DE19532956A1 - Trägerwagen Friktions-Transport/Rückführ-System - Google Patents

Description

In Produktionsbereichen von modernen Industrieanlagen werden mit Verbinden von Einzel- und Folgeoperation durch Transfer­ systeme die Voraussetzung für vollkommen automatisierte Fer­ tigungs-Schweiß- und Montagelinien geschaffen. Dabei wurden aufgrund von spezifischen Anforderungen an automatisierte Ar­ beitsabläufe die verschiedensten Transportsysteme entwickelt.

Zum Beispiel werden mit Hilfe von Werkstückträgern die auf ihrer Beladefläche, Auflagen, Aufnahmen, Fixierungen und Spanneinrichtungen aufweisen, Werkstücke aufgenommen, fixiert und bei Bedarf gespannt. Handelt es sich beim Werkstückträger um einen Palettentransport, ist er mit Gleitleisten ausge­ stattet die auf angetriebenen Rollen einer mit Führungen ver­ sehenen vorgegebenen Bahn folgen. Sind an der Werkstückunter­ seite Räder, bzw. Rollen befestigt, spricht man von einem Trägerwagen. Wobei die Art des Transports dieser Wagen mit extern angeordnetem Antriebssystem das entscheidende der Er­ findung darstellt. Alle bekannten Transfersysteme haben beim Transport von Wagen oder Paletten eines gemeinsam, sie schleu­ sen den jeweiligen Werkstückträger am Ende einer Transport­ strecke durch absenken, ausheben oder verschieben in eine Rückführbahn, zurück.

Dies bedeutet in der Regel den doppelten Aufwand an Bahnstrecken- und Transporteinrichtungen, sowie aufwendige Zusatzeinrichtungen, wie Hebe- und Absenk-, oder Verschiebeeinrichtungen.

Das Neue, hier vorgestellte Trägerwagen-Friktions-Transport/ Rückführ-System bewältigt die vorgenannten Aufgaben mit hal­ bem Aufwand und einfachster Technik. Die kombinierte Träger- und Führungsschiene (1), die aus zwei U-Profilschienen, Quer­ verbindungen und quer zur Bahn, mit einem maximalen Abstand von einer Trägerwagenlänge angeordneten Transportachsen aus­ gestattet, an einer Haltekonstruktion befestigt ist, auf denen in jeder Lage mit Friktionskontakt angetriebene Trä­ gerwagen (2), Werkstücke transportieren.

Dabei werden die Trägerwagen nach deren Entladung am Bahnende um ihre Längsachse 180° gewendet und durch den auf der Sym­ metrieachse der Träger- und Führungsbahn sitzenden Transport­ trieb, im unteren Teil zurückgeführt wo sie in Ausgangslage zurückgewendet wieder zur Werkstückbeladung und dessen Trans­ port bereitstehen.

Träger- und Führungsbahn (1) wird gebildet aus zwei, auf einer Symmetrielinie liegenden Belastungsachse von U-Profil­ schienen, die mit ihrer offenen Seite gegenüberliegend ange­ ordnet sind und mit Querverbindungen auf Distanz, sowie über Haltekonstruktionen in Lage gehalten werden. Dabei werden die U-Profile der einzelnen Bahnabschnitte bzw. Bahnsegmente schräg abgelängt, daß bei konformer Montage der einzelnen Bahnabschnitte an ihren Stoßstellen ein übergangsloses, stoß­ freies überfahren gewährleistet ist. Zum Antrieb der Träger­ wagen sind auf den Träger- und Führungsbahn Querschnitt Sym­ metrieachse quer zur Bahnrichtung, im Abstand einer Trans­ portwagen-Friktionsschienenlänge zueinander angetriebene Hohl­ wellenachsen angeordnet. Der motorische Antrieb erfolgt dabei über eine Antriebsachse, an deren Enden Abtriebselemente (z. B. Zahnriemenräder, Riemenräder usw.) sitzen, mit denen mehrere Achsen durch Verbinden miteinander, synchron angetrieben werden können. Dabei er­ folgt die Übertragung der rotierenden Bewegung der Antriebs­ achse auf die Friktionsschiene des Trägerwagens direkt durch Friktionskontakt in eine translatorische Bewegung. Als Alter­ native hierzu, kann die Friktion zwischen dreh- und fort­ schreitender Bewegung in die Antriebsachse als interne, ro­ tierende Friktion verlegt werden. Hierbei wird durch die Vor­ triebshohlwelle der Friktionsschiene eine über Friktionsbuch­ sen gelagerte Antriebsachse gesteckt und somit die beim be­ schleunigen oder verzögern stattfindende Friktion, intern ro­ tierend übernommen. Die räumliche Anordnung der Träger- und Führungsbahn ist prinzipiell in jeder Lage möglich, z. B. horizontal, vertikal oder in jeder Schräglage dazwischen (Fig. 3-5) dabei muß beachtet werden, daß bei vertikaler oder schräger Anordnung bei den Antriebsachsen axial belastbare Lagerungen eingesetzt werden. Auch kann bei starker Frequen­ tierung der Träger- und Führungsbahn mit Trägerwagen an den parallelen Stegen der U-Profile im Haltebereich oder durch­ gehend in Belastungsrichtung durch anbringen von Verschleiß­ segmenten oder Verschleißleisten einer frühzeitigen Führungs­ ungenauigkeit der Trägerwagen entgegengewirkt werden. An den Trägerwagenhaltestellen werden ausschwenkbare Stopper ange­ bracht und bei Bahnende in Wendeeinrichtungen Stoßdämpfer zur Trägerwagenverzögerung.

