DE19527805A1

DE19527805A1 - Brems-Steuervorrichtung, die in der Lage ist, eine Traktions-Kontrolle eines Fahrzeug-Antriebsrades durchzuführen und die eine Einrichtung zur Reduzierung des Zufuhrdruckes der Pumpe während der Traktions-Kontrolle aufweist

Info

Publication number: DE19527805A1
Application number: DE19527805A
Authority: DE
Inventors: Shin Koike; Yoshihisa Nomura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-07-29
Filing date: 1995-07-28
Publication date: 1996-03-14
Anticipated expiration: 2015-07-29
Also published as: US5735585A; DE19527805C2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Brems-Steuervorrichtung in einem Bremssystem eines Kraftfahrzeuges, die in der Lage ist einen Fluiddruck in einem Bremszylinder für ein Antriebsrad des Fahrzeugs zu steuern, um die Antriebs- oder Traktions-Kraft des Antriebsrades zu steuern.

Ein Beispiel für einen solchen Typ von einer Brems-Steuervor richtung ist in der offengelegten Veröffentlichung 3-60468 (veröffentlicht im Jahre 1991) der nicht geprüften Japanischen Gebrauchsmuster-Anmeldung offenbart. Die in dieser Veröffentli chung offenbarte Brems-Steuervorrichtung umfaßt (1) eine Nie derdruckquelle, (2) eine Pumpe, um ein Fluid unter Druck zu setzen, welches von der Niederdruckquelle erhalten wird, (3) eine Ventileinrichtung, die zumindest einen Druck-Erhöhungs- Zustand hat, der es erlaubt, daß das von der Pumpe unter Druck gesetzte Fluid in den Radbremszylinder eines Antriebsrades ei nes Kraftfahrzeuges gefördert wird, um so den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder zu erhöhen, und einen Druck- Verringerungs-Zustand hat, der es erlaubt, daß das Fluid von dem Radbremszylinder in die Niederdruckquelle abgegeben wird, um so den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder zu verrin gern, und (4) eine Traktions-Steuereinrichtung, um die Venti leinrichtung selektiv zumindest in den Druck-Erhöhungs-Zustand und den Druck-Verringerungs-Zustand zu versetzen, um einen Druck des Fluids in dem Radbremszylinder zu steuern, um damit eine Antriebskraft des Antriebsrades zu steuern, um so das Aus maß des Schlupfes des Antriebsrades innerhalb eines optimalen Bereichs zu halten.

Bei der Brems-Steuervorrichtung, die die oben beschriebene Traktions-Steuereinrichtung umfaßt, wird der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder gesteuert, so daß das Ausmaß des Schlupfes des Antriebsrades auf einer Straßenoberfläche infolge einer übermäßigen Antriebskraft optimiert wird, wobei die Ven tileinrichtung durch die Traktions-Steuereinrichtung gesteuert wird. Wenn die Ventileinrichtung in den Druck-Erhöhungs-Zustand versetzt wird, wird das von der Pumpe unter Druck gesetzte und zugeführte Fluid zu dem Radbremszylinder geleitet, um so den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder zu erhöhen. Wenn die Ventileinrichtung in den Druck-Verringerungs-Zustand geschaltet wird, wird das Fluid in dem Radbremszylinder in die Nieder druckquelle abgegeben, und der Druck des Fluids in dem Rad bremszylinder wird verringert.

Bei einem herkömmlichen Bremssystem wird der höchste Druck des Fluids in dem Radbremszylinder durch ein Überdruckventil fest gestellt, das zwischen der Zufuhr-Öffnung der Pumpe und der Niederdruckquelle angeordnet ist, so daß das Fluid von dem Rad bremszylinder zu der Niederdruckquelle zurück geleitet wird, wenn der Druck des Fluids eine vorbestimmte obere Grenze über schreitet. D.h., daß, wenn die Ventileinrichtung in einen Zu stand versetzt wird, der ein anderer als der Druck-Erhöhungs- Zustand ist, das von der Pumpe zugeführte Fluid nicht in den Radbremszylinder gefördert wird, und über das Überdruckventil in die Niederdruckquelle zurück geleitet wird, wenn der Zufuhr- Druck der Pumpe einen vorher festgesetzten Überdruck des Über druckventils überschreitet, der gleich dem gewünschten höchsten Druck des Fluids in dem Radbremszylinder ist.

Bei dem herkömmlichen Bremssystem, bei dem das von der Pumpe zugeführte Fluid unter einigen Bedingungen, wie oben beschrie ben, für den Radbremszylinder nicht genutzt wird, wird Energie mehr oder weniger durch einen elektrischen Motor verschwendet, der eingesetzt wird, um die Pumpe zu betreiben.

Um das von der Pumpe zugeführte Fluid zu dem Hauptzylinder zu rück zu leiten, sollte der Zufuhrdruck der Pumpe höher sein als der Überdruck des Überdruckventils und dementsprechend wird die Belastung, die auf den Motor einwirkt, erhöht, wodurch unver meidbar ein verschwenderischer Energieverbrauch durch den Motor verursacht wird.

Es ist deshalb eine grundlegende Aufgabe der vorliegenden Er findung, eine Brems-Steuervorrichtung in einem Bremssystem ei nes Kraftfahrzeuges zu schaffen, die mit einer Pumpe und einer Traktions-Steuereinrichtung für einen Bremszylinder für ein Fahrzeug-Antriebsrad ausgerüstet ist, wobei die Vorrichtung an gepaßt ist, um die Verschwendung des Energieverbrauchs durch einen elektrischen Motor zu reduzieren.

Es ist eine erste wahlweise Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den Energieverbrauch durch den Motor zu reduzieren, indem die Ventileinrichtung für die Traktions-Steuerung geeignet gesteu ert wird.

Es ist eine zweite wahlweise Aufgabe der vorliegenden Erfin dung, einen übermäßigen Anstieg der Temperatur des Fluids zu verhindern, so wie auch die Verschwendung des Energieverbrauchs zu reduzieren.

Die oben beschriebene grundlegende Aufgabe kann in Übereinstim mung mit dem Prinzip der vorliegenden Erfindung erreicht wer den, welches eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremse für ein Antriebsrad eines Kraftfahrzeuges vorsieht, mit: (a) einer Niederdruckquelle; (b) einer Pumpe, um ein von der Nieder druckquelle erhaltenes Arbeitsfluid unter Druck zu setzen; (c) einer Ventileinrichtung, die zumindest einen Druck-Erhöhungs- Zustand hat, der es erlaubt, daß das von der Pumpe unter Druck gesetzte Fluid in den Radbremszylinder gefördert wird, um so den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder zu erhöhen, und einen Druck-Verringerungs-Zustand hat, der es erlaubt, daß das Fluid von dem Radbremszylinder in die Niederdruckquelle abgege ben wird, um so den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder zu verringern; (d) einer Traktions-Steuereinrichtung, um die Ven tileinrichtung selektiv zumindest in den Druck-Erhöhungs- Zustand und den Druck-Verringerungs-Zustand zu versetzen, um den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder zu steuern, um da mit eine Antriebskraft des Antriebsrades zu steuern, um so das Ausmaß des Schlupfes des Antriebsrades innerhalb eines optima len Bereichs zu halten; und (e) eine Pumpen-Zufuhr- Spareinrichtung, um einen Zufuhrdruck der Pumpe in zumindest einem Abschnitt einer Zeitspanne zu reduzieren, während der die Ventileinrichtung in einen Zustand versetzt ist, der ein ande rer Zustand ist als der Druck-Erhöhungs-Zustand.

Die vorliegende Brems-Steuervorrichtung kann eine ABS-Steuerung und andere hydraulische Steuerungen als die Traktions-Steuerung umfassen. Die ABS-Steuerung ist angepaßt, um den Druck des Fluid in dem Radbremszylinder des Antriebsrades oder in einem Radbremszylinder eines angetriebenen Rades des Fahrzeugs zu steuern, so daß das Ausmaß des Schlupfes des Rades während des Bremsens innerhalb eines vorbestimmten optimalen Bereiches ge halten wird.

Die Ventileinrichtung kann ein einzelnes Steuerventil oder eine Kombination von zwei oder mehreren Steuerventilen umfassen, wo bei vorgesehen ist, daß die Ventileinrichtung zwischen ihrem Druck-Erhöhungs-Zustand und dem Druck-Verringerungs-Zustand um schaltbar ist. Die Ventileinrichtung kann einen Druck-Halte- Zustand aufweisen, um den Fluß des Fluids in den Radbremszylin der und aus dem Radbremszylinder heraus zu verhindern.

Die Zeitspanne, während der die Pumpen-Zufuhr-Spareinrichtung betätigbar ist, um den Zufuhrdruck der Pumpe zu reduzieren, ist zumindest ein Abschnitt der Zeitspanne, während der die Venti leinrichtung in den Druck-Verringerungs-Zustand oder jeden an deren Zustand (z. B. der Druck-Halte-Zustand) versetzt ist, der ein anderer Zustand ist als der Druck-Erhöhungs-Zustand. Falls die Ventileinrichtung nur den Druckerhöhungszustand und den Druckverringerungszustand aufweist, wird der Zufuhrdruck der Pumpe durch die Pumpenzufuhrspareinrichtung in einem Abschnitt oder während der gesamten Zeitspanne reduziert, während der die Ventileinrichtung in den Druckverringerungszustand versetzt ist. Wenn die Ventileinrichtung den Druckhaltezustand ebenso die den Druckerhöhungszustand und den Druckverringerungszustand aufweist, wird der Zufuhrdruck der Pumpe in einem Abschnitt oder während der gesamte Zeitspanne reduziert, während der die Ventileinrichtung in zumindest einen Zustand, den Druckverrin gerungszustand oder den Druckhaltezustand versetzt ist.

Die Pumpenzufuhrspareinrichtung kann Mittel zur Steuerung der Ventileinrichtung umfassen oder Mittel zur Steuerung anderer Einrichtungen zur Reduzierung des Zufuhrdruckes der Pumpe um fassen.

Bei der vorliegenden Brems-Steuervorrichtung wird die Venti leinrichtung durch die Traktions-Steuerung so gesteuert, daß die Ventileinrichtung selektiv in zumindest den Druckerhöhungs zustand und den Druckverringerungszustand versetzt wird, um den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder zu steuern, um die An triebs- oder Traktions-Kraft des Antriebsrades zu steuern, um so das Ausmaß des Schlupfes des Antriebsrades auf der Straßen oberfläche zu optimieren, z. B. während oder kurz nach dem Start des Fahrzeugs.

Weiterhin wird der Zufuhrdruck der Pumpe durch die Pumpenzu fuhrspareinrichtung in zumindest einem Abschnitt der Zeitspanne reduziert, während der die Ventileinrichtung nicht in den Druk kerhöhungszustand versetzt ist. Dementsprechend wird der ver schwenderische Energieverbrauch durch den Motor zum Antrieb der Pumpe reduziert.

Wenn die Ventileinrichtung in den Druckerhöhungszustand ver setzt ist, wird das Fluid, das von der Pumpe zugeführt wird, zu dem Radbremszylinder geleitet und der Zufuhrdruck der Pumpe ist gewöhnlich nicht so hoch.

Wenn die Ventileinrichtung in einen anderen Zustand als den Druckerhöhungszustand versetzt ist, wird das Fluid, das von der Pumpe zugeführt wird, nicht zu dem Radbremszylinder geleitet, d. h. nicht für den Radbremszylinder eingesetzt. Bei der her kömmlichen Brems-Steuervorrichtung wird das von der Pumpe zuge führte und nicht zu dem Radbremszylinder geleitete Fluid voll ständig über ein Überdruckventil zu der Niederdruckquelle zu rück geleitet. Bei dieser herkömmlichen Anordnung wird der Zu fuhrdruck der Pumpe auf einen relativ hohen Überdruck des Über druckventils angehoben, und eine nennenswerte Menge von Energie wird durch den Motor für die Pumpe verschwendet, während die Ventileinrichtung nicht in den Druckerhöhungszustand versetzt ist. Bei der vorliegenden Brems-Steuervorrichtung ist jedoch die Pumpenzufuhrspareinrichtung vorgesehen, um den Zufuhrdruck der Pumpe wie benötigt zu reduzieren, während die Ventilein richtung nicht in den Druckerhöhungszustand versetzt ist, so daß die Verschwendung von Energie durch den Motor reduziert ist oder beseitigt ist, und die gesamte Menge des Energieverbrauchs durch den Motor ist minimiert.

Insbesondere ist die Verschwendung der Energie durch den Motor beseitigt, falls der Zufuhrdruck der Pumpe während der Zeit spanne reduziert ist, während der die Ventileinrichtung in ei nen anderen Zustand versetzt ist, der ein anderer Zustand ist als der Druckerhöhungszustand.

Wenn die vorliegende Brems-Steuervorrichtung ein Überdruckven til umfaßt, welches in einer Überdruck-Passage angeordnet ist, die die Ausstoß-Öffnung der Pumpe und die Niederdruckquelle verbindet, wie bei der herkömmlichen Vorrichtung, so wird der Zufuhrdruck der Pumpe auf den vorher gesetzten Überdruck des Überdruckventils angehoben, sogar wenn die Ventileinrichtung in den Druckerhöhungszustand versetzt ist, falls die Pumpe eine Liefermenge aufweist, die größer ist als die Menge an Fluid, die durch die Ventileinrichtung in Richtung des Radbremszylin ders fließen kann. In diesem Fall kann ein Teil des von der Pumpe zugeführten Fluids über das Überdruckventil zurück in die Niederdruckquelle geleitet werden. Obwohl dieser Anstieg des Zufuhrdruckes der Pumpe in diesem Zustand eine zusätzliche Men ge an Energieverbrauch durch den Motor benötigt, ist dieser Energieverbrauch notwendig, um eine ausreichend hohe Rate des Anstiegs des Zufuhrdruckes in dem Radbremszylinder zu ermögli chen. D.h., daß diese zusätzliche Menge an Energieverbrauch keine Verschwendung ist.

Sogar wenn die Zufuhr-Menge von der Pumpe kleiner ist als die Menge des Fluids, das durch die Ventileinrichtung fließen kann, kann nur ein Teil des von der Pumpe gelieferten Fluids zu dem Radbremszylinder zugeführt werden, wenn sich die Ventileinrich tung im Druckerhöhungszustand befindet, wobei der verbleibende Teil zu der Niederdruckquelle zurück geleitet wird, nachdem der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder auf einen Wert nahe dem Überdruck des Überdruckventils angehoben wurde. Dies ist jedoch notwendig, um den Druck des Fluids in dem Radbremszylin der auf eine gewünschte Höhe anzuheben, wenn das Überdruckven til eingesetzt wird, welches einen relativ niedrigen Überdruck aufweist. Deshalb ist der zusätzliche Energieverbrauch keine Verschwendung.

Wie es oben beschrieben worden ist, ist die vorliegende Brems- Steuervorrichtung dazu in der Lage, den Zufuhrdruck der Pumpe in zumindest einem Abschnitt der Zeitspanne zu reduzieren, wäh rend der die Ventileinrichtung in einem Zustand versetzt ist, der ein anderer Zustand als der Druckerhöhungszustand ist, und ist deshalb wirksam, die Verschwendung des Energieverbrauchs durch den Motor zu reduzieren, der eingesetzt wird, um die Pum pe zu betreiben. Weiterhin ist die vorliegende Vorrichtung wirksam, um die Belastung des Motors zu reduzieren, wodurch dementsprechend die Lebenserwartung des Motors angehoben wird.

Zusätzlich resultiert die Verringerung des Zufuhrdruckes der Pumpe durch die Pumpenzufuhrspareinrichtung in einer Begrenzung des Anstiegs der Temperatur des Fluids, wodurch die Verschlech terung des Fluids reduziert wird, was wiederum zu einem verlän gerten Service-Intervall des Fluids führt. Die Pumpenzufuhr spareinrichtung ist ebenfalls wirksam, um die Bläschen-Bildung in dem Fluid zu verhindern, was das Gefühl bei der Betätigung des Bremspedals verschlechtern würde.

Die oben beschriebene erste wahlweise Aufgabe kann gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erreicht werden, wobei die Vorrichtung weiterhin einen Hauptzy linder und eine Primär-Fluidpassage umfaßt, die den Hauptzylin der und den Radbremszylinder verbindet, und wobei die Nieder druckquelle einen Primär-Behälter umfaßt, um das Fluid dem Hauptzylinder zuzuführen. Bei der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung ist die Pumpe an einer Zufuhr- bzw. Liefer- Öffnung davon mit der Primär-Fluidpassage verbunden, und die Ventileinrichtung umfaßt ein erstes Steuerventil, daß in einem Abschnitt der Primär-Fluidpassage zwischen dem Hauptzylinder und einem Punkt der Verbindung der Zufuhr-Öffnung der Pumpe mit der Primär-Fluidpassage angeordnet ist, während die Pumpenzu fuhrspareinrichtung eine Ventilsteuerung zur Steuerung des er sten Steuerventils umfaßt. Das erste Steuerventil hat eine ge öffnete Position, um den Hauptzylinder und die Zufuhr-Öffnung der Pumpe miteinander zu verbinden, und eine geschlossene Posi tion, um den Hauptzylinder und die Zufuhr-Öffnung voneinander zu trennen. Die Ventilsteuerung ist angepaßt, um das erste Steuerventil in die geöffnete Position zu versetzen.

Bei der Brems-Steuervorrichtung, die entsprechend der oben be schriebenen ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung aufgebaut ist, werden die Zufuhr-Öffnung der Pumpe und der Hauptzylinder voneinander getrennt, wenn das erste Steuerventil in die geschlossene Position gebracht wird. Wenn das erste Steuerventil durch die Ventilsteuerung geöffnet wird, werden die Zufuhr-Öffnung der Pumpe und der Hauptzylinder miteinander verbunden, so daß ein überschüssiger Teil des von der Pumpe ge lieferten Fluids über das offene erste Steuerventil zu dem Hauptzylinder zurückgebracht wird. Deshalb ist es nicht notwen dig, das Fluid über ein Überdruckventil zu dem Hauptzylinder zurück zu bringen, wie bei der herkömmlichen Vorrichtung. Dem entsprechend wird der Zufuhrdruck der Pumpe reduziert, wenn das erste Steuerventil in der geöffneten Position ist.

Bei der herkömmlichen Brems-Steuervorrichtung wird die Trakti ons-Steuerung des Antriebsrades durch Steuerung des Druckes des Fluids in dem Radbremszylinder bewirkt, während der Radbremszy linder von dem Hauptzylinder getrennt ist. Deshalb sollte das von der Pumpe zugeführte Fluid über das Überdruckventil zu dem Hauptzylinder zurück gebracht werden, nachdem der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder auf eine bestimmte Höhe angeho ben wurde. Diese Anordnung verursacht einen Anstieg im Zufuhr druck der Pumpe. Bei der vorliegenden Brems-Steuervorrichtung kann jedoch das erste Steuerventil durch die Ventilsteuerung der Pumpenzufuhrspareinrichtung geöffnet werden, wenn die Ven tileinrichtung in den Druckverringerungszustand versetzt ist, z. B., so daß der überschüssige Teil des Fluids, das durch die Pumpe unter Druck gesetzt wird, mittels des geöffneten ersten Steuerventils zu dem Hauptzylinder zurück gebracht wird. Da durch erfordert die vorliegende Anordnung nicht, daß das Fluid mittels des Überdruckventils in den Hauptzylinder zurück ge bracht wird, und erfordert deshalb nicht, daß der Zufuhrdruck der Pumpe auf einen vorher eingestellten Überdruck des Über druckventils angehoben wird.

Während der Traktions- Steuerung ist der Druck des Fluids in dem Hauptzylinder nahezu gleich dem atmosphärischen Druck, und der Hauptzylinder kann als die Niederdruckquelle betrachtet werden. Andererseits kann der Primär-Behälter zur Zufuhr des Fluids zu dem Hauptzylinder als die Niederdruckquelle betrach tet werden, zu jeder Zeit, die eine andere ist als die Trakti ons-Steuerungs-Zeitspanne.

Entsprechend einer vorteilhaften Anordnung der obigen ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfaßt die Ventileinrichtung ein zweites Steuerventil, daß in einem Teil der Primär-Fluidpassage zwischen dem Radbremszylinder und dem Punkt der Verbindung der Zufuhr-Öffnung der Pumpe mit der Primär-Fluidpassage angeordnet ist, sowie ein Steuerventil, das in einer Bypasspassage vorgesehen ist, die das zweite Steuer ventil umgeht. Das zweite Steuerventil hat eine geöffnete Posi tion, um das erste Steuerventil und den Radbremszylinder mit einander zu verbinden, sowie eine geschlossene Position, um das erste Steuerventil und den Radbremszylinder voneinander zu trennen. Das Steuerventil erlaubt ein Strömen des Fluids in ei ner ersten Richtung von dem Radbremszylinder zu dem Hauptzylin der, und verhindert ein Strömen des Fluids in einer zweiten Richtung, die zu der ersten Richtung entgegengesetzt erläutert. Bei dieser Anordnung umfaßt die Ventilsteuerung Druckhaltemit tel, um das erste Steuerventil abwechselnd in die geöffnete und die geschlossene Position mit einem kontrollierten Arbeits- Verhältnis zu versetzen, um so den Druck des Fluids in dem Rad bremszylinder auf einen im wesentlichen konstanten Wert zu hal ten.

