DE19535626A1 - Einlaßschalldämpfer in einem Vertikal-Motor - Google Patents
Einlaßschalldämpfer in einem Vertikal-MotorInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Einlaßschalldämpfer in einem Motor
vom vertikalen Typ (Vertikal-Motor), welcher in einem Motor vorgesehen ist, der eine
Kurbelwelle aufweist, die vertikal in dem Motor angeordnet ist und welcher in einem
Motorraum untergebracht ist.
Ein herkömmlich bekannter Einlaßschalldämpfer in einem vertikalen Motor ist in der
Offenlegungsschrift der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 1661/92 offenbart.
In diesem Einlaßschalldämpfer besitzt der Vertikal-Motor eine vertikal darin
angeordnete Kurbelwelle, die innerhalb des Motorraums untergebracht ist, und eine
Einlaßschalldämpferkammer, die in einem Raum angeordnet ist, der entlang einer Seite
des Kurbelgehäuses des Motors definiert ist.
Um den Schalldämpfeffekt zu vergrößern ist es möglicherweise erstrebenswert, das
Volumen der Einlaßschalldämpferkammer zu vergrößern. Dennoch ergibt sich eine
Grenze für den Raum innerhalb des Motorraums, in welchem der Motor und
verschiedene Hilfsgeräte untergebracht werden können. Falls aus diesem Grund die
Einlaßschalldämpferkammer nur in dem Raum, der entlang einer Seite des
Kurbelgehäuses des Motors definiert ist, angeordnet ist, ist es schwierig, ein genügend
großes Volumen für die Einlaßschalldämpferkammer bereitzustellen.
Demgemäß ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, innerhalb des Motorraums ein
genügend großes Volumen für die Einlaßschalldämpferkammer bereitzustellen, um den
Schalldämpfungseffekt zu erhöhen.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist gemäß eines ersten Aspektes der vorliegenden
Erfindung, ein Einlaßschalldämpfer in einem Vertikal-Motor bereitgestellt, der in einem
Motor vorgesehen ist, der eine in diesem vertikal angeordnete Kurbelwelle aufweist und
welcher in einem Motorraum untergebracht ist, wobei der Einlaßschalldämpfer eine
erste Einlaßschalldämpferkammer, die sich stromabwärts bezüglich der Strömungs
richtung der Einlaßluft befindet und eine zweite Einlaßschalldämpferkammer, die sich
stromaufwärts bezüglich dieser Strömungsrichtung befindet, aufweist, wobei die erste
Einlaßschalldämpferkammer entlang einer Seite des Motorkörpers angeordnet ist und
die zweite Einlaßschalldämpferkammer entlang dem entgegengesetzten Ende des
Motorkörpers von dem Zylinderkopf angeordnet ist.
Durch das erste Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es möglich, genügend große
Volumina für die Einlaßschalldämpferkammer durch die Nutzung des Raums, der
entlang der Seite des Motorkörpers definiert ist und des Raums, der entlang dem
entgegengesetzten Ende des Motorkörpers von dem Zylinderkopf definiert ist,
bereitzustellen.
Gemäß eines zweiten Aspektes der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu dem ersten
Aspekt beinhaltet die zweite Einlaßschalldämpferkammer einen ersten Teil, der sich
aufwärts erstreckt und ein unteres Ende besitzt, welches sich in den Motorraum öffnet,
und einen zweiten Teil, welcher von dem ersten Teil aus horizontal gekrümmt ist und
mit der ersten Einlaßschalldämpferkammer verbunden ist.
Durch den zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es möglich, nicht nur ein
genügend großes Volumen für die zweite Einlaßschalldämpferkammer bereitzustellen,
sondern auch zu verhindern, daß Wasser dadurch in das Einlaßsystem eindringt, daß der
erste Teil, in welchen Einlaßluft eingeführt wird, sich nach unten in den Motorraum
öffnet.
Die Erfindung wird anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht des gesamten Außenbordmotors, welcher einen
Einlaßschalldämpfer gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung beinhaltet;
Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht der wesentlichen Teile der Fig. 1;
Fig. 3 eine Ansicht entlang der Pfeile 3 in Fig. 2;
Fig. 4 eine Schnittansicht des Zylinderkopfes;
Fig. 5 eine Schnittansicht entlang der Linie 5-5 in Fig. 4;
Fig. 6 die gleiche Ansicht wie in Fig. 3, außer daß ein Einlaßschalldämpfer gemäß
einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt ist;
und
Fig. 7 die gleiche Ansicht wie in Fig. 3, außer daß ein Einlaßschalldämpfer gemäß
einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt ist.
