die jeweils einen axial sich erstreckenden Schaft besitzen, der sich axial durch einen zwischen benachbarten Tellerfederzungen 4b vorgesehe­ nen Ausschnitt erstreckt.

Das tellerfederartige Bauteil bzw. die Tellerfeder 13 ist als Sensorfeder ausgebildet, die über einen vorbestimmten Arbeitsweg eine zumindest im wesentlichen annähernd kon­ stante Kraft erzeugt. Sofern die Blattfederelemente 9 zwischen dem Gehäuse 2 und der Druckscheibe 3 eine Axial­ kraft aufbringen, überlagert sich diese mit der von der Sensorfeder 13 aufgebrachten Axialkraft. Bei Blattfeder­ elementen 9, die derart in die Reibungskupplung 1 eingebaut sind, daß sie die Druckscheibe 3 axial in Richtung des Gehäuses 2 bzw. der Tellerfeder 4 beaufschlagen, addieren sich die von den Blattfederelementen 9 und von der Sensorfe­ der 13 aufgebrachten Axialkräfte, welche dann eine sogenann­ te resultierende, auf die Tellerfeder 4 einwirkende Sensor­ kraft bilden. Bei Auslegung der Sensorfeder 13 müssen also stets die sich noch überlagernden Kräfte berücksichtigt werden. Die von den Blattfederelementen 9 aufgebrachte Axialkraft ist ebenfalls der von der Tellerfeder 4 auf die Druckscheibe 3 aufgebrachten Kraft überlagert, so daß bei einer Vorspannung der Blattfederelemente 9 im Sinne eines Abhebens der Druckscheibe 3 von der Kupplungsscheibe 8, die von der Druckscheibe 3 auf die Reibbeläge 7 ausgeübte axiale Einspannkraft, um die von den Blattfederelementen aufge­ brachte Kraft kleiner ist als die von der Tellerfeder 4 auf die Druckscheibe 3 aufgebrachte axiale Kraft. Die von den Blattfederelementen 9 und der Sensorfeder 13 aufgebrachte resultierende Sensorkraft fängt die auf die Zungenspitzen 4c einwirkende Kupplungsausrückkraft ab, wobei wenigstens bei nicht rotierender Kupplung und zumindest bei Freigabe der Reibbeläge 7 ein zumindest annäherndes Gleichgewicht zwischen der durch die Ausrückkraft auf die Schwenkauflage 11 erzeugten Kraft und der auf diese Schwenkauflage 11 ausgeübten resultierenden Sensorkraft herrscht. Unter Ausrückkraft ist die Kraft zu verstehen, die während der Betätigung der Reibungskupplung 1 auf die Zungenspitzen 4c bzw. auf die Ausrückhebel der Tellerfederkupplung ausgeübt wird. Diese Ausrückkraft kann sich, über den Ausrückweg im Bereich der Zungenspitzen 4c betrachtet, verändern.

Die axial zwischen Tellerfeder 4 und Gehäuse 2 angeordnete Schwenkauflage 12 ist über eine Nachstellvorkehrung 16 am Gehäuse 2 abgestützt. Diese Nachstellvorkehrung 16 gewähr­ leistet, daß bei einer axialen Verlagerung der Schwen­ kauflagen 11 und 12 in Richtung der Druckscheibe 3 bzw. in Richtung der Gegendruckplatte 6 kein ungewolltes Spiel zwischen der Schwenkauflage 12 und dem Gehäuse 2 bzw. zwischen der Schwenkauflage 12 und der Tellerfeder 4 entste­ hen kann. Dadurch wird gewährleistet, daß keine ungewollten Tot- bzw. Leerwege bei der Betätigung der Reibungskupplung 1 entstehen, wodurch ein optimaler Wirkungsgrad und dadurch eine einwandfreie Betätigung der Reibungskupplung 1 gegeben ist. Die axiale Verlagerung der Schwenkauflagen 11 und 12 erfolgt bei axialem Verschleiß an den Reibflächen der Druckscheibe 3 und der Gegendruckplatte 6 sowie an den Reibbelägen 7.

Die Nachstellvorkehrung 16 umfaßt ein federbeaufschlagtes Nachstellelement in Form eines ringartigen Bauteils 17, das in Umfangsrichtung sich erstreckende und axial ansteigende Auflauframpen 18 besitzt, die über den Umfang des Bauteils 17 verteilt sind. Das Nachstellelement 17 ist in die Kupplung 1 derart eingebaut, daß die Auflauframpen 18 dem Gehäuseboden 2a zugewandt sind.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Nach­ stellelement 17 aus Kunststoff, wie z. B. aus einem hitzebe­ ständigen Thermoplast hergestellt, der zusätzlich noch faserverstärkt sein kann. Dadurch läßt sich das Nachstell­ element 17 in einfacher Weise als Spritzteil herstellen.