Die Druckhaltemittel, die angepaßt sind, um das erste Steuer ventil abwechselnd zu öffnen und zu schließen, können auch an geordnet sein, um das zweite Steuerventil abwechselnd zu öffnen und zu schließen.

Wie es oben beschrieben wurde, wird die Traktions-Kontrolle ge wöhnlich ausgeführt, indem das erste Steuerventil in die ge schlossene Position versetzt ist. Bei der obigen vorteilhaften Anordnung, bei der das zweite Steuerventil und das Absperrven til wie oben beschrieben vorgesehen sind, wird das Fluid, das von der Pumpe zugeführt wird, zu dem Radbremszylinder geleitet, wenn das zweite Steuerventil in der geöffneten Position ist, und das Fluid wird nicht zu dem Radbremszylinder geleitet, wenn sich das zweite Steuerventil in der geschlossenen Position be findet. Das Fluid wird mittels des zweiten Steuerventils nicht vom Radbremszylinder abgegeben.

Wenn das erste Steuerventil offen ist, wird das Fluid von dem Radbremszylinder zu dem Hauptzylinder über das Absperrventil und das erste Steuerventil zurück geleitet, sogar wenn das zweite Steuerventil sich in der geschlossenen Position befin det. Dadurch ist es nicht möglich den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder aufrecht zu erhalten, während ein Anstieg des Zufuhrdruckes der Pumpe verhindert wird. In Anbetracht dieser Tatsache ist die vorliegende vorteilhafte Anordnung so ange paßt, daß die Druckhaltemittel das erste Steuerventil abwech selnd öffnen und schließen, mit dem kontrollierten Arbeits- Verhältnis, um so den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder aufrecht zu erhalten, während der Zufuhrdruck der Pumpe auf ei nem relativ niedrigen Niveau gehalten wird.

Wenn das erste Steuerventil abwechselnd geöffnet und geschlos sen wird, wobei das zweite Steuerventil in der geöffneten Posi tion gehalten wird, wird das Fluid abwechselnd und wiederholt in den Radbremszylinder gefördert und aus dem Radbremszylinder abgegeben, wodurch der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder auf einem nahezu konstanten Wert gehalten wird. Wenn das zweite Steuerventil offen ist, während das erste Steuerventil ge schlossen ist, wird das von der Pumpe zugeführte bzw. geliefer te Fluid in den Radbremszylinder gefördert. Wenn das erste und das zweite Steuerventil offen ist, werden das Fluid, daß von der Pumpe geliefert wird und das Fluid, daß von dem Radbremszy linder abgegeben wird mittels des ersten Steuerventils zu dem Hauptzylinder zurückgebracht. In der Konsequenz wird der Zu fuhrdruck der Pumpe während nahezu der gesamten Zeitspanne der Betätigung der Ventileinrichtung nicht angehoben, während der das erste Steuerventil abwechselnd geöffnet und geschlossen wird, wobei das zweite Steuerventil offen gehalten wird. Da durch erlaubt die vorliegende Anordnung eine bemerkenswerte Verringerung des Zufuhrdruckes der Pumpe, verglichen mit der herkömmlichen Anordnung.

Bei der vorliegenden Anordnung, bei der das erste Steuerventil abwechselnd geöffnet und geschlossen wird, wobei das zweite Steuerventil offen gehalten wird, wird der Druck des Fluids na he dem Punkt der Verbindung der Zufuhr-Öffnung der Pumpe mit der Primär-Fluidpassage (d. h. nahe dem Punkt der Verbindung der Bypasspassage mit der Primär-Fluidpassage) im wesentlichen kon stant gehalten, falls die Menge an Fluid, die von der Pumpe ge liefert wird im wesentlichen gleich der Menge an Fluid ist, die über das erste offene Steuerventil zu dem Hauptzylinder zurück gebracht wird. In diesem Fall wird das Fluid, daß von der Pumpe geliefert wird nahezu vollständig über das erste Steuerventil zu dem Hauptzylinder zurückgebracht, und des tritt deshalb im wesentlichen kein Anstieg im Zufuhrdruck der Pumpe auf.

Die obige vorteilhafte Anordnung der ersten bevorzugten Ausfüh rungsform der Erfindung kann so modifiziert werden, daß das zweite Steuerventil ebenso wie das erste Steuerventil abwech selnd geöffnet und geschlossen wird.

Wie oben beschrieben worden ist, ist die vorliegende Anordnung, die die Druckhaltemittel einsetzt, um das erste Steuerventil abwechselnd zu öffnen und so schließen, dazu in der Lage den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder zu halten, während der Zufuhrdruck der Pumpe auf einem vergleichsweise niedrigem Ni veau gehalten wird, sogar wenn das Absperrventil in der Bypas spassage vorgesehen ist.

Die oben erwähnte erste wahlweise Aufgabe dann gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung ebenso er reicht werden, wobei die Ventileinrichtung ein Druckerhöhungs ventil und ein Druckverringerungsventil umfaßt, wobei das Druc kerhöhungsventil eine Zufuhr-Position aufweist, um eine Versor gung des Fluids, daß von der Pumpe geliefert wird, in den Rad bremszylinder zu erlauben, sowie eine Zufuhr-Verhinderungs- Position abweicht, um die Versorgung zu verhindern, wobei das Druckverringerungsventil eine Abgabe-Position aufweist, um eine Abgabe des Fluids von dem Radbremszylinder in die Nieder druckquelle zu erlauben, sowie eine Abgabe-Verhinderungs- Position aufweist, um die Abgabe (-Strömung) zu verhindern, und die Pumpenzufuhrspareinrichtung eine Ventilsteuerung umfaßt, vom das Druckverringerungsventil in die Abgabe-Position zu ver setzen und das Druckerhöhungsventil in die Zufuhr-Position zu versetzen, und zwar zumindest in einem Abschnitt einer Zeit spanne, während der die Ventileinrichtung durch die Traktions- Steuerung gesteuert bzw. kontrolliert wird.

Die Ventilsteuerung kann so angeordnet werden, daß sie das Druckerhöhungsventil in zumindest einem Abschnitt einer Zeit spanne in die Zufuhr-Position versetzt, während der das Druck verringerungsventil in die Abgabe-Position versetzt ist. Alter nativ kann die Ventilsteuerung so angeordnet sein, daß sie das Druckverringerungsventil in die Abgabe-Position versetzt, in zumindest einem Abschnitt einer Zeitspanne, während der das Druckerhöhungsventil in die Zufuhr-Position versetzt ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung werden das Druck erhöhungsventil und das Druckverringerungsventil jeweils in die Zufuhr- und Abgabe-Position versetzt, und zwar zumindest in einem Abschnitt der Zeitspanne, während der die Ventileinrich tung gesteuert wird.

Bei einer Brems-Steuerventil mit einem Druckerhöhungsventil und einem Druckverringerungsventil wird im allgemeinen der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder erhöht, indem das Druckerhö hungsventil in die Zufuhr-Position versetzt wird, während das Druckverringerungsventil in die Abgabe-Verhinderungs-Position versetzt wird, sowie der Druck des Fluids in dem Radbremszylin der verhindert wird, indem das Druckverringerungsventil in die Abgabe-Position versetzt wird, während das Druckerhöhungsventil in die Zufuhr-Verhinderungs-Position versetzt wird. Bei der vorliegenden Brems-Steuervorrichtung nach der zweiten bevorzug ten Ausführungsform dieser Erfindung, wie oben beschrieben, werden das Druckerhöhungsventil und das Druckverringerungsven til jeweils gleichzeitig in die Zufuhr-Position und die Abgabe- Position versetzt, und zwar zumindest in einem Abschnitt der Zeitspanne, während der die Ventileinrichtung gesteuert wird.

Falls die Menge an Fluid, die von der Pumpe zu dem Radbremszy linder über das Druckerhöhungsventil geliefert wird, kleiner ist als die Menge an Fluid, die von dem Radbremszylinder zu der Niederdruckquelle über das Druckverringerungsventil abgegeben wird, wird der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder abge senkt. Wenn z. B. die Menge an Fluid, der es erlaubt wird durch das Druckverringerungsventil zu fließen, größer ist als die Liefermenge der Pumpe, kann der Druck des Fluids in dem Rad bremszylinder abgesenkt werden, indem das Druckerhöhungsventil in der Zufuhr-Position gehalten wird und indem zur gleichen Zeit das Druckverringerungsventil in der Abgabe-Position gehal ten wird. Der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder kann ab gesenkt werden oder aufrecht erhalten werden, indem das Druck verringerungsventil abwechselnd in die Abgabe-Position und die Abgabe-Verhinderungs-Position mit einem kontrollierten Arbeits- Verhältnis versetzt wird. Auf jeden Fall wird das von der Pumpe gelieferte Fluid über das Druckerhöhungsventil und das Druck verringerungsventil zu der Pumpe zurückgebracht. Dadurch ist es nicht notwendig das Fluid, daß von der Pumpe geliefert wird, über ein Überdruckventil zu der Niederdruckquelle zurück zu führen, wie es bei der herkömmlichen Brems-Steuervorrichtung erforderlich ist. Somit wird der Zufuhrdruck der Pumpe bei der vorliegenden zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung abgesenkt.

Die oben erwähnte zweite wahlweise Aufgabe kann gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung erreicht werden, wobei die Vorrichtung weiterhin Freigabemittel und Sperrmittel zum freigeben und sperren des Betriebs der Pumpen zufuhrspareinrichtung umfaßt, um den Zufuhrdruck der Pumpe zu reduzieren, abhängig von der Information über die Temperatur des Fluids, bezogen auf einen Anstieg einer Temperatur des Ar beitsfluids.

Bei der vorliegenden dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung entscheiden die Freigabemittel und die Sperrmittel, auf der Basis der Information über die Temperatur des Fluids, ob ein Betrieb der Pumpenzufuhrspareinrichtung erlaubt ist oder verhindert wird, um den Zufuhrdruck der Pumpe zu reduzieren. Bei der Vorrichtung nach dem Prinzip der vorliegenden Erfindung kann (oder kann nicht) der Betrieb der Pumpenzufuhrspareinrich tung in Abhängigkeit von der Information über die Temperatur des Fluids beschränkt werden. Bei dieser spezifischen bevorzug ten Ausführungsform der Erfindung wird der Betrieb der Pumpen zufuhrspareinrichtung in Abhängigkeit von der Temperatur des Fluids beschränkt. Z.B. wird der Betrieb dieser Einrichtung er laubt, falls die aktuelle Temperatur des Fluids übermäßig ange stiegen ist oder als ein übermäßiger Anstieg der Temperatur des Fluids sehr wahrscheinlich ist. Falls nicht, wird der Betrieb verhindert. D.h., daß die Freigabemittel und die Sperrmittel angepaßt sind es der Pumpenzufuhrspareinrichtung zu erlauben, nur dann zu arbeiten, wenn ein verschwenderischer Energiever brauch durch den Motor zum Antrieb der Pumpe auftritt, und ein übermäßiger Anstieg der Temperatur des Fluids auftritt, oder wenn eine große Wahrscheinlichkeit besteht, daß dieser ver schwenderische Energieverbrauch und ein übermäßiger Anstieg der Temperatur auftritt. Falls die Vorrichtung nicht mit den Frei gabemitteln und den Sperrmitteln versehen ist, wird die Pumpen zufuhrspareinrichtung immer betrieben, unabhängig von der Tem peratur des Fluids, um eine mögliche Verschwendung von Energie durch den Motor der Pumpe zu minimieren.

Der Ausdruck "Information über die Temperatur des Fluids" wird ausgelegt, und meint Information bezogen auf einen Anstieg der Temperatur des Fluids, welche Information umfaßt, die die aktu elle Temperatur des Fluids angezeigt, sowie Information, aus der die Temperatur des Fluids berechnet werden kann und Infor mation, die anzeigt, daß ein hoher Grad an Wahrscheinlichkeit vorliegt, daß die Temperatur des Fluids in der nahen Zukunft bemerkenswert ansteigen wird.

Z.B. wird die Information über die Zeitdauer der Fortsetzung des Betriebs der Traktions-Steuerung so betrachtet, daß sie eingesetzt werden kann, um die Temperatur des Fluids zu schät zen. Weiterhin kann eine Information, die auf einen spezifi schen Lauf-Zustand des Fahrzeugs bezogen ist, eingesetzt wer den, um die Zeit der Fortsetzung des Betriebs der Traktions- Steuerung zu berechnen, und diese kann deshalb als die Informa tion über die Temperatur eingesetzt werden.

Bei der vorliegenden dritten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der die Pumpenzufuhrspareinrichtung in Betrieb oder außer Betrieb gesetzt wird, abhängig von Infor mation über die Temperatur des Fluids, wird ein Anstieg der Temperatur des Fluids reduziert oder minimiert, wenn der Be trieb der Pumpenzufuhrspareinrichtung erlaubt ist. Deshalb ist die vorliegende Brems-Steuervorrichtung dazu in der Lage, die vorzeitige Alterung bzw. Verschlechterung des Fluids zu verhin dern und kann z. B. verhindern, daß sich Bläschen in dem Fluid bilden oder eine Neigung zu der Bläschen-Bildung auftritt. Für gewöhnlich werden Gase in dem Fluid freigesetzt, dessen Tempe ratur unterhalb einer bestimmten oberen Grenze liegt. Wenn Bläschen infolge eines Anstiegs der Temperatur des Fluids auf treten, werden die Bläschen durch das Bremsen zusammen gedrückt durch die Betätigung eines Brems-Betätigungs-Bauteils, wie etwa ein Bremspedal. Dadurch verursacht die Bläschen-Bildung eine Verschlechterung des Betätigungs-Gefühls des Brems-Betätigungs- Bauteils. Die vorliegende Vorrichtung weist diesen Nachteil nicht auf.

Der übermäßige Anstieg der Temperatur des Fluids wird z. B. durch ein Ausmaß oder eine Rate des Anstiegs der Temperatur an gezeigt, die größer ist als ein Schwellenwert, oder wenn die erfaßte Temperatur höher ist als ein Schwellenwert. Diese Schwellenwerte können geeignet festgelegt werden, abhängig von einem nicht erwünschten Phänomen, daß verhindert werden soll, indem ermöglicht wird, daß die Pumpenzufuhrspareinrichtung ar beitet.

Entsprechend einer ersten vorteilhaften Anordnung der obigen dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfassen die Freigabemittel und die Sperrmittel eine Temperaturerfassungs einrichtung zur Erfassung der Temperatur des Fluids, sowie er ste Freigabemitteln zur Freigabe des Betriebs der Pumpenzufuhr spareinrichtung, wenn die Temperatur des Fluids, welche von der Temperaturerfassungseinrichtung erfaßt wird, höher ist als eine vorbestimmte obere Grenze.

Bei der oben erwähnten Anordnung wird die Temperatur des Fluids selbst erfaßt. Die aktuelle Temperatur des Fluids ist die di rekteste Information, die einen Anstieg der Temperatur des Fluids anzeigt. Diese Anordnung stellt eine höhere Genauigkeit im Betrieb der Freigabemittel und Sperrmittel sicher, und ver hindert einen übermäßigen Anstieg der Temperatur des Fluids mit großer Sicherheit bzw. Zuverlässigkeit, als eine Anordnung, bei der die aktuelle Temperatur des Fluids über einige andere In formationen berechnet wird.

Entsprechend einer zweiten vorteilhaften Anordnung der dritten bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung, umfassen die Freigabemittel und die Sperrmittel Zeitberechnungsmittel zur Berechnung bzw. zum Erhalten einer Länge einer Zeitspanne, die auf die Fortsetzung eines Betriebs der Traktions-Steuerung be zogen ist, um die Ventileinrichtung zu steuern, sowie zweite Freigabemitteln, die es der Pumpenzufuhrspareinrichtung ermög lichen, zu arbeiten, wenn die Länge der Zeitspanne, die durch die Zeitberechnungsmittel erhalten wird, länger ist als ein vorbestimmter Wert.

Die Länge der Zeitspanne, die sich auf die Fortsetzung der Be tätigung der Traktions-Steuerung bezieht, kann eine Zeitspanne sein, während der die Traktions-Steuerung kontinuierlich be trieben wird oder eine kumulative oder gesamte Druck- Verringerungs-Zeit sein, während der die Ventileinrichtung in den Druckverringerungszustand versetzt ist. Falls die Venti leinrichtung ebenfalls einen Druckhaltezustand aufweist, um zu verhindern, daß das Fluid in den Radbremszylinder oder aus dem Radbremszylinder heraus fließt, kann die Länge der Zeitspanne, die sich auf die Fortsetzung des Betriebs der Traktions- Steuerung bezieht, eine Summe der kumulativen Druck- Verringerungs-Zeit, wie oben beschrieben, und einer kumulativen oder gesamten Druckhaltezeit sein, während der die Ventilein richtung in den Druckhaltezustand versetzt ist, oder kann die kumulative Druckhaltezeit sein.

Bei der vorliegenden zweiten vorteilhaften Anordnung der drit ten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, wird es der Pum penzufuhrspareinrichtung ermöglicht, zu arbeiten, wenn die an gezeigte Länge der Zeitspanne, wie oben angezeigt, den vorbe stimmten Wert überschreitet. D.h., daß die aktuelle Temperatur des Fluids auf der Basis dieser Länge der Zeitspanne berechnet wird, welche als die Information über die Temperatur des Fluids eingesetzt werden kann.

Wenn ein Überdruckventil in einer Überdruck-Passage vorgesehen ist, zwischen dem Liefer-Ende der Pumpe und der Nieder druckquelle, wird der Zufuhrdruck der Pumpe auf einen vorher festgesetzten Überdruck des Überdruckventils angehoben, wenn das Fluid, daß von der Pumpe geliefert wird, über das Über druckventil zu der Niederdruckquelle zurückgebracht wird, wobei die Ventileinrichtung in den Druckverringerungszustand versetzt ist. In diesem Fall wird der Energieverbrauch durch einen elek trischen Motor zum Antrieb der Pumpe erhöht und die Temperatur des Fluids wird dementsprechend angehoben. Somit neigt die Tem peratur des Fluids dazu zu steigen, wenn sich die Ventilein richtung im Druckverringerungszustand befindet. Wenn sich die Ventileinrichtung andererseits im Druckerhöhungszustand befin det, ist der Zufuhrdruck der Pumpe bemerkenswert niedriger als der vorher festgesetzte Druck des Überdruckventils, und das Ausmaß des Anstiegs der Temperatur ist geringer als wenn sich die Ventileinrichtung im Druckverringerungszustand befindet. Deshalb ist anzunehmen, daß sich die Temperatur des Fluids mit der kumulativen oder gesamten Druck-Verringerungs-Zeit erhöht.

Ein anderes Beispiel für die Länge der Zeitspanne, die sich auf die Fortsetzung des Betriebs der Traktions-Steuerung bezieht, ist eine gesamte Betriebszeit der Traktions-Steuerung, während der die Traktions-Steuerung in Betrieb gehalten wird, um die Ventileinrichtung zu steuern. Wenn die Entwicklereinrichtung lediglich den Druckerhöhungszustand und den Druckverringerungs zustand aufweist, ist die gesamte Betriebszeit eine Summe der kumulativen Druck-Verringerungs-Zeit und der kumulativen Druck- Erhöhungs-Zeit, wobei sich diese Summe mit einem Ansteigen in der kumulativen Druck-Verringerungs-Zeit erhöht. Obwohl die ku mulative Druck-Erhöhungs-Zeit den Anstieg der Temperatur des Fluids nicht so gut anzeigt wie die kumulative Druck-Erhöhungs- Zeit, steigt die Temperatur mehr oder weniger an, so wie die kumulative Druck-Erhöhungs-Zeit ansteigt. Somit ist ein gewis ses Ausmaß der Korrelation zwischen der gesamten Betriebszeit der Traktions-Steuerung und dem Anstieg der Temperatur des Ar beitsfluids vorhanden, sowie die aktuelle Temperatur des Fluids auf der Basis der gesamten Betriebs zeit geschätzt bzw. berech net werden kann.