Mit Bezug zu Fig. 1 beinhaltet ein Außenbordmotor O ein Befestigungsgehäuse 2,
welches an das obere Teil eines Anbaugehäuses gekoppelt ist. Ein Reihen-Vier-
Zylinder-Vier-Takt-Motor E wird auf einer oberen Fläche des Befestigungsgehäuses 2
unterstützt. Ein eine obere Fläche aufweisendes Untergehäuse 3 ist mit dem
Befestigungsgehäuse 2 gekoppelt und ein Motordeckel 4 ist abnehmbar auf einem
oberen Teil des Untergehäuses 3 befestigt. Ein Unterdeckel 5 ist zwischen der unteren
Kante des Untergehäuses 3 und der oberen Kante des Anbaugehäuses 1 befestigt, um
die Außenseite des Befestigungsgehäuses 2 abzudecken.
Der Motor E beinhaltet einen Zylinderblock 6, eine Kurbelwelle 7, einen Zylinderkopf
8, eine Kopfabdeckung 9, eine untere Riemenabdeckung 10 und eine obere
Riemenabdeckung 11. Der Zylinderblock 6 und die Kurbelwelle 7 sind durch die obere
Fläche des Befestigungsgehäuses 2 unterstützt. Ein Kolben 13 ist gleitbar in jedem der
vier Zylinder 12a₁, 12a₂, 12b₁ und 12b₂ aufgenommen, welche in dem Zylinderblock 6
definiert sind. Jeder der Kolben 13 ist mit einer vertikal angeordneten Kurbelwelle 15
durch eine Verbindungsstange 14 verbunden. Die oberen zwei Zylinder 12a₁ und 12a₂
umfassen eine erste Zylindergruppe 12a, und die unteren zwei Zylinder 12b₁ und 12b₂
bilden eine zweite Zylindergruppe 12b. Desweiteren bilden der Zylinderblock 6 und das
Kurbelgehäuse 7 den Motorkörper.
Eine Antriebswelle 17 ist mit einem unteren Ende der Kurbelwelle 15 zusammen mit
einem Schwungrad 16 verbunden und erstreckt sich abwärts innerhalb des
Anbaugehäuses 1. Das untere Ende der Antriebswelle 17 ist mit einer Schraubenwelle
21, die eine Antriebsschraube 20 an ihrem rückwärtigen Ende aufweist, verbunden
durch einen Kegelradgetriebemechanismus 19, der innerhalb des Getriebegehäuses 18
vorgesehen ist. Das untere Ende einer Verstellstange 22 ist mit dem vorderen Teil des
Kegelradgetriebemechanismusses 19 verbunden, um die Drehrichtung der
Schraubenwelle 21 zu wechseln.
Eine Drehgelenkstange 25 ist zwischen einer oberen Befestigung 23, die in dem
Befestigungsgehäuse 2 vorgesehen ist und einer unteren Befestigung 24, die in dem
Anbaugehäuse 1 vorgesehen ist, befestigt, und ein Drehgelenkgehäuse 26 zur drehbaren
Unterstützung der Drehgelenkstange 25 ist vertikal schwenkbar auf einer
Heckklammeranordnung 27 am Heck S durch eine Kippstange 28 befestigt.
Eine einzige Nockenwelle 29 (siehe Fig. 4) parallel zu der Kurbelwelle 15 ist drehbar
in dem Zylinderkopf 8 unterstützt und ein Taktsteuerriemen 33 ist um eine
Kurbelriemenscheibe 30, die an einem oberen Ende der Kurbelwelle 15 befestigt ist,
und eine Nockenriemenscheibe 31, die an einem oberen Ende der Nockenwelle 29
befestigt ist, gewunden. Die Nockenriemenscheibe 31, die Spannrolle 32 und der
Taktsteuerriemen 33 sind innerhalb der unteren und oberen Riemenbedeckungen 10 und
11 untergebracht.
Wie aus Fig. 1 und 3 ersehen werden kann, ist das Schwungrad 16 in einer
Schwungradunterbringungskammer 38 untergebracht, welche durch den Zylinderblock
6, das Kurbelgehäuse 7 und das Befestigungsgehäuse 2 definiert ist, und ein
Durchziehritzel 40 ist auf einer Ausgabestange 39₁ eines Statormotors 39 (Startermotor)
vorgesehen und greift gegenüberliegend in das Zahnrad 16₁ ein, welches um den
äußeren Umfang des Schwungrads 16 gebildet ist. Das Bezugszeichen 90 in Fig. 3
bezeichnet einen Behälter 90 für elektrische Ausrüstung, und das Bezugszeichen 91
bezeichnet einen Ölfilter.