Trägerwagen (2) übernehmen beim Trägerwagen Friktions-Trans­ port/Rückführ-System als in einer Träger- und Führungsbahn (1) bewegtes Transportmittel, Förderfunktionen mit auf ihrer Be­ ladeseite in Aufnahmen und Fixierungen abgelegten Fördermit­ teln (z. B. Werkstücke, Einzelteile, Baugruppen usw.). Dabei kann der Trägerwagen reines Transportmittel zwischen zwei oder mehr Punkten sein, wobei die Transportlage eine sekun­ däre Rolle spielt. Bei den meisten Förderaufgaben in der In­ dustrie kommt jedoch einer exakten Wiederholgenauigkeit größte Bedeutung zu, da Präzision bei Aufnahme und Fixierung von Fördermitteln in Bearbeitungs- und Übergabeposition in entscheidender Weise zur Qualitätsicherung der Produkte bei­ trägt. Der Trägerwagen bestehend aus einem Tragrahmen der an seiner Oberseite Nuten zur Montage von Aufnahmen und Fixie­ rungen über Nutensteine aufweist. An seiner Unterseite wer­ den bei der Standardausführung über vier Rollenböcke mit je­ weils drei Rollen, zwei sich gegenüberliegenden U-Profilstege der Träger- und Führungsbahn (1) in zweidimensionaler Rich­ tung (2D, Y- und Z-Richtung) umfaßt, damit kann der Trägerwagen exakt fixiert, dem Verlauf der Transport- und Rückführbahn (1D, X-Richtung) folgen. Bei Trägerwagen mit Hebefunktion werden Tragrahmen und Radaufhängungen durch eine Scherenhubfunktion getrennt, dabei sind die Scheren in abgesenkter Hubstellung durch eine von außen betätigende Rast­ funktion gegen selbsttätigendes Ausheben gesichert. Die La­ gerung am Trägerwagen erfolgt zweimal durch starre Drehpunkte sowie durch zwei in parallel zur Tragrahmenlängsachse ange­ ordneten Kulissen in denen sich die Scheren über Rollen ver­ schiebbar abstützen. Auf der Träger- und Führungsbahnebene sind die vier Scherenenden über Drehpunkte in einzelnen sich selbst an den U-Profilstegen fixierenden Rollenkörpern gelagert Dabei ist der einzelne Rollenkörper so beschaffen, daß zwei hintereinander angeordnete Rollen (in X-Richtung) sich ver­ tikal von oben (in Z-Richtung) auf dem U-Profilsteg abstützen und eine Rolle zwischen den Abstützrollen von unten (in Z-Richtung) sich gegen das U-Profil abstützt. Zur Spurfixierung ist eine Rolle horizontal (in Y-Richtung) angebracht die sich an der Stirnseite des U-Profiles abrollt bzw. dagegenhält, somit bestehen die vier Rollenkörper beim Scherenhub-Träger­ wagen aus jeweils vier Rollen. Auf der Mitten-Längsachse ist eine Friktionsschiene, oder zwei Friktionsschienen, eine links eine rechts nach unten angeordnet. Diese ist am Trag­ rahmen gefedert befestigt und drückt somit in vertikaler Richtung (in Z-Richtung) und stützt sich bei horizontaler Träger- und Führungsbahnanordnung unmittelbar, oder mittelbar über eine entsprechende Verschleißleiste auf der rotierenden Antriebsachse ab. Der vorherrschende, gefederte Kontakt zwi­ schen Leiste und Achse, wobei der Reibungsfaktor zwischen den beiden sich berührenden Materialien für den Vortrieb des Trägerwagens bestimmend ist, setzt den Trägerwagen in eine translatorische Bewegung. Beim Scherenhub-Trägerwagen wird eine durchgehende Achse von dem Scherenhublagerpunkt und drehbaren Rollenkörperanhängepunkt zur gegenüberliegenden Seite eingesetzt, wobei eine in der Mitte oder zwei, links und rechts angeordnete Friktionsschienen sich über eine Ku­ lisse auf dieser bei Scherenhubbewegung sich in horizontaler Richtung(in X-Richtung) bewegenden Achse abstützen. Die Länge der Friktionsschienen entspricht dabei immer den Trägerwagen­ längen.