Der Nachstellring 17 stützt sich über seine Auflauframpen 18 an in den Deckelboden 2a eingeprägten Gegenauflauframpen 19 ab. Die die Gegenauflauframpen 19 bildenden Deckelanprägun­ gen sind derart ausgebildet, daß diese in Drehrichtung der Kupplung 1 jeweils eine Luftdurchlaßöffnung 20a bilden. Durch eine derartige Ausgestaltung wird bei Rotation der Kupplung 1 eine bessere Kühlung der die Kupplung 1 bildenden Bauteile, insbesondere des aus Kunststoff hergestellten Nachstellringes 17, bewirkt. Die Deckelanprägungen sind derart ausgebildet, daß sie eine zwangsweise Luftzirkulation innerhalb des vom Deckel 2 begrenzten Kupplungsbauraumes bewirken.

Die Rampen 18, 19 sind in Umfangsrichtung bezüglich ihrer Länge und ihres Aufstellwinkels derart ausgebildet, daß diese zumindest einen Verdrehwinkel des Nachstellringes 17 gegenüber dem Gehäuse 2 ermöglichen, der über die gesamte Lebensdauer der Reibungskupplung 1 eine Nachstellung des an den Reibflächen der Druckscheibe 3 und der Gegendruckplatte 6 sowie an den Reibbelägen 7 auftretenden Verschleißes gewährleistet. Dieser Nachstellwinkel kann je nach Auslegung der Auflauframpen in der Größenordnung zwischen 8 und 60 Grad liegen, vorzugsweise in der Größenordnung von 10 bis 30 Grad. Der Aufstellwinkel der Rampen 18, 19 kann im Bereich von 4 bis 12 Grad liegen. Dieser Winkel ist vorzugsweise derart gewählt, daß die beim Aufeinanderpressen der Auflauf­ rampen 18 und der Gegenauflauframpen 19 entstehende Reibung ein Verrutschen zwischen diesen Rampen 18, 19 verhindert.

Der Nachstellring 17 ist in Umfangsrichtung federbelastet, und zwar in Nachstelldrehrichtung, also in die Richtung, welche durch Auflaufen der Rampen 18 an den Gegenrampen 19 eine axiale Verlagerung des Nachstellringes in Richtung Druckscheibe 3, das bedeutet also in axialer Richtung vom radialen Gehäuseabschnitt 2a weg bewirkt.

Wie in Verbindung mit Fig. 2 ersichtlich ist, wird die Federbelastung des Nachstellringes 17 durch einzelne Schraubenfedern 20 gewährleistet, die sich in Umfangs­ richtung des Deckels 2 erstrecken und zwischen dem Nach­ stellring 17 und dem Gehäuse 2 verspannt sind. Vorzugsweise sind drei derartige Schraubenfedern 20, die gleichmäßig über den Umfang verteilt sind, vorgesehen. Die einzelnen Schrau­ benfedern 20 sind auf Laschen 21 aufgenommen bzw. aufgefä­ delt, welche einstückig ausgebildet sind mit dem Kupplungs­ deckel 2. Die Laschen 21 sind aus dem Blechmaterial des Deckels 2 durch Bildung einer z. B. ausgestanzten U-förmigen Umschneidung herausgeformt. Die Laschen 21 erstrecken sich in Umfangsrichtung betrachtet bogenförmig oder tangential und sind vorzugsweise zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe, wie die unmittelbar benachbarten Deckelberei­ che. Die Breite der Laschen 21 ist derart bemessen, daß die daraufaufgenommenen Schraubenfedern 20 sowohl in radialer als auch in axialer Richtung geführt sind. Der von den Federn 20 in Nachstellrichtung beaufschlagte Nachstellring 17 besitzt an seinem Innenumfang radial nach innen weisende Anformungen bzw. Ausleger 23, die radial innen eine in Achsrichtung gerichtete Gabel bzw. U-förmige Anformung 24 besitzen. Die U-förmigen Anformungen 24 bilden jeweils zwei in Achsrichtung gerichtete Zinken (Fig. 1), die eine Feder­ führungslasche 21 beidseits umgreifen. Hierfür erstrecken sich die beiden Zinken axial in bzw. durch einen Ausschnitt 22 des Deckels 2.

Im Neuzustand der Reibungskupplung 1 greifen die die Auf­ lauframpen 18 und Gegenauflauframpen 19 bildenden axialen Erhebungen am weitesten axial ineinander, das bedeutet, daß der Ring 17 und somit auch die Schwenklagerung 5 am weite­ sten in Richtung Deckelboden 2a verlagert sind.

Die Einbaulage des tellerfederartigen Elements 13 in der Reibungskupplung 1 ist derart gewählt, daß dieses im Bereich der Schwenklagerung 5 einen axialen Federweg in Richtung der Reibbeläge 7 durchfahren kann, der zumindest dem axialen Nachstellweg der Druckscheibe 3 in Richtung der Gegendruck­ platte 6 entspricht, welcher insbesondere infolge des Reibflächen- und Reibbelagverschleißes entsteht. Der zumindest annähernd lineare Bereich der Kennlinie des tellerfederartigen Elements 13 kann vorzugsweise eine größere Länge haben als der erwähnte Verschleißweg, da dadurch auch Einbautoleranzen zumindest teilweise ausgegli­ chen werden können.

