DE19537258C2 - Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Bei einem Bremssystem mit Eingriffsmöglichkeiten gegen Rad- Durchdrehen ist ein Traktionsverlust vermeidbar, wenn die Radtraktion durch die Straßenoberflächenreibung verändert wird. Das Fahrzeug kann beim Bremsvorgang sicher beherrscht werden, wenn die elektronisch gesteuerten Bremsen ein Rad- Durchdrehen schnell und unabhängig von einem Eingriff des Fahrers verhindern. Bei Antiblockier-Bremssystemen ist der Hauptbremszylinder die Druckquelle. Dabei sind zwei Ein/Aus- Magnetventile zum Steuern jedes Radbremsen-Druckstellers vorgesehen, von denen das eine den Bremsdruckaufbau und das andere den Bremsdruckablaß steuert. Der Bremsdruck wird durch die normalerweise offenen Füll-Magnetventile erhöht und durch die normalerweise geschlossenen Druckablaß- Magnetventile abgesenkt, welche den Bremsdruck in einen Vor­ ratsbehälter ablassen.

Ein Merkmal von Steuerungssystemen dieser Art ist die Fähig­ keit, den Bremsdruck als Eingangsinformation für eine elek­ tronische Steuerungsvorrichtung nutzen zu können. Der Rad­ bremsdruck muß bekannt sein, um die gewünschte Steuerung der interaktiven Fahrzeugdynamik, wie z. B. ein bremsgesteuertes Lenken, zu erreichen. Der direkteste Weg, diese Information zu erhalten, ist der Einsatz eines Druckgebers. In der Pra­ xis ist jedoch der Einsatz von Druckgebern in der rauhen Um­ gebung einer Fahrzeugradbremse problematisch und mit erheb­ lichen Kosten verbunden.

Aus der gattungsgemäßen DE 43 12 404 A1 ist ein Fremdkraft­ bremssystem für Kraftfahrzeuge bekannt, das eine zentrale Druckquelle sowie Druckmittelleitungen umfaßt, die die Rad­ bremsen des Kraftfahrzeuges mit der Druckquelle verbinden. Am Ausgang der zentralen Druckquelle ist ein Drucksensor an­ geordnet, mit dessen Ausgangssignalen über ein mathemati­ sches Modell zunächst der Volumenstrom und mit dessen Hilfe dann der Bremsdruck in den einzelnen Radbremsen errechnet wird. Mit diesem Radbremsdruck werden die zum Erreichen des Solldrucks erforderlichen Einschaltdauern von Ventilen be­ stimmt. Es hat sich jedoch herausgestellt, daß diese Art der Radbremsdruck-Ermittlung und -Einstellung relativ große Un­ genauigkeiten aufweist.

In der US 4 828 334 wird ein Steuerungssystem für Radbrems­ drücke beschrieben, das unter Zugrundelegung von Bremsmomen­ ten und Radgeschwindigkeiten bzw. -drehzahlen notwendige Radbremsdrücke bestimmt, mit denen ein Blockieren des Rades verhindert werden kann.

Aus der DE 43 40 921 A1 ist ein Bremsdruckregelsystem be­ kannt, bei dem zur Ermittlung von Radbremszylinderdrücken Ventilansteuersignale verwendet werden, die aus den Soll­ bremsdrücken erzeugt werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Fahrzeugbremsanlage so zu verbessern, daß die Radbremsdrücke zuverlässiger ermittelt und eingestellt wer­ den können.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Gemeinsamkeit der Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Mit der Erfindung wird die Anwendung elektro-hydraulischer Steuerungsvorrichtungen zum Abschätzen des Druckes in einem hydraulischen Drucksteller verbessert. Die erfindungsgemäße Druckabschätzung ist bei der Erzeugung eines Bremsdrucksi­ gnals an den Radbremsstellern eines Kraftfahrzeugbremssy­ stems mit Antiblockier-Eigenschaften einsetzbar. Diese kann weiterhin bei einer Steuerung gegen Rad-Durchdrehen und ei­ ner interaktiven Fahrzeugdynamik-Steuerung eingesetzt wer­ den.