Wendeeinrichtung (3) für Trägerwagen (2), immer am Träger- und Führungsbahn (1) Anfang und deren Ende eingesetzt, be­ steht aus einem der Träger- und Führungsbahn entsprechendem Segment das in seiner Länge etwas größer als die Trägerwagen­ länge ist und deren Bahnanschlußseite an den U-Profilschienen dieselbe Schräge aufweist wie die U-Profile der Bahnsegmente, das übergangslos ein stoßfreies überfahren der Trennstelle durch die Trägerwagen gewährleistet. Das Zentrum der Dreh­ achse liegt dabei auf der Symmetrie- und Belastungsachse der U-Profilschienen bzw. der Träger- und Führungsbahn sowie auf deren Längs-Symmetrielinie. Der Antrieb der Wendeachse er­ folgt reversierbar oder durchdrehend über die auf der Außen­ seite liegende Lagerstelle der beiden Wendelagerungen, dabei sind die Aufnahme- und Abgabeposition mit einer axialen Schub­ bewegung der Wendeachse fixiert, wobei zugleich der Drehbe­ reichabstand der starren U-Profilbahnschienen zu den rotie­ renden U-Profilwendeschienen in den Haltepositionen aufgehoben wird um eine konforme Stoßstelle zu gewährleisten. Das ein­ fahren von Trägerwagen in die Wendeeinrichtung kann mittels einer standardmäßigen Antriebsachse erfolgen wobei am Trans­ portlinienanfang mit einer Drehrichtung der Antriebsachse unten ein Trägerwagen aufgenommen wird, wird oben gleichlau­ fend dazu einer abgegeben, somit ist während dem Wendevorgang nur ein Trägerwagen im Wender, der während des Wendens durch die laufende Antriebsachse gegen fest montierte Stoßdämpfer gedrückt wird und damit gegen Auslaufen während der Bewegung gesichert ist. Nach Vollendung der Wendebewegung und der Be­ ladung des Trägerwagens muß die Wendeeinrichtungs-Antriebs­ achse für den Trägerwagentransport durch Umschaltung, die Drehrichtung ändern, damit mit Beginn des neuen Arbeitstaktes wieder ein Trägerwagen ausgefahren und einer eingefahren werden kann. Eine mögliche Alternative hierzu wäre, durch Einsparung der Antriebsachse, Einfahren durch die letzte An­ triebsachse im starren Träger- und Führungsabschnitt vor der Wendeeinrichtung durch beschleunigte Masse, fixieren während dem Wenden mit einem schwenkbaren Stopper und Beschleunigen bzw. Ausfahren des Trägerwagens mit einem Ausstoßer. Die Ar­ beitsweise der Wendeeinrichtung ist am Transportlinienende bei umgekehrtem Funktionsablauf sinngemäß die gleiche wie am Transportlinienanfang.

