DE19534617A1 - Deckelantriebssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft das Antriebssystem für die Deckel­ stäbe einer Wanderdeckelkarde. Der Deckelstab umfaßt auf jeden Fall einen Garnituraufnahmeteil, welcher mit einer Antriebsvorrichtung verbunden werden muß. Der Deckelstab kann Endköpfe umfassen, die sowohl mit dem Garnituraufnah­ meteil als auch mit der Antriebsvorrichtung zu verbinden sind.

Stand der Technik

GB 14750 aus dem Jahr 1898 zeigt Kettenantriebe für Deckel­ stäbe, beschreibt aber Varianten, die Flachbänder statt Ketten umfassen. In der Ausführung nach den Fig. 3 bis 5 dieser alten Schrift ist der Deckelstab mit senkrecht ste­ henden Stiften versehen, die sich in Öffnungen in der Kette bzw. im Band erstrecken. Die Stifte werden durch Schrauben in diesen Öffnungen befestigt. Die Kraftübertragung beim Bewegen des Deckelstabes einer Führung entlang erfolgt dem­ entsprechend durch Formschluß zwischen der Kette/dem Band und dem Stift. Die Schraube verhindert das Trennen des Stabes von der Kette bzw. vom Band, wenn der Stab nicht mehr gegenüber dem Band geführt wird.

DE 1115621 (und ihr Äquivalent GB 870424) zeigen eine Klemmverbindung zwischen einem Deckelstab und einem Riemen, wobei die Klemmelemente Zähne bilden, die mit Zahnrädern zusammenarbeiten. Da diese Lösung anhand der Fig. 9 der vorliegenden Anmeldung näher erklärt wird, kann hier auf eine Beschreibung verzichtet werden. Eine weitere Variante eines Verbindungssystems zwischen einem Riemen und einem Deckelstab ist in WO 92/14873 gezeigt, wobei in diesem Fall die Antriebskräfte nicht über die Klemmelemente übertragen werden.

Ein neueres Verbindungssystem ist bekannt aus EP-A-361219 (US-4955111). Es ist dort insbesondere beschrieben und ge­ zeigt (Fig. 4), das Ende des Deckelkopfs mit einer durchge­ henden hohlzylinderförmigen Bohrung und den Antriebsriemen mit Ansätzen zu versehen, die in die entsprechenden Boh­ rungen in den Deckelköpfen eingreifen. In einer weiteren Variante zeigt der Deckelkopf Zähne mit Zahnlücken auf, in welchen entsprechende Zähne eines Doppelzahnriemens hinein­ greifen. Für die Deckelstäbe, die sich zwischen dem Flexi­ belbogen und den Zahnriemen befinden, gilt, daß sie dort genügend geführt sind. Jedoch im Bereich des Umlenkens braucht es eine zusätzliche Führung, damit die Deckelstäbe nicht vom Zahnriemen herunterfallen. Nach dieser Umlenkung sind die Deckelstäbe ohne weiteres vom Zahnriemen abnehmbar, da sie frei daraufliegen.

Die obige Vorrichtung hat den Nachteil, daß die Deckelstäbe bei der Umlenkung und teilweise auch auf der aufsteigenden und herabfallenden Bahn der endlosen Bewegungsschleife der Wanderdeckel mechanisch (durch speziell dafür vorgesehene Mittel) geführt wenden müssen. Dies bedeutet einen erhöhten, konstruktiven Aufwand. In unserer europäischen Patentanmel­ dung Nr. 94810308.0 vom 27. Mai .1994 haben wir deshalb eine Verbesserung vorgelegt, wonach der Deckelstab mittels einer Schnappverbindung mit einem Antriebsriemen verbunden wird. Letztere Lösung wird auch anhand der Fig. 4 der vorliegenden Anmeldung näher erklärt.

Im allgemeinen kann festgehalten werden, daß die Verwendung von Flachbändern bzw. Flachriemen in der Patentliteratur einige Male erwähnt worden ist, daß aber bislang keine überzeugende Lösung für die Übertragung der Antriebskräfte von "Krafterzeugern" (den Zahnräder) auf die Riemen und von den Riemen auf die Deckelstäbe gezeigt worden ist. Es sind nur Zahnriemen in die Praxis eingeführt worden. Dabei ist bekannt, daß das Flachband bzw. Flachriemen eigentlich die kostengünstigere Lösung darstellt, sofern nur das Band selbst in Betracht gezogen wird.

Es ist die Aufgabe dieser Erfindung, eine Lösung vorzulegen, welche die Beibehaltung von Kostenvorteilen des Flachriemens in der Gesamtanordnung ermöglicht.

Dementsprechend sieht die Erfindung ein Antriebssystem für das Wanderdeckelaggregat einer Karde vor, das Deckelstäbe, Flachriemen und Zahnräder umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Riemen Öffnungen vorweisen, wodurch mit den Dec­ kelstäben verbundene Ansätze durchgreifen, wobei die Ansätze Zähne bilden, die mit den Zahnrädern zusammenarbeiten.

Der Riemen ist vorzugsweise als Stahlflachband gebildet. Ein solches Band kann für diese Anwendung eine Dicke von 0,2 bis 0,5 mm bei einer Bandbreite zwischen 30 und 50 mm aufweisen. Ein Endlosriemen kann dadurch gebildet werden, daß kurze Endpartien an den Enden eines Bandstückes überlappt werden. Die überlappten Partien umfassen vorzugsweise miteinander ausgerichtete Öffnungen, wodurch sich im Betrieb ein Ansatz durchgreift.

Die Ansätze sind vorzugsweise als längliche Elemente gebil­ det, wobei die Länge eines Ansatzes sich quer (insbesondere rechtwinklig) zur Länge des Riemens erstreckt. Es kann aber nur ein Teil eines Ansatzes durch die entsprechende Öffnung im Band durchgreifen. Die Öffnungen können je eine Länge aufweisen, die zum Beispiel zwischen 50% und 60% der Band­ breite beträgt. Die Öffnungen sind vorzugsweise symmetrisch gegenüber den Längsseiten des Riemens angeordnet. Ein solcher Riemen kann zum Beispiel mit Öffnungen für 50 bis 150 Deckelstäbe vorgesehen werden.

Die Ansätze können je aus einem Stück mit einem Gleitkopf des Deckelstabes gebildet werden, oder sie können separat gebildet und mit ihren jeweiligen Gleitköpfen verbunden werden. Die Gleitköpfe selber können mit den jeweiligen Deckelstäben aus einem Stück gebildet werden oder sie können separat gebildet und mit den Deckelstäben verbunden werden.

Die Übertragung der Antriebskräfte von den Riemen auf die Deckelstäbe kann mittels Formschluß erfolgen (wie auch in GB 14750/1898). Es können zusätzlich Befestigungselemente vorgesehen werden, um die Deckelstäbe an den Riemen zu be­ festigen. Die verschiedensten Elemente sind zu diesem Zweck verwendbar, zum Beispiel Schrauben, Stifte, Klemmen etc. Es kann auch eine Schnappverbindung zwischen dem Riemen und einem den Riemen durchgreifenden Ansatz gebildet werden.

Wie im Fall einer Lösung nach EP 94810308 können daher bei der vorliegenden Erfindung Ausführungen vorgesehen werden, die keine zusätzlichen mechanischen Umlenkungsführungen be­ nötigen und trotzdem eine einfache und praktische Verbindung der Deckelstäbe mit dem Antriebsriemen im Betrieb gewähr­ leisten. Im Gegensatz zur Lösung nach EP 94810308 ist aber diese Erfindung auch in Kombination mit einem System nach EP 361219 verwendbar, wobei die Deckelstäbe sich einfach aus dem Antriebsriemen abnehmen und austauschen lassen.

Die erfindungsgemäße Lösung bietet sich auch nicht nur bei den bekannten Deckelstäben mit quaderförmigen Deckelköpfen an, sondern zum Beispiel auch bei Deckelstäben, die an ihren Enden mit stabförmigen Gleitbolzen versehen sind, beispiels­ weise nach EP-A-567747. Nach der bevorzugten Lösung ist der Deckelstab aber als Hohlprofil geformt und mit separat ge­ bildeten Endköpfen versehen.