Mit der Erfindung kann eine effektive und praktikable Druck­ abschätzung der Radbremsdrücke, basierend auf einfachen Bremssystemmodellen, erzielt werden. Systeme mit einem Druckerzeuger (entweder einem Druckakkumulator oder einem Hauptbremszylinder) und einem Ventilkreis, der Bremsfüll- und Bremsdruck-Ablaßventile enthält, welche inhärent einen Ventilwiderstand aufweisen, weisen einen strukturellen und fluiddynamischen Nachgiebigkeitsfaktor hinsichtlich der Ge­ samtbremsanlage auf.

Gemäß der Erfindung kann die Nachgiebigkeit und der Ventil­ widerstand durch die Beziehung zwischen dem Volumen eines in die Bremssteller hinein und aus diesen heraus strömenden Fluids und einem effektiven oder tatsächlichen Druck berück­ sichtigt werden. Diese Beziehung hängt von experimentell er­ mittelten empirischen Daten ab. Im Rahmen der Erfindung wird der Leitungsdruck gemessen und der abgeschätzte Bremsdruck während jeder Hintergrundsteuerungsschleife des Mikroprozes­ sors erhalten. Der abgeschätzte Bremsdruck wird mit einem Referenz-Leitungsdruck oder Ablaßdruck verglichen und die Differenz dazu verwendet, ein effektives oder tatsächliches Tastverhältnis (relative Einschaltdauer eines Ventils) für die Ablaß- und Füllventile jedes Radbremsstellers zu erhal­ ten. Dies erfolgt durch Adressieren von Speicherstellen des Mikroprozessors, in welchen empirische Daten gespeichert sind, die eine Beziehung zwischen diesem Differenzdruck und dem befohlenen Tastverhältnis angeben.

Nach Erhalt des tatsächlichen Tastverhältnisses verwendet der Prozessor diesen Wert zusammen mit der Differenz zwi­ schen dem Leitungsdruck und dem abgeschätzten Bremsdruck, um einen differentiellen Durchflußwert zu erhalten, welcher in­ tegriert einen Meßwert für die Differenz des über die Füll- und Ablaßventile in den Steller eintretenden und diesen ver­ lassenden Fluidvolumens darstellt. Diese Volumendifferenz wird dann zum Adressieren einer anderen Registeradresse in dem Mikroprozessorspeicher verwendet, um einen abgeschätzten Bremsdruck unter Nutzung empirischer Daten zu erhalten, wel­ che die Beziehung zwischen einem abgeschätzten Bremsdruck und einer Volumendifferenz angeben.

Diese Steuerungsstrategie wird zum Steuern befohlener Tast­ verhältnisse sowohl für die Füll- als auch für die Ablaßven­ tile jedes Radbremstellers verwendet, welche als pulsbrei­ ten-modulierte Magnetventile ausgebildet sind. Für das Füll­ ventil und das Ablaßventil werden getrennte Befehle erzeugt. Dies führt zu wesentlich reduzierten Fluiddurchflußanfor­ derungen an die Bremsdruckversorgungspumpe bzw. den Akkumu­ lator. Diese Steuerung arbeitet direkter als nach dem Stand der Technik bekannte Steuerungen. Das bei der Erfindung be­ nutzte tatsächliche Tastverhältnis ist sowohl eine Funktion des befohlenen Tastverhältnisses als auch der Druckdifferenz über den Ventilen.

Die erfindungsgemäße Steuerung stellt ein System mit offenem Regelkreis dar und ist - wie im Falle der meisten Steu­ erungssysteme mit offenem Regelkreis - potentiell anfällig gegenüber unvorhergesehenen Veränderungen. Solche Verände­ rungen sind jedoch für die vorliegende Druckabschätzung fol­ genlos.

