DE19535250B4

DE19535250B4 - Mehrantennensystem für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE19535250B4
Application number: DE1995135250
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Probst; Mehran Aminzadeh; Jürgen Sczesny
Original assignee: Fuba Automotive GmbH and Co KG
Current assignee: Delphi Technologies Inc
Priority date: 1995-09-22
Filing date: 1995-09-22
Publication date: 2006-07-13
Anticipated expiration: 2015-09-23
Also published as: DE19535250A1

Abstract

Mehrantennensystem für Personenkraftwagen mit mehreren Antennen (5, 6, 11, 12, 13) für unterschiedliche Funktionen und Frequenzen, die in horizontale Flächen integriert sind, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
– die horizontalen Flächen sind Bestandteil von Baugruppen (1, 2, 3, 4) der Karosserie, die aus dielektrischem Material bestehen und schalenartig auf Rahmenteile aus Blechprofilen montiert oder an ihnen geführt sind,
– die Antennen (5, 6) für Frequenzen bis zum Meterwellenbereich sind als Leiterstrukturen aus dünnem Draht oder als auf die Fläche aufgetragene Leiterbahnen ausgebildet, und sie sind in der Nähe der tragenden metallenen Umrandung des flächigen Karosserieteils angeordnet,
– als Antennen (11, 12, 13) für höhere Frequenzen dienen planare (patch antenna) und Flachantennen-Konfigurationen (flat antenna), die im Mittenbereich des flächigen Karosserieteils über einer gemeinsamen Massebezugsfläche (10) angeordnet sind.
– die Massebezugsfläche (10) ist gleichzeitig als kapazitives Empfangselement für den Rundfunkempfang im AM-Bereich zu nutzen.

Description

Die Erfindung betrifft die Anordnung von Antennen für unterschiedliche Funktionen und Frequenzen an Kraftfahrzeugen, insbesondere an Personenkraftwagen.
Kraftfahrzeuge werden mit Antennen für den Ton-Rundfunkempfang und neuerdings auch für den Mobilfunk sowie zunehmend für den Fernsehrundfunk ausgestattet.
Für die Rundfunk-Frequenzen setzt sich mehr und mehr die Scheibenantenne durch, in den verschiedenen Formen

– Nutzung des Heckscheiben-Heizfelds als Antenne,
– separate Strahler in Front- und Heckscheibe und in meist feststehenden Seitenscheiben,
– Antennensysteme mit mehreren Strahlern für Antennendiversity.