Um eine optimale Funktion der Reibungskupplung 1 bzw. der einen automatischen Ausgleich des Belagverschleißes gewähr­ leistenden Nachstellvorrichtung 16 sicherzustellen, ist es sinnvoll, wenn über den Ausrückkraftverlauf bzw. den Ausrückweg der Kupplung 1 die zunächst durch die Belagfede­ rung 10, die Sensorfeder 13 und die Blattfedern 9 auf die Tellerfeder 4 ausgeübte resultierende momentane Kraft sowie die beim bzw. nach dem Abheben der Druckscheibe 3 von den Reibbelägen 7 dann nur noch von der Sensorfeder 13 und den Blattfedern 9 auf die Tellerfeder 4 ausgeübte resultierende momentane Kraft geringfügig größer als, jedoch zumindest gleich groß ist wie die im Betätigungsbereich der Tellerfe­ derzungenspitzen 4c angreifende momentane Ausrückkraft, die sich über den Ausrückweg verändert.

Bei axialem Verschleiß, insbesondere der Reibbeläge 7, verlagert sich die Position der Druckscheibe 3 in Richtung der Gegendruckplatte 6, wodurch eine Veränderung der Konizi­ tät und somit auch der von der Tellerfeder im eingerückten Zustand der Reibungskupplung 1 aufgebrachten Anpreßkraft entsteht, und zwar im Sinne einer Zunahme. Durch diese Ver­ änderung wird zumindest bei nicht rotierender Kupplung das beim Ausrücken der Kupplung 1 ursprünglich vorhandene Kräftegleichgewicht im Bereich der Schwenkauflage 11 zwischen der Betätigungstellerfeder 4 und der Sensorfeder 13 gestört. Die durch den Belagverschleiß verursachte Erhöhung der Tellerfederanpreßkraft für die Druckscheibe 3 bewirkt auch eine Verschiebung des Verlaufes der Ausrückkraft im Sinne einer Zunahme. Durch die Erhöhung des Ausrückkraft­ verlaufes wird während des Ausrückvorganges der Reibungs­ kupplung 1 die von der Sensorfeder 13 und den Blattfedern 9 auf die Tellerfeder 4 ausgeübte resultierende Axialkraft überwunden, so daß die Sensorfeder 13 im Bereich der Schwenklagerung 5 um einen axialen Weg nachgibt, der im wesentlichen dem Verschleiß der Reibbeläge 7 entspricht.

Während dieser Durchfederungsphase der Sensorfeder 13 verschwenkt sich die Tellerfeder 4 um den Beaufschlagungs­ bereich 3a der Druckscheibe 3, so daß die Tellerfeder 4 ihre Konizität verändert und somit auch die in dieser gespeicher­ ten Energie bzw. das in dieser gespeicherte Drehmoment und demzufolge auch die durch die Tellerfeder 4 auf die Schwen­ kauflage 11 bzw. die Sensorfeder 13 und auf die Druckscheibe 3 ausgeübte Kraft. Diese Veränderung erfolgt im Sinne einer Verringerung der von der Tellerfeder 4 aufgebrachten Kraft. Diese Veränderung findet solange statt, bis die von der Tellerfeder 4 im Bereich der Schwenkauflage 11 auf die Sensorfeder 13 ausgeübte Axialkraft im Gleichgewicht ist mit der von der Sensorfeder 13 und den Blattfedern 9 erzeugten Gegenkraft. Nachdem dieses Gleichgewicht wieder hergestellt ist, kann die Druckscheibe 3 wieder von den Reibbelägen 7 abheben. Während dieser Nachstellphase des Verschleißes bei einem Ausrückvorgang der Reibungskupplung 1 wird das Nachstellelement 17 der Nachstellvorrichtung 16 durch die vorgespannten Federn 20 verdreht, wodurch auch die Schwenkauflage 12 entsprechend dem Belagverschleiß nachwan­ dert, und somit eine spielfreie Schwenklagerung 5 der Tellerfeder 4 gewährleistet ist. Nach dem Nachstellvorgang ist wieder der ursprüngliche Ausrückkraftverlauf vorhanden.

In der Praxis findet die beschriebene Nachstellung konti­ nuierlich bzw. in sehr kleinen Schritten statt.

Bezüglich weiterer Funktionsmerkmale sowie Ausgestaltungs­ kriterien, welche die erfindungsgemäße Reibungskupplung in vorteilhafter Weise besitzen kann, wird auf die DE-OS 42 39 289, die DE-OS 42 39 291 und die DE-OS 43 22 677 verwiesen. Der Offenbarungsinhalt dieser Schriften soll als in die vor­ liegende Anmeldung integriert betrachtet werden. Aus diesen Schriften können die für eine einwandfreie Funktion der Reibungskupplung 1 erforderlichen Federkennlinien der Tellerfeder 4, des tellerfederartigen Bauteils 13, der Belagfederung 10 sowie der Blattfedern 9 entnommen werden. Weiterhin ist in diesen Schriften das Zusammenwirken der einzelnen Federelemente beschrieben, welches eine einwand­ freie Funktion der Reibungskupplung 1 bzw. der Nachstellvor­ kehrung 16 gewährleistet.