Ein solcher Deckelstab ist beispielsweise in US-A-4827573 beschrieben und umfaßt in diesem Fall ein durch eine Pro­ filform gezogenes Stahlrohr. An beiden Enden des Deckel­ stabes sind massive Kopfstücke für die Befestigung mit einem Antriebsriemen vorgesehen. Diese Kopfstücke sind entweder durch Schweißen oder mit Nieten oder Schrauben mit dem Deckelstab verbunden, damit sie ausgetauscht werden können, wenn sie durch Verschleiß unbrauchbar geworden sind. Es hat sich herausgestellt, daß die Schweißverbindung in einigen Fällen zu Spannungen im Deckelstab führen, und dann ein Austausch des ganzen Deckelstabs notwendig ist. Dasselbe gilt ebenfalls für die Schraub- und Nietverbindung, d. h. die anzuwendende Verbindungskraft (Schraubendrehung oder Druck beim Nieten) muß erstens gleichmäßig und für alle Deckel­ stäbe innerhalb eines gewissen Toleranzbereiches konstant bleiben, um zu hohe Druckspannungen (d. h. eine plastische Verformung der Stabslänge durch Quetschen) zu vermeiden.

Gemäß der europäischen Patentanmeldung Nr. 94810308 läßt sich dieses Problem lösen, indem die Kopfstücke beidseitig zum Hohlprofil hin eine Ausnehmung aufweisen, in welche der der Ausnehmung unmittelbar gegenüberliegende Bereich der Wandung des Hohlprofils durch Biegeumformen hineingedrückt ist zur Befestigung der Kopfteile mit dem Hohlprofil. Die gleiche Lösung läßt sich auch in Kombination mit der vor­ liegenden Erfindung verwirklichen. Dies hat den großen Vorteil, daß die Verbindung zwischen Kopfstück und hohlem Deckelstab auf sehr kostengünstige Art gefertigt wird, und dennoch eine formstabile und ortspräzise Verbindung zwischen diesen beiden Teilen erlaubt. Insbesondere ist diese Ver­ bindungsart besonders von Vorteil, wenn Leichtmetalle, wie Aluminium oder dergleichen, als Hohlprofil für die Herstel­ lung von Deckelstäben verwendet werden. Durch die kosten­ günstige Herstellung solcher Deckelstäbe kann es sich als wirtschaftlicher erweisen, wenn ein Deckelstab als Ganzes ausgetauscht wurde, anstatt nur die Kopfstücke oder Kopf­ teile auszutauschen.

Weitere Vorteile der Erfindung erfolgen aus der nachstehen­ den Beschreibung. Dort wird die Erfindung anhand in den Zeichnungen dargestellter Beispiele näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig.. 1 eine Wanderdeckelkarde nach dem Stand der Technik, anhand welcher die vorliegende Erfindung verdeut­ licht wird,

Fig. 2 schematisch einen Flexibelbogen nach unserer schwei­ zerischen Patentanmeldung Nr. 2402/94 vom 29. Juli 1994,

Fig. 3 eine Modifikation der Anordnung nach der Fig. 2,

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht einer Ausführung nach der noch nicht veröffentlichten europäischen Pa­ tentanmeldung Nr. 94810308,

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Deckelstabs mit einem teilweise hineingeschobenen Kopfstück zur Be­ festigung an einem Ketten- oder Riemenantrieb,

Fig. 6 eine ähnliche Darstellung wie in Fig. 5, wobei nun das Kopfstück vollständig in den hohlen Deckelstab hineingeschoben ist,

Fig. 7 einen Querschnitt durch den Deckelstab und das Kopf­ stück nach Fig. 5 vor dem Biegeumformen,

Fig. 8 einen Querschnitt durch den Deckelstab nach Fig. 7 und das Kopfstück nach dem Biegeumformen,

Fig. 9 eine Kopie der Fig. 1 aus DE-C-11 15 621,

Fig. 10A eine Vorderansicht und Fig. 10B eine Seitenansicht von Verbindungselementen zur Erläuterung eines ersten Verbindungstypes nach dieser Erfindung,

Fig. 11A eine Vorderansicht, Fig. 11B eine Seitenansicht und Fig. 11C einen Plan von Verbindungselementen zur Er­ läuterung eines zweiten Verbindungstypes nach der Erfindung,

Fig. 12A eine Vorderansicht, Fig. 12B eine Seitenansicht und Fig. 12C einen Plan von Verbindungselementen zur Er­ läuterung eines dritten Verbindungstypes nach der Erfindung,

Fig. 13 eine Vorderansicht eines ersten Deckelstabes mit einer Verbindung nach Fig. 11,

Fig. 14 eine Vorderansicht eines zweiten Deckelstabes mit einer Verbindung nach Fig. 10,

Fig. 15 eine Vorderansicht vom Kopfteil eines dritten Dec­ kelstabes mit einer Verbindung nach Fig. 12,

Fig. 16A eine Vorderansicht und Fig. 16B eine Seitenansicht einer Variante der Anordnung nach Fig. 13,

Fig. 16C, D und E Ansichten ähnlich Fig. 16B von drei Modifi­ kationen der Anordnung nach Fig. 16A und B,

Fig. 17A einen Plan und Fig. 17B eine Vorderansicht einer weiteren Variante der Anordnung nach Fig. 13,

Fig. 17C und D Ansichten ähnlich Fig. 17B von zwei Modifi­ kationen der Anordnung nach Fig. 17A und 17B,

Fig. 18A eine Seitenansicht und Fig. 18B einer Vorderansicht einer weiteren Variante der Anordnung nach Fig. 13,

Fig. 18C und D Ansichten ähnlich Fig. 18A von zwei Modifi­ kationen der Anordnung nach Fig. 18A und 18B,

Fig. 19A eine Seitenansicht und Fig. 19B eine Vorderansicht einer weiteren Variante,

Fig. 19C eine Modifikation der Variante nach Fig. 19A/19B,

Fig. 19D einen Grundriß der Ausführung nach Fig. 19C.

Fig. 19E einen Grundriß eines Flachbandes zur Verwendung mit der Ausführung nach Fig. 19C/D,

Fig. 20A im Querschnitt die bevorzugte Ausführung des Zahnbolzens

Fig. 20B einen Grundriß der entsprechenden Öffnung im Flachband,

Fig. 20C die Kombination des Zahnbolzens nach Fig. 20A mit dem Band nach Fig. 20B,

Fig. 20D im Querschnitt die Kombination nach Fig. 20C, zusammen mit dem Deckstab, und

Fig. 20E eine Modifikation des Grundrisses nach Fig. 20B.

In den Figuren sind weitestgehendst dieselben Bezugszeichen für dieselben Elemente verwendet.

In Fig. 1 ist eine an sich bekannte Wanderdeckelkarde 1, beispielsweise die Karde C50 der Anmelderin, schematisch dargestellt. Das Fasermaterial wird in der Form von aufge­ lösten und gereinigten Flocken in den Füllschacht 2 einge­ speist, von einem Briseur oder Vorreißer 3 als Wattenvor­ lage übernommen, einem Tambour oder Trommel 4 übergeben und von einem Wanderdeckelsatz 5 parallelisiert, der über Um­ lenkrollen 6 gegenläufig zur Drehrichtung des Tambours 4 angetrieben ist. Fasern aus dem auf dem Tambour 4 befind­ lichen Faservlies werden dann von einer Abnehmerwalze 7 ab­ genommen und in einer aus verschiedenen Walzen bestehenden Auslaufpartie 8 zu einem Kardenband 9 gebildet. Dieses Kardenband 9 wird dann von einer Bandablage 10 in eine Transportkanne 11 in zykloidischer Art abgelegt.