Falls die Ventileinrichtung ebenfalls den Druckhaltezustand aufweist, wie oben beschrieben, so ist der Anstieg der Tempera tur des Fluids stark abhängig von einer Summe der kumulativen Druck-Verringerungs-Zeit und der kumulativen Druckhaltezeit, oder der kumulativen Druckhaltezeit. Deshalb können diese Para meter als Länge für die Zeitspanne eingesetzt werden, die sich auf die Fortsetzung des Betriebs der Traktions-Steuerung be zieht, um die Ventileinrichtung zu steuern. In dieser Hinsicht ist anzumerken, daß die Temperatur bemerkenswert ansteigt, wenn das Fluid über das Überdruckventil in die Niederdruckquelle zu rückgebracht wird, wobei sich die Ventileinrichtung im Druck haltezustand befindet.

Die zweite vorliegende vorteilhafte Anordnung ist gegenüber der ersten vorteilhaften Anordnung zu geringeren Kosten verfügbar, da die Länge der Zeitspanne, die sich auf die Fortsetzung des Betriebs der Traktions-Steuerung bezieht, als die Information über die Temperatur des Fluids eingesetzt wird und somit kein Sensor zur Erfassung der Temperatur des Fluids erforderlich ist.

Entsprechend einer dritten vorteilhaften Anordnung der dritten bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung, wie oben ange zeigt, umfassen die Freigabemittel und die Sperrmittel eine Fahrzeug-Zustand-Erfassungseinrichtung zur Erfassung, ob sich das Kraftfahrzeug in einem festgefahrenen Zustand befindet, in dem das Fahrzeug nicht in der Lage ist zu starten, wobei das Antriebsrad auf der Straßenoberfläche durchrutscht, und umfas sen dritte Freigabemittel, die es ermöglichen, daß die Pumpen zufuhrspareinrichtung arbeitet, wenn die Fahrzeug-Zustand- Erfassungseinrichtung feststellt, daß sich das Fahrzeug im festgefahrenen Zustand befindet.

Falls sich das Fahrzeug in dem festgefahrenen Zustand befindet, d. h., falls das Fahrzeug nicht in der Lage ist zu starten, wo bei das Antriebsrad auf der Straßenoberfläche durchrutscht, zeigt dies an, daß eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, daß die Temperatur des Fluids in der nächsten Zeit bemerkenswert ansteigen wird. Im Detail beschrieben, wenn das Fahrzeug auf der Straßenoberfläche festgefahren ist, neigt die Zeitspanne des Betriebs der Traktions-Steuerung, um die Ventileinrichtung zu steuern dazu länger zu sein, und die Temperatur des Fluids neigt dazu zu steigen. Wenn das Fahrzeug auf einer schlammigen Straßenoberfläche festgefahren ist und nicht in der Lage ist zu starten, wobei das Antriebsrad auf der Straßenoberfläche durchrutscht, wird die Traktions-Kontrolle durch die Traktions- Steuerung bewirkt, um die Ventileinrichtung zu steuern, um so die Antriebskraft oder Traktionskraft des Antriebsrades zu re duzieren, um so das Ausmaß des Schlupfes des Antriebsrades auf einen optimalen Wert zu reduzieren. In diesem Fall benötigt es eine lange Zeitspanne bevor die Antriebskraft des Antriebsrades optimiert wurde. Somit ist die Erfassung des festgefahrenen Zu standes des Fahrzeugs eine Indikation für eine hohe Wahrschein lichkeit, daß die Temperatur des Fluids in der nächsten Zeit ansteigen wird, und kann geeignet als die Information über die Temperatur des Fluids eingesetzt werden. Die vorliegende Anord nung erfordert keinen alleinigen Sensor zur Erfassung der Tem peratur des Fluids und ist dazu in der Lage, einen übermäßigen Anstieg der Temperatur des Fluids zu verhindern.

Entsprechend einer vierten bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung umfaßt die Pumpenzufuhrspareinrichtung eine Ventil steuerung zur Steuerung der Ventileinrichtung, um so den Zu fuhrdruck der Pumpe zu reduzieren.

Entsprechend einer fünften bevorzugten Ausführungsform der Er findung umfaßt die Pumpenzufuhrspareinrichtung ein Zufuhrspar ventil, das ein anderes ist wie die Ventileinrichtung, um den Zufuhrdruck der Pumpe zu reduzieren, und umfaßt eine Steuerung zum Steuern des Zufuhrsparventils.

Wie oben beschrieben, umfaßt die Pumpenzufuhrspareinrichtung entweder die Ventilsteuerung zur Steuerung der Ventileinrich tung, um so den Zufuhrdruck der Pumpe zu reduzieren oder die Steuerung zum Steuern der Zufuhrspareinrichtung (eine andere als die Ventileinrichtung, die durch die Traktions-Steuerung gesteuert wird), um den Zufuhrdruck der Pumpe zu reduzieren.

In dem vorhergehenden Fall, entsprechend der vierten bevorzug ten Ausführungsform der Erfindung kann die Ventileinrichtung das erste Steuerventil oder die Druckhaltemittel umfassen, wie sie in der ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sind, oder das Druckerhöhungsventil und das Druck verringerungsventil, wie sie bei der zweiten bevorzugten Aus führungsform der Erfindung vorgesehen sind. Das erste Steuer ventil (Druckhaltemittel) oder das Druckerhöhungsventil und das Druckverringerungsventil der Ventileinrichtung wird/werden durch die Ventilsteuerung der Pumpenzufuhrspareinrichtung ge steuert. Diese Ventilsteuerung kann ein Teil der Traktions- Steuerung sein oder kann eine getrennte Steuerung sein, unab hängig von der Traktions-Steuerung. Wenn die Ventilsteuerung unabhängig von der Traktions-Steuerung ist, wird/werden ein solches erstes Steuerventil oder das Druckerhöhungsventil und das Druckverringerungsventil durch die Traktions-Steuerung ge steuert, um die Traktions-Kontrolle durchzuführen, und ebenso durch die Pumpenzufuhrspareinrichtung (Ventilsteuerung), um den Zufuhrdruck der Pumpe zu reduzieren.

In dem letzteren Fall entsprechend der fünften bevorzugten Aus führungsform der Erfindung, kann die Zufuhrspareinrichtung ein Steuerventil sein, welches an einem Überdruckventil in einer Überdruck-Passage vorbeiführt, die einen Hauptzylinder und die Liefer-Öffnung der Pumpe verbindet, wie weiter unten mit Bezug zu einer siebten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung im Detail beschrieben werden wird. In diesem Fall ist die Steue rung angepaßt, um das Steuerventil zu kontrollieren, welches an dem Überdrückventil vorbeiführt.

Entsprechend einer sechsten bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung, umfaßt die Vorrichtung weiterhin einen Hauptzylin der, eine Primär-Fluidpassage, die den Hauptzylinder und den Radbremszylinder verbindet, sowie ABS-Steuermittel zur Steue rung der Ventileinrichtung während des Bremsens, wobei ein Druck des Fluids auf den Radbremszylinder aufgebracht wird. Die Niederdruckquelle umfaßt einen Primär-Behälter, um das Fluid zu dem Hauptzylinder zuzuführen. Die ABS-Steuermittel werden betä tigt, um die Ventileinrichtung selektiv in zumindest den Druck erhöhungszustand und den Druckverringerungszustand zu verset zen, um den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder so zu steuern, daß das Ausmaß des Schlupfes des Antriebsrades inner halb eines vorbestimmten Bereichs gehalten wird.

Die Brems-Steuervorrichtung gemäß dem Prinzip der vorliegenden Erfindung, die die Traktions-Steuerung als ein wesentliches Element erfordert, kann oder kann nicht mit den ABS-Steuermitteln versehen sein. Die Brems-Steuervorrichtung kann mit jeglichen anderen Mitteln zur Steuerung des Druckes des Fluids in dem Radbremszylinder versehen sein.

Die Ventilsteuerung zur Steuerung der Ventileinrichtung, um so den Zufuhrdruck der Pumpe entsprechend der vierten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zu reduzieren, wie oben beschrie ben, kann in die ABS-Steuermittel aufgenommen werden, wie oben beschrieben. In diesem Fall kann der Zufuhrdruck der Pumpe durch die Ventilsteuerung der Pumpenzufuhrspareinrichtung redu ziert werden, sogar während der Druck des Fluids in dem Rad bremszylinder durch die ABS-Steuermittel in einer ABS-Steuerung gesteuert wird.

Entsprechend einer siebten bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung umfaßt die Vorrichtung weiterhin eine Überdruck- Passage, die die Liefer-Öffnung der Pumpe und die Nieder druckquelle verbindet, und ein Überdruckventil, das in der Überdruck-Passage vorgesehen ist, und die Pumpenzufuhrsparein richtung umfaßt eine Bypass-Einrichtung, die das Fluid, das von der Pumpe zugeführt wird zu der Niederdruckquelle oder einer Saug-Öffnung bzw. einem Saug-Anschluß der Pumpe zurückführt, während das Überdruckventil umgangen wird.

Das Überdruckventil ist zwischen dem Liefer-Anschluß der Pumpe und der Niederdruckquelle vorgesehen, um den höchsten Druck des Fluids in dem Radbremszylinder einzustellen oder um zu verhin dern, daß der Zufuhrdruck der Pumpe ein vorbestimmtes höchstes Niveau überschreitet. In Anwesenheit des Überdruckventils soll te ein überschüssiger Anteil des Fluids, das von der Pumpe ge liefert wird, über das Überdruckventil zu der Niederdruckquelle zurückgebracht werden. In diesem Fall wird der Zufuhrdruck der Pumpe auf einen vorher festgesetzten Überdruck des Überdruck ventils angehoben.

Angesichts der oben erwähnten Nachteile, ist die Bypass- Einrichtung vorzugsweise vorgesehen, um das von der Pumpe ge lieferte Fluid zu dem Primär-Behälter (Niederdruckquelle) zu rück zu bringen oder zu dem Saug-Anschluß der Pumpe zu leiten. Diese Anordnung reduziert den Zufuhrdruck der Pumpe, wenn das Fluid zurückgebracht wird, wodurch der Energieverbrauch eines Motors zum Antrieb der Pumpe verringert werden kann.

Wenn das Überdruckventil bei der Brems-Steuervorrichtung ent sprechend der ersten und zweiten bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung vorgesehen ist, wie oben ausgesagt, umfaßt die Bypass-Einrichtung das erste Steuerventil und die Ventilsteue rung, die Druckhaltemittel, das Druckerhöhungsventil und das Druckverringerungsventil und die Ventilsteuerung, die oben be schrieben worden sind.

Bei einer vorteilhaften Anordnung der obigen siebten bevorzug ten Ausführungsform der Erfindung umfaßt die Niederdruckquelle einen Primär-Behälter zum Zuführen des Fluids zu einem Hauptzy linder, und das Überdruckventil ist zwischen dem Liefer- Anschluß der Pumpe und dem Hauptzylinder vorgesehen. Die Bypass-Einrichtung umfaßt ein Bypass-Steuerventil, welches zwi schen dem Liefer-Anschluß der Pumpe und dem Hauptzylinder ange ordnet ist, und zwar in paralleler Verbindung mit dem Über druckventil und einem Steuerventil der Ventileinrichtung, das eine offene Position und eine geschlossene Position aufweist. Die Bypass-Einrichtung umfaßt weiterhin Steuermittel, um das Bypass-Steuerventil in die offene Position zu bringen, um es dem Fluid zu ermöglichen, über das Bypass-Steuerventil in den Hauptzylinder zurück zu kehren.

Die Traktions-Kontrolle der Traktions-Steuerung wird für ge wöhnlich ausgeführt, während der Radbremszylinder von dem Hauptzylinder getrennt ist. In diesem Zustand sollte eine über schüssige Menge an Fluid, die von der Pumpe geliefert wird, zu dem Hauptzylinder zurückgebracht werden, und zwar mittels des Überdruckventils, und der Zufuhrdruck der Pumpe wird unvermeid bar auf den vorher festgesetzten Überdruck des Überdruckventils angehoben.

Bei der vorliegenden Anordnung, bei der das Bypass-Steuerventil vorgesehen ist, wird die überschüssige Menge an Fluid, die von der Pumpe geliefert wird, durch das in die offene Position ver setzte Bypass-Steuerventil zu dem Hauptzylinder zurückgebracht. Dementsprechend ist es nicht notwendig das Fluid über das Über druckventil zu dem Hauptzylinder zurück zu bringen. Deshalb wird der Zufuhrdruck der Pumpe abgesenkt, wenn das Fluid zu dem Hauptzylinder zurückgebracht wird. Bei dieser Anordnung ist das Bypass-Steuerventil kein Teil der Ventileinrichtung zur Steue rung des Druckes des Fluids in dem Radbremszylinder und ist ausschließlich zur Reduzierung des Zufuhrdruckes der Pumpe vor gesehen. Anders als die erste bevorzugte Ausführungsform der oben beschriebenen Erfindung ermöglicht es die vorliegende An ordnung, den Zufuhrdruck der Pumpe zu reduzieren, ohne das das Steuerventil geöffnet wird, das zwischen dem Hauptzylinder und dem Punkt der Verbindung des Liefer-Anschlusses der Pumpe mit der Primär-Fluidpassage vorgesehen ist.

Das vorliegende Bypass-Steuerventil und die Steuerung dafür nach der vorliegenden vorteilhaften Anordnung der siebten be vorzugten Ausführungsform der Erfindung sind in der Zufuhrspar einrichtung enthalten, sowie die Steuerung entsprechend der fünften bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, wie oben be schrieben.

Bei der oben erwähnten vorteilhaften Anordnung kann die Vor richtung weiterhin eine Primär-Fluidpassage umfassen, die den Radbremszylinder und den Hauptzylinder verbindet, eine Pumpen- Passage umfassen, die die Primär-Fluidpassage und den Liefer- Anschluß der Pumpe verbindet, und ein Absperrventil umfassen, das in einem Abschnitt der Pumpen-Passage zwischen dem Bypass- Steuerventil und einem Punkt der Verbindung der Pumpen-Passage zu der Primär-Fluidpassage angeordnet ist. Das Absperrventil erlaubt eine Strömung des Fluids hindurch in einer ersten Rich tung, von der Pumpe aus in Richtung zu der Primär-Fluidpassage und verhindert eine Strömung des Fluids in einer zweiten Rich tung, die entgegengesetzt zu der ersten Richtung verläuft.

In Anwesenheit des Absperrventil in der Pumpen-Passage wird ei ne Abgabe-Strömung des Fluids von dem Radbremszylinder durch das Absperrventil verhindert und der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder wird nicht abgesenkt, sogar wenn das Bypass- Steuerventil in die offene Position versetzt ist. In diesem Fall kann der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder aufrecht erhalten werden, ohne das abwechselnd das Bypass-Steuerventil geöffnet und geschlossen wird oder das Steuerventil der Inter essen abwechselnd geöffnet und geschlossen wird, und zwar mit einem kontrollierten Arbeits-Verhältnis.

Entsprechend einem Merkmal der vorteilhaften Anordnung der er sten bevorzugten Ausführungsform der oben beschriebenen Erfin dung, umfaßt die Niederdruckquelle einen zweiten Behälter zu sätzlich zu dem Primär-Behälter und die Ventileinrichtung um faßt weiterhin ein drittes Steuerventil, das in einer Behälter- Passage angeordnet ist, die den zweiten Behälter mit dem Rad bremszylinder verbindet. Das dritte Steuerventil hat eine offe ne Position, um den zweiten Behälter und den Radbremszylinder zu verbinden und hat eine geschlossene Position, um den zweiten Behälter von dem Radbremszylinder zu trennen. Für diesen Fall sind die oben erwähnten Druckhaltemittel angepaßt, um das erste Steuerventil abwechselnd in die offene und geschlossene Positi on mit einem kontrollierten Arbeits-Verhältnis zu versetzen, während das dritte Steuerventil in der geschlossenen Position gehalten wird.

Die Traktions-Kontrolle der Traktions-Steuerung wird ausge führt, während das erste Steuerventil in die geschlossene Posi tion versetzt ist. Wenn sich das zweite und das dritte Steuer ventil jeweils in der offenen und geschlossenen Position befin den, wird das von der Pumpe gelieferte Fluid über das zweite Steuerventil zu dem Radbremszylinder geleitet, um so den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder zu erhöhen. Wenn sich das zweite und das dritte Steuerventil jeweils in der geschlossenen und in der offenen Position befinden, wird das Fluid von dem Radbremszylinder über das dritte Steuerventil zu dem zweiten Behälter abgegeben, und der Druck des Fluids in dem Radbremszy linder wird abgesenkt. Wenn das zweite und das dritte Steuer ventil beide in die geschlossene Position versetzt sind, wird das Fluid weder zu dem Radbremszylinder zugeführt noch von dem Radbremszylinder abgegeben, wodurch der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder unverändert bleibt.

Wenn das erste Steuerventil in die offene Position geschaltet wird, während beide, das zweite und das dritte Steuerventil ge schlossen sind, wird das Fluid von dem Radbremszylinder zu dem zweiten Behälter nicht abgegeben, sondern über das Absperrven til in der Bypasspassage und das erste Steuerventil zu dem Hauptzylinder zurückgebracht. Somit ist es nicht möglich, den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder aufrecht zu erhalten, falls das erste Steuerventil geöffnet ist, um den Zufuhrdruck der Pumpe zu reduzieren, sogar den beide, das zweite und das dritte Steuerventil geschlossen sind. Angesichts dieser Tatsa che wird das erste Steuerventil abwechselnd geöffnet und ge schlossen, mit einem kontrollierten Arbeits-Verhältnis, während das dritte Steuerventil geschlossenen gehalten wird, um so den Zufuhrdruck der Pumpe zu reduzieren, während der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder aufrecht erhalten wird.

Obwohl die Druckhaltemittel angepaßt werden können, um das dritte Steuerventil in der Anordnung der ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung abwechselnd zu öffnen und zu schließen, sind die Druckhaltemittel nach dem vorliegenden Merkmal der Erfindung angepaßt, um das erste Steuerventil ab wechselnd zu öffnen und zu schließen, ohne daß das dritte Steu erventil abwechselnd geöffnet und geschlossen wird oder ohne das dritte Steuerventil in der offenen Position zu halten.

Entsprechend einer achten bevorzugten Ausführungsform der vor liegenden Erfindung umfaßt die Vorrichtung weiterhin einen Hauptzylinder, eine Primär-Fluidpassage, die den Hauptzylinder und den Radbremszylinder verbindet, eine Behälter-Passage, die mit dem Radbremszylinder verbunden ist, und die Nieder druckquelle, die einen Primär-Behälter umfaßt, um das Fluid zu dem Hauptzylinder zuzuführen, und ein zweites Reservoir bzw. einen zweiten Behälter, der mit der Behälter-Passage verbunden ist. Die Pumpe ist an einem Liefer-Anschluß davon mit der Pri mär-Fluidpassage verbunden und die Ventileinrichtung umfaßt ein erstes Steuerventil, daß in einem Abschnitt der Primär- Fluidpassage zwischen dem Hauptzylinder und einem Punkt der Verbindung des Liefer-Anschlusses der Pumpe mit der Primär- Fluidpassage angeordnet ist, und umfaßt ein zweites Steuerven til, das in einem Abschnitt der Primär-Fluidpassage zwischen dem Punkt der Verbindung und dem Radbremszylinder angeordnet ist, und umfaßt ein drittes Steuerventil, das in der Behälter- Passage angeordnet ist, die den Radbremszylinder und den zwei ten Behälter verbindet. Das erste Steuerventil hat eine offene Position, um den Hauptzylinder und den Liefer-Anschluß der Pum pe miteinander zu verbinden und hat eine geschlossene Position, um den Hauptzylinder von dem Liefer-Anschluß zu trennen. Das zweite Steuerventil hat eine offene Position, um das erste Steuerventil und den Radbremszylinder miteinander zu verbinden und hat eine geschlossene Position, um das erste Steuerventil und den Radbremszylinder voneinander zu trennen. Das dritte Steuerventil hat eine offene Position, um den Radbremszylinder und den zweiten Behälter miteinander zu verbinden und hat eine geschlossene Position, um den Radbremszylinder und den zweiten Behälter voneinander zu trennen. In diesem Fall umfaßt die Pum penzufuhrspareinrichtung eine Ventilsteuerung, um beide, das dritte und das zweite Steuerventil in die offene Position zu versetzen, und zwar zumindest in einem Abschnitt einer Zeit spanne, während der das erste Steuerventil in der geschlossenen Position gehalten wird.

Wenn die Ventileinrichtung durch die Traktions-Steuerung ge steuert wird, werden das zweite und das dritte Steuerventil je weils in die offene und in die geschlossene Position versetzt, während das erste Steuerventil in die geschlossene Position ge bracht wird. Wenn beide, das zweite und das dritte Steuerventil offen sind, wird das von der Pumpe gelieferte Fluid zu der Saugseite der Pumpe über das zweite und das dritte Steuerventil zurückgeführt. Dadurch kann der Zufuhrdruck der Pumpe reduziert werden, während das erste Steuerventil in der geschlossenen Po sition gehalten wird.