Die Erfindung wird nachfolgend beispielhaft anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Radbremseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit Traktionssteuerungs- und Antiblockier-Bremsfunktionen;

Fig. 2 ein Diagramm mit einer Darstellung der Beziehung zwischen einem befohlenem Tastverhältnis und einem tatsächlichen Tastverhältnis für das Druckaufbauven­ til des linken Vorderrades des Kraftfahrzeugs für unterschiedliche Differenzdrücke an einem Druckauf­ bauventil;

Fig. 3 eine Darstellung ähnlich Fig. 2, welche die Bezie­ hung zwischen einem befohlenem Tastverhältnis und einem tatsächlichen Tastverhältnis für verschiedene Differenzdrücke an dem linken vorderen Druckablaß­ ventil des Kraftfahrzeugs zeigt;

Fig. 4 eine Darstellung ähnlich Fig. 2, welche die Bezie­ hung zwischen einem befohlenem Tastverhältnis und einem tatsächlichen Tastverhältnis für verschiedene Differenzdrücke für das rechte vordere Druckauf­ bauventil des Kraftfahrzeugs zeigt;

Fig. 5 eine Darstellung ähnlich Fig. 2, welche die Bezie­ hung zwischen einem befohlenem Tastverhältnis und einem tatsächlichen Tastverhältnis für verschiedene Differenzdrücke für das rechte vordere Druckablaß­ ventil des Kraftfahrzeugs zeigt;

Fig. 6 ein Blockschaltbild eines Teils des Mikroprozessors, der im Unterschied zu einer diskreten Superblock- Verarbeitungseinheit nachfolgend als zusammenhängen­ der Superblock bezeichnet wird, und der zur Ermitt­ lung des tatsächlichen Tastverhältnisses an dem lin­ ken und rechten Hinterradbremssteller vorgesehen ist;

Fig. 7 ein Blockschaltbild eines Bremsenmodells, welches einen Teil des Blockschaltbildes von Fig. 6 dar­ stellt und bei dem das in den in Fig. 6 dargestell­ ten Steuerungsvorrichtungsabschnitten berechnete tatsächliche Tastverhältnis genutzt wird, um einen abgeschätzten Druck an den Radbremsen während jeder Hintergrundschleife des Prozessors zu erzeugen;

Fig. 8 ein Blockschaltbild des schematisch in Fig. 6 darge­ stellten Abschnittes des Systems für die Ermittlung des tatsächlichen Tastverhältnisses für die linken und rechten Fahrzeugbremssteller;

Fig. 9 eine graphische Darstellung, welche den befohlenen Druck über der Zeit aufgetragen für das Radbrems­ system der Fig. 1 darstellt; und

Fig. 10 die Korrelation zwischen dem mit einem herkömmlichen Druckgeber gemessenen tatsächlichen Bremsdruck und dem mit der erfindungsgemäß vorgesehenen Druckab­ schätzung erhaltenen abgeschätzten Bremsdruck.

Die Beschreibung eines Ausführungsbeispiels erfolgt gemäß Darstellung in Fig. 1 für ein Räder aufweisendes Fahrzeug mit Traktions-Steuerungsmerkmalen und Antiblockier-Brems­ merkmalen.

Ein Mehrpositions-Bremspedal, welches vom Fahrer betätigbar ist, trägt die Bezugsziffer 10. Ein mit 12 bezeichneter, schematisch dargestellter Positionssensor dient zum Anzeigen des Beginns des Bremsvorgangs.

Ein Hauptbremszylinder 14 ist in einem Druckversorgungskreis angeordnet, der einen Bremsfluid-Vorratsbehälter 16 enthält, welcher mit Niederdruck-Einlaßanschlüssen 18 und 20 des Hauptbremszylinders 14 in Verbindung steht. Eine Membranan­ ordnung 22 eines Bremskraftverstärkers reagiert auf einen von dem Motoreinlaßkrümmer eines Verbrennungsmotors im An­ triebsstrang erzeugten Differenzdruck. In bekannter Weise ergibt sich der an dem Druckauslaß 24 erzeugte Druck aus der von dem Fahrer an dem Bremspedal 10 erzeugten Bremskraft und aus der durch die Membrananordnung 22 erzeugten Verstärkung der Bremskraft.