Die Erfindung befaßt sich mit dem Wanderdeckelaggregat, welches im Beispiel nach Fig. 1 durch den Wanderdeckelsatz 5 und die Umlenkrollen 6 gebildet wird. Das Aggregat umfaßt auch ein Deckelreinigungsgerät, das in Fig. 1 schematisch mit 160 angedeutet ist. Da diesem Gerät von der vorliegenden Erfindung nicht beeinflußt wird, ist es hier nicht näher beschrieben. Die bevorzugte Lösung für die Deckelreinigung ist in DE-Gbm-94 14 196 beschrieben. Das Aggregat umfaßt aber auch eine Führung für die einzelnen Wanderdeckel, wenn diese sich in der Arbeitsstellung gegenüber dem Tambour 4 befin­ den, wie nachfolgend anhand der Fig. 2 und 3 näher be­ schrieben ist.

In Fig. 2 ist in einem Ausschnitt der Flexibelbogen 12 einer solchen Karde dargestellt, mit darauf umlaufenden Wanderdec­ keln 13, (nur zwei dargestellt) die von einem Riemen 14 und einem hier nicht dargestellten Antrieb gleichläufig oder gegenläufig zur Drehrichtung des Tambours 4 langsam bewegt werden. An diesem Flexibelbogen 12 sind Stellelemente 15 vorgesehen, mit welchen der Abstand der Wanderdeckel 13 zur Tambouroberfläche, der sogenannte Kardierabstand, einge­ stellt werden kann. Die konstruktive Ausführung solcher Stellelemente am Flexibelbogen sind beispielsweise aus dem deutschen Gebrauchsmuster DE-U-93 13 633 der Anmelderin be­ kannt. In diesem Fall sind die Stellelemente 15 jedoch nicht bloß manuell einstellbar, sondern sie sind mittels einer Aktorik zum Beispiel kleiner Stellmotoren 17 automatisch verstellbar.

Die Fig. 3 zeigt eine mögliche Ausführung des in Fig. 2 dargestellten Prinzips. Fig. 3 zeigt eine Verstellvorrich­ tung 20 im Teilquerschnitt. Links ist ein Teilschnitt durch den Tambour 4 der Karde und oben ist schematisch das Profil eines Deckelstabs 31 ersichtlich. Dieser Deckelstab 31 liegt mit seinem Kopfstück 36 auf dem Flexbogen 12, welcher in einem Tragelement 26 mit U-förmigen Profil annähernd spiel­ frei gehalten ist. Das U-förmige Profil ist im Bereich des Flexbogens 12 mit einem paßgenauen Spalt versehen, so daß dieser fast klemmend im Tragelement 26 gehalten ist. Unter­ halb des Flexbogens 12 ist das U-förmige Profil des Trag­ elementes 26 ausgeweitet, damit die genannte fast klemmende Wirkung - d. h. die paßgenaue Führung - nur im Bereich des Flexbogens 12 notwendig ist. Dies vereinfacht die Herstel­ lung, da nur noch diese Berührungsflächen genau bearbeitet (beispielsweise durch Schleifen) werden müssen. Das Trag­ element 26 ist hier einstückig mit einem nur schematisch angedeuteten Seitenschild 27 verbunden, es kann aber auch ein selbständiges Teil sein, welches auf bekannte Weise mittels Schrauben oder dergleichen mit dem Seitenschild verbunden ist. In der Basis 28 des Tragelementes 26 ist eine Bohrung 29 vorgesehen, in welcher sich ein Stellelement 15 frei in seiner Längsrichtung bewegen kann. Am Fuß des Stellelementes 15 ist ein Schuh 30 vorgesehen, worauf nach­ folgend näher eingegangen wird.

Der Kopf 32 des Einstellelementes 15 ist leicht bombiert und steht mit der Unterseite des Flexbogens 12 in Berührung. Durch die ortpräzise Führung des Flexbogens 12 im Tragele­ ment 26 und die Stelle des Berührungspunktes des Stellele­ mentes am Flexbogen ist ein Verkanten ausgeschlossen und eine einfache und zeitsparende Einstellung gegeben.

Der Schuh 30 sitzt auf der zylindrischen Fläche 33 eines Exzenternockens 34, der auf einer Welle 35 montiert ist, um mit der Welle 35 um die Längsachse letzterer zu drehen, wenn der Einstellmotor 17 betätigt wird. Der Motor 17 ist zum Beispiel ein Schrittmotor, der von einer Steuereinheit 37 erregt werden kann, um die Welle 35 durch eine von der Ein­ heit 37 festgelegten Anzahl Schritte zu drehen. Die Welle 35 ist im Kardengestell montiert (nicht gezeigt), um die Dreh­ bewegung um die eigene Längsachse, aber keine weiteren Be­ wegungen ausführen zu können.

Das Gewicht des Wanderdeckelaggregates (das hier nur teil­ weise abgebildet ist) drückt den Flexibelbogen 12 auf den Kopf 32 des Stellelementes 15. Es können weitere Elemente dieser Art vorgesehen werden, um die Krümmung des Bogens gegenüber der Tambourachse (nicht gezeigt) zu bestimmen, oder es kann bloß ein verstellbares Element 15 pro Bogen 12 vorgesehen werden - zum Beispiel nach Fig. 13 der vorange­ henden europäischen Anmeldung Nr. 94810309 vom 27.5.1994. Ein Doppel der Anordnung nach Fig. 3 muß spiegelbildlich auf der anderen Seite der Karde vorgesehen werden, um den entsprechenden Flexibelbogen einstellen zu können.

Der Flexibelbogen 12 bildet für die Wanderdeckel 13 eine Gleitführung 25. Neuartige Gleitführungen für die Wanderdeckel sind in EP 94810198.5 vom 05.04.1994 und EP 94810194.4 vom 30.03.1994 gezeigt worden und können in Kombination mit dieser Erfindung zur Anwendung kommen. Ein­ fachheitshalber wird aber in der nachfolgenden Beschreibung konventionelle bzw. bekannte Gleitführungen angenommen, da sie auch mit der Erfindung anwendbar sind. Der Wanderdec­ kelsatz einer Karde umfaßt zum Beispiel 106 Deckelstäbe 31, wovon sich 41 in der Arbeitsstellung, das heißt in Berüh­ rung mit der Gleitführung 25 befinden.

Das Antriebsmittel (z. B. die Umlenkrollen 6, Fig. 1 und die Riemen 14) müssen die Deckel der Gleitführung entlang bewe­ gen und dann bis zur "Einlaufstelle" (nicht gezeigt) am Bo­ gen 12 rückführen. Dies erfordert eine sichere Übertragung der Antriebskräfte an die Deckel. Als Ausgangslage für die vorliegende Erfindung wird in Fig. 4 eine Möglichkeit nach der unveröffentlichten europäischen Patentanmeldung Nr. 94810308 als Beispiel aufgeführt.

Gemäß Fig. 4 umfaßt ein Kopfstück 36 einen Einschiebeteil 41, der nachfolgend näher anhand der Fig. 5 bis 8 erklärt wird. Das Kopfstück 36 ist auch mit einer Gleitpartie 50 versehen; die in der Arbeitsstellung des Deckelstabes den Flexibelbogen 12 und beim Rücklaufen einer Schiene (nicht gezeigt) entlang geführt wird. Die Gleitpartie 50 ist mit zwei Vorsätzen 52 versehen und die beiden Vorsätze 52 bilden zusammen eine Aufnahmeöffnung 54.

Der Antriebsriemen 14 ist als Zahnriemen gebildet. Die Zähne auf der "Innenfläche" 56 des Riemens (d. h., auf der Fläche 56, die in bezug auf den vom umlaufenden geschlossenen Pfad nach innen gerichtet ist) arbeiten mit Antriebsrädern (nicht gezeigt) zusammen. Auf der "Außenfläche" 58 des Riemens, die in der Arbeitsstellung der Deckelstäbe dem Flexibelbogen 12 gegenübersteht, sind Aussparungen 60 paarweise vorgese­ hen, wobei die Aussparungen 60 je einen Vorsatz 52 aufneh­ men. Zwischen den Aussparungen 60 jedes Paares weist der Riemen 14 einen Vorsprung 18A auf, der einstückig mit dem Riemen gebildet ist und ein Verbindungselement darstellt.