Die vorliegende achte bevorzugte Ausführungsform der vorliegen den Erfindung ist einsetzbar, um das Fluid von dem Liefer- Anschluß der Pumpe zurück zu dem Saug-Anschluß zu bringen, wäh rend eine ABS-Steuerung des Druckes des Fluids in dem Rad bremszylinder ausgeführt wird, während das erste Steuerventil geschlossen ist.

Das zweite Steuerventil nach der vorliegenden achten bevorzug ten Ausführungsform kann als das Druckerhöhungsventil nach der zweiten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung einge setzt werden, wie oben beschrieben. Ähnlich können das erste und das dritte Steuerventil als das Druckverringerungsventil eingesetzt werden. Alternativ können das erste und das zweite Steuerventil als das Druckerhöhungsventil eingesetzt werden, während das dritte Steuerventil als das Druckverringerungsven til eingesetzt werden kann. In jedem Fall sollten das Drucker höhungsventil und das Druckverringerungsventil nach der zweiten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung jeweils das zweite und das dritte Steuerventil nach der vorliegenden achten bevorzugten Ausführungsform umfassen, unabhängig davon, ob das erste Steuerventil in dem Druckerhöhungsventil oder dem Druck verringerungsventil enthalten ist oder nicht.

Bei einer vorteilhaften Anordnung der obigen achten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfassen die Steuermittel Druck haltemittel, um das dritte Steuerventil selektiv in die offene und geschlossene Position mit einem kontrollierten Arbeits- Verhältnis zu versetzen, während das zweite Steuerventil in der offenen Position gehalten wird.

Wenn das erste, zweite und dritte Steuerventil jeweils in die geschlossene, offene und geschlossene Position gebracht ist, wird das von der Pumpe gelieferte Fluid zu dem Radbremszylinder zugeführt, aber das Fluid wird von dem Radbremszylinder nicht abgegeben, wodurch der Druck des Fluids (Fluiddruck) in dem Radbremszylinder erhöht wird. Wenn beide, das zweite und das dritte Steuerventil in die offene Position gebracht werden, wird das von der Pumpe gelieferte Fluid dem Radbremszylinder zugeführt, während das Fluid von dem Radbremszylinder zu dem zweiten Behälter abgegeben wird, wodurch der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder abgesenkt bzw. verringert wird. Dement sprechend kann der Zufuhrdruck der Pumpe reduziert werden, de ren der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder aufrecht er halten wird, indem das dritte Steuerventil abwechselnd mit dem kontrollierten Arbeits-Verhältnis in die offene und in die ge schlossene Position versetzt wird, wobei das zweite Steuerven til in der offenen Position ist, während das dritte Steuerven til in der geschlossenen Position gehalten ist.

Entsprechend einer vorteilhaften Anordnung der oben beschriebe nen zweiten bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung, um faßt die Ventilsteuerung Druckhaltemittel, um das Druckverrin gerungsventil selektiv in die Abgabe-Position und die Abgabe- Verhinderungs-Position mit einem kontrollierten Arbeits- Verhältnis zu versetzen, während das Druckerhöhungsventil in der Zufuhr-Position gehalten wird.

Wenn das Druckerhöhungsventil in der Zufuhr-Position sich be findet, während das Druckverringerungsventil in der Abgabe- Verhinderungs-Position angeordnet ist, wird das von der Pumpe gelieferte Fluid dem Radbremszylinder zugeführt, aber das Fluid wird von dem Radbremszylinder nicht abgegeben, wodurch der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder erhöht wird. Wenn das Druckerhöhungsventil und das Druckverringerungsventil jeweils in der Zufuhr-Position und der Abgabe-Position angeordnet sind, wird das von dem Radbremszylinder abgegebene Fluid zu der Nie derdruckquelle zurückgebracht, zusammen mit dem von der Pumpe gelieferten Fluid, wodurch der Druck des Fluids in dem Rad bremszylinder reduziert wird. Bei der vorliegenden vorteilhaf ten Anordnung der zweiten bevorzugten Ausführungsform der Er findung, kann der Zufuhrdruck der Pumpe reduziert werden, wäh rend der Druck in dem Radbremszylinder aufrecht erhalten wird, so wie bei der vorteilhaften Anordnung der achten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, wie oben bereits beschrieben.

Entsprechend einer neunten bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung, umfaßt die Vorrichtung weiterhin eine Überdruck- Passage, die den Liefer-Anschluß der Pumpe und die Nieder druckquelle miteinander verbindet, und ein Überdruckventil, das in der Überdruck-Passage vorgesehen ist, wobei die Pumpenzu fuhrspareinrichtung einen Fluid-Zirkulations-Kreis umfaßt, um das von der Pumpe gelieferte Fluid zu einem Saug-Anschluß der Pumpe zurückzubringen, wobei das Überdruckventil umgangen wird.

Bei der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung, bei der der Fluid-Zirkulations-Kreis vorgesehen ist, wird das von der Pumpe gelieferte Fluid zu der Saugseite der Pumpe zurückgebracht, oh ne das es durch das Überdruckventil strömt, wodurch der Zufuhr druck der Pumpe reduziert werden kann. Der Fluid-Zirkulations- Kreis kann in der Bypass-Einrichtung enthalten sein, gemäß der siebten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, wie oben be reits beschrieben.

Entsprechend einer zehnten bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung, umfaßt die Vorrichtung weiterhin einen Hauptzylin der, eine Primär-Fluidpassage, die den Hauptzylinder mit dem Radbremszylinder verbindet, und eine zweite Fluidpassage, die den Hauptzylinder mit einem zweiten Behälter verbindet, wobei die Niederdruckquelle einen ersten Behälter umfaßt, um den Hauptzylinder und den zweiten Behälter zu versorgen. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung, umfaßt wie Vorrichtung weiterhin eine Behälter-Füllventil-Einrichtung, die in der zweiten Fluidpassage vorgesehen ist und die eine offene Position auf weist, um den Hauptzylinder und den zweiten Behälter miteinan der zu verbinden, und die eine geschlossene Position aufweist, um den Hauptzylinder und den zweiten Behälter voneinander zu trennen.

Sofort nachdem die Traktions-Kontrolle durch die Traktions- Steuerung eingeleitet wird, ist der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder gleich dem atmosphärischen Druck, so daß in dem zweiten Behälter in einigen Fällen kein Fluid vorhanden ist. D.h., daß der zweite Behälter während der Einleitung oder während des Betriebs der Traktions-Kontrolle leer sein kann, weil das von der Pumpe gelieferte Fluid zu dem Radbremszylinder gefördert werden sollte. Angesichts dieser Möglichkeit ist das Behälter-Füllventil in der zweiten Fluidpassage vorgesehen, so daß dieses Ventil geöffnet wird, um das Fluid von dem Hauptzy linder (d. h. von dem Primär-Behälter) zu der zweiten Fluidpas sage zu fördern, mit der der Saug-Anschluß der Pumpe und der zweite. Behälter verbunden sind. Das so über das Behälter- Füllventil zu der zweiten Fluidpassage zugeführte Fluid kann in den zweiten Behälter gefördert werden oder kann durch die Pumpe unter Druck gesetzt werden, um das unter Druck gesetzte Fluid zu dem Radbremszylinder zu liefern.

Bei einer bevorzugten Anordnung der obigen zehnten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, umfaßt das Behälter-Füllventil ein viertes Steuerventil, um die zweite Fluidpassage zu öffnen und zu schließen, sowie die Traktions-Steuerventil eine Ventil steuerung umfaßt, um das vierte Steuerventil bei der Einleitung eines Traktions-Kontroll-Betriebs zu öffnen, um die Ventilein richtung zu steuern.

Wenn das vierte Steuerventil durch die Einleitung der Trakti ons-Kontrolle geöffnet wird, wird das Fluid von dem Hauptzylin der zu der zweiten Fluidpassage über das vierte Steuerventil zugeführt, so daß das Fluid durch die Pumpe gefördert wird und dem Radbremszylinder zugeführt wird. Das vierte Steuerventil kann es dem Fluid erlauben, von dem zweiten Behälter zu dem Hauptzylinder zurückgebracht zu werden.

Bei einer anderen vorteilhaften Anordnung der obigen zehnten bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung, umfaßt das Behäl ter-Füllventil ein Überdruckventil, welches normalerweise in einer geschlossenen Position angeordnet ist, und welches offen ist, wenn ein Druck des Fluids in dem Hauptzylinder größer wird als ein Druck des Fluids in dem zweiten Behälter, und zwar um mehr als ein vorbestimmtes Ausmaß.

Bei einer weiteren vorteilhaften Anordnung der gleichen Ausfüh rungsform der Erfindung umfaßt das Behälter-Füllventil ein Ein ström-Steuerventil, welches geschlossen ist, wenn eine Menge des Fluids in dem zweiten Behälter größer ist als ein vorbe stimmter Wert, und welches geöffnet ist, wenn die Menge des Fluids in dem zweiten Behälter kleiner ist als der vorbestimmte Wert.

Die oben beschriebenen zwei Anordnungen sind angepaßt, so daß das Fluid von dem Hauptzylinder zu dem zweiten Behälter geför dert wird, wenn der Druck oder die Menge des Fluids in dem zweiten Behälter niedriger oder kleiner wird als eine bestimmte Grenze. Bei diesen Anordnungen kann jedoch das Fluid von dem zweiten Behälter zu dem Hauptzylinder über das Überdruckventil oder das Einström-Steuerventil nicht zurück gebracht werden.

Entsprechend einer elften bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung umfaßt die Vorrichtung weiterhin eine Pumpen-Passage, die einen Saug-Anschluß der Pumpe und die Niederdruckquelle miteinander verbindet, sowie die Pumpenzufuhrspareinrichtung ein Pumpen-Saug-Steuerventil umfaßt, welches in der Pumpen- Passage angeordnet ist, und welches eine offene Position auf weist, um den Saug-Anschluß der Pumpe und die Niederdruckquelle miteinander zu verbinden, sowie eine geschlossene Position auf weist, um den Saug-Anschluß und die Niederdruckquelle voneinan der zu trennen. Die Pumpenzufuhrspareinrichtung umfaßt weiter hin eine Ventilsteuerung, um das Pumpen-Saug-Steuerventil in die geschlossene Position zu versetzen.

Wenn das Pumpen-Saug-Steuerventil in die offene Position ge bracht ist, wird das Fluid in der Niederdruckquelle durch die Pumpe unter Druck gesetzt, und das von der Pumpe unter Druck gesetzte und gelieferte Fluid wird dem Radbremszylinder zuge führt. Wenn das Pumpen-Saug-Steuerventil in die geschlossene Position geschaltet wird, wird die Pumpe betrieben, ohne daß das unter Druck gesetzte Fluid zu dem Radbremszylinder zuge führt wird, wodurch kein übermäßiger oder überschüssiger Anteil des Fluids produziert wird, das von der Pumpe geliefert wird. Dementsprechend wird der Zufuhrdruck der Pumpe entsprechend ab gesenkt.

Das Pumpen-Saug-Steuerventil kann ein Teil der Ventileinrich tung sein. Alternativ kann das Pumpen-Saug-Steuerventil als ein Ventil, getrennt von der Ventileinrichtung vorgesehen werden, zu Zwecken der Reduzierung des Zufuhrdruckes der Pumpe. Mit an deren Worten ausgedrückt, können das Druck-Steuerventil unter das oben beschriebene zweite Steuerventil als das Pumpen-Saug- Steuerventil eingesetzt werden oder sie können zusätzlich zu dem ersten, zweiten und dritten Steuerventil und dem Druckerhö hungsventil und dem Druckverringerungsventil vorgesehen werden, die oben bereits beschrieben worden sind.

In dem Fall, in dem die Ventileinrichtung das Pumpen-Saug- Steuerventil so beinhaltet, daß die Ventileinrichtung im Druck erhöhungszustand und Druckverringerungszustand angeordnet ist, wenn das Pumpen-Saug-Steuerventil in der offenen und beschlos senen Position jeweils angeordnet ist, wird der Zufuhrdruck der Pumpe stets auf einem reduzierten Niveau gehalten. D.h., daß die Pumpenzufuhrspareinrichtung immer betrieben wird.

Entsprechend einer vorteilhaften Anordnung der oben beschriebe nen ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfassen die Druckhaltemittel Druckfeststellmittel, um ein Niveau fest zustellen, auf dem der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder gehalten wird, basierend auf einer Summe einer kumulativen Druck-Erhöhungs-Zeit, während der der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder erhöht ist und einer kumulativen Druck- Verringerungs-Zeit, während der der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder verr 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002019527805 00004 99880ingert ist. Bei dieser Anordnung umfassen die Druckhaltemittel weiterhin Arbeits-Verhältnis-Feststell mittel, zur Feststellung des Arbeits-Verhältnisses des ersten Steuerventils auf der Basis dieser Summe. Diese Anordnung ist ebenfalls bei dem Druckverringerungsventil nach der vorteilhaf ten Anordnung der zweiten bevorzugten Ausführungsform der Er findung einsetzbar, sowie bei dem dritten Steuerventil nach der vorteilhaften Anordnung der achten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung einsetzbar.

Der aktuelle Druck des Fluids in dem Radbremszylinder kann auf der Basis der kumulativen oder gesamten Druck-Erhöhungs-Zeit plus der kumulativen oder gesamten Druck-Verringerungs-Zeit des Radbremszylinders berechnet werden. Dadurch kann das Niveau auf der Basis der Summe der kumulativen Druck-Erhöhungs-Zeit und der Druck-Verringerungs-Zeit ermittelt werden, auf dem der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder gehalten wird, indem das erste Steuerventils (Druckverringerungsventil oder das dritte Steuerventil) arbeitsgesteuert wird. Das Arbeits- Verhältnis des Ventils wird so festgestellt, daß die Druck- Erhöhungs-Zeit mit einem Anstieg in dem gewünschten Druck des Fluids ansteigt, der aufrecht erhalten werden soll.

Obwohl der aktuelle Druck des Fluids in dem Radbremszylinder durch einen Drucksensor erfaßt werden kann, ist die vorliegende Anordnung dazu in der Lage, den aktuellen Druck des Fluid zu berechnen, ohne das ein solcher Drucksensor eingesetzt wird, und sie ist zu entsprechend reduzierten Kosten verfügbar.

Bei der zweiten vorteilhaften Anordnung der dritten bevorzugten Ausführungsform der oben beschriebenen Erfindung, können die Zeitberechnungsmittel angepaßt sein, um eine Betriebszeit der Pumpe während des Betriebs der Traktions-Steuerung zu erfassen.

Die Temperatur des Fluids steigt mit einem Anstieg der kumula tiven Pumpen-Betriebszeit an. Wenn die Pumpe während des Be triebs der Traktions-Steuerung in Betrieb gehalten wird, ist die Pumpen-Betriebszeit gleich der Traktions-Kontroll-Zeit.

Entsprechend einer zwölften bevorzugten Ausführungsform der Er findung ist die Pumpenzufuhrspareinrichtung angepaßt, den Zu fuhrdruck der Pumpe zu reduzieren, während die Ventileinrich tung in dem Druckverringerungszustand ist. Wenn ein Überdruck ventil zwischen dem Liefer-Anschluß der Pumpe und der Nieder druckquelle vorgesehen ist, ist es im allgemeinen erforderlich, daß das von der Pumpe gelieferte Fluid über das Überdruckventil zu der Niederdruckquelle zurückgebracht wird, während sich die Ventileinrichtung im Druckverringerungszustand befindet. In diesem Fall ist der Zufuhrdruck der Pumpe auf den Überdruck des Überdruckventils angehoben. Um diesen Anstieg des Zufuhrdruckes der Pumpe zu vermeiden, ist die Pumpenzufuhrspareinrichtung nach der vorliegenden Anordnung angepaßt, um den Zufuhrdruck der Pumpe zu reduzieren, während sich die Ventileinrichtung im Druckverringerungszustand befindet. Falls die Ventileinrichtung weiterhin einen Druckhaltezustand aufweist, kann die Pumpenzu fuhrspareinrichtung angepaßt werden, um den Zufuhrdruck der Pumpe ebenfalls zu reduzieren, wenn sich die Ventileinrichtung im Druckhaltezustand befindet. Jedoch wird der Zufuhrdruck der Pumpe wünschenswert zumindest dann reduziert, wenn sich die Ventileinrichtung im Druckverringerungszustand befindet.

Entsprechend einer dreizehnten bevorzugten Ausführungsform die ser Erfindung umfaßt die Traktions-Steuerung Modus- Auswahlmittel zur selektiven Einrichtung eines der Modi, einen Druckerhöhungsmodus, einen Druckverringerungsmodus und einen Druckhaltemodus zur Erhöhung, Verringerung und zum Halten des Druckes des Fluids in dem Radbremszylinder, und die Pumpenzu fuhrspareinrichtung wird betrieben, um den Zufuhrdruck der Pum pe zu reduzieren, wenn zumindest einer der Modi, nämlich der Druckverringerungsmodus und der Druckhaltemodus durch die Mo dus-Auswahlmittel eingerichtet ist.

Bei der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung wird die Pumpenzufuhrspareinrichtung betrieben, und zwar abhängig von denk aktuell ausgewählten oder eingerichteten Modus der Trakti ons-Steuerung und weniger von der aktuell ausgewählten Position der Ventileinrichtung. Insbesondere wird die Pumpenzufuhrspar einrichtung betrieben, wenn die Traktions-Steuerung zumindest in den Druckverringerungsmodus und den Druckhaltemodus versetzt ist, was der Zeitspanne entspricht, während der die Ventilein richtung in einen Zustand versetzt ist, der ein anderer Zustand ist als der Druckerhöhungszustand.

Die oben erwähnte grundlegende Aufgabe kann ebenso entsprechend einer vierzehnten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erreicht werden, wobei die Vorrichtung weiterhin um faßt: einen Hauptzylinder, eine Primär-Fluidpassage, die den Hauptzylinder und den Radbremszylinder miteinander verbindet, eine zweite Fluidpassage, die den Hauptzylinder und die Nieder druckquelle miteinander verbindet, ein Behälter-Verbindungs- Ventil, das in der zweiten Fluidpassage angeordnet ist und das eine offene Position aufweist, um den Hauptzylinder und die Niederdruckquelle miteinander zu verbinden und das eine ge schlossene Position zur Trennung des Hauptzylinders und der Niederdruckquelle voneinander aufweist, eine Überdruckpassage, die den Hauptzylinder und einen Punkt der Verbindung der Pri mär-Fluidpassage mit einem Liefer-Anschluß der Pumpe verbindet, ein Überdruckventil, das in der Überdruckpassage vorgesehen ist, und ABS-Steuermittel zur Steuerung der Ventileinrichtung, so daß der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder gesteuert wird, so daß das Ausmaß des Schlupfes des Rades innerhalb eines vorbestimmten Bereichs gehalten wird. Bei der vorliegenden be vorzugten Ausführungsform der Erfindung umfaßt die Ventilein richtung ein Hauptzylinder-Absperrventil, das in der Primär- Fluidpassage vorgesehen ist und das eine offene Position auf weist und eine geschlossene Position aufweist, um den Hauptzy linder mit dem Punkt der Verbindung zu verbinden bzw. von ihm zu trennen, sowie eine Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung, die in einem Abschnitt der Primär-Fluidpassage zwischen dem Hauptzylinder-Absperrventil und dem Radbremszylinder vorgesehen ist. Die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung umfaßt zumin dest einen Druckerhöhungszustand, um es dem Fluid zu ermögli chen, in den Radbremszylinder gefördert zu werden und einen Druckverringerungszustand, um es dem Fluid zu ermöglichen, von dem Radbremszylinder in die Niederdruckquelle abgegeben zu wer den.

Der Punkt der Verbindung der Primär-Fluidpassage mit dem Lie fer-Anschluß der Pumpe ist zwischen dem Hauptzylinder- Absperrventil und der Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung angeordnet, sowie die Pumpe in einer Pumpen-Passage vorgesehen ist, die den Punkt der Verbindung und die Niederdruckquelle miteinander verbindet. Die ABS-Steuermittel sind angepaßt, um die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung selektiv in zumin dest den Druckerhöhungszustand und den Druckverringerungszu stand zu versetzen, während das Hauptzylinder-Absperrventil und das Behälter-Verbindungs-Ventil jeweils in der offenen Position und der geschlossenen Position gehalten werden. Andererseits sind die Traktions-Steuermittel angepaßt, um die Bremszylinder- Steuerventil-Einrichtung selektiv in zumindest den Druckerhö hungszustand und den Druckverringerungszustand zu versetzen, während das Hauptzylinder-Absperrventil und das Behälter- Verbindungs-Ventil jeweils in der geschlossenen und in der of fenen Position gehalten werden. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist die Pumpenzufuhrspareinrichtung angepaßt, den Zu fuhrdruck (Lieferdruck) der Pumpe in zumindest einem Abschnitt einer Zeitspanne zu reduzieren, während der die Bremszylinder- Steuerventil-Einrichtung in einen Zustand versetzt ist, der ein anderer Zustand ist als der Druckerhöhungszustand.