Dreheinrichtung (4) für Trägerwagen (2), wird benötigt bei Richtungsänderungen der Transportlinien auf horizontaler Ebene. Dabei können Trägerwagen in beiden Bewegungsrichtungen vor/zurück von einem, auf einer drehbaren Plattform befestig­ tem Träger- und Führungsbahnabschnitt, angetrieben, aufgenom­ men, durch ausschwenkbare Stopper fixiert und nach einer Dreh­ bewegung wieder abgegeben werden. Die Lage des Drehpunktes der Dreheinrichtung wird dabei vom Schnittpunkt der Symmetrie­ linien, zweier nicht fluchtend angeordneter Transportlinien bestimmt. Auf einem Drehtisch, der über einen Drehpunkt axial gelagert, mit einem reversierbaren Drehantrieb versehen und von einer Haltekonstruktion fixiert wird, wird ein Träger- und Führungsbahnabschnitt mit Antriebsachse über eine Adapter­ konstruktion befestigt. Durch das Drehen des auf dem Drehtisch sitzenden Träger- und Führungsbahnabschnittes in die Flucht­ richtung der jeweiligen Transportlinie, können Trägerwagen angetrieben, auf der Transport-Symmetriehälfte übernommen und gleichlaufend dazu auf der Rückführ-Symmetriehälfte zurückge­ führt werden, dabei wird die Lage der Trägerwagen auf der Dreheinheit mit ausschwenkbaren Stoppern fixiert. Die U-Pro­ filschienen des Träger- und Führungsabschnittes der Drehein­ heit weisen dabei eine zur Bahnquerschnittsachse schräge Stoßfläche auf (Fig. 2) die konform zu den starr angeordne­ ten Anschlußbahnen ist. Auch läßt der Verlauf der Schräge an beiden U-Profilenden und deren verschiedene zur Drehachse symmetrische Länge, außen lang, innen kurz, nur eine Außen­ drehung der Dreheinrichtung zu.

Hebeeinrichtung (5 o.D.) für Trägerwagen (2) werden einge­ setzt um Höhenunterschiede zwischen, Übernahme- und Trans­ porthöhe, Transport- und Arbeitshöhe, Transport- und Überga­ be zu korrigieren. Zur Hebe- bzw. Absenkfunktion werden so­ weit möglich, handelsübliche Einheiten eingesetzt wie Sche­ renhubtische, Spindelhubtische, Portalheber. Das wesentliche Merkmal ist dabei, der dem System entsprechende Hubtischauf­ bau, der über eine Haltekonstruktion ein Transportsegment der Träger- und Führungsbahn, eine Wendeeinrichtung, eine Dreh­ einrichtung aufnehmen kann und damit durch eine Kombination mit den vorgenannten Einrichtungen eine Vielzahl von Lage­ und Richtungsänderungen der Trägerwagen ausgeführt werden kann.

Querschiebe-Einrichtung (6 o.D.) für Trägerwagen (2) werden bei parallel zueinander angeordneten Transportlinien von Trä­ ger- und Führungsbahnen eingesetzt um Verschiebe-, Sammel- und Verteilerfunktionen auszuführen. Auch können seitlich zur Träger- und Führungsbahn liegende Übergabe- und Abgabeposi­ tionen zur oder von der Transportlinie gefördert werden. Die Verschiebefunktion wird soweit möglich von einer handelsüb­ lichen Einrichtung ausgeführt. Das wesentliche ist dabei der jeweilige systemgebundene Aufbau wie, ein Träger- und Füh­ rungsbahnabschnitt, eine Wendeeinrichtung, eine Dreheinrich­ tung, die über entsprechende Haltekonstruktionen auf dem Ver­ schiebetisch befestigt sind und in Kombination mit den vor­ genannten Einrichtungen eine Vielzahl von Lage- und Richtungs­ änderungen beim Transport von Trägerwagen ermöglicht.

Vorteile, die sich durch Einsatz dieses Trägerwagen Friktions- Transport/Rückführ-Systems dessen Komponenten Träger- und Führungsbahn (1), Trägerwagen (2), Wendeeinrichtung (3), Dreh­ einrichtung (4), Hebeeinrichtung (5), Querschiebeeinrichtung (6) im Baukastenprinzip zu einer Transportlinie angeordnet, dem Anwender ergeben, sind offensichtlich.

• 1. Transport und Rückführbahn in einem Tragprofil, dadurch halber üblicher Aufwand.
• 2. Doppelfunktion der Trägerwagen-Antriebsachse, dadurch halber üblicher Aufwand.
• 3. Bewegungsumsetzung rotierend in translatorisch durch ein­ fachen Friktionskontakt.
• 4. Transportlinienenden mit Wendefunktion, gegenüber aufwen­ digen Vertikal- oder Horizontalbewegungen.
• 5. Einfache Richtungs-, Hebe- und Verschiebekorrekturen durch entsprechende Einrichtungen.
• 6. Ungebundene räumliche Anordnung, dadurch freie Wahl der Transportlage.
• 7. Transport auf Trägerwagen mit Nutenfeldoberseite und 2D Rollenunterseite.

Dies sind einige der wichtigsten Kriterien die für dieses neue System sprechen.