Wesentliche Vorteile der Scheibenantenne gegenüber z.B. der Stabantenne sind die verbesserte Aerodynamik des Fahrzeugs und die Sicherheit gegen Diebstahl und Vandalismus.
Für den Mobilfunk werden in aller Regel noch Stabantennen verwendet, entweder fest montiert oder in abnehmbarer Ausführung, und sie werden aus Gründen der elektromagnetischen Verträglichkeit bevorzugt als Außenantennen betrieben. Aus dem gleichen Grund verbietet sich bis heute die Nutzung des Scheibenantennen-Prinzips für Funkantennen – eine Funkantenne als Leiterstruktur in einer Fahrzeugscheibe könnte im Sendefall bei den z.T. recht hohen Strahlungsleistungen und wegen der fehlenden Abschirmung zu einer Gefahr für die Fahrzeuginsassen werden.
Für verschiedene Aufgaben sind des weiteren Antennenkonfigurationen in den Stoßfängern und, für den Dezimeterwellenbereich, Flach-Antennen (Fiat antenna) bekannt (z.B. für den Mobilfunk im 900-MHz-Bereich). Die Flachantennen erfordern eine große Massebezugsfläche und werden meist auf dem Dachblech oder dem Kofferraumdeckel des Personenkraftwagens fest montiert oder sind abnehmbar.
Der wesentliche Nachteil der bekannten Anordnungen besteht darin, daß sie jeweils nur begrenzt erweiterungsfähig sind, d.h. daß sich nur unter Schwierigkeiten zusätzliche Antennensysteme, z.B. für neuartige Aufgaben, am Fahrzeug realisieren lassen.
So ist die Fläche der für Antennenstrukturen geeigneten Scheiben an einem Personenkraftwagen endlich. Es ist auch nicht jeder Bezirk auf einer Heck- oder Frontscheibe für jede Frequenz günstig.
Bei der Aus- bzw. Einkopplung der Freiraum- bzw. der leitungsgebundenen Welle durch Antennenstrukturen innerhalb der von Metallflächen und Holmen umgebenen Fensteröffnungen sind die Gesetzmäßigkeiten des Feldaufbaus an der Fahrzeugkarosserie zu berücksichtigen, die sich u.a. in Zonen erhöhter und solchen verminderter Feldlinienkonzentration und damit in Orten höherer und in Orten weniger hoher Strahlungsleistung einer dort plazierten Antenne äußern.
Auf der anderen Seite entsteht z.B. mit der Einführung von Antennendiversity durch Anordnung mehrerer separater Strahler ein erhöhter Platzbedarf.
Wenn – dieser Trend zeichnet sich ab – die Scheiben aus Gründen der Wärmeisolierung und des Sonnenschutzes mit einer Metallbeschichtung versehen werden, entfällt die Nutzung der Scheibe als Antennenträger, zumindest in Bezug auf die Verwendung herkömmlicher Leiterstrukturen, gleich ganz und gar.
Die Stabantenne ist nicht die optimale Alternative zur mit Antennen "überfüllten" Scheibe. Mehrere unterschiedliche Stabantennen an einem Fahrzeug sind nicht nur aus ästhetischen Gründen abzulehnen. Eine Kompromißlösung, die sogenannte "Kombi"-, sprich Mehrbereichs-Antenne, gebildet aus einem Stab für Rundfunkempfang und gleichzeitigen Mobilfunk-Betrieb, kann zwar gute HF-Eigenschaften haben, aber es stört letzten Endes wieder der Stab.
Ebenfalls äußerlich sichtbar auf der Karosse sind die Flachantennen, meist erkennbar als Aufsatzelement mit 20 bis 30 mm Höhe und einem Durchmesser oder Kantenmaß von z.B. 60 bis 110 mm. Ist man mit einem solchen Aufsatz einverstanden, dann ist der Designer gefragt, um Fahrzeug und Antenne in Einklang zu bringen. Mehrere Flachantennen gleichzeitig wird man außen auf einer Karosse mit Sicherheit auch nicht anbringen.
Die Antenne im Stoßfänger stellt rein konstruktiv eine elegantere Lösung dar; der Anbringungsort ist jedoch in verschiedener Hinsicht nicht bei jedem Fahrzeug gleich günstig. So ist kann es z.B. notwendig sein, an jedem Stoßfänger einen Strahler vorzusehen, um mit Sicherheit Rundumcharakteristik zu gewährleisten; vor allem aber kann die geringe Höhe des Anbringungsorts, z.B. in Stau-Situationen, die Empfangsqualität beeinträchtigen.
Es folgen noch einige Hinweise auf Vorschläge des Stands der Technik.

So wird in der japanischen Patentschrift Nr. 06029711 A die Anordnung mehrerer Antennen für den GHz-Bereich auf einem Element der Innenausstattung eines Pkw, z.B. einer Hutablage aus einem steifen Material (Hartfaserplatte), beschrieben.

Jede der geometrisch kleinen Antennen hat eine separaten kleine Massebezugsfläche.

In der Mitte der Hutablage ist eine TV-Antenne in Form einer Struktur dünner Leiterbahnen angeordnet.

Auf Grund der getrennten Anordnung der Antennen mit eigenen kleinen Masseflächen wird es Probleme bezüglich der möglichen Zahl wie auch der optimalen Positionierung, aber auch der Performance der einzelnen Antennen geben. Die Anordnung im Fahrzeug-Inneren, auf der Hutablage, und die damit verbundene Abschattung ist nicht für jeden Funkdienst günstig, und die zur Verfügung stehende Fläche beschränkt das Ganze auf eine kleine Anzahl Antennen für die hohen Frequenzen. Durch den vergleichsweise komplizierten Aufbau (auch durch die notwendige Verkabelung) ist mit fertigungstechnischen und Kostennachteilen zu rechnen.

In der US-Patentschrift Nr. 4 866 453 wird die Nutzung des Schlitzantennenprinzips unter Verwendung der Kofferraumhaube eines Pkw angegeben. Ein HF-wirksamer „Schlitz" soll durch den umlaufenden Spalt zwischen dem Haubenrand und der Kofferraumöffnung gegeben sein. Ein anderer „Schlitz" ist als rechteckig umlaufender Spalt auf dem waagerechten Bereich der Haube abgebildet, der durch eine entsprechend ausgeschnittene kleine Teilfläche gebildet wird. Bei der Konfiguration der beiden Gebilde, die als Schlitzantennen für vorgegebene Frequenzen strahlen sollen, wurde jedoch elementares Wissen über Aufbau und Funktionsweise der Schlitzantenne verletzt.