Die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung kann auch einen Druckhaltezustand aufweisen, der ein anderer Zustand ist als der Drückerhöhungszustand und der Druckverringerungszustand.

Die Druckerhöhungszustände und die Druckverringerungszustände der Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung können eingerichtet werden, indem sie in die-jeweiligen Druck-Erhöhungs-Positionen und Druck-Verringerungs-Positionen angeordnet wird. In diesem Fall kann die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung in den Druckerhöhungszustand und in den Druckverringerungsmodus ge bracht werden, ohne einen Einfluß durch das Hauptzylinder- Absperrventil oder andere Ventile. Alternativ kann die Bremszy linder-Steuerventil-Einrichtung in den Druckerhöhungszustand und den Druckverringerungszustand und in einen anderen Zustand (ein anderer Zustand als der Druckerhöhungszustand und der Druckverringerungszustand) gebracht werden, wie im folgenden beschrieben, indem das Hauptzylinder-Absperrventil z. B. in die offene Position und in die geschlossene Position versetzt wird. In diesem Fall wird die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung durch das Hauptzylinder-Absperrventil beeinflußt.

Zum Beispiel kann die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung wie folgt angeordnet werden: wenn die Bremszylinder- Steuerventil-Einrichtung in die Druck-Erhöhungs-Position ver setzt wird, während das Hauptzylinder-Absperrventil in die ge schlossene Position versetzt wird, wird die Bremszylinder- Steuerventil-Einrichtung in den Druckerhöhungszustand versetzt, in dem das Fluid in den Radbremszylinder strömen kann. Wenn das Hauptzylinder-Absperrventil unter dieser Bedingung in die ge öffnete Position gebracht wird, kann das Fluid von dem Rad bremszylinder zu einem mittigen Abschnitt der Primär- Fluidpassage zwischen dem Hauptzylinder-Absperrventil und der Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung abgegeben werden. Somit kann die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung zwischen dem Druckerhöhungszustand und einem anderen Zustand umgeschaltet werden, indem das Hauptzylinder-Absperrventil in die geschlos sene und in die geöffnete Position versetzt wird, während die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung in der Druck-Erhöhungs- Position gehalten wird.

Das von dem Radbremszylinder zu dem mittigen Abschnitt der Pri mär-Fluidpassage abgegebene Fluid wird zu einem Primär-Behälter für den Hauptzylinder zurück gefördert. Bei der vorliegenden vierzehnten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Hauptzylinder mit dem Primär-Behälter versehen, während ein zweites Reservoir (Behälter) als die Niederdruckquelle vorgese hen ist. Deshalb sollte der oben erwähnte "andere Zustand" von dem Druckverringerungszustand unterschieden werden, und es wird darauf als "Fluid-Abgabe-Zustand" Bezug genommen.

Es ist so zu verstehen, daß das Hauptzylinder-Absperrventil ei ne Form des ersten Steuerventils ist, das bei der oben erlitten sind erwähnten ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen ist. Die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung kann das zweite Absperrventil umfassen, welches bei der ersten vor teilhaften Anordnung der ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen ist sowie ein Rückschlagventil.

Während die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung, die durch das Hauptzylinder-Absperrventil beeinflußt wird, oben beschrie ben worden ist, kann die Brems-Steuervorrichtung so angeordnet sein, daß die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung durch ein Ventil beeinflußt wird, welches ein anderes Ventil ist als das Hauptzylinder-Absperrventil und das Behälter-Verbindungs- Ventil, wie im folgenden mit Bezug zu den Fig. 19 und 20 be schrieben.

Bei der vorliegenden vierzehnten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Pumpenzufuhrspareinrichtung angepaßt, um den Zufuhrdruck der Pumpe in zumindest einem Abschnitt der Zeitspanne zu reduzieren, während der die Bremszylinder- Steuerventil-Einrichtung in einem Zustand angeordnet ist, der ein anderer Zustand als der Druckerhöhungszustand ist. Falls die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung nur die Druck- Erhöhungs-Position und die Druck-Verringerungs-Position umfaßt, so wird der Zufuhrdruck der Pumpe in zumindest einem Abschnitt der Zeitspanne reduziert, während der die Bremszylinder- Steuerventil-Einrichtung in den Druckverringerungszustand ver setzt ist.

Falls die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung den Fluid- Abgabe-Zustand ("einen anderen Zustand" als den Druckerhöhungs zustand und den Druckverringerungszustand) umfaßt, wie oben be schrieben, so kann der Zufuhrdruck der Pumpe durch die Pumpen zufuhrspareinrichtung reduziert werden, und zwar in zumindest einem Abschnitt der Zeitspanne, während der die Bremszylinder- Steuerventil-Einrichtung in den Fluid-Abgabe-Zustand versetzt ist. In diesem Fluid-Abgabe-Zustand kann der Zufuhrdruck der Pumpe sogar dann reduziert werden, wenn die Bremszylinder- Steuerventil-Einrichtung in die Druck-Erhöhungs-Position ver setzt ist.

Falls die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung den Druckhal tezustand umfaßt, der ein anderer Zustand ist als der Drucker höhungszustand oder der Druckverringerungszustand, so kann die Pumpenzufuhrspareinrichtung angepaßt sein, den Zufuhrdruck der Pumpe in zumindest einem Abschnitt der Zeitspanne zu reduzie ren, während der sich die Bremszylinder-Steuerventil- Einrichtung in dem Druckhaltezustand befindet.

Während die Pumpenzufuhrspareinrichtung vollständig unabhängig von den Traktions-Steuermitteln sein kann, kann ein Teil oder die gesamte Pumpenzufuhrspareinrichtung durch die Traktions- Steuermittel vorgesehen werden. In dieser Hinsicht ist anzumer ken, daß die Pumpenzufuhrspareinrichtung gewöhnlich während ei nes Betriebs der Traktions-Steuermittel betrieben wird.

Bei der Brems-Steuervorrichtung nach der vierzehnten bevorzug ten Ausführungsform der Erfindung, wie oben beschrieben, sind das Hauptzylinder-Absperrventil und das Behälter-Verbindungs- Ventil normalerweise jeweils in der offenen und in der ge schlossenen Position angeordnet, während die Bremszylinder- Steuerventil-Einrichtung normalerweise in dem Druckerhöhungszu stand angeordnet ist, so daß das durch den Hauptzylinder unter Druck gesetzte Fluid über das Hauptzylinder-Absperrventil und über die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung zu dem Rad bremszylinder gefördert werden kann.

Während der ABS-Kontrolle wird die Bremszylinder-Steuerventil- Einrichtung abwechselnd in zumindest den Druckerhöhungszustand und den Druckverringerungszustand versetzt, während das Hauptzylinder-Absperrventil und das Behälter-Verbindungs-Ventil jeweils in der offenen und in der geschlossenen Position gehal ten wird, wodurch der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder gesteuert wird, so daß das Ausmaß des Schlupfes (Schlupf- Geschwindigkeit oder Schlupf-Verhältnis) des Rades innerhalb eines vorbestimmten optimalen Bereichs gehalten wird.

Während die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung in den Druckverringerungszustand versetzt wird, wird das Fluid aus dem Radbremszylinder über die Bremszylinder-Steuerventil-Einrich tung abgegeben. Während die Bremszylinder-Steuerventil-Einrich tung in den Druckerhöhungszustand versetzt ist, wird das durch den Hauptzylinder unter Druck gesetzte Fluid in den Radbremszy linder über das Hauptzylinder-Absperrventil und die Bremszylin der-Steuerventil-Einrichtung gefördert. Weiterhin wird das in die Niederdruckquelle abgegebene Fluid von der Pumpe unter Druck gesetzt und das unter Druck gesetzte Fluid wird zu dem Hauptzylinder (oder seinem Reservoir) zurück gefördert. Wenn die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung in den Druckerhö hungszustand versetzt ist, so wird das Fluid von dem Hauptzy linder zu aller erst dem Radbremszylinder zugeführt, und eine überschüssige Menge des Fluids wird zu dem Hauptzylinder zurück gefördert. In dem Druckverringerungszustand oder dem Druckhal tezustand wird das Fluid durch die Pumpe zu dem Hauptzylinder zurück gefördert.

Während der Traktions-Kontrolle wird die Bremszylinder- Steuerventil-Einrichtung abwechselnd in zumindest den Druckver ringerungszustand und den Druckerhöhungszustand versetzt, wäh rend das Hauptzylinder-Absperrventil und das Behälter- Verbindungs-Ventil jeweils in der geschlossenen und in der of fenen Position gehalten werden, wodurch der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder gesteuert wird, so daß das Ausmaß des Schlupfes des Antriebsrades innerhalb eines optimalen Bereichs gehalten wird.

Während die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung in die Druck-Erhöhungs-Position versetzt ist, erhält die Pumpe das Fluid über das Behälter-Verbindungs-Ventil aus dem Hauptzylin der, und das durch die Pumpe unter Druck gesetzte Fluid wird über die Pumpen-Passage, den mittigen Abschnitt der Primär- Fluidpassage und über die Bremszylinder-Steuerventil- Einrichtung zu dem Radbremszylinder zugeführt. Eine überschüs sige Menge des Fluids, welches zu dem Radbremszylinder zuge führt wird, wird zu dem Hauptzylinder zurück gefördert.

Während die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung in den Druckverringerungszustand versetzt ist, wird das Fluid aus dem Radbremszylinder in die Niederdruckquelle über die Bremszylin der-Steuerventil-Einrichtung abgegeben. Das in die Nieder druckquelle abgegebene Fluid wird durch die Pumpe gepumpt und zu dem mittigen Abschnitt der Primär-Fluidpassage zwischen dem Hauptzylinder-Absperrventil und der Bremszylinder-Steuerventil- Einrichtung zurück gefördert.

Im Druckverringerungszustand der Bremszylinder-Steuerventil- Einrichtung kann das zu dem mittigen Abschnitt der Primär- Fluidpassage zurück geförderte Fluid zu dem Radbremszylinder zugeführt werdend. Falls das Hauptzylinder-Absperrventil in der geschlossenen Position gehalten wird, während der Traktions- Kontrolle, wie bei der bekannten Brems-Steuervorrichtung, so kann das Fluid über das geschlossene Hauptzylinder- Absperrventil nicht zu dem Hauptzylinder zurück gebracht wer den. Deshalb muß das Fluid über das Überdruckventil zu dem Hauptzylinder zurück gefördert werden. Dies verursacht einen Anstieg des Zufuhrdruckes der Pumpe auf den vorbestimmten Über druck des Überdruckventils, und in der Konsequenz einen Anstieg in der Belastung, die auf den elektrischen Motor zum Antrieb der Pumpe einwirkt.

Wenn die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung den Druckhalte zustandes umfaßt, erhält die Pumpe das Fluid aus dem Hauptzy linder über die zweite Fluidpassage und liefert das unter Druck gesetzte Fluid zu dem mittigen Abschnitt der Primär- Fluidpassage, sogar wenn die Pumpe das von dem Radbremszylinder abgegebene Fluid nicht erhält. Das Fluid, daß von der Pumpe aus dem Hauptzylinder erhalten wird, sollte über das Überdruckven til ebenso zu dem Hauptzylinder zurück gefördert werden. Dem entsprechend steigt die Belastung auf den Motor für die Pumpe weiter an.

Der Überdruck des Überdruckventils wird auf ein Niveau festge setzt, daß höher ist als der maximale Druck, der während der Traktions-Kontrolle auf den Radbremszylinder aufgebracht wird. Während die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung in den Druck erhöhungszustand versetzt ist, ist jedoch der erforderliche Zufuhrdruck der Pumpe nur geringfügig höher als der Druck in dem Radbremszylinder, sogar wenn man den Strömungs-Widerstand der Fluidpassagen mit in Betracht zieht. Konsequenterweise ist der Zufuhrdruck der Pumpe für gewöhnlich niedriger als der Überdruck des Überdruckventils.

Wenn andererseits die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung in den Druckverringerungszustand oder jeden anderen Zustand (einen anderen Zustand als der Druckerhöhungszustand) versetzt ist, so sollte das überschüssige Fluid zu dem Hauptzylinder über das Überdruckventil zurück gefördert werden, solange das Hauptzy linder-Absperrventil geschlossen gehalten wird. Unter dieser Bedingung ist der erforderliche Zufuhrdruck der Pumpe höher als der Überdruck des Überdruckventils und die Belastung des Motors für die Pumpe wird dementsprechend erhöht.

Bei der vorliegenden vierzehnten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Pumpenzufuhrspareinrichtung betätigt, um den Zufuhrdruck der Pumpe in zumindest einem Abschnitt der Zeitspanne zu reduzieren, während der die Bremszylinder- Steuerventil-Einrichtung in einen anderen Zustand versetzt ist, der ein anderer Zustand ist als der Druckerhöhungszustand.

Z.B. kann der Zufuhrdruck der Pumpe reduziert werden, indem das von dem Liefer-Anschluß der Pumpe gelieferte Fluid zu dem Hauptzylinder zurück gefördert wird, ohne daß das Fluid durch das Überdruckventil fließt, d. h. unter Umgehung des Überdruck ventils. In diesem Fall braucht der Zufuhrdruck der Pumpe nicht höher zu sein als der Überdruck des Überdruckventils.

Das von der Pumpe gelieferte Fluid kann zu dem zweiten Behälter oder zu dem Saug-Anschluß der Pumpe zurück gebracht werden, an statt zu dem Hauptzylinder oder zu dem Primär-Behälter.

Bei einer vorteilhaften Anordnung der oben erwähnten vierzehn ten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung um faßt die Pumpenzufuhrspareinrichtung Mittel, um das Hauptzylin der-Absperrventil in die offene Position zu versetzen, um den Zufuhrdruck der Pumpe zu reduzieren.

Bei einer anderen vorteilhaften Anordnung der vierzehnten be vorzugten Ausführungsform der Erfindung umfaßt die Bremszylin der-Steuerventil-Einrichtung ein Rückschlagventil, das in einer Bypasspassage vorgesehen ist, die den Radbremszylinder und den Punkt der Verbindung der Primär-Fluidpassage verbindet. Das Rückschlagventil erlaubt eine Strömung des Fluids in einer er sten Richtung von dem Radbremszylinder in Richtung des Punktes der Verbindung, und verhindert eine Strömung des Fluids in ei ner zweiten Richtung, die zu der ersten Richtung entgegenge setzt verläuft. In diesem Fall umfaßt die Pumpenzufuhrsparein richtung Druckhaltemittel, um zumindest das Hauptzylinder- Absperrventil abwechselnd in die offene und in die geschlossene Position zu versetzen, mit einem kontrollierten Arbeits- Verhältnis, um so den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder auf einem im wesentlichen konstanten Niveau zu halten. Die Ar beits-Strömung des Hauptzylinder-Absperrventils ermöglicht es, den Fluiddruck in dem Radbremszylinder aufrecht zu erhalten, sogar wenn die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung das Rück schlagventil umfaßt.

Die oben erwähnte grundlegende Aufgabe kann ebenso gemäß einer fünfzehnten bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung gelöst werden, wobei die Vorrichtung weiterhin umfaßt: einen Hauptzy linder, eine Primär-Fluidpassage, die den Hauptzylinder mit dem Radbremszylinder verbindet, ein Hauptzylinder-Absperrventil, das in der Primär-Fluidpassage vorgesehen ist, eine Bypasspas sage, die das Hauptzylinder-Absperrventil umgeht, und ein Rück schlagventil, das in der Bypasspassage vorgesehen ist. Das Hauptzylinder-Absperrventil weist eine offene Position und eine geschlossene Position auf, zur Verbindung und zur Trennung des Hauptzylinders mit und von einem Punkt der Verbindung der Pri mär-Fluidpassage mit einem Liefer-Anschluß der Pumpe. Das Rück schlagventil erlaubt eine Strömung des Fluids in einer ersten Richtung von dem Hauptzylinder in Richtung auf den Radbremszy linder, und verhindert eine Strömung des Fluids in einer zwei ten Richtung, die zu der ersten Richtung entgegengesetzt ver läuft.

Bei der oben erwähnten Ausführungsform der Erfindung macht es das Vorsehen des Rückschlagventils möglich, einen Anstieg in der Größe des Hauptzylinder-Absperrventils zu verhindern, und eine Verzögerung des Bremsens des Rades nach dem Drücken des Bremspedals zu minimieren, während das Hauptzylinder- Absperrventil in die geschlossene Position versetzt ist.

Das Hauptzylinder-Absperrventil ist normalerweise in der offe nen Position angeordnet, wobei sein Elektromagnet ohne Energie- Versorgung ist, und seine Spule von dem Ventilsitz beabstandet ist. Nachdem der Elektromagnet mit Energie versorgt wird, setzt sich die Spule auf den Ventilsitz, um das Ventil in die ge schlossene Position zu versetzen. In dieser geschlossenen Posi tion wirkt der Druck in einem Abschnitt der Primär-Fluidpassage auf der Seite des Hauptzylinders auf die Ventil-Spule in einer Richtung, um die Ventil-Spule gegen den Ventilsitz zu drücken. Falls über das Hauptzylinder-Absperrventil eine relativ große Druck-Differenz vorhanden ist (zwischen dem stromaufwärtigen und dem stromabwärtigen Abschnitt der Primär-Fluidpassage mit bezug zu dem Hauptzylinder-Absperrventil), so sollte die Druck kraft der Feder relativ groß sein, die erforderlich ist, um die Ventil-Spule von dem Ventilsitz weg zu bewegen, gegen eine Kraft, die auf der Druck-Differenz basiert, nachdem der Elek tromagnet ohne Energie ist. Dementsprechend sollte die Größe des Elektromagneten, dessen Kraft die relativ große Druckkraft der Feder überwinden muß, vergrößert werden. Somit wird das Hauptzylinder-Absperrventil unerwünscht groß.

Angesichts des oben erwähnten Nachteils, benutzt die vorliegen de Ausführungsform der Erfindung das Rückschlagventil, das in der Bypasspassage vorgesehen ist und daß das Hauptzylinder- Absperrventil umgeht. Das Rückschlagventil erlaubt es, daß das Fluid in dem Hauptzylinder ebenfalls auf den Abschnitt der Pri mär-Fluidpassage stromabwärts des Hauptzylinder-Absperrventils aufgebracht wird, sogar wenn das Hauptzylinder-Absperrventil in die geschlossene Position versetzt ist. In der Konsequenz ist das Rückschlagventil wirksam, um die Druck-Differenz über das Hauptzylinder-Absperrventil zu reduzieren, wodurch es möglich wird, einen Anstieg in der Größe des Hauptzylinder- Absperrventils zu verhindern.

Falls das Bremspedal gedrückt wird, wenn das Hauptzylinder- Absperrventil in die geschlossene Position versetzt ist, benö tigt das Hauptzylinder-Absperrventil eine relativ lange Zeit, um in seine offene Position umzuschalten, infolge der relativ großen Druck-Differenz über dieses Ventil. Dies verursacht eine Verzögerung beim Bremsen des Rades. Die vorliegende Brems- Steuervorrichtung hat diesen Nachteil jedoch nicht, infolge des Vorsehens des Rückschlagventils, durch das der Druck in dem Hauptzylinder ebenfalls auf die stromabwärtige Seite des Hauptzylinder-Absperrventils aufgebracht wird, um so die Druck- Differenz über dieses Ventil zu reduzieren. Somit erlaubt das Rückschlagventil, daß das Hauptzylinder-Absperrventil schnell in seine offene Position gebracht wird, womit die andernfalls mögliche Verzögerung des Bremsens verhindert wird.