Ein mit 26 bezeichneter, schematisch dargestellter Druckak­ kumulator dient als Druckquelle für die Traktionssteuerungs­ vorrichtung für eine linke hintere Bremse 28 und eine hinte­ re rechte Bremse 30. Der Akkumulator wird von einem kleinen Motor 32 geladen, der eine Ladepumpe 34 antreibt. Falls ge­ wünscht, kann der Motor 32 auch eine zweite Druckvorratspum­ pe 36 für eine vordere linke Radbremse 38 und eine vordere rechte Radbremse 40 antreiben. Die Pumpen 34 und 36 werden über Versorgungsleitungen 42 bzw. 44 mit Fluid aus dem Vor­ ratsbehälter 16 versorgt. Rückschlagventile 46 und 48 ver­ hindern einen Rückfluß zu den Pumpen 34 und 36.

Der Hauptbremszylinder 14 liefert über die Leitung 24 Brems­ fluiddruck zu einem magnetisch betätigten Füllventil 50 und zu einem magnetisch betätigten Druckablaßventil 52 für die vordere linke Radbremse 38. Er liefert auch Fluiddruck zu einem magnetisch betätigten Füllventil 54 für die vordere rechte Radbremse 40. Ein magnetisch betätigtes Druckablaß­ ventil 56 für die Radbremse 40 steht mit einer Niederdruck­ leitung 58 in Verbindung, welche zu dem Vorratsbehälter 16 führt. Das Druckablaßventil 52 für die vordere linke Bremse 38 steht weiterhin über die Leitung 58 mit dem Vorratsbehäl­ ter in Verbindung.

Die Radbremse 28 weist ein Füllventil 60 auf, welches ebenso wie ein Füllventil 62 für die Radbremse 30 mit einer Akkumu­ lator-Druckleitung 61 in Verbindung steht. Magnetisch betä­ tigte Druckablaßventile 64 und 66 für die Radbremsen 28 bzw. 30 stehen über eine Niederdruckleitung 68 ebenfalls mit dem Vorratsbehälter in Verbindung.

Der Akkumulator wird von einem magnetisch betätigten Ein/Aus-Ventil 70 aktiviert, welches von dem Prozessor ge­ steuert wird.

In Fig. 6 ist in der Form eines Blockschaltbildes das Steu­ ermodul des Prozessors dargestellt, welches für eine Ab­ schätzung des Drucks an den Radbremsen als Reaktion auf be­ fohlene Tastverhältnissignale vorgesehen ist. Die Eingangs­ ports für den Prozessor sind mit 72, 74, 76 und 78 bezeich­ net, wobei mit 72 der Eingang für das Druckaufbau- Tastverhältnis des Magnetventils 50, mit 74 das Druckablaß- Tastverhältnis für das Magnetventil 52, mit 76 das Druck­ aufbau-Tastverhältnis für das Magnetventil 54 und mit 78 das Druckablaß-Tastverhältnis für das Magnetventil 56 bezeichnet ist.

Üblicherweise arbeiten pulsbreitenmodulierte Ventile dieser Art mit einer Trägerfrequenz zwischen 30 und 100 Hz. Bei der Modellierung eines solchen Systems ohne Rückgriff auf die Erfindung mit der Nutzung eines tatsächlichen Tastverhält­ nisses wären sehr kleine Integrationsschritte erforderlich, um einen Wert für den Durchfluß und den Druck durch ein In­ tegrationsverfahren zu erhalten. Um eine Tastverhältnisauf­ lösung von 1% zu erhalten, wäre beispielsweise eine Schritt­ größe in der Größenordnung von 200 Mikrosekunden erforder­ lich. Das wäre für eine praktikable direkte (online) Druck­ abschätzung zu zeitaufwendig. Das Problem wurde in der er­ findungsgemäßen Steuerung dadurch gelöst, daß auf ein tat­ sächliches Tastverhältnis zurückgegriffen wird, welches un­ ter Einsatz des schematisch in Fig. 6 dargestellten Moduls erzeugt wird.