Die Konstruktion des Einlaßsystems des Motors E wird nun mit Bezug auf Fig. 2 und 3
erläutert.
Ein Einlaßkrümmer 53 ist mit der rechten Seite des Zylinderkopfs 8 des Motors, der in
einem innerhalb der Motorabdeckung 4 definiertem Motorraum 51 untergebracht ist,
gekoppelt und hat vier Einlaßdurchgänge 52, die einteilig darin so vorgesehen sind, daß
sie den vier Zylindern 12a₁ bzw. 12a₂, 12b₁ bzw. 12b₂ entsprechen. Jeder der Einlaß
durchgänge 52 ist nach vorne gekrümmt und vier Vergaser 54a₁, 54a₂, 54b₁ und 54b₂
sind jeweils mit den vorderen Enden der Einlaßdurchgänge 52 verbunden.
Ein Drosselventil und ein Chokeventil (beide nicht gezeigt) sind in jedem der Vergaser
54a₁, 54a₂, 54b₁ und 54b₂ untergebracht, so daß die Drosselventilhebel 56, die mit den
Ventilstangen 55 der Drosselventile gekoppelt sind, in wirksamer Verbindung
miteinander durch eine gemeinsame Verbindung 57 angetrieben werden und die
Chokeventilhebel 59, die mit den Ventilstangen 58 der Chokeventile verbunden sind, in
wirksamer Verbindung miteinander durch eine gemeinsame Verbindung 60 angetrieben
werden.
Die stromaufwärtigen Enden der vier Vergaser 54a₁, 54a₂, 54b₁ und 54b₂ sind mit einer
Einlaßschalldämpferkammer 61 vom porösen Typ verbunden, die entlang der rechten
Seite des Kurbelgehäuses 7 des Motors E angeordnet ist. Die erste Einlaßschall
dämpferkammer 61 weist eine Basisplatte 61₁, welche die Vergaser 54a₁, 54a₂, 54b₁
und 54b₂ und Luft(einlaß)stutzen 41 unterstützt und einen Hauptkörper 61 2, welcher
einen Schalldämpfraum in Verbindung mit der Basisplatte 61₁ definiert, auf. Die
Luftstutzen 41 erstrecken sich in die erste Einlaßschalldämpferkammer 61 und besitzen
Siebe 42, (d. h. Flammensperren), die an ihren Vorderenden vorgesehen sind.
Alternativ kann der Sieb 42 an einer Einlaßbohrung 62₁ einer leitungsartigen zweiten
Einlaßschalldämpferkammer 62, welche unten beschrieben wird, vorgesehen sein. Eine
Abführleitung 43 ist an dem unteren Ende der ersten Einlaßschalldämpferkammer 61
befestigt um Öl, welches sich in der ersten Einlaßschalldämpferkammer 61
angesammelt hat, auszuleiten.
Die leitungsartige zweite Einlaßschalldämpferkammer 62, welche mit der
stromaufwärtigen Seite der ersten Einlaßschalldämpferkammer 61 verbunden ist, ist
durch eine Durchführungsdichtung 44 mit einem Raum verbunden, der entlang der
entgegengesetzten Seite des Kurbelgehäuses 7 von dem Zylinderkopf 8 definiert ist, d. h.
einen vorderen Raum in dem Motorraum 51, und ist mit der vorderen Fläche des
Kurbelgehäuses 7 durch zwei Bolzen 45, 45 befestigt. Die zweite Einlaßschall
dämpferkammer 62 beinhaltet einen ersten Teil 62₂, welcher sich aufwärts von der
Einlaßbohrung 62₁ erstreckt, welche sich abwärts öffnet, und einen zweiten Teil 62₃,
welcher von dem ersten Teil 62₂ horizontal um 90° gekrümmt ist und mit der linken
Seite des oberen Teils der ersten Einlaßschalldämpferkammer 61 verbunden ist.
In Fig. 2 bezeichnen das Bezugszeichen 63 eine Belüftungsleitung, welche die
Kopfabdeckung 9 und die erste Einlaßschalldämpferkammer 61 verbindet, und das
Bezugszeichen 46 eine Ölrückführleitung.