Der Vorsprung 18A ist in der Aufnahmeöffnung 54 zwischen den Vorsätzen 52 aufgenommen. Der Vorsprung weist einen Schlitz 19 auf, wodurch zwei "Beine" gebildet werden, wovon jeder in der Fußpartie mit einem Nocken 21 versehen ist. Die Vor­ sätze 52 weisen je eine schräge Fläche 62 auf, um die Nocken 21 besser aufnehmen und halten zu können. Die Beine sind elastisch zusammenpreßbar, um eine Schnappverbindung mit dem Kopfteil 36 des Deckelstabes 31 zu bilden.

Die Verbindung, die zwischen dem Vorsprung 18 und den Vor­ sätzen 52 entsteht, ist einerseits fest genug, um den Dec­ kelstab am Riemen zu halten (auch dann, wenn er nicht mehr durch den Bogen 12 geführt ist) und die Antriebskräfte zu übertragen, andererseits auch durch eine Bedienungsperson ohne spezielle Werkzeuge (manuell) lösbar. Da keine zusätz­ lichen (losen) Elemente notwendig sind, können Herstel­ lungskosten gespart und die Montage/Demontage effizient durchgeführt werden.

Der Zahnriemen selbst erfordert aber einen gewissen Aufwand in der Herstellung. Er muß auch als Sonderanfertigung ge­ bildet werden, da er Spezialanforderungen erfüllen muß, die bei normierten Ausführungen nicht vorkommen (integrierte Verbindungselemente).

Die Materialpaarung Gleitpartie des Deckelstabes/Gleit­ führung des Bogens kann optimal angepaßt werden, und die Herstellung des garnituraufnehmenden Körpers vom Deckelstab kann trotzdem möglichst kostengünstig erfolgen, wobei die Festigkeit und das Gewicht dieses Körpers optimal gewählt werden können. Eine geeignete Befestigung des Kopfteils 36 mit dem Deckelstab 31 wird nachfolgend anhand der Fig. 5 bis 8 erklärt.

In Fig. 5 ist ein Deckelstab 31 mit einem Rückenteil 32 und einem Garnituraufnahmeteil 33 dargestellt. Auf dem Garnitur­ aufnahmeteil 33 ist normalerweise eine sägezahnartige Gar­ nitur (hier nicht abgebildet) aufgeklemmt, wozu seitlich zwei Vorsprünge 34 mit schräg nach innen verlaufenden Halte­ flächen 35 vorgesehen sind. An den äußeren Enden des Dec­ kelstabs 31 sind die Kopfstücke 36 befestigt, von welchen in der Figur nur eines sichtbar ist. Die Kopfstücke 36 sind in den Fig. 5 und 6 gegenüber der Fig. 4 vereinfacht darge­ stellt, da Fig. 5 bzw. 6 sich nur mit der Verbindung zwi­ schen dem Kopfstück und dem Deckelstab befaßt.

Aus Fig. 5 ist ferner ersichtlich, daß an der Innenwandung 38 des Rückenteils 32 sich in Längsrichtung des Deckelstabs 31 erstreckende Ausnehmungen oder Führungen 39 vorgesehen sind. Der Einschiebeteil 41 ist so gestaltet, daß dieser mehr oder weniger spielfrei zwischen den Ausnehmungen 39 und den Bodenbereich 42 des Garnituraufnahmeteils 33 geführt ist. Der rechteckige Querschnitt des Einschiebeteils 41 ist im Bereich der Seiten und der Unterseite um einen Falz von einigen Millimetern geringer als der rechteckige Querschnitt des Kopfteils 40. Damit ergibt sich eine Art von Anschlägen oder Schultern, um das Kopfstück 36 genau bezüglich des Deckelstabs 31 zu positionieren.

In Fig. 6 ist das Kopfstück 36 in hineingeschobenem Zustand gezeigt. Gleichzeitig sind zwei rechteckförmige Ausnehmungen oder Nuten 43 mit gestrichelten Linien angegeben, deren Funktion in bezug auf die Fig. 7 und 8 näher erklärt wird.

In Fig. 7 ist ein Querschnitt durch den Deckelstab 31 mit dem Kopfstück 36 nach Fig. 5 in einer senkrechten Ebene zu einer Ausnehmung oder einer Nute 43 in Fig. 7 angegeben, vor der Herstellung der Verbindung zwischen dem Einschiebeteils 41 des Kopfstücks 36 und dem hohlen Deckelstab 31. Im unte­ ren Bereich des Rückenteils 32 sind die rechteckigen Ausneh­ mungen oder Führungen 39 zu sehen, die mit der Höhe des in den Deckelstab 31 hineingeschoben Einschiebeteiles 41 über­ einstimmen (vgl. Fig. 5). Diese Ausnehmungen oder Führungen 39 erstrecken sich - wie auch die gesamte Profilform - über die ganze Länge des Deckelstabs 31. Im Einschiebeteil 41 sind auf jeder Seite zwei der rechteckförmigen Ausnehmun­ gen oder Nuten 43 vorgesehen, die sich von der oberen Kante bis etwa die Mitte des Einschiebeteiles 41 erstrecken. Diese Ausnehmungen oder Nuten 43 weisen dort rechteckigen (scharfen) Kanten 44 auf, wie auch die seitlichen Ein­ schnitte der Nuten 43.

Vier seitlich angeordnete Stempel 45 (wovon nur zwei in der Fig. 7 sichtbar) sind vorgesehen, um die Wandung 38 des Rüc­ kenteils 32 im Bereich der Ausnehmungen 39 gegen den Ein­ schiebteil 41 zu pressen (angedeutet durch zwei Pfeile). Diese Stempel 45 werden mit einer hier nicht näher angedeu­ teten Preßeinrichtung gleichzeitig in die vorgegebenen Be­ reichen der Wandung des Deckelstabs 31 hineingedrückt - d. h. genau den rechteckförmigen Ausnehmungen oder Nuten 43 ge­ genüber -, so daß beidseitig eine gleichmäßige Verteilung der Preßkräfte auf die Wandung 38 und auf den Einschiebe­ teil 41 vorgenommen wird. Die Länge des Einschiebeteils 41 ist dabei so gewählt, daß ein Verkanten des Kopfstückes 36 verhindert wird. Bekanntlich dient nämlich die Unterseite des Kopfteiles 40 als Gleitfläche auf dem Flexibelbogen der Karde, und entsteht durch den Ketten- oder Riemenantrieb ein Drehmoment auf das Kopfstück 36.

Damit entsteht nun eine formschlüssige nicht lösbare Ver­ bindung 46, wie sie in Fig. 8 deutlich sichtbar ist. Der Einschiebeteil 41 ist durch die Wandung 38 gehalten, die im Bereich der scharfen Kanten 44 und die seitlichen, scharfen Kanten der Nuten 43 durch Biegeumformen oder Stanzen mit den Stempeln 45 hineingedrückt worden ist. Dadurch ist der Ein­ schiebeteil 41 einerseits an der Oberseite durch die recht­ eckförmigen Ausnehmungen oder Führungen 39 und durch den Bodenbereich 42 des Garnituraufnahmeteils 33 spielfrei ge­ führt und andererseits durch die vier Verbindungen 46 fi­ xiert. Wie ersichtlich ist die Wanddicke des Rückenteiles 32 im Bereich der Verbindung 46 etwas geringer als die übliche Wanddicke, welche im Bereich von 1 bis 3 mm liegt und vor­ zugsweise etwa 2 mm beträgt. Dadurch wird verhindert, daß es an den scharfen, rechteckigen Kanten 44 zu Einrissen oder leichten Bruchstellen führen kann. Ferner wird damit auch eine leichtere Herstellung der Verbindung 46 ermöglicht. Somit entsteht eine sehr stabile und kostengünstige Verbin­ dung zwischen dem Kopfstück 36 und dem hohlen Deckelstab 31.

Als Variante zur oben beschriebenen Verbindung können die Ausnehmungen oder Nuten 43 auch mit abgerundeten Kanten versehen sein, was vor allem beim Prägen in den Einschiebe­ teil 41 der Fall ist. Ferner brauchen die Ausnehmungen 43 nicht notwendigerweise rechteckig zu sein, sondern kann dieselbe Funktion erreicht werden, wenn sie eine runde Form aufweisen. In diesem Fall haben die Stempel 45 selbstver­ ständlich auch eine dementsprechend runde Form, damit das Material der Wandung 42 formschlüssig in die Ausnehmungen 39 hineingedrückt werden.