Ein Prozessor in dem Eingangssignal-Konditionierungsab­ schnitt des Mikrocomputers berücksichtigt eine inhärente Verzögerung zwischen dem befohlenen Tastverhältnis an den Eingangsanschlüssen 72 bis 78 und der Reaktion, die auf den Datenflußpfad 80 in Fig. 6 übertragen wird. Eine Kompensati­ on dieser inhärenten Verzögerung wird an einer mit 82 be­ zeichneten Stelle durchgeführt. In dem in Fig. 6 dargestell­ ten Beispiel beträgt die Verzögerung 0,025 Sekunden. Diese Verzögerung wird zu dem tatsächlichen Eingangszeitpunkt hin­ zuaddiert. Das bei 82 modifizierte Druckaufbau-Tast­ verhältnis wird zu einer Eingangsstelle 84 für ein Submodul 86 geliefert. Das bei 74 vorliegende Druckablaßventil- Tastverhältnis liegt bei 88 an.

Das Submodul 90 ist für die rechte Radbremse vorgesehen. Dieses Submodul empfängt das Druckaufbau-Tastverhältnis bei 76 und das Druckablaß-Tastverhältnis bei 78 für die Magnet­ ventile 54 und 56. Nach der Modifikation mit der Zeitkon­ stanten bei 82 wird das Druckaufbau-Tastverhältnis bei 76 zu der Eingangsstelle 92 des Submoduls 90 und das Druckablaß- Tastverhältnis bei 78 zu der Eingangsstelle 94 übertragen.

Ein abgeschätzter Bremsdruck wird gemäß nachstehender Erläu­ terung während jeder Hintergrundschleife des Prozessors er­ zeugt. Der abgeschätzte Bremsdruck, welcher während einer Hintergrund-Steuerungsschleife erzeugt wird, die der augen­ blicklichen Steuerungsschleife vorausgeht, wird über einen Datenpflußpfad 96 zu einem Eingangspunkt 98 des Submoduls 86 übertragen. Der gemessene Leitungsdruck, der dem Versor­ gungsdruck entspricht, wird dem Submodul 86 an einem Ein­ gangspunkt 100 zugeführt. Die entsprechenden Eingangspunkte für das Submodul 90 sind bei 102 bzw. 104 dargestellt.

In Fig. 8 ist in Form eines Blockschaltbilds die Funktions­ weise des Submoduls 86 und insbesondere des Superblocks 106 dargestellt. Das Eingangssignal zu einem Komparator oder Summenpunkt 108 in Fig. 8 ist ein mit 110 bezeichneter Lei­ tungsdruck. Ein zweites Eingangssignal zu dem Summenpunkt 108 ist ein abgeschätzter Bremsdruck an der Stelle 112. Die Werte des Drucks bei 110 und 112 werden verglichen, und der Differenzdruck läuft über den Datenflußpfad 114 weiter. Ein Funktionsblock 116 erhält den Absolutwert des an den Daten­ flußpfad 114 gelieferten Differenzdruckes. Dieser Wert wird einer Einheitenumwandlung an einer Stelle 118 unterzogen, so daß der in der Einheit Bar gemessene Differenzdruck als eine Druckdifferenz in der Einheit psi in dem Funktionsflußpfad 120 ausgedrückt werden kann.