Wie oben beschrieben, ist die erste Einlaßschalldämpferkammer 61 so angeordnet, daß
sie den Raum, der entlang der rechten Seite des Kurbelgehäuses 7 definiert ist,
gebraucht, und ist die zweite Einlaßschalldämpferkammer 62 so angeordnet, daß sie den
Raum, der entlang der vorderen Fläche des Kurbelgehäuses 7 definiert ist, gebraucht.
Somit ist es möglich, ein genügend großes Gesamtvolumen für die Einlaßschall
dämpferkammern 61 und 62 bereitzustellen, um effektiv ein Einlaßgeräusch zu
verhindern. Ferner ist es möglich, nicht nur ein großes Volumen innerhalb eines
begrenzten Raums bereitzustellen, da die zweite Einlaßschalldämpferkammer 62 den
ersten Teil 62₂, welcher um 90° gekrümmt ist und den zweiten Teil 62₃ beinhaltet,
sondern auch verläßlich zu verhindern, daß Wasser in das Einlaßsystem eindringt, da
die Einlaßbohrung 62₁ sich nach unten öffnet.
Ferner kann, da die zweite Einlaßschalldämpferkammer 62 vorgesehen ist, um den
Schalldämpfungseffekt zu erhöhen, ein poröses Teil, welches innerhalb der ersten
Einlaßschalldämpferkammer 61 untergebracht ist, geändert, in seiner Größe reduziert
oder ganz weggelassen werden. Zusätzlich ist die erste Einlaßschalldämpferkammer 61
so definiert, daß sie sich weit vorwärtig erstreckt, um die zweite Einlaßschall
dämpferkammer 62 anzuschließen, und damit kann die Länge der Luftstutzen 41,
welche in der ersten Schalldämpferkammer 61 untergebracht sind, zu einem großen
Wert gewählt werden. Somit ist es möglich, nicht nur die Schalldämpfungskennlinien
wie erstrebt zu wählen, sondern auch das Auffangen der von den Vergasern 54a₁, 54a₂,
54b₁ und 54b₂ rückwärts geblasenen Luft durch die Luftstutzen 41 zu erleichtern. Da
desweiteren die erste und die zweite Einlaßschalldämpferkammer 61 und 62 senkrecht
zueinander angeordnet sind, kann die von den Vergasern 54a₁, 54a₂, 54b₁ und 54b₂
rückwärts geblasene Luft in der ersten Einlaßschalldämpferkammer 61 angesammelt
werden.
Die Konstruktion des Kraftstoffversorgungssystems des Motors E wird im folgenden
mit Bezug zu Fig. 2 erläutert.
Eine erste Kraftstoffpumpe 64a und eine zweite Kraftstoffpumpe 64b sind auf der
rechten Seite des Zylinderkopfs 8 des Motors E befestigt und ein Kraftstofftank (nicht
gezeigt) ist mit den zwei Einlaßöffnungen der zwei Kraftstoffpumpen 64a und 64b
durch einen Kraftstoffilter 65, eine Kraftstoffversorgungsleitung 66, eine Verbindung
67 und Kraftstoffversorgungsleitungen 68a und 68b verbunden.
Eine Auslaßöffnung der oberen ersten Kraftstoffpumpe 64a ist mit den Vergasern 54a₁
und 54a₂ für die zwei Zylinder 12a₁ und 12a₂ der ersten oberen Zylindergruppe 12a
durch Kraftstoffversorgungsleitungen 69a₁ und 69a₂ verbunden, während eine
Auslaßöffnung der unteren zweiten Kraftstoffpumpe 65b mit den Vergasern 54b₁ und
54b₂ für die zwei Zylinder 12b₁ und 12b₂ der unteren zweiten Zylindergruppe 12b
durch Kraftstoffversorgungsleitungen 69b₁ und 69b₂ verbunden ist.
Die erste Kraftstoffpumpe 64a ist an einem Ort befestigt, der etwas niedriger als der
Vergaser 54a₂ für den unteren 12a₂ der zwei Zylinder 12a₁ und 12a₂ der ersten
Zylindergruppe 12a ist, und damit erstrecken sich die Kraftstoffversorgungsleitungen
69a₁ und 69a₂ von der ersten Kraftstoffpumpe 64a aufwärts zu den zwei Vergasern 54a₁
und 54a₂. Die zweite Kraftstoffpumpe 64b ist an einem Ort befestigt, der etwas
niedriger als der Vergaser 54b₂ für den unteren 12b₂ der zwei Zylinder 12b₁ und 12b₂
der zweiten Zylindergruppe 12b ist, und damit erstrecken sich die Kraftstoff
versorgungsleitungen 69b₁ und 69b₂ von der zweiten Kraftstoffpumpe 64a aufwärts zu
den zwei Vergasern 54b₁ und 54b₂.