Die Breite des Garnituraufnahmeteils oder Fußteils 33 des Deckelstabs 31 ist mit "a" bezeichnet, die Höhe des Deckel­ stabs 31 mit "h", die minimale Breite des Rückenteils 32 mit "b" und die maximale Breite mit "c". Durch ausführliche Ver­ suche und Berechnungen der Trägheitsmomente bei den vorgege­ benen Einbaumaßen und mit den Materialeigenschaften der verschiedenen eingesetzten Materialien hat sich herausge­ stellt, daß das Verhältnis zwischen der Breite "a" des Aufnahmeteils 3 und der minimalen Breite "b" des Rückenteils geringer als 3 : 1 sein soll, und vorzugsweise im Bereich von 2,5 : 1 bis 1,5 : 1 liegt. Ferner soll das Verhältnis zwischen der gesamten Höhe "h" des Deckelstabs 31 und der Breite "a" des Garnituraufnahmeteils 33 kleiner als 2 : 1 betragen. Des weiteren hat sich ergeben, daß bei den heutigen gegebenen Konstruktionsmaßen von Wanderdeckeln der Rückenteil 32 über die gesamte Höhe nahezu rechteckförmig sein kann, und nicht unbedingt wie in der genannten US-A-4827573 ein dachförmig verjüngendes Teil aufzuweisen hat, um die erforderliche Biegesteifigkeit und Torsionsfestigkeit zu gelangen. Das heißt, konkret, daß das Verhältnis zwischen maximaler Breite "c" und minimaler Breite "b" geringer als 3 : 2 beträgt - und wegen der Umlenkung der Deckelstäbe 31 auf ihrer Be­ wegungsbahn selbstverständlich stets größer als 1 sein soll, d. h. eine geringfügige, minimale "Verjüngung" der beiden Seiten des Rückenteils 32 ist immer gegeben.

Für die Konstruktion des oben beschriebenen Deckelstabs wer­ den mit Vorteil Stahl oder ein Leichtmetall wie Aluminium verwendet. Der Deckstab 31 mit der in Fig. 8 dargestellten Profilform wird bei der Verwendung eines Stahlrohres gezo­ gen, jedoch wenn Aluminium zur Anwendung kommt durch eine geeignete Profilform hindurchgepreßt (sogenanntes Fließ­ pressen). Bei den Metallen Stahl und Aluminium werden die Deckelstäbe durch sogenanntes Kaltverformen gefertigt. Diese Umformverfahren sind an sich bekannt und werden daher hier nicht weiter beschrieben. Es versteht sich aus der obigen Beschreibung, daß die Ausnehmungen 39 in der Wandung des Deckelstabs 31 prinzipiell nur mit den Nuten 43 im Ein­ schiebteil 41 übereinzustimmen haben, um die Verbindungen 46 herzustellen. Aufgrund des Herstellungsverfahren durch Ziehen oder Kaltpressen ist es selbstverständlich kostenspa­ rend, wenn die Ausnehmungen 39 nicht anschließend ausge­ fräst werden müssen, sondern gleichzeitig angefertigt werden können. Wie sich leicht feststellen läßt, wird dadurch die Stabilität der Verbindungen 46 auf keiner Weise beein­ trächtigt.

Das Kopfstück 36 selber ist vorzugsweise aus Gußeisen her­ gestellt, kann jedoch auch aus einem anderen stabilen Metall gefertigt sein. Dabei ist zu beachten, daß die Unterseite des Kopfteils 40 genügend hart ist, um einer unnötigen und schnellen Abnützung zuvorzukommen. In der bevorzugten Lösung wird jedes Kopfstück 3b aus Sinterstahl hergestellt. Die Porösität des Stückes kann den Anforderungen angepaßt wer­ den. Das Kopfstück, bzw. die Gleitpartien davon können ge­ härtet, oberflächengehärtet und/oder vergütet sein, um die erforderliche Widerstandsfähigkeit gegenüber gleitendem Verschleiß aufzuweisen.

Normalerweise werden die Umlenkrollen 6 (Fig. 1) als Zahnrä­ der ausgeführt. Fig. 9 zeigt nun eine Kopie der Fig. 1 aus DE-C-11 15 621 mit den vorerwähnten Umlenkrollen in der Form eines Zahnrades 6 auf einer Antriebswelle 62. Die Fig. 9 stellt die "Auslaufstelle" dar, wo die Deckel 13 vom Bogen 12 abgehoben und um das Zahnrad 6 umgelenkt werden. Das Flachband 14 ist geklemmt zwischen einer Klemmplatte 64 und dem Hauptkörper 66 des Deckelstabes. Die Klemmkräfte sind durch Schrauben 65 erzeugt. Laut der Beschreibung in DE-C-11 15 621 wird ein "glattes Band" zwischen dem konkaven Deckelende und der konvex ausgebildeten Platte 64 geklemmt. Diese Anordnung ist in GB 870424 gezeigt. Dabei ist unklar, ob die Antriebskräfte durch Reibschluß (Klemmwirkung) übertragen werden sollten oder durch Formschluß (Berührung der Schraube mit dem Band). Die Verformung des Flachbandes an den gekrümmten Flächen ist auch nicht in diesen Schriften erwähnt. Es bleibt daher unklar, wie diese Verformung zu­ stande kommt und insbesondere, wie sie gegenüber der Schraube räumlich vorbestimmt werden kann.

Fig. 9 zeigt auf jeden Fall deutlich, daß an der Stelle der Verbindung zwischen einem Deckelstab und dem Antriebsband (-riemen) eigentlich zwei Probleme gelöst werden müssen. Zum ersten müssen die Zugkräfte vom Band sicher an die Deckel­ stäbe übertragen werden, so daß jeder Deckelstab sich mit den beiden Bändern (je auf einer Seite) entlang dem ge­ schlossenen "Wanderpfad" bewegt. Zum zweiten muß gesichert werden, daß sich der Stab nicht in einer Richtung quer zur Bewegung des Bandes abwandert.

Die erstgenannte Aufgabe muß an jeder Stelle dem Pfad ent­ lang ("kontinuierlich") gleich gelöst werden. Die Lösung der zweiten Aufgabe kann aber an verschiedenen Stellen dem Pfad entlang verschieden sein, was insbesondere nach EP 361219 erkannt und ausgenutzt worden ist. In der Arbeitsstellung der Deckelstäbe, wo Kardierarbeit geleistet werden muß, wird die zweite Aufgabe auf jeden Fall durch die Gleitfüh­ rung 25 gelöst. Beim Rücklaufen kann die zweite Aufgabe durch das Eigengewicht des Deckelstabes zusammen mit der Führungsarbeit der Rücklaufschienen gelöst werden. An den "Umlenkrollen" (Zahnräder) 6 muß man aber entweder den Deckelstab am Band befestigen (GB 14750/1898) oder eine zu­ sätzliche Führung vorsehen (EP 361219).

Fig. 9 zeigt aber auch, daß noch ein weiteres Problem im Deckelantriebssystem gelöst werden muß, nämlich die Über­ tragung der Antriebskräfte von den "Umlenkrollen" (Zahnrä­ der) 6 auf die Bänder. Sofern ein Zahnriemen oder eine Kette als Zugelement vorgesehen ist, ist die Lösung dieser letzt­ genannten Aufgabe naheliegend bzw. vorgegeben. Bei der Ver­ wendung eines Flachbandes kann keine konventionelle Lösung ohne weiteres übernommen werden.

Es wäre natürlich möglich,. die Bänder bloß als Synchroni­ sierungsmittel zu benutzen und die Übertragung der Antriebs­ kräfte durch den Eingriff anderer Elemente in den Zahnrädern zu lösen, wie dies zum Beispiel in WO 92/14873 vorgeschlagen bzw. gezeigt worden ist. Nach der bevorzugten Lösung, die auch in der vorliegenden Erfindung zur Anwendung kommt, er­ folgt aber die Übertragung der Antriebskräfte von den Um­ lenkrollen (Zahnräder) an die Bänder in "Ebenen", welche die Bänder selbst bzw. Teile davon umfassen. Die Zähne, welche mit den Zahnrädern zusammenarbeiten, müssen daher in den Ebenen vorgesehen werden, welche die Bänder umfassen.