Bei manchen Anwendungsfällen können die bei Rotation der Reibungskupplung auftretenden Schwingungen, welche ins­ besondere vom Motor angeregt werden oder bei Lastwechsel­ stößen auftreten, eine ungewollte Verstellung der Nachstell­ vorkehrung 16 verursachen. Diese für die Nachstellvorkehrung 16 kritischen Schwingungen werden unter anderem aufgrund von Axialschwingungen und Biegeschwingungen der Kurbelwelle des Motors, welche auf die Reibungskupplung 1 übertragen werden, erzeugt. Aufgrund derartiger Schwingungen kann zum Beispiel bei ausgerückter Reibungskupplung 1 die Druckscheibe 3 axial schwingen, so daß sie dann kurzzeitig von der Haupt- bzw. Tellerfeder 4 abhebt, wodurch die resultierende Sensorkraft kurzzeitig abfällt, da die dann von den blattfederartigen Drehmomentübertragungsmitteln 9 erzeugte Axialkraft nicht mehr auf die Tellerfeder 4 wirkt. Dies kann zur Folge haben, daß das für eine gezielte Nachstellung der Vorkehrung 16 erforderliche Kräfteverhältnis zwischen der Tellerfeder 4 bzw. der auf diese einwirkenden Ausrückkraft und der auf diese Tellerfeder 4 einwirkenden resultierenden Abstützkraft gestört wird, wodurch die Kupplung frühzeitig bzw. ungewollt nachstellen kann. Dadurch verschiebt sich unter anderem der Betriebsbereich der Tellerfeder 4.

Weiterhin können bei bestimmten Betriebszuständen des Motors und/oder bei infolge einer sehr schnellen Positionsver­ änderung des Gaspedals auftretenden Lastwechselstößen besonders große Umfangsbeschleunigungen auftreten, die aufgrund der Trägheit der Bauteile der Reibungskupplung auf diese Bauteile einwirkende Umfangskräfte erzeugen. So kann zum Beispiel aufgrund der Trägheit des Nachstellringes 17 im Bereich der zwischen dem Nachstellring 17 und dem Gehäuse 2 wirksamen Nachstellrampen 18, 19 eine axiale Kraftkomponente in Richtung der Tellerfeder 4 erzeugt werden, welche der resultierenden Sensorkraft entgegengerichtet ist, wodurch ebenfalls eine ungewollte Nachstellung ausgelöst werden kann. Aufgrund der auftretenden Schwingungen kann weiterhin der zwischen den Auflauframpen 18, 19 vorhandene Reibungsein­ griff reduziert werden, so daß ein Verschieben zwischen den Nachstellrampen 18, 19 auftreten kann. Um die vorerwähnten Nachteile zu beseitigen, werden gemäß der Erfindung Mittel bzw. Vorkehrungen vorgesehen, die zumindest in den kriti­ schen Drehzahlbereichen eine ungewollte Nachstellung innerhalb der Verschleißausgleichsvorkehrung 16 verhindern. Bei der Ausgestaltungsform gemäß den Fig. 1 und 2 ist hierfür das ringförmige Nachstellelement 17 in radialer Richtung nachgiebig, so daß es unter Fliehkrafteinwirkung Tendenz hat, sich radial aufzuweiten. Um diese radiale Aufweitung zu ermöglichen, ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Nachstellring 17 im Bereich 25 (Fig. 2) unterbrochen, so daß der Nachstellring 17 entgegen seiner Elastizität bzw. Federung seinen Durchmesser verändern kann.

Am Gehäuse 2 sind Abstützbereiche 26 vorgesehen, an denen sich das ringförmige Nachstellelement 17 radial abstützen kann, wodurch eine form- oder reibschlüssige Verbindung zwischen dem Nachstellelement 17 und den Bereichen 26 bzw. dem Gehäuse 2 entsteht, welche eine unzulässige Nachstellung der Nachstellvorkehrung 16 bei rotierender Reibungskupplung 1 verhindert. Es wird also zumindest bei Überschreitung einer bestimmten Drehzahl die Nachstellvorkehrung 16 blockiert. Die Abstützbereiche 26 sind durch einstückig aus dem aus Blech hergestellten Gehäuse ausgeschnittene zungen­ förmige Bereiche 26 gebildet, welche mit der äußeren Mantelfläche des Nachstellelementes 17 zusammenwirken. Bei Unterschreitung einer bestimmten Drehzahl bzw. eines bestimmten Drehzahlbereiches oder zumindest bei nicht rotierender Reibungskupplung 1 wird die eine Nachstellung der Vorkehrung 16 verhindernde Verbindung zwischen dem Nachstellelement 17 und den Bereichen 26 aufgehoben bzw. zumindest auf ein Maß reduziert, das eine Verdrehung des Nachstellelementes 17 durch die Federn 20 ermöglicht.