Die Konstruktion der Antriebssysteme der Kraftstoffpumpen 64a und 64b wird im
folgenden mit Bezug zu Fig. 4 und Fig. 5 erläutert. Die Antriebssysteme der ersten und
der zweiten Kraftstoffpumpe 64a und 64b weisen dieselbe Konstruktion auf und folglich
wird nur der Aufbau des Antriebssystems für die erste Kraftstoffpumpe 64a als Beispiel
beschrieben.
Einlaßnocken 70 und Auslaßnocken 71 sind auf der Nockenwelle 29, die in dem
Zylinderkopf 8 unterstützt ist, so vorgesehen, daß sie den Zylindern 12a₁, 12a₂, 12b₁
und 12b₂ entsprechen. Einlaß-Ventilstößelstangen 73 sind drehbar auf einer Einlaß-
Ventilstößelstangenwelle 72 so unterstützt, daß sie gegen die Einlaßnocken 70 und
Einlaßventile 74 anstoßen, welche paarweise für jeden der Zylinder 12a₁, 12a₂, 12b₁
und 12b₂ befestigt sind, und Auslaß-Ventilstößelstangen 76 sind drehbar auf einer
Auslaß-Stößelstangenwelle 72 so unterstützt, daß sie gegen die Auslaßnocken 71 und
Auslaßventile 78, welche jeweils für jeden Zylinder 12a₁, 12a₂, 12b₁ und 12b₂ befestigt
sind, anstoßen.
Eine Pumpenansteuernocke 79 ist zwischen der Einlaßnocke 70 und der Auslaßnocke 71
für den Zylinder 12a₂ vorgesehen und eine Pumpenansteuerstange 80 ist gleitbar auf
einem Paar von Unterstützungsteilen 8₁, 8₁, die auf dem Zylinderkopf 8 gebildet sind,
so unterstützt, daß sie gegen die Pumpenantriebsnocke 7 anstößt. Die Pumpen
ansteuerstange 80 ragt in die erste Kraftstoffpumpe 64a, wo sie mit einem Tauchkolben
(nicht gezeigt) verbunden ist. Somit kann die erste Kraftstoffpumpe 64a über die
Pumpenansteuernocke 79 und die Pumpenansteuerstange 80 durch eine Rotation der
Nockenwelle 29 angetrieben werden.
Die Pumpenansteuerstange 80 ist so angeordnet, daß sie zwischen den Ventilfedern 81,
81 der zwei Einlaßventile 74, 74 hindurchtrifft. Auf diese Art und Weise kann die erste
Kraftstoffpumpe 64a angetrieben werden, wobei eine Störung zwischen der
Pumpenansteuerstange 80 und den Ventilfedern 81, 81 vermieden wird. Zusätzlich kann
eine Störung zwischen den Ventilfedern 81, 81 und den Unterstützungsteilen 8₁, 8₁
vermieden werden, ohne Vergrößerung der Distanz zwischen den Einlaßventilen 74, 74
durch die Bereitstellung eines Paares von Unterstützungsteilen 8₁, 8₂.
Da die Störung zwischen der Pumpenansteuerstange 80 und den Ventilfedern 81, 81
wie oben beschrieben vermieden worden ist, können die erste und die zweite
Kraftstoffpumpe 64a und 64b an einem längsseitig mittleren Teil der Nockenwelle 29
angeordnet werden. Als ein Resultat kann die Differenz der Höhen zwischen dem
Zylinder, der auf höherem Pegel angeordnet ist, und der Kraftstoffpumpe verkleinert
werden, im Vergleich mit dem Fall, wo die Kraftstoffpumpe an einem unteren Ende der
Nockenwelle 29 befestigt ist, und folglich kann sogar dann, wenn die Kraftstoffpumpen
64a und 64b eine kleine Größe und eine kleine Kapazität aufweisen, Kraftstoff
verläßlich zu den Vergasern 54a₁, 54a₂, 54b₁ und 54b₂ geliefert werden und der
Kraftstoffpegel innerhalb einer Schwimmkammer kann vereinheitlicht werden.