Diese Erfindung befaßt sich insbesondere mit der Lösung der Übertragung der Antriebskräfte von den Umlenkrollen (Zahn­ räder) an die Bänder und von den Bändern an die Deckelstäbe. Die vorgesehene Lösung dieser Aufgabe (des Hauptproblemes) ist anwendbar mit den verschiedensten Lösungen des weiteren Problems (Nebenproblemes) der Vermeidung einer Trennung des Deckelstabes von den Bändern. Es werden daher vorerst anhand der Fig. 10 bis 12 Ausführungen zur Lösung des Haupt­ problemes dargestellt. Nachher werden Beispiele einer all­ fälligen Befestigung des Deckelstabes am Band (zur Lösung des Nebenproblemes) anhand der Fig. 13 bis 20 erklärt.

Die Fig. 10A und B sollen schematisch ein erstes Verbin­ dungsprinzip darstellen. Die Verhältnisse zwischen den Mas­ sen der Elemente sind zur besseren Darstellung des Prinzipes verfälscht worden.

Fig. 10A zeigt ein Stahlband 70, einen Teil 72, der mit dem Deckelstab (nicht gezeigt) verbunden ist, einen Zahnbolzen 74 und eine Schraube 76. Das Band 70 liegt flach an einer Oberfläche 73, die sich am Teil 72 befindet. Der Teil 72 hat aber eine durchgehende Öffnung 75, die sich gegenüber einer entsprechenden Öffnung 71 im Stahlband 70 befindet. Der Zahnbolzen 74 "sitzt" in diesen Öffnungen, wobei er die Öffnung 71 im Stahlband 70 durchgreift und sich in die Öff­ nung 75 des Teils 72 erstreckt. Die Öffnung 75 verjüngt sich aber in Richtung vom Stahlband 70 weg bis zu einem Ring­ flansch 77. Der Zahnbolzen ist derart gestaltet, daß er satt sowohl auf dem Ringflansch 77 wie auch auf den Seiten­ flächen 78 sitzt, die die Öffnung 75 begrenzen. Die "Unter­ seite" 80 des Bolzens 74 ist daher abgeflacht und weist eine Bohrung 79 mit einem Gewinde auf. Die Schraube 76 wird in die Bohrung 79 eingeschraubt, um den Bolzen 74 fest gegen die Seitenflächen 78 und den Flansch 77 zu ziehen.

Oberhalb des Stahlbandes 70 breitet sich der Bolzen 74 aus, so daß das Band 70 in Berührung mit der Oberfläche 73 ge­ halten wird. Die Form des Bolzens 74 im Querschnitt kann derart gewählt werden, daß Randpartien des Stahlbandes 70 am Loch 71 zwischen dem Bolzen 74 und dem Teil 72 geklemmt werden, wobei die Klemmkräfte durch die Schraube 76 erzeugt werden. Fig. 10B zeigt, daß der Bolzen 74 ein längliches Element ist, das sich quer (rechtwinklig) zur Länge des Stahlbandes 70 erstreckt. Die Öffnungen 71 und 75 müssen entsprechend gestaltet werden. In dieser Ausführung ist die Öffnung 71 in der Randpartie des Bandes 70 vorgesehen, und sie mündet an der Kante 69, so daß der Bolzen 74 sich über die Kante 69 hinaus erstrecken kann. Die Öffnung 75 muß sich natürlich auch bis zur Kante des Teiles 72 erstrecken.

Der Zahnbolzen 74 bildet einen "Zahn", der mit einem Zahnrad 6 nach Fig. 9 zusammenarbeitet, um die Antriebskräfte vom Zahnrad 6 auf das Stahlband 70 und weiter auf die Deckel­ stäbe zu übertragen. Der Bolzen 74 kann speziell dazu gehärtet bzw. beschichtet werden, oder aus einem besonders verschleißfestem Material gebildet werden. Der Platz 82 (Fig. 10B) kann dazu genutzt werden, das Band 70 bzw. den Deckelstab während der Rückführung in Berührung mit einer Rücklaufschiene bekannter Art zu halten.

Fig. 11A und 11B zeigen insofern eine Variante als der Zahn 84 aus einem Stück mit dem Teil 72 gebildet ist und greift "von unten" durch die Öffnung 71 im Stahlband 70 durch. In diesem Fall ist die Öffnung 71 symmetrisch in der Mitte zwischen den Kanten 69, 81 vorgesehen. Die Prinzipien der Kraftübertragung werden nachfolgend anhand der Fig. 10C bzw. 11C erklärt.

In der Variante nach Fig. 11 entsteht keine Klemmkraft, welche das Stahlband 70 gegen die Oberfläche 73 drückt. Die Berührung dieser beiden Elemente wird durch die Zugspannung im Band 70 und das Gleitführen am Bogen 12 (Fig. 2) bewerk­ stelligt. Die Übertragung der Kräfte vom Zahn 74 bzw. 84 auf das Band 70 erfolgt durch die formschlüssige Verbindung zwischen dem Zahn und den Seitenflächen, welche die Öffnung 71 im Band 70 begrenzen. Bei einer Bewegung des Bandes (aus einem vorgegebenen Material) in Richtung des Pfeils P (Fig. 11A und 11C) müssen die Antriebskräfte über die Fläche F übertragen werden. Bei einer solchen Kraftübertragung spielt die Größe dieser Fläche eine Rolle, was sowohl durch die Länge L (Fig. 11C) der Fläche F (in der Querrichtung, dem Band 70 gegenüber) und die Dicke t (Fig. 11B) beeinflußt wird. Die Form der Fläche F spielt aber auch eine Rolle. Diese Form sollte die Berührung zwischen dem Zahn und dem Band stets über eine Fläche F ungefähr vorgegebener Größe gewährleisten. Schließlich spielt auch der Widerstand des Deckelstabes gegen die Antriebskräfte ebenfalls eine Rolle. Der Ausgleich dieser Faktoren sollte im Hinblick auf das gewählte Material derart getroffen werden, daß keine we­ sentlichen Verformungen des Bandes 70 in Betrieb entstehen.

In einer solchen Anordnung kann die Bandbreite B eines Flachstahlbandes ca. 30 bis 50 mm betragen, während die Länge L der Öffnung 71 ungefähr die Hälfte bis zwei Drittel der Breite B ausmachen kann (z. B. 15 bis 30 mm). Die Band­ dicke t beträgt vorzugsweise 0,2 bis 0,5 mm. Wenn ein dickeres Band zur Minderung der Zugspannung ratsam ist, kann es aus zwei dünneren Bändern gebildet werden, wodurch die Geschmeidigkeit der ganzen Bandstruktur besser beibehalten wird. Die Ecken der Öffnungen 71 sollten abgerundet werden um, Spannungsspitzen zu vermeiden.

Das Stahlband 70 muß zur Anwendung in einem Wanderdeckel­ aggregat einen endlosen Riemen bilden. Zu diesem Zweck kön­ nen die beiden Endpartien 86, 88 (Fig. 12C) eines Stahlband­ stückes 70 überlappt und durch Verbindungselemente 87 an­ einander befestigt werden. Die Bewegungsrichtung der über­ lappten Partien 86, 88 ist mit dem Pfeil P angegeben. Die überlappten Partien 86, 88 umfassen vorzugsweise je eine Öffnung 71, die zueinander ausgerichtet sind, so daß ein Zahn 85 durch die beiden Öffnungen 71 durchgreifen kann. Der Zahn 85 unterscheidet sich aber von den Zähnen nach Fig. 10 und 11, wie jetzt anhand der Fig. 12A und 12B erklärt wird, wo der Teil des Deckelstabes, der mit dem Band ver­ bunden werden soll, nochmals mit 72 angedeutet ist.