Claims (8)

1. Trägerwagen Friktions-Transport/Rückführ-System, insbesondere geeignet, Einzelteile oder Baugruppen auf Trägerwagen (2) in dafür vorgesehenen Aufnahmen zu hal­ ten und diese auf einer aus U-Profilen bestehenden Füh­ rungslinie, die an einer Haltekonstruktion befestigt sind, Einzel-, Folge und -Paralleloperationen von Werkzeug-, Schweiß- und Montagemaschinen zu einer Fertigungs-, Schweiß- oder Montagelinie zu verbinden, wobei durch die gegenüberliegende offene Form der U-Trägerprofile, deren horizontale sowie vertikale, fixierte Lage eine hochbe­ lastbare, führungsgenaue Transportschiene (1) für Trans­ port- und Rückführbewegung gebildet wird. Dabei liegen Symmetrie-Belastungs- und Antriebsachse auf einer gemein­ samen Ebene, deren Anordnung sowohl horizontal als auch vertikal sowie jede gewünschte Schräglage aufweisen kann. Die Trägerwagenbewegung erfolgt durch eine über die Wa­ genlänge mittig angeordnete, gefederte Friktionsschiene, die die rotierende Bewegung der zylindrischen Antriebs­ achse abnimmt und als translatorische Bewegung weiter­ gibt. Übersteigt dabei das Drehmoment der Antriebsachse den Reibungskoeffizienten des Berührungskontaktes ent­ steht Friktion, die solange anhält bis Rotationsgeschwin­ digkeit und Translationsgeschwindigkeit übereinstimmen. Durch die symmetrische Anordnung von Transport- und Rück­ führbewegungstrang zur Antriebsachse wird durch die Ki­ nematik des Kreises bei dessen tangentialer Berührung mit den Friktionsschienen der sich gegenüberliegenden Trägerwagen eine gegenläufige, translatorische Bewegung der Wagen zueinander erzeugt. (Fig. 1-5)

• a) Dadurch gekennzeichnet, daß durch symmetrische Anordnung von Trägerwagen an einem aus zwei U-Profilen bestehenden Träger und Führungsprofil, dessen Belastungs-, bzw. Symmetrieachse mit der Antriebs- bzw. Transportachse identisch ist, die Transportwagen in ge­ genläufiger Richtung mit Friktionskontakt angetrieben werden. Somit können über ein Trägerprofil mit symme­ trisch liegender Antriebsachse Trägerwagen in verschie­ dene Bewegungsrichtungen geführt werden, z. B. oben vor­ wärts, unten zurück.
• b) Dadurch gekennzeichnet, daß zwei auf einer Symmetrie- und Belastungsachse mit ihrer of­ fenen Seite sich gegenüberstehenden U-Profilen mit einem entsprechenden Abstand zueinander an einer Haltekonstruk­ tion dreidimensional befestigt, eine Führungsbahn bilden, die geradlinig oder geschwungen Trägerwagen über ihre parallel zur Symmetrieachse liegenden beiden Stege sym­ metrisch in zwei Bewegungsrichtungen aufnimmt und fixiert, dabei ist die räumliche Anordnung horizontal, vertikal oder eine entsprechende Schräglage möglich. (Fig. 3-6)
• c) Dadurch gekennzeichnet, daß durch Anbringen von Verschleißleisten, die sich in ihrem Quer­ schnitt I, L oder U-förmig um die beanspruchten Rollen­ kontaktstellen der Trägerwagen, an den parallelen Stegen der U-Profile bei hoher Beanspruchung einem frühzeitigen Verschleiß und somit einer Führungsungenauigkeit der Trä­ gerwagen vorgebeugt werden kann.
• d) Dadurch gekennzeichnet, daß alter­ nativ zu Anspruch 1c nur an den Haltestellen der Träger­ wagen bzw. an den Berührungspunkten der Rollen das Füh­ rungs- und Trägerprofil ausgeklinkt ist, damit ver­ schleißfeste Einsätze eingesetzt werden können, deren Kontur im Führungsbereich mit der des Trägerprofils kon­ form ist.
• e) Dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstellen der einzelnen U-Profile bei Träger- und Führungsbahn-Längsabschnitten in der Draufsicht ein schräges Profilende aufweisen (Fig. 1 u. 2). Damit wird ein übergansloses Überfahren der Trennstellen durch die Trägerwagen erreicht.
• f) Dadurch gekennzeichnet, daß koaxial zur U-Profil-Belastungs- und Symmetrieachse sowie recht­ winklig/quer zur Träger- und Führungsbahn eine motorisch angetriebene Hohlwelle angeordnet ist, die zur Weiter­ gabe der Rotationsbewegung an weitere Antriebsachsen, an ihren Enden Antriebselemente und Lagerstellen besitzt, wobei der Achsabstand bei mehr als einer Hohlwelle gleich oder kleiner der Länge der Trägerwagen-Friktions­ schiene ist, damit keine Antriebslücken entstehen. (Fig. 1 u. 3)
• g) Dadurch gekennzeichnet, daß eine Hohlwelle, die zu ihrer axial sowie radialen Fixierung an ihren Enden Zapfendeckel mit entsprechenden Antriebs­ elementen aufweist und somit über Radiallager bzw. Axial- und Radiallager in den U-Profilschienen des Träger- und Führungsprofils sitzend, durch einen axial angeordneten Motor oder über ein Antriebselement mit einem Abtriebs­ element verbunden, Drehbewegung aufnimmt und weitergibt.
• h) Dadurch gekennzeichnet, daß eine Welle die eine Hohlwelle über Gleitlager radial aufnimmt und axial sichert, sowie an ihren Enden durch radial ge­ sicherte Abtriebselemente und über Radiallager bzw. Axial und Radiallager in den U-Profilschienen des Träger- und Führungsprofils sitzend, durch einen axial angeordneten Motor oder über ein Antriebselement mit einem Abtriebs­ element verbunden, Drehbewegung aufnimmt und mit Frik­ tionskontakt alternativ zu Anspruch 1g weitergibt.