Unter Verwendung des Differenzdruckes bei 120 adressiert der Prozessor die Speichereinheit 122, welche eine Tabelle ge­ speichert hat, in der die Beziehung zwischen einem tatsäch­ lichen Tastverhältnis und zwei Variablen gespeichert ist, nämlich dem Differenzdruck in dem Funktionsflußpfad 120 und einem befohlenen Tastverhältnis an einem Eingangspunkt 124. Unter Verwendung der Eingangswerte für den Differenzdruck und des befohlenen Tastverhältnisses wird ein momentaner Wert für das tatsächliche Tastverhältnis ermittelt und zu einem Punkt 126 übertragen.

Ein entsprechendes tatsächliches Tastverhältnis für das in Fig. 1 dargestellte Druckablaßventil 52 wird in ähnlicher Weise ermittelt. Dieses beinhaltet die Übertragung eines während der vorhergehenden Hintergrundschleife ermittelten abgeschätzten Druckes an eine Stelle 128 in Fig. 8. Dieser ist von der Wirkung her das Äquivalent zu dem Differenzdruck in dem Datenflußpfad 114, da der Leitungsdruck für das Druckablaßventil 52 Null ist, weil es mit dem Reservoir in Verbindung steht. Wie in dem Fall des Druckaufbauventils wird der an einer Stelle 128 herrschende Absolutwert des Druckes an einer Stelle 130 ermittelt und zu einer Stelle 132 übertragen.

Unter Anwendung des bei 118 dargestellten Konzepts erfolgt eine Einheitenumwandlung des Absolutwertes für den Druck. Wie in dem Falle des Druckaufbauventils wird ein tatsächli­ ches Tastverhältnis für das Druckablaßventil ermittelt und zu einer Ausgangsstelle 134 übertragen. Die Eingangssignale für eine Speicherstelle 136 sind die an Stellen 138 bzw. 140 dargestellten Tabellenwerte für ein befohlenes Tastverhält­ nis und einen Differenzdruck.

Die Fig. 2, 3, 4 und 5 zeigen jeweils die Tabellendaten für den Erhalt eines tatsächlichen Tastverhältnisses für die Ma­ gnetventile 50, 52, 54 bzw. 56. Die Fig. 2 stellt das gegen­ über dem tatsächlichen Tastverhältnis aufgetragene befohlene Tastverhältnis für eine Schar von Differenzdrücken dar. Die­ se Information wird durch empirische Tests ermittelt und ist in einem Superblock 106 des Submoduls und in den entspre­ chenden Superblöcken der anderen Submodule für jedes der weiteren Magnetventile 52, 54 und 56 gespeichert.

Der zum Verarbeiten des tatsächlichen Tastverhältnisses ver­ wendete Bereich des Prozessors wird durch einen Superblock 142 dargestellt. Die in Fig. 7 dargestellte Eingangsstelle 144 empfängt die Information über das tatsächliche Tastver­ hältnis, die zu der Stelle 128 in Fig. 8 übertragen wurde. Der Leitungsdruck wird dem Superblock 142 an einer Stelle 146 zugeführt. Der abgeschätzte Bremsdruck, welcher während der nachstehend zu beschreibenden Verfahrensschritte ermit­ telt wird, wird einem Superblock 150 an einer Stelle 148 zu­ geführt.

Der Superblock 150, welcher eine Komponente des Superblocks 142 ist, weist einen Komparator 152 auf, der die Daten an Stellen 148 und 146 empfängt, deren Werte vergleicht und ei­ nen Differenzdruck an einer Stelle 154 ermittelt. Das tat­ sächliche Tastverhältnis an der Stelle 144 sowie der Dif­ ferenzdruck bei 154 werden an einen Sub-Superblock 156 über­ tragen, welcher ein Teil des Superblocks 150 ist.