In der Variante nach Fig. 12 ist der Zahnbolzen 85 mit zwei kurzen Armen 89 (Fig. 12B) versehen, die sich außerhalb der Öffnung 71 über die Außenfläche des Stahlbandes erstrecken. Die Vorderseite des Bolzens 85 hat auch eine vorstehende Kante 90, welche ebenfalls mit der Außenfläche des Stahl­ bandes in Berührung kommt. Der Ansatzteil 92, der durch die Öffnungen 71 durchgreift, hat eine schräge Vorderfläche 94, die mit einer schrägen Seitenfläche 76 der Öffnung 75 im Teil 72 in Berührung kommt. Die Schraube 76 arbeitet in diesem Fall als eine Klemmschraube, die Klemmkräfte erzeugt, womit die Partien 86, 88 zwischen dem Kopf des Bolzens und dem Teil 72 geklemmt werden. Es können somit relativ ein­ fache Befestigungen 87 (Fig. 12C) verwendet werden. Der Bolzen 85 ist aber genauso verwendbar, wo keine Überlappung von Bandteilen stattfindet, sondern nur eine einzige Band­ dicke gegen den Teil 72 gedrückt werden soll.

In der Variante nach Fig. 12 (und auch in der Variante nach Fig. 10, wenn dabei Klemmkräfte erzeugt werden) ist die Kraftübertragung nicht bloß (oder allenfalls gar nicht) von der Formschlußverbindung, sondern auch (bzw. nur) von der Klemmwirkung abhängig.

Die weiteren Figuren zeigen die Anwendung der erfinderischen Prinzipien in Kombination mit verschiedenen Deckelstabtypen.

Die Variante nach Fig. 13 umfaßt die Prinzipien sowohl der vorliegenden Erfindung wie auch diejenige der EP 361219 und EP 567747. Ein Hohlprofil ist schematisch mit 100 angedeu­ tet. Zwei Gleitstifte 102 erstrecken sich in Längsrichtung des Profiles vom Ende davon und gleiten auf der Gleitführung 25. Eine "Brücke" 104 sitzt auf den Stiften und ist auch mit der Endpartie des Profils verbunden (nicht sichtbar). Der Mittelteil der Brücke 104 bildet den Teil 72, der in Zusam­ menhang mit den Fig. 10 bis 12 beschrieben wurde. Ein Zahn 106 ist einstückig mit dem Teil 72 der Brücke 104 ge­ bildet und greift durch eine Öffnung (nicht sichtbar) im flachen Stahlband 70 hindurch. Die Zahnausführung entspricht der Variante nach Fig. 11.

Fig. 14 zeigt einen Körper 110, der aus Blech gebildet ist. Der Körper 110 umfaßt zwei Beine (nicht besonders angedeutet) mit je einem abgebogenen Fuß 112. Über dem größten Teil der Länge dieses Körpers ist ein Garnitur­ träger 114 an den Füßen 112 befestigt. Der Träger 114 er­ streckt sich aber nicht in die Endpartien hinein, wo die Füße 112 zwei Gleitflächen 116 bilden, die auf der Gleit­ führung 25 laufen. In jeder Endpartie ist ein Blechteil des Körpers 110 abgebogen, um den Teil 72 (vgl. Fig. 10) zu bilden. Das Band 70 ist mit dem Teil 72 mittels eines Bol­ zens 74 und einer Schraube 76 nach Fig. 10 verbunden.

Fig. 15 zeigt die Gleitpartie eines Kopfstückes 36 nach den Fig. 5 bis 8. Die Gleitpartie umfaßt den Teil 72 mit zwei Beinen 120, die je eine Gleitfläche 122 aufweisen. Die Gleitflächen laufen auf der Gleitführung 25. Das Stahlband 70 wird mit dem Teil 72 mittels eines Bolzens 85 und einer Klemmschraube nach Fig. 12 verbunden. Fig. 16A und 16B zei­ gen eine Variante der Anordnung nach Fig. 13, wobei ein Kopfstück 36 nach Fig. 15 (statt Gleitstifte 102, Fig. 13) vorgesehen ist und ein Befestigungselement benutzt wird, um eine Führung nach EP 361219 an den Umlenkrollen zu vermei­ den. Der Zahn 124 ist mit einer durchgehenden Längsöffnung 126 oberhalb des Stahlbandes 70 versehen. Ein Federstift 128 wird vom Ende der Gleitpartie durch das Loch 126 durchge­ steckt und verhindert dadurch einen Rückzug des Zahnes 124 durch die Öffnung 71 im Stahlband 70. Nach dem Herausziehen des Federstiftes ist der Deckelstab leicht vom Stahlband entfernbar, wobei die Verbindung trotzdem ein sicheres Halten des Deckelstabes bei der Bewegung der Stäbe um die Rollen 6 gewährleistet.

Fig. 16C zeigt eine kraftschlüssige Alternative zur Ausfüh­ rung nach Fig. 16B. Die Öffnung 126A im Zahn 124 ist keil­ förmig in der Längsrichtung, und das Befestigungselement 130 hat einen keilförmigen Teil 132 und einen Kopf 134. Nachdem das Element 130 in die Öffnung 126A eingepreßt worden ist, hält es das Band 70 gegen den Teil 72 durch Reibkräfte fest. Fig. 16D stellt eine weitere Variante dieses Prinzips dar, indem zwei Seitenelemente 136 am Zahn 124 durch einen Stift 138 gehalten werden, wobei der Stift 138 in einer Bohrung 140 im Zahn 124 eingepreßt ist. Die beiden Seitenelemente 136 verhindern den Rückzug des Zahns 124 durch die Öffnung 71 im Stahlband. Noch eine Variante ist in Fig. 16E darge­ stellt. Eine Lasche 131 erstreckt sich durch die Bohrung 126 und hat am äußeren Ende einen Kopfteil 129 mit einem Gewin­ de (nicht angedeutet). Der Teil 72 hat am äußeren Ende eine Wand 127 mit einer Bohrung, die den Kopfteil 129 aufnimmt und mittels eines Gewindes festhält.

Die Erfindung läßt aber auch eine Schnappverbindung nach EP 94810308 zu (vgl. Fig. 4), wie nachfolgend anhand der Fig. 17A und 17B erklärt wird. Dazu werden beim Ausstan­ zen der Öffnung 71 im Band 70 Zungen 142 (Fig. 17A) gebil­ det. Der Zahn 144 ist einstückig mit dem Teil 72 gebildet, wobei der Kopfteil 146 durch einen Halsteil 148 mit dem Teil 72 verbunden ist. Der Kopfteil 146 kann durch die Öffnung 71 durchgedrückt werden, wobei die Zungen sich elastisch de­ formieren und in den "Spalt" um den Halsteil 148 ihre nor­ malen Formen wieder annehmen.

Fig. 17C zeigt eine Variante der Anordnung nach Fig. 17B. Der Zahn 145 ist mit einer Endlosnute 143 gebildet, die ei­ nen Teil eines endlosen elastischen Befestigungselementes 141 aufnimmt. Fig. 17D zeigt noch eine Variante, wonach der Zahn 106 (vgl. Fig. 13) mit einer Halsmuffe 139 versehen ist. Die Muffe 139 ist L-förmig im Querschnitt, wobei ein Schen­ kel sich am Band anlegt und der andere am Zahn 106. Die Muffe ist durch eine Schraube 137 am Zahn befestigt.

In der Ausführung nach Fig. 18 ist die Funktion "Befestigen des Zahns" von der Funktion "Verbinden zum Antriebskraft­ übertragen" klar getrennt worden. Diese Variante entspricht insofern der Variante nach Fig. 13, als der Zahn 106 mit keinerlei Mitteln versehen ist, um eine Befestigung am Band 70 zu verwirklichen. Es ist aber zusätzlich ein Klips 150 vorgesehen, welcher über dem freien Ende des Teils 72 und der Außenkante 69 des Bandes 70 gepreßt werden kann, um das Band 70 am Teil 72 zu klemmen.

In der Variante nach Fig. 18C ist der Klips 149 mit einem Stift 147 versehen, der in eine Bohrung (nicht angedeutet) in der Stirnseite des Teils 72 eingepreßt werden kann. In einer weiteren Variante (Fig. 18D) ist der Klips durch einen Dübel 145 nach DE 38 14 412 (Fig. 8) ersetzt worden.