Die Anordnung der Speisepunkte und die Relation zur Wellenlänge der angegebenen, zu empfangenden Wellen sind falsch gewählt. Die geschilderte Anordnung ist für keinen der in Frage kommenden Funkdienste sinnvoll anwendbar.

In der deutschen OS 40 25 766 wird die an sich bekannte Flachantenne aus zwei mit Abstand planparallel übereinander angeordneten leitenden Flächen beschrieben, die an einer Kante leitend miteinander verbunden sind (Kurzschluß), und von denen die eine, die „obere", mit dem Innenleiter und die andere mit dem Außenleiter eines Koaxialkabels (Antennenkabel) verbunden ist. Die „untere" Fläche hat die Funktion des Gegenpols, d.h. der Massebezugsfläche. Dabei wird angegeben, dass bei einer solchen Antenne durch temporäre Änderung der relativen Dielektrizitätskonstanten des Dielektrikums zwischen den leitenden Flächen äußere Einflüsse auf das Empfangsverhalten der Antenne ebenso temporär kompensiert werden können. Solche Einflüsse sollen von Schneeschichten und Feuchtigkeit herrühren. Zu diesem Zweck wird eine komplizierte Regelungsanordnung unter Einsatz spezieller Flüsssigkristall-Materialien beschrieben.

Es ist fraglich, ob das Ergebnis so hervorragend ist – und so viel Interesse findet, um den hohen Aufwand zu rechtfertigen. Über eine Nutzung ist bis dato nicht bekannt geworden.

In der japanischen Patentschrift Nr. 051199026 ist ein Stoff Faltdach für ein Cabriolet beschrieben, in dem eine Dipolantenne angeordnet ist.

Offenbar haben die Autoren es nicht für möglich gehalten, dass in dieser Fläche der Karosse eine Struktur als Strahler angeordnet werden kann, die nicht unmittelbar im Wirkzusammenhang mit einer Massefläche steht. So hat man auf das Prinzip des Dipols zurückgegriffen und mußte u.a. mögliche Nachteile hinsichtlich der HF-wirksamen Abmessungen der Anordnung in Kauf nehmen.

Man könnte den Dipol an einem Fahrzeug als nicht besonders vorteilhafte Verlegenheitslösung bezeichnen. Vielleicht sollte mit dem Patent auch nur ganz allgemein die Anwendung des Dipol-Prinzips beansprucht werden, ohne dass man interessante oder geschickte Lösungsdetails aufzeigen konnte. Eine Antennenlösung für den Betriebsfall des zusammengelegten Stoffdachs wird nicht angegeben.

Last but not least wird in der deutschen Patentschrift Nr. 734 171 ganz allgemein ausgesagt, dass man Antennen in Karosserie-Flächen integrieren kann. Dazu wollte man dort Drähte in Flächengebilde einlegen, die aus mehreren Schichten dielektrischen Materials bestehen. Das ist eine der vielen bekannten Möglichkeiten, Antennenstrukturen zu erzeugen.

Dabei stellt auch die beispielhafte „mäanderartige" Ausführung der Strukturen nur eine denkbare Option dar. Letzten Endes bleibt es dem Antennenentwickler überlassen, wie er eine Antenne ausbildet, die unter Berücksichtigung der jeweiligen Gegebenheiten des speziellen, auszurüstenden Fahrzeugs eine fertigungstechnisch und kostenmäßig sowie – im Ergebnis – auch HF-technisch überzeugende Lösung darstellt.

Die DE 734 171 entstammt einer Zeit, in der man sich noch mit Vorschlägen beschäftigen konnte, die heute nur als Ideeneingang und Marginalien hinsichtlich der ungleich komplexeren und vielschichtigen Aufgaben und Ergebniskonfigurationen zu werten sind.