In vorteilhafter Weise ist für das ringförmige Nachstell­ element 17 auch eine radial innere Zentrierung bzw. Ab­ stützung vorgesehen, die eine unzulässig große Verformung des Nachstellelementes 17 radial nach innen verhindert. Dadurch wird gewährleistet, daß die Schwenkauflage 12, welche bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel unmittelbar durch das Nachstellelement 17 gebildet ist, keinen unzuläs­ sig kleinen Durchmesser einnehmen kann. Die radial innere Führung bzw. Zentrierung des ringförmigen Nachstellelementes 17 kann beispielsweise mittels der Nietelemente 15 erfolgen, die mit am Nachstellelement 17 radial innen angeformten Führungsbereichen 17a zusammenwirken. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind drei derartige Nietelemente 15 vorgesehen.

Bei einer radial inneren Abstützung für das Nachstellelement 17 kann dieses auch mit einer definierten radialen Vor­ spannung gegen diese Abstützung montiert sein, so daß erst ab einer bestimmten Rotationsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl eine Verdrehung des Nachstellelementes 17 ermöglicht ist, wobei aufgrund der radial äußeren, durch die Zungen 26 gebildeten Abstützung bei einer höheren Drehzahl die Verdrehmöglichkeit des Nachstellelementes 17 gegenüber dem Gehäuse 2 wieder blockiert wird. Somit ist lediglich innerhalb eines Drehzahlbereiches, der für die Nachstell­ vorkehrung 16 unkritisch ist, eine Verdrehung des Nachstellelementes 17 möglich. In den kritischen Drehzahlbe­ reichen kann jedoch das Nachstellelement 17 blockiert bzw. kraftschlüssig festgehalten werden.

Bei einer Ausgestaltung des ringförmigen Nachstellelementes 117 gemäß Fig. 3 ist das Nachstellelement 117 - über den Umfang betrachtet - in sich geschlossen bzw. zusammen­ hängend, besitzt jedoch wenigstens einen zumindest in Umfangsrichtung elastisch nachgiebigen Bereich 117b, der eine federnde bzw. elastische radiale Verformung des Elementes 117 ermöglicht. Der federnde Bereich 117b kann sich, wie in Fig. 3 gezeigt, radial nach innen erstrecken, er kann sich jedoch auch radial nach außen erstrecken. Der elastische Bereich 117b ist schlaufenförmig ausgebildet.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel besitzt das ringartige Nachstellelement 217 wenigstens eine Profi­ lierung bzw. eine Rasternase 217b, die mit einer vom Deckel 202 getragenen bzw. gebildeten Rasterung 226 - bei einer Aufweitung des Ringes 217 infolge der auf diesen bei Rotation der Reibungskupplung einwirkenden Fliehkräfte - zusammenwirkt. Die Länge der Rasterung 226 ist derart bemessen, daß über die gesamte Lebensdauer der Reibungs­ kupplung ein Blockieren des Ringes 217 möglich ist. Vorzugs­ weise sind mehrere Rasternasen 217b und Rasterungen 226 über den Umfang des Gehäuses 202 vorgesehen. Durch Eingriff derartiger Nasen 217b in die durch die Rasterungen 226 gebildeten Gegenprofilierungen wird eine formschlüssige Verdrehsicherung des Ringes 217 gegenüber dem Gehäuse 202 gewährleistet.

In Abänderung der Fig. 4 kann auch das Gehäuse 202 wenig­ stens eine der Nase 217b entsprechende Anformung besitzen und der Ring 217 an seinem Außenumfang zumindest eine der Rasterung 226 entsprechende Profilierung tragen.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 besitzt das ringförmige Nachstellelement 317 eine Unterbrechung 325 im Bereich derer ein ein radiales Aufweiten des Nachstellringes 317 bewirkendes Fliehgewicht 317b angeordnet ist. Die Unter­ brechung 325 ist - in radialer Richtung betrachtet - keil- bzw. konusförmig ausgebildet, wobei die in Richtung der Verjüngung der Unterbrechung 325 weisende Keilspitze radial nach außen weist. Das Fliehgewicht 317b ist an die keil- bzw. konusförmige Ausgestaltung der Unterbrechung 325 entsprechend angepaßt.