Der Betrieb des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung, das den oben
beschriebenen Aufbau hat, wird nun erläutert.
Wenn die Nockenwelle 29 in Wirkverbindung mit der Kurbelwelle 15 durch den
Betrieb des Motors E rotiert, werden die Pumpenansteuerstangen 80, 80, die gegen die
zwei Pumpenantriebsnocken 79, 79 stoßen, hin- und herbewegt, um die erste und die
zweite Kraftstoffpumpe 64a und 64b anzutreiben. Dieses erreicht, daß der Kraftstoff,
der von dem Kraftstofftank (nicht gezeigt) durch den Kraftstoffilter 65, die
Kraftstoffversorgungsleitung 66, die Verbindung 67 und die Versorgungsleitungen 68a
und 68b gezogen wird, zu den Vergasern 54a₁ und 54a₂ für die zwei Zylinder 12a₁ und
12a₂ der ersten Zylindergruppe 12a durch die Kraftstoffversorgungsleitungen 69a₁ und
69a₂, die mit der ersten Kraftstoffpumpe 64a verbunden sind, und auch zu den
Vergasern 54b₁ und 54b₂ für die zwei Zylinder 12b₁ und 12b₂ der zweiten
Zylindergruppe 12b durch die Kraftstoffversorgungsleitungen 69b₁ und 69b₂, die mit
der zweiten Kraftstoffpumpe 64a verbunden sind, geliefert wird.
Auf der anderen Seite wird Luft, die durch eine Lufteinlaßbohrung 4₁, die in einem
oberen Teil der Motorabdeckung 4 definiert ist, in die zweite Einlaßschalldämpferkammer 62
durch ihre Einlaßbohrung 62₁ angesaugt wird, durch die erste
Einlaßschalldämpferkammer 61 zu den Vergasern 54a₁, 54a₂, 54b₁ und 54b₂ geliefert,
wo die Luft und der Kraftstoff gemischt werden. Das resultierende Gemisch wird durch
die Einlaßdurchgänge 52 in den Einlaßverteiler 53 der Zylinder 12a₁, 12a₂, 12b₁ und
12b₂ geliefert.
Die erste Kraftstoffpumpe 64a ist für die zwei Zylinder 12a₁ und 12a₂ der ersten
Zylindergruppe 12a vorgesehen, und die zweite Kraftstoffpumpe 64b ist für die zwei
Zylinder 12b₁ und 12b₂ der zweiten Zylindergruppe 12b wie oben beschrieben
vorgesehen. Somit kann sogar dann, wenn Kraftstoffpumpen 64a und 64b, die eine
kleine Größe und eine kleine Kapazität aufweisen, benutzt werden, der Kraftstoff
verläßlich zu den Vergasern 54a₁, 54a₂, 54b₁ und 54b₂ geliefert werden und zusätzlich
das Maß an Freiheit in der Anordnung innerhalb des engen Motorraums 51 im
Vergleich zu dem Fall vergrößert werden, in dem eine einzige große Kraftstoffpumpe
benutzt wird.
Zusätzlich können, da die erste Kraftstoffpumpe 64a an einer Position etwas niedriger
als der Vergaser 54a₂ für den unteren 12a₂ der zwei Zylinder 12a₁ und 12a₂ der ersten
Zylindergruppe 12a angeordnet ist, die Kraftstoffversorgungsleitungen 69a₁ und 69a₂
sich aufwärts von der ersten Kraftstoffpumpe 64a entgegen den zwei Vergasern 54a₁
und 54a₂ erstrecken, um den Aufenthalt von Kraftstoffdampf zu verhindern.
Desgleichen können, da die zweite Kraftstoffpumpe 54b an einem Ort etwas niedriger
als der Vergaser 54b₂ des unteren Zylinders 12b₂ der zwei Zylinder 12b₁ und 12b₂ der
zweiten Zylindergruppe 12b angeordnet ist, die Kraftstoffversorgungsleitungen 69b₁
und 69b₂ sich aufwärts von der zweiten Kraftstoffpumpe 64b entgegen den zwei
Vergasern 54b₁ und 54b₂ erstrecken, um den Aufenthalt von Kraftstoffdampf zu
verhindern.