Betrachtet man die unterschiedlichen Kommunikationsmedien und -dienste, in die das Fahrzeug in allernächster Zukunft einbezogen wird bzw. einbezogen werden kann, und die zugehörigen Frequenzen, so wird deutlich, daß Antennen- wie Autohersteller vor Problemen stehen, die qualitativ und quantitativ neue Maßstäbe setzen. Es sind dies u.a.:

– Wheatherband (kontinuierlicher Wetterdienst)	162 MHz
– DAB	217 MHz 1 500 MHz
– Funk-Zentralverriegelung Europa	433 MHz
– Funk-Zentralverriegelung USA	433 MHz
– AMPS (Mobilfunk USA)	824 bis 894 MHz
– DSRR (digitaler Nahbereichsfunk)	888 bis 935 MHz
– Mobilfunk im D-Netz	900-MHz-Band
– Mobilfunk im E-Netz	1 800-MHz-Band
– GPS (satellitengestützte Fahrzeug-Navigation)	1 575 MHz

Auch, wenn man nicht für jeden der Dienste in dieser Aufzählung an jedem Fahrzeug eine spezielle Antenne vorsehen will und wenn man vielleicht auch Funktionen zusammenfäßt, so wird es doch in Zukunft Schwierigkeiten geben, den Platzbedarf der Strahler – auch unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Strahlungscharakteristika – etwa mit den bisherigen Mitteln allseitig befriedigend zu decken.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Möglichkeiten für die Anordnung von Antennen am Kraftfahrzeug zu erweitern und dabei eine Zuordnung von Strahlern für verschiedene Frequenzen zueinander und zum Fahrzeugaufbau zu finden, die hohe Strahlungsleistungen bei guter gegenseitiger Entkopplung in den unterschiedlichen Frequenzen gewährleistet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs angegebenen Merkmalen gelöst. Die Unteransprüche enthalten bevorzugte Ausführungsvarianten und -details.

Mit der Erfindung wird die Tatsache genutzt, daß Karosserieteile, wie der Kofferraumdeckel, eine Faltdach-Abdeckung bei Kabrioletts und auch die Dachschale bei Limousinen, nicht bzw. nur bedingt zu den tragenden Bauelementen gehören und daß für die mechanischen Funktionen ohne Schwierigkeiten Rahmenkonstruktionen geschaffen werden können. Auf diese Weise können Blechflächen der Verkleidung durch solche aus dielektrischem Material ersetzt werden. In die relativ großen, quasi waagerechten Areale aus dem dielektrischen Material können – bei entsprechender Modifizierung – Antennenkonfigurationen ähnlich dem Scheibenantennen-Prinzip integriert werden. Flachantennen und planare Strukturen werden auf speziellen metallischen Trägerflächen, die gleichzeitig Massebezugsfläche und Abschirmung darstellen, unterhalb der Kunststoff Schale angeordnet.

Die erfindungsgemäß ausgebildeten Karosserieteile werden – je nachdem, welches oder wieviele Teile man auswählt – in Abhängigkeit vom Bedarf mit unterschiedlichen Kombinationen unterschiedlicher Antennen ausgestattet. Die Strahler sind in jedem Fall für den Betrachter unsichtbar und beeinträchtigen nicht das Design und die Aerodynamik des Fahrzeugs.

Die Massebezugsfläche für die planaren und Flachantennen kann in die Rahmenkonstruktion des Karosserieteils integriert werden. Dabei wird die Gesamthöhe einer Flachantenne zuzüglich Massebezugsfläche unterhalb der Kunststoff Schale nicht größer sein als das Höhenmaß eines Rahmenprofils oder eines Holms, wie sie auch bei der Ausführung z.B. einer Kofferraumhaube aus Blech oder beim Dach bekannt sind.

Ein erfindungsgemäßes System unterschiedlicher Antennen würde also auch bei Anordnung im Dachbereich in Bezug auf den Fahrzeug-Innenraum zu keinerlei Beeinträchtigungen führen.

Ein großer Vorteil besteht weiter darin, daß Verstärkungs- und Anpaßschaltungen in ihren Gehäusen jeweils unmittelbar am Anschluß- bzw. Fußpunkt des zugehörigen Strahlers auf der Kunststoff Schale montiert werden können. Dagegen ist bei Antennenstrukturen in Scheiben an dieser Stelle oft ein Leitungs-Zwischenstück erforderlich, das die Anpassung zwischen dem Strahler und den weiterführenden Netzwerken beeinflussen kann.