Die oben erwähnten und andere Aufgaben, Merkmale, Vorteile und die technische Signifikanz der vorliegenden Erfindung wird leichter verständlich, indem die folgende detaillierte Be schreibung von derzeit bevorzugten Ausführungsformen der Erfin dung gelesen wird, wenn diese in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen betrachtet wird, in denen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht zeigt, in der ein Kraft fahrzeug-Bremssystem dargestellt ist, das mit einer Brems- Steuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung versehen ist, aufgebaut nach einer ersten Ausführungsform dieser Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Ansicht zeigt, in der ein Teil des Bremssystems aus der Fig. 1 dargestellt ist, wenn die Brems-Steuervorrichtung in einem Druckverringerungsmodus ange ordnet ist, während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle des Fahrzeugs;

Fig. 3 eine schematische Ansicht zeigt, in der das Brems system dargestellt ist, wenn die Brems-Steuervorrichtung in ei nem Druckerhöhungsmodus angeordnet ist, während der normalen Traktions-Kontrolle des Fahrzeugs;

Fig. 4 eine schematische Ansicht zeigt, in der das Brems system dargestellt ist, wenn die Brems-Steuervorrichtung in ei nem Druckverringerungsmodus angeordnet ist, während der norma len Traktions-Kontrolle;

Fig. 5 eine schematische Ansicht zeigt, in der das Brems system dargestellt ist, wenn die Brems-Steuervorrichtung in ei nem Druckhaltezustand angeordnet ist, während der normalen Traktions-Kontrolle;

Fig. 6 eine schematische Ansicht zeigt, in der das Brems system dargestellt ist, wenn die Brems-Steuervorrichtung in ei nem Druckhaltezustand angeordnet ist, während der Pumpen- Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle;

Fig. 7 ein Flußdiagramm zeigt, in dem eine Traktions- Kontroll-Modus-Feststellungs-Routine dargestellt ist, die in einem Nur-Lese-Speicher eines Traktions-Steuerungs-Computers der Brems-Steuervorrichtung gespeichert ist;

Fig. 8 ein Flußdiagramm zeigt, in dem eine Elektromagnet- Steuerungs-Routine darstellt ist, die in dem Nur-Lese-Speicher eines Elektromagnet/Motor-Steuer-Computers der Brems- Steuervorrichtung gespeichert ist;

Fig. 9 eine Funktion zeigt, in der eine vorbestimmte Be ziehung dargestellt ist, die durch ein Kennfeld wiedergegeben wird, das in einem Nur-Lese-Speicher des Traktions-Kontroll- Computers gespeichert ist, um eine Arbeits-Steuerung- Verringerungs-Zeit eines Absperrventils festzustellen, das in dem Bremssystem nach der Fig. 1 vorgesehen ist;

Fig. 10 eine Funktion zeigt, in der eine Veränderung in dem Radbremszylinder im Druckhaltemodus während der Pumpen- Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle dargestellt ist;

Fig. 11 eine Tabelle zeigt, die in dem Nur-Lese-Speicher des Elektromagnet/Motor-Steuer-Computers gespeichert ist, die vorbestimmte Beziehungen zwischen ABS-Brems-Steuerungs-Modi und den jeweiligen Kombinationen der Betriebszustände der vier Ab sperrventile darstellt, die durch Elektromagneten betrieben werden;

Fig. 12 eine Tabelle zeigt, die in dem Nur-Lese-Speicher des Elektromagnet/Motor-Steuer-Computers gespeichert ist, die vorbestimmte Beziehungen zwischen den normalen Traktions- Kontroll-Modi und den jeweiligen Kombinationen der Betriebszu stände der Absperrventile darstellt, die durch Elektromagneten betrieben werden;

Fig. 13 eine Tabelle zeigt, die in dem Nur-Lese-Speicher des Elektromagnet/Motor-Steuer-Computers gespeichert ist, die die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Steuerungs-Modi und die jewei ligen Kombinationen der Betriebszustände der Absperrventile darstellt;

Fig. 14 eine schematische Ansicht zeigt, in der ein Brems system dargestellt ist, das durch eine Brems-Steuervorrichtung nach einer zweiten Ausführungsform dieser Erfindung gesteuert wird;

Fig. 15 eine schematische Ansicht zeigt, in der ein Brems system dargestellt ist, das durch eine Brems-Steuervorrichtung nach einer dritten Ausführungsform dieser Erfindung gesteuert wird;

Fig. 16 eine schematische Ansicht zeigt, in der ein Brems system dargestellt ist, das durch eine Brems-Steuervorrichtung nach einer vierten Ausführungsform dieser Erfindung gesteuert wird;

Fig. 17 eine schematische Ansicht zeigt, in der ein Brems system dargestellt ist, das durch eine Brems-Steuervorrichtung nach einer fünften Ausführungsform dieser Erfindung gesteuert wird;

Fig. 18 eine Tabelle zeigt, die in dem Nur-Lese-Speicher des Elektromagnet/Motor-Steuer-Computers gespeichert ist, die eine vorbestimmte Beziehung zwischen den Pumpen-Zufuhr-Spar- Traktions-Kontroll-Modi und jeweiligen Kombinationen der Be triebszustände der Absperrventile darstellt, die in dem Brems system nach der Fig. 17 vorgesehen sind;

Fig. 19 eine schematische Ansicht zeigt, in der ein Brems system dargestellt ist, das durch eine Brems-Steuervorrichtung nach einer sechsten Ausführungsform der Erfindung gesteuert wird;

Fig. 20 eine Tabelle zeigt, die in dem Nur-Lese-Speicher des Elektromagnet/Motor-Steuer-Computers gespeichert ist, die eine vorbestimmte Beziehung zwischen den Pumpen-Zufuhr-Spar- Traktions-Kontroll-Modi und jeweiligen Kombinationen der Be triebszustände der Absperrventile darstellt, die in dem Brems system nach der Fig. 19 vorgesehen sind;

Fig. 21 eine schematische Ansicht zeigt, in der das Brems system nach der Fig. 1 dargestellt ist, wenn die Brems- Steuervorrichtung in dem Druckverringerungsmodus angeordnet ist, während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle, gemäß einer siebten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 22 eine Tabelle zeigt, die in dem Nur-Lese-Speicher des Elektromagnet/Motor-Steuer-Computers gespeichert ist, die eine vorbestimmte Beziehung zwischen den Pumpen-Zufuhr-Spar- Traktions-Kontroll-Modi und jeweiligen Kombinationen der Be triebszustände der Absperrventile darstellt, gemäß der sieben ten Ausführungsform;

Fig. 23 eine schematische Ansicht zeigt, in der ein Bremssystem dargestellt ist, das durch eine Brems- Steuervorrichtung nach einer achten Ausführungsform der Erfin dung gesteuert wird; und

Fig. 24 eine Tabelle zeigt, die in dem Nur-Lese-Speicher des Elektromagnet/Motor-Steuer-Computers gespeichert ist, die eine vorbestimmte Beziehung zwischen den Pumpen-Zufuhr-Spar- Traktions-Kontroll-Modi und jeweiligen Kombinationen der Be triebszustände der Absperrventile darstellt, die in dem Brems system nach der Fig. 23 vorgesehen sind.

Zuerst bezugnehmend auf die Fig. 1 ist dort ein Bremssystem für ein (Motor-) Kraftfahrzeug gezeigt, das einen Hauptzylinder 10, einen Radbremszylinder 12 zum Bremsen eines Antriebsrades 13, und eine Niederdruckquelle in der Form eines zweiten Behäl ters 14 umfaßt. Das gezeigte Antriebsrad 13 ist eines der rech ten und linken Antriebsräder des Fahrzeugs, und jedes Antriebs rad ist mit dem Radbremszylinder 12 versehen.

Der Hauptzylinder 10 ist über eine Primär-Fluidpassage 16 mit dem Radbremszylinder 12 verbunden, wobei in der Primär- Fluidpassage ein erstes Steuerventils in der Form eines ersten elektromagnetbetätigten Absperrventils 18 vorgesehen ist, das einen Elektromagneten 20 umfaßt. Das Absperrventil 18 ist nor malerweise in einer geöffneten Position angeordnet, wie in der Fig. 1 dargestellt, um eine Fluid-Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 10 und dem Radbremszylinder 12 herzustellen. Wird der Elektromagnet 20 mit Energie versorgt, so wird das Absperr ventil 18 in eine geschlossene Position gebracht, um die Pri mär-Fluidpassage 16 abzutrennen. Der Elektromagnet 20 wird durch eine hydraulische Steuereinrichtung 22 gesteuert, die später beschrieben werden wird.

In einem Abschnitt der Primär-Fluidpassage 16 zwischen dem Rad bremszylinder 12 und dem ersten Absperrventil 18 ist ein zwei tes Steuerventil in der Form eines zweiten elektromagnetbetä tigten Absperrventils 24 vorgesehen. Eine Bypasspassage 25 ist in paralleler Verbindung mit dem zweiten Absperrventil 24 vor gesehen, um so das Absperrventil 24 zu umgehen. Die Bypasspas sage 25 umfaßt ein Absperrventil bzw. ein Rückschlagventil 26 und ist an einem Ende mit dem Radbremszylinder 12 verbunden und an dem anderen Ende mit einem mittleren Abschnitt der Primär- Fluidpassage 16 zwischen dem ersten und dem zweiten Absperrven til 18 und 24 verbunden.

Das Rückschlagventil 26 erlaubt eine Strömung eines Arbeits fluids in einer Richtung von dem Radbremszylinder 12 in Rich tung auf das Ende 28 der Bypasspassage 25 (in Richtung auf den mittleren Abschnitt der Passage 16) und verhindert eine Strö mung des Fluids in der entgegengesetzten Richtung. Die Bypas spassage 25 und das Rückschlagventil 26 sind vorgesehen, um das unter Druck stehende Fluid von dem Radbremszylinder 12 rasch zu dem Hauptzylinder 10 am Ende des Bremsens des Antriebsrades 13 oder der Traktions-Kontrolle des Antriebsrades 13 zurück zu fördern. Die Bypasspassage 25 und das Rückschlagventil wirken ebenso, daß das Fluid von dem Radbremszylinder 12 zu dem Hauptzylinder 10 zurückgebracht wird, wenn ein Bremspedal 29, welches gedrückt wurde, während der ABS-Steuerung eines Druckes des Fluids in dem Radbremszylinder 12 losgelassen wird.

Ein drittes Steuerventil in der Form eines dritten elektroma gnetbetätigten Absperrventils 32 ist in einer Behälter-Passage 30 vorgesehen, die den Radbremszylinder 12 und den zweiten Be hälter 14 miteinander verbindet.

Das zweite Absperrventil 24 und das dritte Absperrventil 32 sind mit jeweiligen Elektromagneten 36 und 38 versehen. Das zweite Absperrventil 24 ist normalerweise in einer offenen Po sition angeordnet, wie in der Fig. 1 gezeigt, und wird in eine geschlossene Position gebracht, wenn der Elektromagnet 36 mit Energie versorgt wird. Das dritte Absperrventil 32 ist norma lerweise in einer geschlossenen Position angeordnet, wie es in der Fig. 1 gezeigt ist, und wird in eine offene Position ge bracht, wenn der Elektromagnet 38 mit Energie versorgt wird. Das erste, zweite und dritte Absperrventil 18, 24, 32 und das Rückschlagventil 26 arbeiten zusammen, um einen Hauptteil einer Ventileinrichtung 34 zu bilden, um den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder 12 zu steuern. Diese Ventileinrichtung 34 ist normalerweise in einem Druckerhöhungszustand angeordnet, in dem es dem Fluid möglich ist, in den Radbremszylinder 12 gefördert zu während. Wenn die hydraulische Steuereinrichtung 22 in einen ABS-Steuerungs-Modus oder einen Traktions-Kontroll-Modus ver setzt wird, werden die Elektromagneten 20, 36, 38 durch die Steuereinrichtung 22 mittels jeweiliger Antriebskreise geeignet gesteuert, so daß die Ventileinrichtung 34 selektiv in den Druckerhöhungszustand, einen Druckverringerungszustand und ei nen Druckhaltezustand versetzt wird, wie es im folgenden be schrieben werden wird.

Bei der vorliegenden Ausführungsform dient das Absperrventil 18 als ein Hauptzylinder-Absperrventil, während die Absperrventile 24 und 32 und das Rückschlagventil 26 als eine Bremszylinder- Steuerventil-Einrichtung dienen. Das Hauptzylinder-Absperr ventil hat einen offene Position, um den Hauptzylinder 10 mit der Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung 24 und 32 zu verwen den und hat eine geschlossene Position, um den Hauptzylinder 10 von der Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung 24 und 32 zu trennen. Die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung 24 und 32 weist einen Druckerhöhungszustand, einen Druckverringerungszu stand und einen Druckhaltezustand auf. Der Druckerhöhungszu stand wird eingestellt, wenn die Absperrventile 24 und 32 je weils in die offene und geschlossene Position versetzt werden. Der Druckverringerungszustand wird eingestellt, wenn die Ab sperrventile 24 und 32 jeweils in die geschlossene und in die offene Position versetzt werden. Der Druckhaltezustand wird eingestellt, wenn die Absperrventile 24 und 32 beide in die ge schlossene Position versetzt werden. Während des ABS-Steuerungs-Modus wird der Fluiddruck in dem Radbremszylinder 12 erhöht, verringert und gehalten, wenn die Bremszylinder- Steuerventil-Einrichtung 24 und 32 jeweils in den Druckerhö hungszustand, Druckverringerungszustand und Druckhaltezustand versetzt wird. Während des Traktions-Kontroll-Modus entsprechen jedoch diese Druckerhöhungszustände, Druckverringerungszustände und Druckhaltezustände der Bremszylinder-Steuerventil- Einrichtung 24 und 32 nicht notwendigerweise dem Druckerhö hungszustand, Druckverringerungszustand und Druckhaltezustand des Radbremszylinders 12. Z.B., wenn das Hauptzylinder- Absperrventil 18 in die offene Position geschaltet wird, wäh rend die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung 24 und 32 in den Druckerhöhungszustand versetzt ist, erlaubt das Rückschlag ventil 26, daß das Fluid von dem Radbremszylinder 12 abgegeben wird.

Der Hauptzylinder 10 und der zweite Behälter 14 sind ebenfalls miteinander durch eine zweite Fluidpassage 40 verbunden, in der ein viertes Steuerventil in der Form eines vierten elektroma gnetbetätigten Absperrventils 42 vorgesehen ist, daß einen Elektromagneten 44 umfaßt. Das Absperrventil 42 dient als ein Behälter-Verbindungs-Ventil, wie es aus der folgenden Beschrei bung ersichtlich wird. Das Absperrventil 42 ist normalerweise in einer geschlossenen Position angeordnet, wie es in der Fig. 1 dargestellt ist und wird in eine offene Position gebracht, sobald der Elektromagnet 44 mit Energie versorgt wird.

Die Primär-Fluidpassage 16 ist über eine Pumpen-Passage 46 mit dem zweiten Behälter 14 verbunden, wobei in der Pumpen-Passage 46 zwei Rückschlagventile 48 und 50, eine Pumpe 52 und ein an deres Rückschlagventil 54 vorgesehen sind. Die Pumpen-Passage 46 umfaßt einen Liefer-Abschnitt und einen Saug-Abschnitt. Der Liefer-Abschnitt ist an einem Ende mit dem Liefer-Anschluß der Pumpe 52 verbunden und ist am anderen Ende 28 mit dem Abschnitt der Primär-Fluidpassage 16 zwischen den Absperrventilen 18 und 24 verbunden. Der Saug-Abschnitt ist an einem Ende mit dem Saug-Anschluß der Pumpe 52 verbunden und ist am anderen Ende mit dem zweiten Behälter 14 verbunden. Es ist so zu verstehen, daß das Bezugszeichen 28 das Liefer-Ende der Pumpen-Passage 46 und das Ende der Bypasspassage 25 bezeichnet, an dem die Passa gen 46 und 25 mit der Primär-Fluidpassage 16 verbunden sind. Die Pumpe 52 wird durch einen elektrischen Motor 56 angetrie ben, der durch einen Antriebskreis betrieben wird, der durch die hydraulische Steuereinrichtung 22 gesteuert wird.

Das Rückschlagventil 48 hat einen relativ niedrigen Öffnungs druck, bei dem es geöffnet wird. Dieses Rückschlagventil 48 ist vorgesehen, um zu verhindern, daß das Fluid in dem Radbremszy linder 12 unterhalb des atmosphärischen Druckes absinkt, was infolge des Saugens des Fluids aus dem Radbremszylinder 12 durch die Pumpe 52 auftreten würde, während einer Zeitspanne zwischen dem Ende eines Traktions-Kontroll-Betriebs (was später beschrieben werden wird) und einem vollständigen Anhalten des Motors 56.

Der Hauptzylinder 10 ist mit dem Liefer-Ende 28 der Pumpen- Passage 46 durch eine Überdruck-Passage 60 verbunden, in der ein Überdruckventil 62 vorgesehen ist. Das Überdruckventil 62 wirkt so, daß es den Druck des Fluids am Liefer-Ende 28 der Pumpen-Passage 46 während der Traktions-Kontrolle des Antriebs rades 13 begrenzt. Wenn der Fluiddruck am Liefer-Ende 28 höher ist als ein Überdruck des Überdruckventils 62, so wird das un ter Druck gesetzte Fluid zu dem Hauptzylinder 10 über das Über druckventil 62 zurückgebracht. Hierbei ist anzumerken, daß der Druck des Fluids, der auf den Radbremszylinder 12 während der Traktions-Kontrolle aufgebracht wird, nicht höher zu sein braucht als der Überdruck des Überdruckventils 62.

Dadurch wird der Druck des Fluids in dem Hauptzylinder 10 nied riger gehalten als der Druck in dem Radbremszylinder 12 während der Traktions-Kontrolle. In diesem Sinne wird der Hauptzylinder 10 als eine Niederdruckquelle während der Traktions-Kontrolle angesehen. Der Hauptzylinder 10 wird mit dem Arbeitsfluid von einem Primär-Behälter oder Haupt-Behälter 64 versorgt. Der Pri mär-Behälter 64 wird als eine permanente Niederdruckquelle an gesehen, da der Druck in dem Primär-Behälter 64 immer niedriger ist als der Druck in dem Radbremszylinder 12. Somit können bei de, der zweite Behälter 14 und der Primär-Behälter 64 als eine Niederdruckquelle angesehen werden. Wenn sich die Ventilein richtung 34 im Druckverringerungszustand befindet, wird das Fluid in dem Radbremszylinder 12 zu dem zweiten Behälter 14 un ter einer bestimmten Bedingung zurückgebracht, und zu dem Pri mär-Behälter 64 unter einer anderen Bedingung.

Weiterhin kann auch nur der zweite Behälter 14 als eine Nieder druckquelle betrachtet werden.

Der Hauptzylinder 10 ist mit einem Radbremszylinder 72 eines Antriebsrades 70 durch eine andere Primär-Fluidpassage 76 ver bunden. Ein elektromagnetbetätigtes Absperrventil 78 ist in der Primär-Fluidpassage 76 vorgesehen. Das Absperrventil 78 umfaßt einen Elektromagneten 80, der durch einen Antriebskreis mit Energie versorgt wird oder von der Energie getrennt wird, wobei der Antriebskreis durch die hydraulische Steuereinrichtung 22 gesteuert wird. Das Antriebsrad 70 ist eines der rechten und linken Antriebsräder des Fahrzeugs und jedes Antriebsrad ist mit dem Radbremszylinder 72 versehen.

In einem Abschnitt der Primär-Fluidpassage 76 zwischen dem Rad bremszylinder 72 und dem Absperrventil 78 ist ein elektroma gnetbetätigtes Absperrventil 82 vorgesehen. Eine Bypasspassage 84 ist in paralleler Verbindung mit dem Absperrventil 82 vorge sehen, um so das Absperrventil 82 zu umgehen. Die Bypasspassage 84 ist mit einem Rückschlagventil 86 versehen. In einer Fluidpassage 90 zwischen dem Radbremszylinder 72 und dem zwei ten Behälter 14 ist ein Absperrventil 92 vorgesehen. Die Ab sperrventile 82 und 92 haben jeweils Elektromagnete 96 und 98, die durch die hydraulische Steuereinrichtung 22 über jeweilige Antriebskreise gesteuert werden.

Eine Pumpen-Passage 100 ist mit dem zweiten Behälter 14 verbun den, in paralleler Verbindung mit den Absperrventilen 82 und 92. Ein Rückschlagventil 102, eine Pumpe 104 und ein Rück schlagventil 106 sind in der Pumpen-Passage 109 vorgesehen. Die Pumpe 104 hat einen Liefer-Anschluß, der mit einem mittigen Ab schnitt 110 der Primär-Fluidpassage 76 zwischen den Absperrven tilen 78 und 82 verbunden ist. D.h., daß das Liefer-Ende der Pumpen-Passage 100 mit dem mittigen Abschnitt 110 verbunden ist. Die Pumpe 104 wird durch einen elektrischen Motor 108 an getrieben.

Die Traktions-Kontrolle des Antriebsrades 70 wird nicht beein flußt. Deshalb sind Ventile, die dem Überdruckventil 62 und dem Absperrventil 42 entsprechen, die für den Radbremszylinder 12 für das Antriebsrad 13 vorgesehen sind, für den Radbremszylin der 72 für das Antriebsrad 70 nicht vorgesehen.