Der Superblock 156 ist in vergrößerter und detaillierterer Form bei 156' in Fig. 7 dargestellt. Das tatsächliche Tast­ verhältnis für das Druckaufbauventil 50 wird zu der Stelle 158 übertragen, und der bei 154 dargestellte Differenzdruck wird zu einer Stelle 160 des Superblocks übertragen, wo das Vorzeichen geändert wird, um einen Absolutwert zu er­ zeugen, und wo die Steuerungsvorrichtung die Quadratwurzel dieses Absolutwertes ermittelt. Das Ergebnis dieser Berech­ nung wird über einen Datenflußpfad 162 zu dem Block 164 übertragen, um die Simulation des Bremsdruckes für sehr kleine Druckdifferenzen über den Ventilen zu beschleunigen. Dies erfolgt durch Anwenden eines Multiplikators auf die Differenzdruckwerte in dem Datenflußpfad 162.

In einem Block 166 werden die die Quadratwurzel des Dif­ ferenzdruckes bei 154 darstellenden Daten zu einem Eingabe­ punkt 168 übertragen. Das tatsächliche Tastverhältnis für das Druckaufbauventil 50 wird über den Datenflußpfad 158 zu dem Block 166 übertragen. Bei dem Block 166 findet eine Durchflußberechnung gemäß Darstellung durch die in Fig. 7 gezeigte Gleichung statt. In dieser Gleichung ist "Q" der Durchfluß, die Konstante C_D der Blendenkoeffizient, "A" die tatsächliche Querschnittsfläche, "DC_eff" das tatsächliche Tastverhältnis und "DP" der Differenzdruck.

Der Bremsendurchflußwert ist bei 170 angegeben.

Ein Block 172 empfängt ein tatsächliches Tastverhältnis für das Druckablaßventil an einer Stelle 174. Wie in dem Falle des Superblocks 150 empfängt ein Superblock 172 einen ab­ geschätzten Bremsdruck aus der vorhergehenden Hintergrund­ schleife des Mikroprozessors an einer Stelle 176. Der Super­ block 172 arbeitet in einer zur vorstehend beschriebenen Funktionsweise des Superblocks 150 ähnlichen Art. Das Aus­ gangssignal bei 178 aus dem Superblock 172 entspricht dem Ausfluß aus dem Bremsventil 52.

An einer Stelle 180 erfolgt ein Vergleich zwischen den Durchflußwerten an den Stellen 170 und 178. Die Differenz der Durchflußwerte wird über einen Datenflußpfad 182 zu ei­ nem Integratorabschnitt 184 übertragen, welcher ein Diffe­ renzvolumen DV_b an einer Stelle 186 erzeugt. Dieser Wert wird über einen Datenflußpfad 186 zu einer Stelle 188 über­ tragen. Diese Stelle ist ein Register in einem Speicher, der Daten enthält, die die Beziehung zwischen den Werten für DV_b und abgeschätzten Bremsdruckdaten darstellen, wie es schema­ tisch durch das in Fig. 7 bei 188 dargestellte Kurvendia­ gramm angezeigt wird, wobei der abgeschätzte Bremsdruck an der Ordinate und das Differenzvolumen DV_b an der Abszisse dargestellt ist.

Das Ausgangssignal aus der der Stelle 188 zugeordneten Nach­ schlagetabelle wird zu einer Ausgabestelle 190 sowie zu zwei Eingabestellen 148 und 176 für die Blöcke 150 bzw. 172 über­ tragen. Die Größe des abgeschätzten Bremsdruckes an der Stelle 190 wird als Eingangssignal für den Prozessor für die Ermittlung eines präziseren Tastverhältnisbefehls für den Druckaufbau der Antiblockier-Bremsfunktion, der Traktions- Steuerfunktion und der damit in Zusammenhang stehenden ge­ samten interaktiven Fahrzeugdynamik-Steuerung verwendet. So­ mit kann der Prozessor ein nutzbringendes Steuersignal mit reduziertem Durchfluß ohne komplizierte und zeitaufwendige Integrationsschritte erzeugen, welche erforderlich wären, wenn nicht aus einem sogenannten tatsächlichen Tastverhält­ nis Nutzen gezogen würde, indem schallphysikalische Prinzi­ pien und experimentell ermittelte empirische Steuerungsdaten eingesetzt werden.