2. Trägerwagen (2) aus einem Tragrahmen bestehend, an dessen Eckverbindungen unten Radaufnahmekonsolen mit Rädern bzw. Rollen, starr und einstellbar oder beweglich und einstell­ bar angeordnet sind. Dabei wird das Träger- und Führungs­ profil, bestehend aus zwei U-Profilschienen in der Weise von den Wagenrollen umfaßt, daß der Trägerwagen z. B. bei horizontaler Anordnung durch Gewichtskraft auf Rollen steht, nach oben um ein vertikales Ausheben zu verhin­ dern und radial-horizontal um durch Abstützung der Rollen an den U-Profilstegstirnseite die Spurfixierung zu ge­ währleisten, somit bestehen die vier Trägerwagen-Radauf­ hängungen aus jeweils drei Rollen. Sind Transport- und Arbeitshöhe nicht identisch, wird der Tragrahmen von den Radaufhängungen durch eine Scherenhubfunktion getrennt, dabei sind die Scheren in abgesenkter Stellung durch eine von außen betätigende Rastfunktion gegen selbsttä­ tiges Ausheben gesichert. Die Lagerung der einzelnen Scheren am Trägerwagen erfolgt zweimal durch starre Dreh­ punkte sowie durch zwei in parallel zur Tragrahmenlängs­ achse angeordneten Kulissen in denen sich die Scheren über Rollen verschiebbar abstützen. Auf der Träger und Führungsbahnebene sind die vier Scherenenden über Dreh­ punkte in einzelnen, sich selbst fixierenden Rollenkör­ pern gelagert. Dabei ist der einzelne Rollenkörper so be­ schaffen, daß zwei hintereinander angeordnete Rollen sich vertikal von oben auf den U-Profilsteg abstützen und eine Rolle vertikal zwischen den Abstützrollen von unten gegen den U-Profilsteg hält. Zur Spurfixierung ist eine Rolle horizontal angebracht die sich an der Stirnseite des U-Profilsteges abrollt, somit bestehen die vier Rol­ lenkörper beim Scherenhub-Trägerwagen aus jeweils vier Rollen.

Auf der Mitten-Längsachse ist eine Friktionsschiene, oder zwei Friktionsschienen, eine links eine rechts, nach un­ ten angeordnet. Diese ist gefedert am Tragrahmen befes­ tigt und stützt sich unmittelbar oder mittelbar über eine entsprechende Verschleißleiste auf der rotierenden An­ triebsachse ab. Der vorherrschende, gefederte Kontakt zwischen Leiste, und Achse, wobei der Reibungsfaktor zwi­ schen den beiden berührenden Materialien für den Vortrieb des Trägerwagens bestimmend ist, setzt den Trägerwagen in eine translatorische Bewegung. Die Trägerwagenober­ seite weist Haltenuten auf, in denen über entsprechende Nutensteine, Arme, Halterungen und Fixierungen befestigt werden können. An den Trägerwagen-Haltepositionen sind Stopper zur Fixierung in Fahrtrichtung der Trägerwagen am Träger- und Führungsprofil angebracht. Wird in der Halteposition eine Höhenkorrektur gefordert, wird unter Verwendung von entsprechenden Scherenhub-Trägerwagen mit einer Kombieinrichtung entrastet und angehoben. Nach Anspruch 1a-f (Fig. 1-5).