Weiterhin sind die erste und die zweite Kraftstoffpumpe 64a und 64b entlang der
Seitenwand des Zylinderkopfes 8 angeordnet, und zusätzlich ist die erste
Kraftstoffpumpe 64a in dem Zwischenraum der entsprechenden Zylindergruppe 12a
angeordnet, während die zweite Zylinderpumpe 64b in dem Zwischenraum der
entsprechenden Zylindergruppe 12b angeordnet ist. Somit kann der Unterschied der
Höhe zwischen der ersten und der zweiten Kraftstoffpumpe 64a und 64b und den
Zylindern 12a₁ und 12b₁ die in einer höheren Position angeordnet sind, minimiert
werden, und die Länge der Kraftstoffversorgungsleitungen 69a₁, 69a₂, 69b₁ und 69b₂
kann auch minimiert werden.
Fig. 6 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Eine zweite
Einlaßschalldämpferkammer 62 in diesem Ausführungsbeispiel ist vom
Resonanzkammertyp, der eine Resonanzkammer 624 enthält, welche von einem
Leitungsteil auseinandergeht. In Fig. 6 ist mit dem Bezugszeichen 93 ein Sieb (d. h.
eine Flammensperre) aus rostfreiem Stahl bezeichnet.
Fig. 7 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Eine zweite
Einlaßschalldämpferkammer 62 dieses Ausführungsbeispiels ist vom Typ einer
Expansionskammer, die eine Expansionskammer 62₅ von großem Volumen enthält.
Obwohl die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Detail erläutert
worden sind, ist die vorliegende Erfindung nicht durch die oben beschriebenen
Ausführungsformen begrenzt und können verschiedenste Modifikationen im Aufbau
vorgenommen werden, ohne den Umfang der Erfindung, wie er durch die Ansprüche
definiert ist, zu verlassen.
Obwohl z. B. der Reihen-4-Zylinder-Motor E des Außenbordmotors O in den
Ausführungsbeispielen veranschaulicht wurde, ist die vorliegende Erfindung auch auf
andere Motoren als Außenbordmotoren anwendbar, und auch auf einen V-Typ-Motor
und einen Mehrzylinder-Motor, der kein 4-Zylinder-Motor ist. Des weiteren ist die
vorliegende Erfindung auch auf einen Einspritz-Motor, der keine Vergaser 54a₁, 54a₂,
54b₁ und 54b₂ hat, anwendbar. Zusätzlich kann die erste Einlaßschalldämpferkammer
61 entlang der linken Seite der Kurbelwelle 7 angeordnet sein, und in einem V-Typ-
Motor kann ein Paar von ersten Einlaßschalldämpferkammern entlang der linken und
rechten voneinander abgewandten Seite der Kurbelwelle angeordnet sein.
Claims (10)
1. Einlaßschalldämpfer eines Motors vom vertikalen Typ mit einem Motor, der eine
vertikal in seinem Motorkörper angeordnete Kurbelwelle (15) aufweist, wobei der
Motorkörper einen Zylinderkopf (8) aufweist und in einem Motorraum (51)
untergebracht ist, wobei der Einlaßschalldämpfer gekennzeichnet ist durch
eine erste Einlaßschalldämpferkammer (61), die benachbart zu dem Motorkörper angeordnet ist, wobei die erste Einlaßschalldämpferkammer (61) eine Strömung hindurchfließender Einlaßluft empfängt;
eine zweite Einlaßschalldämpferkammer (62), die sich stromaufwärts in der Strömung der Einlaßluft von der ersten Einlaßschalldämpferkammer (61) befindet, wobei die zweite Einlaßschalldämpferkammer die Strömung der Einlaßluft eingangs davon empfängt, wobei ein Ausgang der zweiten Einlaßschalldämpferkammer (62) einen Eingang der ersten Einlaßschalldämpferkammer (61) darstellt, wobei die zweite Einlaßschalldämpferkammer entlang dem entgegengesetzten Ende des Motorkörpers von dem Zylinderkopf (8) angeordnet ist.
eine erste Einlaßschalldämpferkammer (61), die benachbart zu dem Motorkörper angeordnet ist, wobei die erste Einlaßschalldämpferkammer (61) eine Strömung hindurchfließender Einlaßluft empfängt;
eine zweite Einlaßschalldämpferkammer (62), die sich stromaufwärts in der Strömung der Einlaßluft von der ersten Einlaßschalldämpferkammer (61) befindet, wobei die zweite Einlaßschalldämpferkammer die Strömung der Einlaßluft eingangs davon empfängt, wobei ein Ausgang der zweiten Einlaßschalldämpferkammer (62) einen Eingang der ersten Einlaßschalldämpferkammer (61) darstellt, wobei die zweite Einlaßschalldämpferkammer entlang dem entgegengesetzten Ende des Motorkörpers von dem Zylinderkopf (8) angeordnet ist.