Claims (4)

1. Fahrzeugbremsanlage mit einer hydraulischen Steuerungs­ vorrichtung mit Radbremsen, die jeweils einen Radbremszy­ linder, eine mit diesem in Verbindung stehende Druckzufüh­ rungsleitung und für jeden Radbremszylinder eine magne­ tisch betätigte Druckverteilungs-Ventileinrichtung zum Er­ zeugen einer gesteuerten Volumenstrombegrenzung in der Druckzuführungsleitung aufweisen, ferner mit einer Ein­ richtung zum Vorgeben einer Soll-Pulsbreite für die Druck­ verteilungs-Ventileinrichtung und mit einer Einrichtung zum Messen des Zuführungsdrucks in der Zuführungsleitung, wobei der Druck in den Radbremszylindern über ein mathema­ tisches Modell mit Hilfe des Volumenstroms ermittelt wird, gekennzeichnet durch

• 1. eine Einrichtung (108, 128) zum Ermitteln einer Druck­ differenz zwischen der Zuführungsseite und der Auslaß­ seite der Druckverteilungs-Ventileinrichtung (50, 52, 54, 56),
• 2. eine Einrichtung zum Schätzen einer tatsächlichen Puls­ breite (126, 134) für die Druckverteilungs- Ventileinrichtung (50, 52, 54, 56) aus der vorgegebenen Soll-Pulsbreite (124, 138) bei verschiedenen Differenz­ drücken (120, 140) mit Hilfe einer Tabelle (122, 136),
• 3. eine Einrichtung (150, 172, 180, 182, 184, 186) zum Be­ rechnen des Differenzvolumenstroms in die und aus der Druckverteilungs-Ventileinrichtung (50, 52, 54, 56) aus einem abgeschätzten Radbremsdruck und der tatsächlichen Ventil-Pulsbreite durch Integration der Differenz der Volumenstromwerte zwischen Zuführungsseite und Auslaß­ seite der Druckverteilungs-Ventileinrichtung (50, 52, 54, 56), wobei der jeweilige Volumenstromwert Q nach der Formel
  ermittelt wird, worin Q den Volumenstrom, die Konstante C_D den Blendenkoeffizient, A die tatsächliche Querschnittsfläche, P den abgeschätzten Radbremsdruck, DC_eff die tatsächliche Pulsbreite und ΔP den Differenz­ druck bezeichnen, und durch
• 4. eine Einrichtung (188) zum Ermitteln des tatsächlichen Radbremsdruckes aus dem Differenzvolumenstrom mit Hilfe einer Tabelle.

2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Druckverteilungs-Ventileinrichtung eine Druckaufbau-Ventileinrichtung (50, 54) sowie eine Druckab­ laß-Ventileinrichtung (52, 56), ferner eine Einrichtung zum Ermitteln einer Druckdifferenz zwischen einem Zufüh­ rungsdruck in der Zuführungsleitung und einem Druck auf der Volumenstrom-Auslaßseite der Druckaufbau-Venti­ leinrichtung sowie eine Einrichtung zum Ermitteln einer Druckdifferenz zwischen einem Druck auf der Volumenstrom- Auslaßseite der Druckaufbau-Ventileinrichtung und dem Volumenstrom-Auslaßdruck für die Druckablaß-Ventilein­ richtung aufweist.

3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuerungsvorrichtung einen Mikro­ prozessor mit Speicherregistern (122, 136) aufweist, die eine Wertetabelle für die tatsächliche Ventil-Pulsbreite für verschiedene Werte des Differenzdruckes und der momen­ tanen Soll-Pulsbreite enthalten.

4. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Ermitteln des tatsächlichen Radbremsdruckes Speicherregister (188) für einen Mikroprozessor umfaßt, in welchen eine Werteta­ belle für den tatsächlichen Radbremsdruck für verschiedene Werte des Differenzvolumenstroms gespeichert ist.