Auch bei den Stabantennen kann es Probleme bei der räumlichen Zuordnung und beim Anschluß zum Verstärker geben.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
In der zugehörigen Zeichnung zeigen in schematischer Darstellung
1. Günstige Orte am Fahrzeug für erfindungsgemäße Antennenanordnungen; Fahrzeuge in Draufsicht

a) Limousine
b) Kabriolett
c) Kompaktfahrzeug mit segmentiertem Dach

2. Kofferraumdeckel mit unterschiedlichen Antennen

a) In perspektivischer Ansicht
b) Außenschale und Träger- und Massefläche in Seitenansicht

3. Abdeckung für das Klappverdeck eines Kabrioletts mit Antennen
4. Dachsegmente eines Kleinwagens mit Antennen
In 1 ist für verschiedene Typen von Personenkraftwagen mit der Schraffur angedeutet, welche Flächen der Karosserie sich für erfindungsgemäße Mehrantennenanordnungen besonders eignen.
Es sind dies die Dachschale 1, der Kofferraumdeckel 2, die Abdeckung 3 für das Faltdach eines Kabrioletts und auch das Dachsegmente 4 eines Klein- oder Kompaktwagens, die sämtlich aus Kunststoff mit einer Rahmenkonstruktion oder selbsttragend ausgeführt werden können.
Bei den Dachsegmenten 4 ist auch Glas als Material denkbar.
Der Motorraumdeckel ist mit Vorbehalt als geeignet anzusehen. Wenn unterhalb eines solchen Deckels aus einem dielektrischen Material eine Massefläche vorgesehen wird, so kann man dort immerhin eine Flach- oder eine Streifenleiterantenne anordnen, die ja durch die Massefläche gegen Störungen aus dem Motorraum abgeschirmt wird.
Bei Verbrennungsmotoren wird jedoch die Wärmeentwicklung im Motorraum für normale HF-Kabel ungünstig sein. Wenn man aber an eine Unterflur-Anordnung des Motors oder an einen Elektroantrieb denkt, dann ist auch die vordere Haube für erfindungsgemäße Anordnungen prädestiniert.
2 zeigt einen Kofferraumdeckel 2 mit verschiedenen Antennen.
Die gestreckten Leiterbahnen 5 und 6 sind Strahler für den Hör-Rundfunkempfang im AM/FM-Bereich und für den Fernsehrundfunk.
Das Signal gelangt vom passiven Empfangselement über die unmittelbar angeschlossenen Verstärker 7 (für AM/FM) bzw. Verstärker 8 (für UHF/VHF) zu den Koaxialleitungen 9. Die Abknickung der Leiterbahnen im abgebogenen Teil des Deckels hat sich als vorteilhaft erwiesen. Wahrscheinlich werden mit der L-förmigen Struktur horizontale und vertikale Signalanteile, wie sie sich durch den Einfluß der Karosserie und der Karosseriekanten auf den Feldaufbau ausbilden können, gleichermaßen günstig ausgekoppelt.
Im Mittenbereich des Deckels 2 befindet sich unterhalb der Kunststoff Außenschale die Massebezugsfläche 10. Auf der Massebezugsfläche 10 sind ein Strahler 11 für den Mobilfunk im 900-MHz-Band und, alternativ, der Strahler 12 für Mobilfunk im 1,8-GHz-Band sowie eine Streifenleiter-Antenne (patch antenna) 13 für die satellitengestützte Fahrzeug-Navigation (GPS) angeordnet.
Es ist möglich, die Massebezugsfläche 10 gleichzeitig als kapazitives Empfangselement für den Rundfunkempfang im AM-Bereich zu nutzen. Dazu sollte keine galvanische Verbindung zu den Karosserieteilen bestehen, bzw. bei einem Masseanschluß sind dort HF-sperrende Netzwerke für den AM-Bereich vorzusehen, und es muß ein Abstand von einigen cm zwischen der Massebezugsfläche und der Karosserie eingehalten werden.
3 zeigt in der Abdeckung 3 eine mäanderartig ausgebildete Leiterstruktur 14 für den Rundfunkempfang und, über der Massebezugsfläche 10, eine Flachantenne 11 oder 12 für den Mobilfunk. (Dabei ist es auch möglich, zwei Flachantennen für Mobilfunk oder eine Mobilfunk- und eine GPS-Antenne mit gemeinsamer Grundfläche zu kombinieren.)
Die Leiterbahn 14 wird bei dem Beispiel in 3, wie auch bei den anderen Karosserieteilen aus Kunststoff, entweder aus dünnem Draht gebildet, der in die Kunststoff Schale eingelegt ist, oder sie ist z.B. auf die Innen-Oberfläche aufgetragen und überlackiert.
Die mäanderartige Leitungsführung erweist sich bei den Leiterbahnen auf quasi waagerechten Flächen als ähnlich vorteilhaft wie der senkrechte Leitungsabschnitt am Kofferraumdeckel. Der Wirkmechanismus der Auskopplung unterschiedlich polarisierter Signalanteile und die bessere Berücksichtigung des Feldaufbaus entlang der Karosseriekanten ist auch hier eine wesentliche Ursache für diesen Erfolg.
In 4 werden nochmals Möglichkeiten für erfindungsgemäße Mehrantennensysteme gezeigt, hier am Beispiel der Dachsegmente für ein modernes Kleinfahrzeug. Die Kunststoff oder Glasschale 4 nach 4a trägt den Strahler 5 mit Verstärker 7 für den AM/FM-Bereich und den Strahler 6 mit Verstärker 8 für UHF/VHF. Unterhalb der Schale 4 in 4b ist eine Massebezugsfläche 10 angeordnet, und auf der Massebezugsfläche befinden sich die Mobilfunkstrahler 11 und 12 sowie der Strahler 13 für GPS.
An Stelle der gestreckten Leitungsführung der Antennen 5 und 6 können auch hier mäanderartige Strukturen gewählt werden.