In Fig. 6 ist das Nachstellelement 417 in sich geschlossen, besitzt jedoch Ausnehmungen bzw. Aufnahmebereiche 417b, welche wenigstens ein Fliehgewicht 417c aufnehmen bzw. führen. Ein derartiges Fliehgewicht 417c stützt sich zumindest unter Fliehkrafteinwirkung an vom Gehäuse 402 getragenen Abstützbereichen 426 ab. Für manche Anwendungs­ fälle kann es zweckmäßig sein, wenn ein Kraftspeicher, wie z. B. eine Schraubenfeder 427, vorgesehen ist, die auf das entsprechende Fliehgewicht 417c eine in radialer Richtung wirksame Kraft ausübt. Diese Kraft kann dabei je nach Anwendungsfall das Fliehgewicht 417c radial zurückhalten bzw. radial nach innen drängen oder aber eine geringe Beaufschlagung radial nach außen in Richtung der Bereiche 426 erzeugen.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 7 trägt das Nachstell­ element 517 wenigstens ein fliehkraftabhängiges Element 517b, das sich an Abstützbereichen 526, welche vom Gehäuse 502 getragen sind, abstützen kann. Das fliehkraftabhängige Element 517b ist mit dem Ring 517 einstückig ausgebildet und mit diesem über einen elastisch verformbaren, als Ver­ schwenkscharnier dienenden Bereich 517c verbunden. Das Fliehkraftelement 517b ist - in Umfangsrichtung betrachtet - gegenüber dem Verschwenkbereich 517c unsymmetrisch ausge­ bildet.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8 trägt das Gehäuse 602 wenigstens ein unter Fliehkrafteinwirkung verschwenkbares Element 602b. Dieses Element 602b ist zum Beispiel über einen Stift 602c verdrehbar gelagert und als zwei­ armiger Hebel ausgebildet. Wie aus Fig. 8 ersichtlich ist, besitzt der rechte Hebel eine größere Masse, so daß dieser bei Fliehkrafteinwirkung um die Drehachse 602c radial nach außen verschwenkt wird. Dadurch wird der linke Hebel radial nach innen verschwenkt und kommt zur Anlage an dem Nach­ stellelement 617, wodurch letzteres gegen Verdrehung gesichert wird. Zweckmäßig kann es sein, wenn das Fliehkraftelement 602b über einen Kraftspeicher, wie zum Beispiel eine Schraubenfeder 627, zumindest bei nicht rotierender Kupplung in eine Position gedrängt wird, die den Nach­ stellring 617 freigibt.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9 ist ebenfalls wenig­ stens ein fliehkraftabhängiges Element 702b vorhanden, welches gegenüber dem Gehäuse 702 verschwenkbar ist. Im Gegensatz zu dem Element 602b gemäß Fig. 8 erzeugt das Element 702b keine radiale Kraft auf das Nachstellelement 717, sondern eine axiale Kraft, wodurch zumindest der Bereich 717b des Nachstellringes 717 axial zwischen dem Boden 702a des Deckels 702 und dem Fliehgewicht 702b eingeklemmt wird. Dadurch können auch die Rampen der Nachstellvorkehrung stärker verspannt werden.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 10 ist ein verschwenk­ bares Bremselement 802b, welches als Fliehgewicht ausgebil­ det ist und ähnlich ausgestaltet ist wie das Element 602b gemäß Fig. 8, am Deckel 802 verschwenkbar gelagert. Das Fliehkraftelement 802b ist mit einem weiteren Bremselement 827, welches radial innerhalb des ringförmigen Nachstell­ elementes 817 vorgesehen ist, über einen an den beiden Elementen 802b und 827 verschwenkbar befestigten Arm 828 verbunden. Das Element 827 ist im Bereich 829 gegenüber dem Gehäuse 802 verschwenkbar gelagert. Unter Fliehkraftein­ wirkung verschwenkt sich das Fliehkraftelement 802b um die Drehachse 802c derart, daß die Masse 830 des Fliehkraftelementes 802b radial nach außen verlagert wird, wodurch der Bremsbereich 831 radial nach innen verschwenkt wird und zur Anlage an dem Nachstellelement 817 kommt. Durch die Ver­ schwenkung des Bremselementes 802b wird das radial auf der anderen Seite des Nachstellelementes 817 vorgesehene hebelförmige Bremselement 827 durch den Arm 828 um die Dreh­ achse 829 radial nach außen verschwenkt, so daß der Brems­ bzw. Blockierbereich 832 zur Anlage an dem Nachstellelement 817 kommt, und zwar vorzugsweise radial gegenüberliegend zum Brems- bzw. Blockierbereich 831. Die Blockiereinrichtung gemäß Fig. 10 wirkt also ähnlich wie eine Scheibenbremse bzw. Backenbremse.

Bei der Ausgestaltung einer Blockiereinrichtung für die Verschleißnachstellvorkehrung gemäß Fig. 11 ist zwischen dem ringförmigen Nachstellelement 917 und dem Gehäuse 902 eine Freilaufeinrichtung 927 vorgesehen, welche eine Verdrehung des Nachstellelementes 917 lediglich in Richtung einer Verschleißnachstellung ermöglicht. Die Freilaufein­ richtung 927 ist bei einer Ausführungsform gemäß Fig. 11 durch am Außenrand des Nachstellelementes 917 angeformte, radial elastische Laschen 928 gebildet, die sich zumindest unter Fliehkrafteinwirkung an einem Brems- bzw. Blockier­ bereich 926, welcher am Gehäuse 902 vorgesehen ist, ab­ stützen können. Der Bereich 926 kann - ähnlich wie dies im Zusammenhang mit dem Bereich 226 gemäß Fig. 4 beschrieben wurde - Profilierungen aufweisen, die mit den Zungen 928 zusammenwirken.