2. Einlaßschalldämpfer gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Einlaßschalldämpferkammer (62) aufweist:
einen ersten Teil, der ein unteres Ende hat, welches nach unten entgegen dem
Motorraum (51) öffnet, wobei sich der erste Teil aufwärts von dem offenen unteren
Ende erstreckt und ein zweiter Teil an den ersten Teil angefügt ist, wobei der zweite
Teil horizontal zu dem ersten Teil gekrümmt ist und mit der ersten
Einlaßschalldämpferkammer (61) verbunden ist.
3. Einlaßschalldämpfer gemäß Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Einlaßschalldämpferkammer (61) Kopplungsmittel zum Koppeln der ersten
Einlaßschalldämpferkammer (61) mit wenigstens einer Kraftstoffversorgungs
einrichtung, welches dem Motor angefügt ist, beinhaltet, wobei die Kopplungsmittel
stromabwärts von der zweiten Einlaßschalldämpferkammer (62) angeordnet sind.
4. Einlaßschalldämpfer in einem Motor vom vertikalen Typ gemäß einem der
Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Einlaßschalldämpferkammer (62) eine erste Einlaßöffnung zum Empfang
eines ersten Teils von Strömung der Einlaßluft enthält und eine zweite Einlaßöffnung
zum Empfang eines zweiten Teils von Strömung der Einlaßluft enthält, wobei die erste
und die zweite Einlaßöffnung die Strömung der Einlaßluft der ersten
Einlaßschalldämpferkammer (61) bereitstellen.
5. Einlaßschalldämpfer gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Einlaßschalldämpferkammer (62) eine Öffnung beinhaltet, die eine erste
Querschnittsfläche aufweist und eine zweite Kammer aufweist, wobei die zweite
Kammer stromabwärts von der Einlaßöffnung und stromaufwärts von der ersten
Einlaßschalldämpferkammer (61) angeordnet ist, wobei die zweite Kammer eine zweite
Querschnittsfläche aufweist, welche größer als die erste Querschnittsfläche ist.
6. Einlaßschalldämpfer gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens eine der ersten und der zweiten Einlaßöffnung den ersten Teil der
Strömung der Einlaßluft oder den zweiten Teil der Strömung der Einlaßluft von seinem
unteren Ende empfängt, welches in einer abwärtigen Richtung geöffnet ist.
7. Einlaßschalldämpfer gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Öffnung der zweiten Schalldämpferkammer nach unten an ihrem unteren Teil
geöffnet ist.
8. Einlaßschalldämpfer gemäß einem der Ansprüche 3 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die wenigstens eine Kraftstoffversorgungseinrichtung ein Vergaser ist.
9. Einlaßschalldämpfer gemäß einem der Ansprüche 3 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die wenigstens eine Kraftstofflieferungseinrichtung eine Kraftstoffeinspritzeinheit
ist.
10. Einlaßschalldämpfer in einem Motor vom vertikalen Typ, welcher in dem Motor
vorgesehen ist, der eine in diesem vertikal angeordnete Kurbelwelle (15) aufweist, und
welcher in einem Motorraum (51) untergebracht ist, wobei der Einlaßschalldämpfer
gekennzeichnet ist durch
eine erste Einlaßschalldämpferkammer (61), die sich stromabwärts bezüglich der Strömungsrichtung der Einlaßluft befindet; und
eine zweite Einlaßschalldämpferkammer (62), die sich stromaufwärts bezüglich dieser Strömungsrichtung befindet, wobei die erste Einlaßschalldämpferkammer (61) entlang einer Seite des Motorkörpers angeordnet ist, und die zweite Einlaßschall dämpferkammer (62) entlang dem entgegengesetzten Ende des Motorkörpers von dem Zylinderkopf (8) angeordnet ist.
eine erste Einlaßschalldämpferkammer (61), die sich stromabwärts bezüglich der Strömungsrichtung der Einlaßluft befindet; und
eine zweite Einlaßschalldämpferkammer (62), die sich stromaufwärts bezüglich dieser Strömungsrichtung befindet, wobei die erste Einlaßschalldämpferkammer (61) entlang einer Seite des Motorkörpers angeordnet ist, und die zweite Einlaßschall dämpferkammer (62) entlang dem entgegengesetzten Ende des Motorkörpers von dem Zylinderkopf (8) angeordnet ist.
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