Die hydraulische Steuereinrichtung 22 umfaßt eine Vielzahl von Computern, nämlich einen ABS-Steuer-Computer 122, einen Trakti ons-Steuer-Computer 124, einen Elektromagnet/Motor-Steuer- Computer 126 und einen arithmetischen Computer 128. An einem Eingabe-Abschnitt des arithmetischen Computers 128 sind Rad- Geschwindigkeits-Sensoren 130, 132 und ein Fahrzeug- Geschwindigkeits-Sensor 134 angeschlossen. Der arithmetische Computer 128 umfaßt einen Nur-Lese-Speicher (ROM), der ver schiedene Steuerprogramme speichert, wie etwa ein Rad-Schlupf- Verhältnis-Berechnungs-Programm, ein Fahrzeug-Geschwindigkeits- Berechnungs-Programm und ein Fahrzeug-Beschleunigungs- Berechnungs-Programm. Der ABS-Steuer-Computer 122 und der Trak tions-Steuer-Computer 124 sind mit einem Ausgangs-Abschnitt des arithmetischen Computers 128 verbunden, so daß die Computer 122 und 124 die Schlupf-Verhältnisse der Räder 13 und 70 und die Fahrzeug-Geschwindigkeit und Beschleunigung erhalten, die von dem arithmetischen Computer 128 berechnet werden.

Der ABS-Steuer-Computer 122 weist einen Eingabe-Abschnitt auf, der angepaßt ist, um ein Ausgangs-Signal eines Bremsschalters 136 sowie die Ausgangs-Signale des arithmetischen Computers 128 zu empfangen, und weist einen Ausgabe-Abschnitt auf, der mit dem Elektromagnet/Motor-Steuer-Computer 126 verbunden ist. Der ABS-Steuer-Computer 122 umfaßt einen Nur-Lese-Speicher (ROM), der Steuerprogramme speichert, wie etwa ein Programm zur Aus führung einer Routine (nicht gezeigt) zur Ermittlung eines ABS-Steuer-Modus, in dem die Drücke der Fluide in den Radbremszy lindern 12 und 72 gesteuert werden.

Der Traktions-Steuer-Computer 124 umfaßt einen Eingabe- Abschnitt, der angepaßt ist, um Ausgangs-Signale eines Be schleunigungs-Schalters und eines Temperaturfühlers 140 sowie die Ausgangs-Signale des arithmetischen Computers 128 zu emp fangen. An einem Ausgabe-Abschnitt des Traktions-Steuer- Computers 124 ist der Elektromagnet/Motor-Steuer-Computer 126 angeschlossen. Der Traktions-Steuer-Computer 124 umfaßt einen Nur-Lese-Speicher (ROM), der verschiedene Steuerprogramme spei chert, wie etwa ein Programm zur Ausführung einer Routine, die in dem Flußdiagramm nach der Fig. 7 dargestellt ist, zur Fest stellung eines Traktions-Kontroll-Modus (in dem der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder 12 für jedes der Antriebsräder 13 gesteuert wird). Das ROM des Traktions-Steuer-Computers 124 speichert ebenfalls ein Kennfeld, welches eine vorbestimmte Be ziehung zwischen einer Arbeits-Steuer-Druck-Verringerungs-Zeit Tg und einem berechneten Fluiddruck darstellt, wie es durch die Funktion in der Fig. 9 angezeigt ist.

Der Traktions-Steuer-Modus und der ABS-Steuer-Modus werden auf der Basis der Rad-Schlupf-Verhältnisse und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Beschleunigung ermittelt.

Der Elektromagnet/Motor-Steuer-Computer 126 ist ausgelegt, um die Elektromagneten 20, 36, 38, 44, 80, 96 und 98 der Absperr ventile 18, 24, 32, 78, 82, 92 und die Motoren 56 und 108 für die Pumpen 52 und 104 zu steuern, und zwar in dem ABS-Steuer- Modus und dem Traktions-Steuer-Modus, die durch die jeweiligen Computer 122 und 124 ermittelt werden. Diese Elektromagneten und Motoren sind mit einem Ausgabe-Abschnitt des Steuer- Computers 126 durch jeweilige Antriebskreise verbunden. Der Steuer-Computer 126 umfaßt einen Nur-Lese-Speicher (ROM), der verschiedene Programme speichert, wie etwa ein Programm zur Ausführung einer Elektromagnet-Steuer-Routine, wie sie in dem Flußdiagramm der Fig. 8 dargestellt ist, sowie ein Motor- Steuer-Programm. Das ROM des Computers 126 speichert ebenfalls Tabellen, wie sie in den Fig. 11 bis 13 dargestellt sind, die vorbestimmte Beziehungen zwischen den Steuer-Modi und je weiligen Kombinationen der Betriebszustände der vier elektroma gnetbetätigten Ventile 18, 24, 38 und 42 darstellen.

Die Rad-Geschwindigkeits-Sensoren 130, 132 dienen dazu die Drehzahlen der Räder 13 und 70 zu erfassen und der Fahrzeug- Geschwindigkeits-Sensor 134 ist ein Sensor vom Doppler-Effekt- Typ (Grund-Geschwindigkeit). Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird mit einer Fahrzeug-Geschwindigkeits-Berechnungs-Routine berechnet, basierend auf dem Ausgangs-Signal des Fahrzeug- Geschwindigkeits-Sensors 134. Die Fahrzeug-Geschwindigkeits- Berechnungs-Routine kann modifiziert werden, um die Geschwin digkeit des Fahrzeugs auf der Basis der Geschwindigkeit der Rä der zu berechnen, die durch die Rad-Geschwindigkeits-Sensoren 130 und 132 erfaßt werden.

Das Ausgangssignal des Bremsschalters 136 wird benutzt, um festzustellen, ob das Bremspedal 29 gedrückt ist, und das Aus gangssignal des Beschleunigungs-Schalters 138 wird benutzt, um festzustellen, ob ein Beschleunigungs-Pedal gedrückt ist.

Der Temperaturfühler 140 ist in der Nähe des Liefer-Anschlusses der Pumpe 52 angeordnet, um die Temperatur des Arbeitsfluids innerhalb der Pumpen-Passage 46 zu erfassen. Hierbei ist anzu merken, daß die Pumpe 52 eine der Komponenten einer Stellglied- Anordnung ist, um die Traktions-Kontrolle des Antriebsrades 13 durchzuführen.

Es werden die Betriebszustände des Bremssystems beschrieben werden, daß wie oben beschrieben aufgebaut ist.

Normalerweise befinden sich die ersten bis vierten elektroma gnetbetätigten Absperrventile 18, 24, 32 und 42 für die An triebsräder 13 sowie die elektromagnetbetätigten Absperrventile 78, 82, 92 für die Antriebsräder 70 in den anfänglichen Posi tionen nach der Fig. 1.

Wenn das Bremspedal 29 durch einen Fahrer gedrückt wird, wird das durch den Hauptzylinder 10 unter Druck gesetzte Fluid über die ersten und zweiten Absperrventile 18 und 24 zu dem Rad bremszylinder 12 gefördert und über die Absperrventile 78 und 82 zu dem Radbremszylinder 72 gefördert, wodurch die Bremsen 13 und 70 auf der Basis des Fluiddrucks in den Radbremszylindern 12 und 72 gebremst werden. Wenn das Bremspedal 29 losgelassen wird, wird das Fluid in dem Radbremszylinder 12 teilweise über die Absperrventile 24 und 18 und teilweise über das Rückschlag ventil 26 und das Absperrventil 18 zu dem Hauptzylinder 10 zu rückgebracht. Ähnlich wird das Fluid in dem Radbremszylinder 72 teilweise über die Absperrventile 82 und 78 sowie teilweise über das Rückschlagventil 86 und das Absperrventil 78 zu dem Hauptzylinder 10 zurückgebracht.

Die ABS-Steuerung des Fluiddrucks in den Radbremszylindern 13 oder 72 wird begonnen, wenn die vorbestimmten ABS-Steuerung- Anfangs-Bedingungen erfüllt sind. Diese Bedingungen umfassen eine Bedingung, daß zumindest eines der Antriebsräder 13 oder der Antriebsräder 70 eine Neigung zum Blockieren aufweist (wobei das Schlupf-Verhältnis größer ist als eine vorbestimmte Grenze), während sich das Bremspedal 29 in der gedrückten Posi tion befindet. Die ABS-Steuerungen für die Antriebsräder 13 und die ABS-Steuerungen für die Antriebsräder 70 werden unabhängig voneinander durch den ABS-Steuer-Computer 122 betätigt. Im fol genden wird ein ABS-Steuerungs-Betrieb der Antriebsräder 13 durch ein Beispiel beschrieben werden.

Der ABS-Steuer-Computer 122 stellt zuerst fest oder wählt einen von vier ABS-Steuer-Modi aus, wie sie in der Tabelle nach der Fig. 11 dargestellt sind. Die vier ABS-Steuer-Modi bestehen das einem Druckerhöhungsmodus, einem Druckverringerungsmodus, einem Druckhaltemodus und einem Beendigungsmodus. Der ABS-Steuer-Computer 122 weist den Elektromagnet/Motor-Steuer- Computer 126 an, die Elektromagneten 20, 36, 38, 44 und den Mo tor 56 in dem ausgewählten ABS-Steuer-Modus zu steuern. Die ABS-Steuer-Modus-Feststellungs-Routine (nicht dargestellt) wird durch den ABS-Steuer-Computer 122 mit einer Zykluszeit von 5 ms ausgeführt, während die Elektromagnet-Steuer-Routine nach der Fig. 8 durch den Elektromagnet/Motor-Steuer-Computer 126 mit einer kürzeren Zykluszeit von z. B. 1 ms ausgeführt wird.

Die Elektromagnet-Steuer-Routine nach der Fig. 8 wird in dem Schritt S1 damit begonnen, den Steuer-Modus zu lesen, der durch den ABS-Steuer-Computer 122 oder den Traktions-Steuer-Computer 124 festgestellt wurde. Dem Schritt S1 folgt der Schritt S2, um festzustellen, ob der gesetzte Steuer-Modus ein Druckhaltemodus ist, der in der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle des An triebsrades 13 ausgewählt wurde (wird im folgenden beschrieben werden). Da dieser Druckhaltemodus nur in der Pumpen-Zufuhr- Spar-Traktions-Kontrolle ausgewählt wird, wird in dem Schritt S2 während eines ABS-Steuer-Betriebs eine negative Entscheidung (Nein) erhalten und die Kontrolle geht zu dem Schritt S3 über, in dem die Elektromagneten 20, 26, 38, 44 in dem Steuer-Modus gesteuert werden, der in dem Schritt S1 ausgelesen wurde.

Die ABS-Steuer-Modi werden durch geeignetes Öffnen oder Schlie ßen der ersten, zweiten, dritten und vierten elektromagnetbetä tigten Absperrventile 18, 24, 32 und 42 eingestellt, wie es in der Tabelle nach der Fig. 11 dargestellt ist, d. h. durch eine geeignete Versorgung oder Nicht-Versorgung der Elektromagnete 20, 26, 38 und 44 mit Energie. Der Motor 56 wird mit einem ge eigneten Steuerprogramm gesteuert. Kurz beschrieben, wird der Motor 56 durch den Beginn des ABS-Steuer-Betriebs angeschaltet, wobei der Druckverringerungsmodus oder der Druckhaltemodus an fänglich eingestellt ist, und wird eine vorbestimmte Zeit nach dem der ABS-Steuer-Computer 122 den Elektromagnet/Motor-Steuer Computer 126 angewiesen hat den ABS-Steuer-Betrieb zu beenden, ausgeschaltet. Der Motor 56 bleibt während dieser vorbestimmten Zeit in Betrieb, um das gesamte Fluid in dem zweiten Behälter 14 zurück zu dem Hauptzylinder 10 zu bringen.

Während der ABS-Steuerung werden die Elektromagneten 20 und 44 ohne Energie gehalten, um das Absperrventil 18 offen zu halten und um das Absperrventil 42 geschlossen zu halten, wie es in der Tabelle nach der Fig. 11 dargestellt ist.

Wenn der Druckverringerungsmodus während der ABS-Steuerung ein gestellt wird, werden die Elektromagneten 36 und 38 mit Energie versorgt, um das Absperrventil 24 zu schließen und das Absperr ventil 32 zu öffnen, wie es in der Fig. 11 ebenfalls darge stellt ist. Im Ergebnis wird die Ventileinrichtung 34 in den Druckverringerungszustand versetzt, so daß das Fluid in dem Radbremszylinder 12 über das Absperrventil 32 in den zweiten Behälter 14 abgegeben wird, um den Druck in dem Radbremszylin der 12 zu reduzieren.

Wenn der Druckerhöhungsmodus während der ABS-Steuerung einge stellt wird, bleiben die Elektromagneten 36 und 38 ohne Ener gie, um das Absperrventil 24 zu öffnen und um das Absperrventil 32 zu schließen. Im Ergebnis wird die Ventileinrichtung 34 in den Druckerhöhungszustand versetzt, so daß das durch den Hauptzylinder 10 unter Druck gesetzte Fluid in den Radbremszy linder 12 über die Absperrventile 18 und 24 gefördert wird, um den Druck in dem Radbremszylinder 12 zu erhöhen.

Wenn der Druckhaltemodus während der ABS-Steuerung eingestellt wird, wird der Elektromagnet 36 mit Energie versorgt, während der Elektromagnet 38 ohne Energie bleibt, um beide Absperrven tile 24 und 32 zu schließen. Im Ergebnis wird die Ventilein richtung 34 in den Druckhaltezustand versetzt, so daß Fluid- Strömungen in und aus dem Radbremszylinder 12 verhindert wer den, um den Druck in dem Zylinder 12 auf dem aktuellen Niveau zu halten.

Der Beendigungsmodus wird eingestellt, wenn ein ABS-Steuer- Betrieb beendet wird.

Während des ABS-Steuer-Betriebs wird der Motor 56 in Betrieb gehalten, um die Pumpe 52 in Betrieb zu halten, um das Fluid aus dem zweiten Behälter 14 zu saugen. Wenn die Ventileinrich tung 34 in den Druckerhöhungszustand versetzt wird, wird das von der Pumpe 52 unter Druck gesetzte und gelieferte Fluid zu dem Radbremszylinder 12 gefördert und ein Überschuß des geför derten Fluids wird zu dem Hauptzylinder 10 zurück gefördert. Wenn die Ventileinrichtung 34 in den Druckverringerungszustand oder den Druckhaltezustand versetzt wird, wird das von der Pum pe 52 geförderte Fluid vollständig zu dem Hauptzylinder 10 zu rück gefördert.

Als nächstes wird der Traktions-Kontroll-Betrieb beschrieben werden, der durch den Traktions-Steuer-Computer 126 und durch den Elektromagnet/Motor-Steuer-Computer 126 ausgeführt wird.

Ein Traktions-Steuer-Betrieb wird begonnen, wenn eine vorbe stimmte Bedingung erfüllt ist, d. h., wenn zumindest eines der Antriebsräder 13 eine übermäßig hohe Neigung zum Schlupf auf weist, während das Gaspedal gedrückt ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung sind selektiven zwei Arten von Traktions-Steuerungen verfügbar, nämlich die normale Traktions- Kontrolle und die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle. Die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle wird ermöglicht oder ausgewählt, wenn eine beliebige der vorbestimmten Bedingungen erfüllt ist, wie im folgenden beschrieben. Wenn keine der vor bestimmten Bedingungen erfüllt ist, wird die normale Traktions- Kontrolle ausgewählt und ausgeführt.

Die normale Traktions-Kontrolle ist ähnlich einem Traktions- Kontroll-Betrieb, wie der allgemein im Stand der Technik be kannt ist.

In der normalen Traktions-Kontrolle sind vier Steuer-Modi ver fügbar, wie es in der Tabelle nach der Fig. 12 angezeigt ist. Wenn einer dieser Steuer-Modi durch den Traktions-Steuer- Computer 124 ausgewählt ist, entsprechend der Routine nach der Fig. 7, werden die Elektromagnete 20, 36, 38, 44 in dem ausge wählten Modus gemäß der Routine nach der Fig. 8 gesteuert. Wie es aus der Tabelle nach der Fig. 12 ersichtlich ist, werden die Elektromagneten 20, 44 in dem Zustand gehalten und mit Energie versorgt, um das Absperrventil 18 geschlossen zu halten und um das Absperrventil 42 offen zu halten, während des norma len Traktions-Steuer-Betriebs. Der Motor 56 wird angeschaltet, und zwar beim Beginn des Traktions-Steuer-Betriebs, wobei an fänglich der Druckerhöhungsmodus eingestellt ist, und er wird ausgeschaltet, und zwar eine vorbestimmte Zeit nachdem der Traktions-Steuer-Computer 124 dem Elektromagnet/Motor-Steuer- Computer 126 die Anweisung gegeben hat, den normalen Traktions- Steuer-Betrieb zu beenden. Wie es oben mit Bezug zu dem ABS-Steuer-Betrieb beschrieben wurde, wird diese vorbestimmte Zeit vorgesehen, um das Fluid von dem zweiten Behälter 14 zu dem Hauptzylinder 10 zurück zu fördern.

Wenn der Druckerhöhungsmodus während der normalen Traktions- Kontrolle ausgewählt wird, während die ersten bis vierten Ab sperrventile 18, 24, 32 und 42 in die Positionen gebracht, die in der Fig. 3 dargestellt sind. D.h., die Ventileinrichtung 34 wird in den Druckerhöhungszustand versetzt. In diesem Drucker höhungszustand werden die Elektromagnete 36 und 38 ohne Energie gehalten, um das Absperrventil offen zu halten und um das Ab sperrventil 32 geschlossen zu halten, während das Fluid in dem Hauptzylinder 10 durch das Absperrventil 42 durch die Pumpe 52 abgesaugt wird, um das so unter Druck gesetzte Fluid zu dem Radbremszylinder 12 über die Pumpen-Passage 46 (Liefer-Ende 28) und das Absperrventil 24 zu fördern.

In dem normalen Druckerhöhungsmodus ist der Zufuhrdruck der Pumpe 52 geringfügig höher als der Druck in dem Radbremszylin der 12, und zwar um einen Wert, der festgelegt wird, indem der Widerstand der Strömung des Fluids von der Pumpe 52 zu dem Zy linder 12 in Betracht gezogen wird. Bei der vorliegenden Aus führungsform wird die Menge des Fluids, die durch das Absperr ventil 24 fließen kann, größer festgesetzt als die Liefermenge der Pumpe 52, sowie der Überdruck des Überdruckventils 62 aus reichend höher eingestellt ist als der höchste Fluiddruck, der auf den Radbremszylinder 12 aufgebracht wird. Entsprechend die ser Anordnung wird der Zufuhrdruck der Pumpe 52 den Überdruck des Überdruckventils 62 nicht überschreiten, so daß das durch die Pumpe 52 gelieferte Fluid im wesentlichen vollständig zu dem Radbremszylinder 12 gefördert wird.

Falls der Überdruck des Überdruckventils 62 so festgesetzt wird, daß er gleich oder nahe dem höchsten Fluiddruck ist, der dem Radbremszylinder 12 zugeführt wird, kann der Zufuhrdruck der Pumpe 42 höher sein als der Überdruck in dem normalen Druck erhöhungsmodus. Im Detail beschrieben, für den Fall, in dem der Druck in dem Radbremszylinder 12 bis zu einem Niveau nahe des Überdrucks des Überdruckventils 62 angehoben werden sollte, besteht nur eine kleine Differenz zwischen dem Druck an dem Liefer-Ende 28 der Pumpen-Passage 46 und dem Druck in dem Rad bremszylinder 12, wodurch die Menge des Fluids, die in den Zy linder 12 gefördert wird, reduziert wird und kleiner sein kann als die Liefermenge der Pumpe 52. Unter dieser Bedingung kann deshalb der Zufuhrdruck der Pumpe 52 den Überdruck erreichen, sogar wenn das Absperrventil 24 offen gehalten ist und ein Teil des von der Pumpe 52 gelieferten Fluids über das Überdruckven til 62 zu dem Hauptzylinder 10 zurück gebracht werden kann.

Wenn die Liefermenge der Pumpe 52 so festgelegt wird, daß sie größer ist als die Menge des Fluids, welche durch das Absperr ventil 24 strömen kann, wird die gesamte Menge des Fluids, wel che von der Pumpe 52 geliefert wird, dem Radbremszylinder 12 nicht zugeführt, d. h., ein Teil des von der Pumpe 52 geliefer ten Fluids wird über das Überdruckventil 62 zu dem Hauptzylin der 10 zurück gefördert, sogar wenn das Absperrventil 24 offen gehalten wird.

Das oben erwähnte Festlegen des Überdrucks des Überdruckventils oder das oben erwähnte Festlegen der Liefermenge der Pumpe 52 ist notwendig, um den Überdruck des Überdruckventils 62 zu ma ximieren oder um die Rate des Anstiegs des Druckes in dem Rad bremszylindern 12 zu maximieren. Deshalb wird ein Anstieg in dem Energieverbrauch durch den Motor 56 infolge des Betriebs der Pumpe 52 nicht als verschwenderisch betrachtet, wenn ihr Zufuhrdruck den Überdruck überschreitet.