In der Ausführung nach Fig. 19A und 19B ist der Zahnbolzen 74 mit einem Stiel 150 versehen, der sich durch die Öff­ nungen 71 (im Band 70) und 75 (im Teil 72) erstreckt. Der Stiel 150 kann mit einem Außengewinde (nicht gezeigt) ver­ sehen werden, um das Band 70 und den Teil 72 zwischen dem Bolzen 74 und einer Mutter (nicht gezeigt) zu klemmen, oder es können Befestigungsmittel nach den Fig. 16, 17 oder 18 verwendet werden. Diese Variante ist aber dort nicht gut geeignet; wo eine "lose Verbindung" (ohne Befestigungsmit­ tel) erwünscht ist.

Gemäß der Variante nach den Fig. 19C, D und E ist der Stiel 150 am freien Ende mit einem Querbalken 151 versehen. Der Balken erstreckt sich senkrecht zur Länge des Zahnbol­ zens. Die Öffnung 71 im Band 70 weist zwei Flügel 153 auf, die sich senkrecht zur Längsrichtung des Bandes 70 erstrec­ ken. Die Öffnung 75 im Teil 72 hat entsprechende Flügel (nicht speziell angedeutet). Die Arme 149 des Balkens 151 können durch die Flügel 153 eingeführt werden, wonach das Zahn-/Verbindungselement durch 90° um die Achse des Stiels 150 gedreht werden kann; dadurch wird der Zahnbolzen in die Betriebsposition senkrecht zur Längsrichtung des Bandes und die Arme 149 in Berührung mit einer Oberfläche des Teils 72 gebracht, die in einer Richtung vom Band 70 weggerichtet ist.

Es ist nicht notwendig, den Balken 151 senkrecht zur Länge des Zahnbolzens anzuordnen. Die Variante, wonach im Grund­ riß die Längsachse des Balkens mit der Längsachse des Bol­ zens einen Winkel von 45° einschließt, ist mit der gestri­ chelten Linie 155 in Fig. 19E angedeutet. Die Flügel 153 werden aber trotzdem vorzugsweise senkrecht zur Längsachse des Bandes angeordnet, da sie sonst die Übertragungsfläche F durchschneiden.

Die bevorzugte Lösung wird nachfolgend anhand der Fig. 20A bis 20E erklärt. Im Stahlband 70 werden Öffnungen 71 nach Fig. 20B ausgestanzt, und zwar mit einer genau vorgeb­ baren Teilung A (Fig. 20C, Abstand der sich quer zur Längs­ richtung des Bandes erstreckenden Mittellinie M). Die Band­ dicke wird derart gewählt, daß die verbleibenden Zungen 152, 154 elastisch deformierbar sind. Die Zähne 156 (Fig. 20A) weisen je einen Ansatz 158 aus, der einen sich verjün­ genden Teil 160 und eine Nute 162 zwischen dem Teil 160 und dem Zahnkopf 161 umfaßt.

Die Zähne 156 können nun am Band 70 vormontiert werden, in­ dem der Ansatz 158 eines Zahnes durch eine Öffnung 71 im Band gesteckt wird. Um die Schulterpartie 160 des Ansatzes durchzustecken, müssen sich die Zungen 152, 154 deformieren, wobei sie dann in die Nute 162 ihre vorherige Form wieder annehmen können (Fig. 20C). Das mit Zähnen versehene Band 70 kann nun in die Maschine eingeführt (insbesondere um die Zahnräder 6, Fig. 9, herumgeführt) werden, wobei die Öff­ nungen 71 der zu überlappenden Endpartien vorerst ohne Ver­ bindungszahn 156 offengelassen werden. Sobald die Über­ lappung zustande kommt, wird der Ansatz 158 des verbindenden Zahns 156 durch die zueinander ausgerichteten Öffnungen 71 durchgesteckt.

Die Verbindung an der Überlappungsstelle kann sofort durch die Anbringung des Deckelstabes mit seinen Endköpfen 36 (Fig. 20D) gesichert werden. Der Endkopf 36 weist hier wie­ derum eine Öffnung 75 auf, so daß eine Schraube 76 mit ei­ ner ein Innengewinde aufweisenden Bohrung 164 zusammenar­ beiten kann. Der Teil 72 des Endkopfes 36 weist aber in diesem Fall eine Öffnung 75 aus, welche den Teil 160 auf­ nimmt. Der Querschnitt der Öffnung 75 entspricht dem Quer­ schnitt des Teils 160, so daß eine Zentrierwirkung erzielt wird, wenn die Schraube angezogen wird. Die Teilung der Deckelstäbe wird dadurch bestimmt. Die äußeren Randpartien 72A des Endkopfes 36 können abgerundet bzw. abgeschrägt sein, um eine im wesentlichen vorbestimmte Klemmwirkung an den inneren Randpartien 72B zu erzielen.

Die gerundeten Ecken 168 (Fig. 20B) verhindern Spannungs­ spitzen (Kerbwirkung). Die Klemmflächen beteiligen sich kraftschlüssig an der Mitnahme des Deckels und reduzieren dabei die Zugspannungsspitzen an der formschlüssigen Ver­ bindung. Der Deckel ist stabil mit dem Transportband ver­ bunden. Die Führung der Deckel im Rückführbereich ist exakt vorgegeben. Beim Reinigen der Deckelgarnitur während des Rückführens ergeben sich keine Ungenauigkeiten, z. B. wegen spielbehafteter Führungen. Die Darstellung in Fig. 20E zeigt, daß die Vorteile der Vormontage auch dann erreicht werden können, wenn elastische Zungen 170 nur an den kurzen Seiten der Öffnung 71 gebildet werden.

Es kann zur Bildung des Flachbandes jedes Material verwendet werden, welches sowohl die erforderliche Flexibilität des Bandes als auch den erforderlichen Widerstand gegen die Zugspannung gewährleistet. Es ist insbesondere möglich, Stahl durch Kunststoff zu ersetzen, z. B. mit einer inneren Verstärkung durch Filamente oder Gewebe. Eine Flachstahlband stellt aber die bevorzugte Lösung dar, weil es in Standard­ ausführungen leicht und kostengünstig erhältlich ist und dabei imstande ist, alle Anforderungen zu erfüllen.

Claims (10)

1. Antriebssystem für das Wanderdeckelaggregat einer Karde, das Deckelstäbe, Flachriemen und Zahnräder umfaßt, da­ durch gekennzeichnet, daß die Riemen Öffnungen vorweisen, wodurch mit den Dec­ kelstäben verbundene Ansätze durchgreifen, wobei die Ansätze Zähne bilden, die mit den Zahnrädern zusammen­ arbeiten.

2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Riemen aus einem Flachstahlband gebildet ist.

3. Antriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Endlosriemen dadurch gebildet ist, daß kurze Endpartien an den Enden eines Bandstückes überlappt werden, wobei die überlappten Partien vor­ zugsweise miteinander ausgerichtete Öffnungen umfassen, wodurch im Betrieb ein Ansatz durchgreift.

4. Antriebssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Ansätze als längliche Elemente gebildet sind, wobei die Länge eines Ansatzes sich quer (insbesondere rechtwinklig) zur Länge des Riemens er­ streckt.

5. Antriebssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansätze je aus einem Stück mit einem Gleitkopf des Deckelstabes gebildet sind.

6. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansätze separat gebildet und mit ihren jeweiligen Gleitköpfen verbunden sind.

7. Antriebssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitköpfe mit den je­ weiligen Deckelstäben aus einem Stück gebildet sind, oder separat gebildet und mit den Deckelstäben verbunden sind.

8. Antriebssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung der An­ triebskräfte von den Riemen auf die Deckelstäbe mittels Formschluß erfolgt.

9. Antriebssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Befestigungselemente vor­ gesehen sind, um die Deckelstäbe an den Riemen zu befe­ stigen.

10. Antriebssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Ansatz am Riemen vormontiert werden kann, wonach die Deckelstäbe mit den mit Zähnen versehenen Riemen verbunden werden können.