• a) Dadurch gekennzeichnet, daß aus ei­ nem Tragrahmen, vier Rollenböcken mit jeweils drei Rollen einer oder zwei Friktionsschienen und an seiner Ober­ fläche mit Haltenuten versehener Trägerwagen dafür geeig­ net ist, Einzelteile oder Baugruppen auf einer mit An­ triebsachsen versehenen Träger- und Führungsbahn zu trans­ portieren.
• b) Dadurch gekennzeichnet, daß aus ei­ nem Tragrahmen, einem Scherenhubelement, vier Rollen­ körper, mit jeweils vier Rollen, einer oder zwei Frik­ tionsschienen und an seiner Oberfläche mit Haltenuten versehener Trägerwagen dafür geeignet ist, Einzelteile und Baugruppen auf einer mit Antriebsachsen versehenen Träger- und Führungsbahn zu transportieren und anzuheben.

3. Wendeeinrichtung (3) für Trägerwagen (2), insbesondere geeignet, zwischen oder am Ende einer Träger-Führungsbahn die in ihrer einen Symmetriehälfte transportierten Trä­ gerwagen aufzunehmen 180° um ihre Längs- bzw. Förder­ achse zu drehen und sie an die andere Symmetriehälfte der Träger- und Führungsbahn zurückzutransportieren. Nach Anspruch 1a-f und 2a, b (Fig.1-3).

• a) Dadurch gekennzeichnet, daß ein der Träger- und Führungsbahn entsprechendes Bahnsegment in seiner Längsachse drehbar gelagert aufgehängt ist, wobei die Länge der Wendestrecke mindestens gleich oder größer der Trägerwagenlänge ist. Der Wendeantrieb erfolgt axial direkt oder versetzt indirekt.
• b) Dadurch gekennzeichnet, daß zum Ein- und Ausschleusen des Trägerwagens eine Antriebsachse mit Antrieb in der Weise angeordnet ist, daß ein lückenloser Transport von der Bahn zum Wender und vom Wender zur Bahn gewährleistet ist, die Halteposition wird dabei durch ein Stoßdämpferelement begrenzt.
• c) Dadurch gekennzeichnet, daß zum Ein­ schleusen des Trägerwagens die Fahrdynamik der Trägerbahn genutzt wird, die Halteposition begrenzt ein Stoßdämpfer­ element, das Ausschleusen wird mit einer einfachen Stoß­ vorrichtung erledigt.

4. Dreheinrichtung (4) für Trägerwagen (2), insbesondere geeignet, bei Richtungsänderung einer Träger- und Füh­ rungsbahn in horizontaler Ebene, Trägerwagen in beiden Bewegungsrichtungen von einer Transportstrecke angetrie­ ben zu übernehmen, zu stoppen in die neue Transportrich­ tung zu drehen und angetrieben auszuschleusen wobei zum Ausschleusen auf der Gegenbahn eingeschleust werden kann.

Auf einer axial gelagerten und horizontal angeordneten Plattform sitzt dabei ein in der Länge mindestens dem Trägerwagen entsprechendes Segment einer Träger- und Führungsbahn an einer Haltekonstruktion. Die Drehbewe­ gung wird dabei von einer reversierbaren Antriebseinheit ausgeführt (Fig. 1 u. 2).

• a) Dadurch gekennzeichnet, daß zur Richtungsänderung der Träger- und Führungsbahn auf hori­ zontaler Ebene, eine Dreheinrichtung eingesetzt wird, deren Aufnahmekonstruktion und Antriebsfunktion für die Trägerwagen der fest montierten Träger- und Führungs­ bahn entspricht. Wobei die Halteposition der Trägerwagen im Vor- und Rücklaufsegment der Träger- und Führungsbahn durch ausschwenkbare Stopper gewährleistet ist.
• b) Dadurch gekennzeichnet, daß das Träger- und Führungsbahnsegment in seiner Länge mindes­ tens der Trägerwagenlänge entspricht und auf einem Dreh­ tisch ähnlichen Untersatz montiert, eine Winkelkorrektur der Transport- und Rückführlinie ausführt. Dabei ist der Achsenschnittpunkt der nicht fluchtenden Transportlinien­ mitten, Drehpunkt der Dreheinrichtung.
• c) Dadurch gekennzeichnet, daß der Drehtisch der Dreheinrichtung durch einen reversierbaren Antrieb in seinem stationären Gestell einer der Rich­ tungsänderung der Transportlinien entsprechenden be­ grenzten Drehwinkel beschreibt. Dabei ist die äußere U-Profilschiene der Träger- und Führungsbahn länger als die innere, um die Freigängigkeit der Drehenden zu den Festen U-Profilen zu gewährleisten.