Claims

Mehrantennensystem für Personenkraftwagen mit mehreren Antennen (5, 6, 11, 12, 13) für unterschiedliche Funktionen und Frequenzen, die in horizontale Flächen integriert sind, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale: – die horizontalen Flächen sind Bestandteil von Baugruppen (1, 2, 3, 4) der Karosserie, die aus dielektrischem Material bestehen und schalenartig auf Rahmenteile aus Blechprofilen montiert oder an ihnen geführt sind, – die Antennen (5, 6) für Frequenzen bis zum Meterwellenbereich sind als Leiterstrukturen aus dünnem Draht oder als auf die Fläche aufgetragene Leiterbahnen ausgebildet, und sie sind in der Nähe der tragenden metallenen Umrandung des flächigen Karosserieteils angeordnet, – als Antennen (11, 12, 13) für höhere Frequenzen dienen planare (patch antenna) und Flachantennen-Konfigurationen (flat antenna), die im Mittenbereich des flächigen Karosserieteils über einer gemeinsamen Massebezugsfläche (10) angeordnet sind. – die Massebezugsfläche (10) ist gleichzeitig als kapazitives Empfangselement für den Rundfunkempfang im AM-Bereich zu nutzen.
Mehrantennensystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Nutzung eines in Metall-Kunststoff Bauweise ausgeführten Kofferraumdeckels (2) als Antennenträger, wobei die Strahler (5, 6) für den Rundfunk-Empfang auf den beiden Seiten des Deckels bei den Kotflügeln, mit vorgegebenem Abstand zum Rand und parallel dazu, angeordnet sind und auch der Abbiegung des Deckels (2) in die Vertikale folgen.
Mehrantennensystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Nutzung eines in Metall-Kunststoff Bauweise ausgeführten Dachelements (1) oder einer Dach-Schale oder eines Dachsegments (4) aus Kunststoff oder aus einem anderen Dielektrikum als Antennenträger, wobei die Strahler (5, 6) für den Rundfunk-Empfang auch als mäanderartige Leiterbahnen ausgebildet sein können.
Mehrantennensystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Nutzung von anderen flächigen Abdeck- und Funktionselementen des Karosserieaufbaus, die aus dielektrischem Material bestehen, als Antennenträger, insbesondere der schalenartigen Abdeckung (3) für das Verdeck eines Kabrioletts, wobei die Antentennen-Strukturen für den Rundfunk-Empfang mäanderartig ausgebildet sein können.
Mehrantennensystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Massebezugsfläche (10) für die planaren (13) und die Flachantennen (11, 12) rechteckig, mit einem Kantenmaß von vorzugsweise mindestens 50 cm, oder kreisförmig oder ellyptisch mit einer adäquaten Erstreckung, ist.
Mehrantennensystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Massebezugsfläche (10) bei Anordnung unterhalb einer Dachschale (1, 4) aus einem flexiblen Material besteht.