Vom Gehäuse 902 ist ein Fliehkraftelement 929 getragen, das als zweiarmiger Hebel um die Drehachse 930 verschwenkbar gelagert ist. Unter Fliehkrafteinwirkung stützt sich das Fliehkraftelement 929 an einem Angriffsbereich 931 des Nachstellelementes 917 ab, wodurch auf das Nachstellelement 917 eine Verdrehkraft erzeugt wird, die ein Blockieren der Freilaufvorrichtung 927 bewirkt. Zweckmäßig kann es sein, wenn das Fliehkraftelement 929 über ein Federelement 932 in Richtung einer Freigabe des Beaufschlagungsbereiches 931 bzw. des Nachstellelementes 917 beaufschlagt wird. Dadurch kann sichergestellt werden, daß bei stillstehender Reibungs­ kupplung die Verschleißnachstellvorkehrung funktionsfähig ist, so daß bei Betätigung der Reibungskupplung und vorhan­ denem Belagverschleiß eine Nachstellung erfolgt.

In Fig. 8 ist eine weitere Brems- bzw. Blockiervorrichtung 640 für das Nachstellelement 617 dargestellt. Die Bloc­ kiervorrichtung 640 ist wiederum vom Deckel 602 getragen und als temperaturabhängige Vorrichtung ausgebildet. Hierfür besitzt die Vorrichtung 640 ein Thermoelement 641 bzw. thermisch beeinflußbares Element, das zum Beispiel auf dem Bimetall-Prinzip oder dem Memory-Effekt aufgebaut sein kann. Die Vorrichtung 640 ist bei Vorhandensein einer bestimmten Temperatur wirksam und blockiert die Verschleißnachstellvor­ richtung bzw. das Nachstellelement 617. Die temperatur­ abhängige Brems- bzw. Blockiervorrichtung 640 ist vorzugs­ weise derart ausgelegt, daß unterhalb einer bestimmten Temperatur die Nachstellfunktion der Nachstellvorkehrung beim Betätigen der Reibungskupplung gewährleistet ist, wohingegen bei Überschreitung dieser Temperatur die Nach­ stellvorkehrung blockiert wird.

Gemäß einer nicht dargestellten Ausführungsform kann das ringförmige Nachstellelement, zum Beispiel 17 gemäß Fig. 1 und 2, auch aus mehreren segementförmigen Bestandteilen zusammengesetzt sein, wobei diese segmentförmigen Bestand­ teile über ein diese umgreifendes Federelement zusammen­ gehalten sein können.

Vorzugsweise sind mehrere - über den Umfang der Reibungs­ kupplung betrachtet - symmetrisch bzw. gleichmäßig angeord­ nete Brems- bzw. Blockiervorrichtungen vorgesehen.

Die beschriebenen Brems- bzw. Blockiervorrichtungen können auch bei Reibungskupplungen Verwendung finden, bei denen die Verschleißnachstellvorkehrung zwischen der Anpreßfeder, wie insbesondere der Tellerfeder 4, und der Druckscheibe 3 angeordnet ist. Derartige Ausführungsformen sind in dem bereits angeführten Stand der Technik gezeigt und beschrie­ ben. So können zum Beispiel die in der vorliegenden Anmel­ dung beschriebenen Brems- bzw. Blockiervorrichtungen für die Nachstellvorkehrung wirksam sein zwischen der Druckscheibe 1103 und dem ringförmigen Element 1126 der Verschleißnach­ stellvorkehrung 1101 gemäß der Fig. 29 der DE-OS 42 39 289. Es können also zum Beispiel die beschriebenen Fliehgewichte anstatt vom Gehäuse einer Reibungskupplung getragen zu sein, von der Druckscheibe 1103 getragen werden, wobei sie dann mit dem ringförmigen Element 1126 zusammenwirken können. Dadurch kann das ringförmige Element 1126 bei rotierender Reibungskupplung gegen Verdrehung und/oder gegen eine axiale Verlagerung gegenüber der Druckscheibe 1103 gesichert werden, wodurch eine ungewollte Nachstellung innerhalb der Verschleißnachstellvorrichtung 1101 vermieden werden kann.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung wei­ tergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeich­ nungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selb­ ständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung auf­ weisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf die Ausführungsbeispiele der Beschreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kom­ binationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kom­ bination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthal­ tenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Ver­ fahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (15)

1. Reibungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer Druckplatte, die drehfest, jedoch axial begrenzt verlagerbar mit einem Gehäuse verbunden ist, wobei zwischen Gehäuse und Druckplatte wenigstens eine An­ preßfeder wirksam ist, die die Druckplatte in Richtung einer zwischen dieser und einer Gegendruckplatte ein­ klemmbaren Kupplungsscheibe beaufschlagt, die Reibungs­ kupplung Betätigungsmittel zum Ein- und Ausrücken besitzt sowie eine den Verschleiß der Reibbeläge der Kupplungsscheibe durch Nachstellung der Druckplatte kompensierende Nachstellvorkehrung aufweist, die wenig­ stens ein Bauelement umfaßt, das sowohl gegenüber zumindest einem der beiden Teile, nämlich Gehäuse und Druckplatte, verlagerbar als auch am Gehäuse oder an der Druckplatte abstützbar ist und das in Abhängigkeit wenigstens eines im Betriebseinsatz der Reibungskupplung auftretenden Parameters in zumindest eine der beiden Richtungen, nämlich Axialrichtung und Umfangsrichtung der Reibungskupplung, gegenüber demjenigen der beiden Teile, nämlich Gehäuse und Druckplatte, gegen das es durch die von der Anpreßfeder aufgebrachte Kraft ge­ drängt wird, blockierbar ist.

2. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Nachstellvorkehrung wenigstens ein durch die von der Anpreßfeder aufgebrachte Kraft axial beauf­ schlagtes Bauelement aufweist, das wenigstens Bereiche besitzt, die bei rotierender Reibungskupplung infolge der dann auf diese Bereiche einwirkenden Fliehkraft sich an wenigstens einem weiteren Bauelement abstützen, wodurch eine form- oder reibschlüssige Verbindung zwischen den Bauelementen entsteht, welche eine unzuläs­ sige Nachstellung in der Nachstellvorkehrung verhindert.

3. Reibungskupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Anpreßfeder durch eine Tellerfeder gebildet ist, die einerseits um eine vom Gehäuse getra­ gene ringartige Schwenklagerung verschwenkbar ist und andererseits die Druckplatte beaufschlagt, wobei die Nachstellvorkehrung wenigstens ein durch die von der Tellerfeder aufgebrachte Kraft beaufschlagbares, ring­ förmiges Bauelement umfaßt, das in radialer Richtung und infolge Fliehkrafteinwirkung sich aufweiten kann, wodurch ein Form- oder Reibschluß zwischen dem ring­ förmigen Bauelement und einem weiteren Bauelement der Reibungskupplung herstellbar ist, der die Nachstellfunk­ tion der Nachstellvorkehrung blockiert.

4. Reibungskupplung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das ringförmige Bauelement unmittelbar von der Anpreßfeder beaufschlagt wird und sich unter Flieh­ krafteinwirkung an mit dem Gehäuse oder mit der Druck­ platte fest verbundenen Bereichen abstützt.

5. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Bauelement in radialer Richtung federnd verformbar ist.

6. Reibungskupplung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Bauele­ ment - über den Umfang betrachtet - an wenigstens einer Stelle eine Unterbrechung aufweist.

7. Reibungskupplung nach wenigstens einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das ringför­ mige Bauelement - über den Umfang betrachtet - geschlos­ sen ist, jedoch wenigstens einen zumindest in Umfangs­ richtung elastisch nachgiebigen Bereich aufweist.

8. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Bauelement - über den Umfang betrachtet - wenigstens eine Unter­ brechung aufweist und im Bereich dieser Unterbrechung eine ein radiales Aufweiten des ringförmigen Bauelemen­ tes bewirkende Fliehmasse vorgesehen ist.

9. Reibungskupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die Unterbrechung in radialer Richtung keil- oder konusförmig ausgebildet ist, wobei die in Richtung der Verjüngung der Unterbrechung weisende Spitze radial nach außen weist, und im Bereich der Unterbrechung eine an diese entsprechend angepaßte Fliehmasse vorgesehen ist.

10. Reibungskupplung nach wenigstens einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das ringför­ mige Element eine Rasterung angeformt hat, die infolge der auf das ringförmige Element einwirkenden Fliehkraft mit einer vom Deckel oder der Druckplatte getragenen Gegenrasterung in Eingriff bringbar ist.

11. Reibungskupplung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Bau­ element in sich geschlossen ist und wenigstens ein Fliehgewicht trägt, das gegenüber dem ringförmigen Bauelement unter Fliehkrafteinwirkung verschwenkbar ist, wodurch eine Verdrehsicherung des ringförmigen Bauele­ ments sichergestellt wird.

12. Reibungskupplung nach wenigstens einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein vom Kupplungsgehäuse oder von der Druckplatte getra­ genes, verschwenkbares Element vorgesehen ist, das unter Fliehkrafteinwirkung auf das ringförmige Bauelement eine Kraft ausübt, die eine Nachstellung dieses ringförmigen Bauelementes verhindert.

13. Reibungskupplung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich­ net, daß das fliehkraftbeeinflußbare Element eine Radialkraft auf das ringförmige Bauelement ausübt.

14. Reibungskupplung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das fliehkraftbeein­ flußbare Element eine Axialkraft auf das ringförmige Bauelement ausübt.

15. Reibungskupplung nach wenigstens einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine temperaturabhängige Vorkehrung in der Reibungs­ kupplung angeordnet ist, welche in Abhängigkeit einer bestimmten Temperatur die Nachstellvorkehrung blockiert.