5. Hebeeinrichtung (5 o.D.) für Trägerwagen (2), insbeson­ dere geeignet Höhenunterschiede zwischen, Übernahme- und Transporthöhe, Transport- und Arbeitshöhe, Transport- und Übergabehöhe zu korrigieren. Die Hebe- bzw. Absenkfunk­ tion für spezielle Einsatzfälle kann konstruktiv einer kritischen Peripherie angepaßt werden, soweit möglich werden jedoch handelsübliche Einheiten eingesetzt wie Scherenhubtische, Spindelhubtische, Portalheber. Das wesentliche dabei ist der dem System entsprechende Hub­ tischaufbau der über eine Haltekonstruktion, ein Trans­ portsegment der Träger- und Führungsbahn, eine Wendeein­ richtung, eine Dreheinrichtung aufnehmen kann und somit eine Vielzahl von möglichen Lage- und Richtungsänderungen der Trägerwagen abgedeckt sind. Nach Anspruch 1-4.

• a) Dadurch gekennzeichnet, daß durch Montage einer Adapterkonstruktion auf einem Hebeeinrich­ tungstisch, eine Träger- und Führungsbahn angebracht wer­ den kann und damit eine systemgebundene Hebeeinrichtung für höhenversetzen Transport- und Rückführbetrieb von Trägerwagen bei geradlinigem Ein- und Auslauf entsteht.
• b) Dadurch gekennzeichnet, daß durch Montage einer Adapterkonstruktion auf einem Hebeeinrich­ tungstisch eine Wendeeinrichtung angebracht werden kann und damit eine systemgebundene Hebeeinrichtung für höhen­ versetzten Transport- und Rückführbetrieb von Trägerwagen bei geradlinigem Einlauf und gewendetem Rücklauf entsteht.
• c) Dadurch gekennzeichnet, daß durch Montage einer Adapterkonstruktion auf einem Hebeeinrich­ tungstisch eine Dreheinrichtung angebracht werden kann und damit eine systemgebundene Hebeeinrichtung für höhen­ versetzten Transport-, und Rückführbetrieb von Trägerwagen bei geradlinigem Einlauf und winkelversetztem Auslauf entsteht.

6. Querschiebe-Einrichtung (6 o.D.) für Transportwagen (2), insbesondere geeignet, parallel zueinander verlaufende Träger- und Führungsbahnen in eine zu sammeln oder in mehrere zu verteilen, auch können damit seitlich zur Träger- und Führungsbahn liegende Übernahme- und Abgabe­ positionen zur Transportachse verschoben werden. Die Verschiebefunktion für spezielle Einsatzfälle kann kon­ struktiv einer kritischen Peripherie angepaßt werden, so­ weit möglich, werden jedoch handelsübliche Verschiebeein­ richtungen und Portale eingesetzt. Das wesentliche dabei ist der dem System entsprechende Verschiebetischaufbau, Oder über eine Haltekonstruktion, ein Transportsegment der Träger- und Führungsbahn, eine Wendeeinrichtung,eine Dreheinrichtung aufnehmen kann und somit eine Vielzahl von möglichen Lage- und Richtungsänderungen der Träger­ wagen abgedeckt sind. Nach Anspruch 1-4.

• a) Dadurch gekennzeichnet, daß durch Montage einer Adapterkonstruktion auf einem Verschiebe­ tisch eine Träger- und Führungsbahn angebracht werden kann und damit eine systemgebundene Querschiebe-Einrich­ tung für seitlich versetzten Transport- und Rückführbe­ trieb von Trägerwagen bei geradlinigem Ein- und Auslauf entsteht.
• b) Dadurch gekennzeichnet, daß durch Montage einer Adapterkonstruktion auf einem Verschiebe­ tisch eine Wendeeinrichtung angebracht werden kann und damit eine systemgebundene Querschiebe-Einrichtung für seitlich versetzten Transport- und Rückführbetrieb von Trägerwagen bei geradlinigem Einlauf und gewendetem Rück­ lauf entsteht.
• c) Dadurch gekennzeichnet, daß durch Montage einer Adapterkonstruktion auf einem Verschiebe­ tisch eine Dreheinrichtung angebracht werden kann und da­ mit eine systemgebundene Querschiebe-Einrichtung für seitlich versetzten Transport- und Rückführbetrieb von Trägerwagen bei geradlinigem Einlauf und winkelversetztem Auslauf entsteht.