Wenn der Druckverringerungsmodus ausgewählt ist, während der normalen Traktions-Kontrolle, wird die Ventileinrichtung 34 in den Druckverringerungszustand versetzt, wobei das Absperrventil 24 geschlossen ist, während das Absperrventil 32 offen ist, wie es in der Fig. 4 gezeigt ist. In diesem Druckverringerungszu stand wird das Fluid von dem Radbremszylinder 12 in den zweiten Behälter 14 abgegeben, während das Fluid in dem Behälter 14 durch die Pumpe 52 abgesaugt wird.

Unter der Bedingung nach Fig. 4, wobei die Absperrventile 18 und 24 geschlossen sind, sollte der Zufuhrdruck der Pumpe 52 höher sein als der Überdruck des Überdruckventils 62, so daß das von der Pumpe 52 gelieferte Fluid über das Überdruckventil 62 zu dem Hauptzylinder 10 zurück gebracht werden kann. Weiter hin wird ein Teil des Fluids in dem zweiten Behälter 14 über das Absperrventil 42 (in der offenen Position) zu dem Hauptzy linder 10 zurückgebracht. Unter dieser Bedingung werden die Bremszylinder-Steuerventile 24 und 32 in den Druckverringe rungszustand versetzt, um den Druck in dem Radbremszylinder 12 zu reduzieren.

Wenn der Druckhaltemodus während der normalen Traktions- Kontrolle ausgewählt wird, wird die Ventileinrichtung 34 in den Druckhaltezustand versetzt, wobei die Absperrventile 24 und 32 beide geschlossen sind, wie es in der Fig. 5 gezeigt ist. In dem Druckhaltezustand sind die Strömungen des Fluids in und aus dem Radbremszylindern 12 durch die Absperrventile 24 und 32 verhindert, während die Pumpe 52 in Betrieb gehalten wird, so daß das Fluid in dem Hauptzylinder 10 durch die Pumpe 52 über die zweite Fluidpassage 70 angesaugt wird und über die Pumpen- Passage 46 und die Überdruck-Passage 60 zu dem Hauptzylinder 10 zurück gefördert wird. Damit das Fluid durch das Überdruckven til 62 strömt, wird der Zufuhrdruck der Pumpe 52 höher einge stellt als der Überdruck des Überdruckventils 62. Dementspre chend wird eine Abgabe-Strömung des Fluids von dem Radbremszy linder 12 zu dem mittigen Abschnitt 28 der Primär-Fluidpassage 16 über das Rückschlagventil 26 verhindert, wodurch der Druck in dem Zylinder 12 aufrecht erhalten wird. Unter dieser Bedin gung werden die Bremszylinder-Steuerventile 24 und 32 in den Druckhaltezustand versetzt, um den Druck in dem Radbremszylin der 12 aufrecht zu erhalten.

Wie oben beschrieben, sollte die Pumpe 52 in Betrieb gehalten werden, um das Fluid über das Überdruckventil 62 zu dem Hauptzylinder zurück zu fördern, wenn der Druckverringerungsmo dus oder der Druckhaltemodus während des normalen Traktions- Steuer-Betriebs eingestellt ist. Dieses Erfordernis resultiert in einer erhöhten Belastung des Motors 56, was zu einem ver schwenderischen Energieverbrauch des Motors 56 führt.

Es ist ebenso anzumerken, daß, wenn der Zufuhrdruck der Pumpe 52 für eine lange Zeitdauer auf einem hohen Niveau gehalten wird, die Temperatur des Fluids angehoben wird, und dementspre chend das Fluid altert. Weiterhin neigen Gase dazu, die norma lerweise in dem Fluid auftreten, als Bläschen aufzutreten, so bald sich die Temperatur des Fluids erhöht. Um dieses Problem zu verhindern, ist die vorliegende Ausführungsform der Erfin dung so ausgeführt, daß die Traktions-Kontrolle mit einem redu zierten Zufuhrdruck der Pumpe 52 ausgeführt wird, d. h., daß die Pumpe-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle ausgeführt wird und zwar auf der Basis der Information, die einen Anstieg der Temperatur des Arbeitsfluids anzeigt.

Wie weiter unten mit Bezug zu dem Flußdiagramm nach der Fig. 7 beschrieben werden wird, wird der Beendigungsmodus eingestellt, wenn ein Traktions-Steuer-Betrieb beendet wird.

Während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle werden die Elektromagnete 20, 36, 38 und 44 in dem Traktions-Steuer-Modus gesteuert, wie es in der Tabelle nach der Fig. 13 angezeigt ist.

Wenn der Druckerhöhungsmodus während der Pumpen-Zufuhr-Spar- Traktions-Kontrolle ausgewählt wird, werden die Elektromagnete auf die gleiche Art und Weise kontrolliert als wie bei dem Druckerhöhungsmodus während der normalen Traktions-Kontrolle. D.h., daß das Absperrventil 18 geschlossen ist und daß das Fluid in dem Behälter 14 durch die Pumpe 52 zu dem Radbremszy linder 12 zurück gebracht wird, um so den Druck in diesem Zy linder 12 zu erhöhen.

Wenn der Druckverringerungsmodus während der Pumpen-Zufuhr- Spar-Traktions-Kontrolle ausgewählt wird, werden die Absperr ventile 18 und 32 geöffnet, während das Absperrventil 24 ge schlossen ist, wie es in der Fig. 2 dargestellt ist. Das Fluid in dem Radbremszylinder 12 wird in den zweiten Behälter 14 über das Absperrventil 32 abgegeben und das Fluid in dem Behälter 14 wird durch die Pumpe 52 zu dem Hauptzylinder 10 über die Pum pen-Passage 46, den mittigen Abschnitt 28 der Primär- Fluidpassage 28 und das Absperrventil 18 zurückgebracht. Da das Absperrventil 18 offen ist, ist der Druck des Fluids an dem Liefer-Ende 28 der Pumpen-Passage 46 niedriger als der Druck in dem Radbremszylinder 12, so daß das Fluid in dem Zylinder 12 zu dem Hauptzylinder 10 über das Rückschlagventil 26 und das Ab sperrventil 18 zurückgebracht wird. D.h., daß das Fluid von dem Zylinder 12 zu dem Hauptzylinder 10 strömt, und zwar unter Um gehung des Überdruckventils 62.

In dem Druckverringerungsmodus während der Pumpen-Zufuhr-Spar- Traktions-Kontrolle ist es nicht notwendig, das Fluid von dem Radbremszylinder 12 zu dem Hauptzylinder 10 über das Überdruck ventil 62 zurück zu fördern, da das Absperrventil 18 in die ge öffnete Position versetzt ist. Deshalb kann der Zufuhrdruck der Pumpe 52 abgesenkt werden, wodurch der Energieverbrauch durch den Motor 56 für die Pumpe 52 entsprechend reduziert werden kann und wodurch ein übermäßiger Anstieg der Temperatur des Fluids verhindert werden kann.

Wenn der Druckhaltemodus während der Pumpen-Zufuhr-Spar- Traktions-Kontrolle ausgewählt wird, wird das Absperrventil 18 abwechselnd geöffnet und geschlossen, mit einem kontrollierten Arbeits-Verhältnis, während die Absperrventile 24 und 32 je weils offen und geschlossen gehalten werden.

Wenn das Absperrventil 18 offen gehalten wird, wird das Fluid in dem Radbremszylinder 12 über das Rückschlagventil 26 zu dem mittigen Abschnitt 28 abgegeben, sogar wenn beide Absperrventi le 24 und 32 geschlossen sind. D.h., daß solange das Absperr ventil 18 offen ist, der Druck in dem Radbremszylinder 12 nied riger ist als der Druck des Fluids an dem Liefer-Ende 28 der Pumpen-Passage 46, und das Fluid wird von dem Zylinder 12 über das Rückschlagventil 26 abgegeben. Deshalb kann der Druck in dem Zylinder 12 nicht aufrecht erhalten werden, wenn das Ab sperrventil 18 offen gehalten wird.

Angesichts der oben erwähnten Tatsache wird das Absperrventil 18 abwechselnd in den Druckerhöhungsmodus oder die geschlossene Position nach der Fig. 3 und in den Druckverringerungsmodus oder die geöffnete Position nach der Fig. 6 versetzt, und zwar mit einem Arbeits-Verhältnis, daß auf die unten beschriebene Art und Weise erhalten wird. Wenn das Ventil 18 in der Position für den Druckerhöhungsmodus ist, ist die Ventileinrichtung 34 in dem gleichen Druckerhöhungszustand versetzt, wie er während der normalen Traktions-Kontrolle eingestellt ist, so daß das von der Pumpe 52 gelieferte Fluid zu dem Radbremszylinder 12 gefördert wird, um den Druck in dem Zylinder 12 zu erhöhen. Wenn das Ventil 18 in die Position für den Druckverringerungs modus geschaltet wird, während die Absperrventile 24 und 32 of fen und geschlossen gehalten werden, wie in der Fig. 6 darge stellt, so wird das Fluid teilweise von dem Zylinder 12 zu dem Hauptzylinder 10 über das Rückschlagventil 26 und das Absperr ventil 18 zurück gefördert und es wird teilweise zu dem Hauptzylinder 10 über die Absperrventile 24 und 18 zurück ge fördert, so daß der Druck des Fluids in dem Zylinder 12 redu ziert wird.

Somit wird während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle der Druck in dem Radbremszylinder 12 durch das abwechselnde Schließen und Öffnen des Absperrventils 18 mit dem kontrollier ten Arbeits-Verhältnis aufrecht erhalten, während die Absperr ventile 24 und 32 jeweils offen und geschlossen gehalten wer den.

Wenn das Absperrventil 18 mit dem kontrollierten Arbeits- Verhältnis betrieben wird, wird der Zufuhrdruck der Pumpe 52 reduziert. Im einzelnen beschrieben, wenn die Ventileinrichtung 34 in den Druckerhöhungszustand nach der Fig. 3 versetzt wird, während der Arbeits-Steuerung des Absperrventils 18, ist der Druck des Fluids, der auf den Radbremszylinder 12 aufgebracht wird niedriger als der Überdruck des Überdruckventils 62, und der Zufuhrdruck der Pumpe 52 wird diesen Überdruck nicht über schreiten, wie oben mit bezug zu dem Druckerhöhungsmodus wäh rend der normalen Traktions-Kontrolle beschrieben wurde. Wenn die Ventileinrichtung 34 in den Druckverringerungszustand ver setzt ist, während der Arbeits-Kontrolle des Absperrventils 18, überschreitet der Zufuhrdruck der Pumpe 52 den Überdruck des Überdruckventils 62 auch nicht, da das Absperrventil 18 geöff net ist. Es ist deshalb so zu verstehen, daß der erforderliche Zufuhrdruck der Pumpe 52 im wesentlichen gleich dem Druck des Fluids in dem Radbremszylinder 12 ist.

Es ist ebenfalls anzumerken, daß der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder 12 auf einem im wesentlichen konstanten Niveau gehalten werden kann, und zwar durch das abwechselnde Öffnen und Schließen des Ventils 18 mit dem kontrollierten Arbeits- Verhältnis, d. h. ohne Umschaltung der Absperrventile 24 und 32.

Als nächstes wird die Art und Weise beschrieben werden, auf die das Arbeits-Verhältnis des Absperrventils 18 festgestellt wird.

Das Arbeits-Verhältnis des Absperrventils 18 wird auf der Basis des Druckes des Fluids in dem Radbremszylinder 12 festgestellt, der von Zeit zu Zeit berechnet wird. Bei der vorliegenden Aus führungsform, die keinen Drucksensor aufweist, um den Druck in dem Zylinder 12 zu erfassen, wird der Druck in dem Zylinder 12 auf der Basis einer kumulativen oder gesamten Druck-Erhöhungs- Zeit und einer kumulativen oder gesamten Druck-Verringerungs- Zeit berechnet.

Die kumulative Druck-Erhöhungs-Zeit ist die gesamte Zeit, wäh rend der der Druck in dem Zylinder 12 in dem Druckerhöhungsmo dus während der normalen Traktions-Kontrolle oder der Pumpen- Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle nach dem Beginn des Traktions- Steuerungs-Betriebs angehoben wurde. Diese gesamte Druck- Erhöhungs-Zeit ist eine Summe aus der gesamten Druck-Erhöhungs- Zeit während der normalen Traktions-Kontrolle und der Druck- Erhöhungs-Zeit während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions- Kontrolle. Ähnlich ist die kumulative Druck-Verringerungs-Zeit die gesamte Zeit, während der der Druck in dem Zylinder 12 wäh rend des Druckverringerungsmodus während der normalen Trakti ons-Kontrolle oder der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle nach dem Beginn des Traktions-Steuerungs-Betriebs verringert wurde. Diese gesamte Druck-Verringerungs-Zeit ist eine Summe aus der gesamten Druck-Verringerungs-Zeit während der normalen Traktions-Kontrolle und der gesamten Druck-Verringerungs-Zeit während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle.

Angenommen, daß die Rate des Anstiegs und die Rate des Abfalls des Druckes in dem Radbremszylinder 12 während der Traktions- Kontrolle des Antriebsrades 13 im wesentlichen gleich zueinan der ist, so wird der Druck des Fluids in dem Zylinder 12 be rechnet bzw. geschätzt, daß der gleich dem atmosphärischen Druck ist (Druck vor dem Beginn der Traktions-Kontrolle), wenn die kumulative Druck-Erhöhungs-Zeit und die kumulative Druck- Verringerungs-Zeit im wesentlichen gleich ist.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird aus Gründen einer Vereinfachung angenommen, daß die Rate der Verringerung des Druckes in dem Zylinder 12 während der normalen Traktions- Kontrolle gleich dem Druck während der Pumpen-Zufuhr-Spar- Traktions-Kontrolle ist.

Falls die oben erwähnte erste Annahme nicht erfüllt wird, kann das Arbeits-Verhältnis des Absperrventils 18 auf der Basis der kumulativen -Druck-Erhöhungs-Zeit und der kumulativen Druck- Verringerungs-Zeit festgestellt werden, die mit jeweiligen Koeffizienten multipliziert werden, die den unterschiedlichen Raten des Druck-Anstiegs und des Druck-Abfalls entsprechen. Falls die oben erwähnte zweite Annahme nicht erfüllt wird, wer den die kumulativen Druck-Verringerungs-Zeiten während der nor malen Traktions-Kontrolle und während der Pumpen-Zufuhr-Spar- Traktions-Kontrolle mit jeweiligen Koeffizienten multipliziert, die den unterschiedlichen Raten des Druck-Abfalls entsprechen, und die so erhaltene Summe wird zu der Feststellung des Ar beits-Verhältnisses benutzt.

Eine Differenz, die durch Subtraktion der kumulativen Druck- Verringerungs-Zeit von der kumulativen Druck-Erhöhungs-Zeit er halten wird, wird als eine effektive Druck-Erhöhungs-Zeit be trachtet. Falls die oben erwähnten Annahmen erfüllt werden, wird angenommen, daß der Druck des Fluids in dem Radbremszylin der 12 mit einem Anstieg in der effektiven Druck-Erhöhungs-Zeit ansteigt, entsprechend einer gegebenen Beziehung. Diese Bezie hung zwischen dem Druck des Fluids in dem Zylinder 12 und der effektiven Druck-Erhöhungs-Zeit ist als ein Kennfeld in dem ROM des Traktions-Steuer-Computers 124 gespeichert. Der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder 12 wird auf der Basis der effek tiven Druck-Erhöhungs-Zeit und entsprechen einer vorbestimmten Beziehung geschätzt bzw. berechnet, die in dem ROM gespeichert ist. Dieser Druck wird als ein "Berechneter Druck des Fluids" in dem Radbremszylinder 12 bezeichnet.

Auf der Basis des berechneten Fluiddrucks des Radbremszylinders 12 wird eine Arbeits-Kontroll-Druck-Verringerungs-Zeit Tg fest gestellt, während der das Absperrventil 18 in der Position für die Druck-Verringerung nach der Fig. 6 gehalten wird, und zwar gemäß einer vorbestimmten Beziehung, wie sie in der Funktion nach der Fig. 9 dargestellt ist. Diese Beziehung ist ebenfalls als ein Kennfeld in dem ROM des Traktions-Steuer-Computers 124 gespeichert. Wie es aus der Funktion nach der Fig. 9 ersicht lich ist, verringert sich die Arbeits-Kontroll-Druck-Ver ringerungs-Zeit Tg des Absperrventils 18 mit einem Anstieg des berechneten Fluiddrucks des Zylinders 12. In dieser Hinsicht ist anzumerken, daß die Menge des Fluids, die von dem Zylinder 12 pro Zeiteinheit abgegeben wird, mit einem Anstieg des Fluid drucks ansteigt.

Bei der vorliegenden Ausführungsform, bei der die Steuerzeit in dem Druckhaltemodus während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions- Kontrolle 50 ms beträgt, ist eine Druck-Erhöhungs-Zeit Ti, wäh rend der das Absperrventil 18 in der Druck-Erhöhungs-Position nach der Fig. 3 gehalten wird, gleich (50 ms - Tg). Falls das Absperrventil 18 mit dem so erhaltenen Arbeits-Verhältnis ge steuert wird, ist die Menge des Fluids, welches in den Zylinder 12 strömt im wesentlichen gleich der Menge des Fluids, welches aus dem Zylinder 12 strömt, und der Druck des Fluids in dem Zy linder 12 kann nahezu konstant gehalten werden, wie es in der Funktion nach der Fig. 10 dargestellt ist.

Wie es oben beschrieben worden ist, wird die Entscheidung, ob die normale Traktions-Kontrolle oder die Pumpen-Zufuhr-Spar- Traktions-Kontrolle ausgeführt wird, auf der Basis der Informa tion (im folgenden als "Fluid-Temperatur-Information" bezeich net) erhalten, die einen Anstieg der Temperatur des Arbeits fluids in dem hydraulischen Kreis des Bremssystems anzeigt oder sich darauf bezieht.

Die Fluid-Temperatur-Information umfaßt: Information, die die aktuelle Temperatur des Arbeitsfluids angibt; Information, aus der die aktuelle Temperatur des Fluids berechnet werden kann; und Information, die einen Anstieg der Temperatur des Fluids in der nächsten Zeit anzeigt. Die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions- Kontrolle wird ausgeführt, wenn eine der vorbestimmten Bedin gungen erfüllt ist. Die vorbestimmten Bedingungen umfassen: ei ne Bedingung, daß die erfaßte aktuelle Temperatur des Fluids höher ist als eine vorbestimmte obere Grenze; eine Bedingung, daß die berechnete aktuelle Temperatur des Fluids höher ist als die obere Grenze; und eine Bedingung, daß eine hohe Wahrschein lichkeit besteht, daß die Temperatur des Fluids in der nächsten Zeit über die obere Grenze steigen wird. Falls keine der oben beschriebenen vorbestimmten Bedingungen erfüllt ist, wird die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle verhindert und die nor male Traktions-Kontrolle wird ausgeführt, solange die vorbe stimmten Bedingungen für die Ausführung der normalen Traktions- Kontrolle erfüllt sind.

Falls nur die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle verfügbar wäre, d. h., falls die normale Traktions-Kontrolle unter jegli cher Bedingung nicht ausgeführt werden würde, wäre es möglich, einen Anstieg der Temperatur des Arbeitsfluids so verhindert. In diesem Fall sollte jedoch das Absperrventil 18 immer in dem Arbeits-Verhältnis betrieben werden, wenn der Druckhaltemodus ausgewählt ist und die Genauigkeit der Steuerung des Druckes des Fluids in dem Radbremszylinder 12 kann vermindert werden. Im Lichte dieses Nachteils ist die vorliegende Brems- Steuervorrichtung angepaßt, die geeignete Kontrolle, entweder die normale Traktions-Kontrolle oder die Pumpen-Zufuhr-Spar- Traktions-Kontrolle auszuführen, abhängig von der oben erwähn ten Information über die Temperatur des Fluids.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Pumpen-Zufuhr- Spar-Traktions-Kontrolle erlaubt, wenn die aktuelle Temperatur des Fluids, wie sie durch den Temperaturfühler 140 erfaßt wird, höher ist als eine vorbestimmte obere Grenze TH1 (z. B. 70°C). Falls die Temperatur des Fluids höher ist als die obere Grenze TH1, neigen die in dem Fluid gelösten Gase dazu als Bläschen in Erscheinung zu treten.

Die vorliegende Ausführungsform ist ebenfalls so angepaßt, daß die normale Traktions-Kontrolle auf die Pumpen-Zufuhr-Spar- Traktions-Kontrolle umgestaltet wird, falls eine Summe Ts der kumulativen Druck-Verringerungs-Zeit und der kumulativen Druck- Halte-Zeit während der normalen Traktions-Kontrolle eine vorbe stimmte Zeit T1 überschreitet, z. B. 10 Sekunden. Es wird ange nommen, daß die Temperatur des Fluids die obere Grenze über schreitet, falls die Summe die vorbestimmte Zeit T1 überschrei tet. Hierbei ist anzumerken, daß der Zufuhrdruck der Pumpe 52 höher ist als der Überdruck des Überdruckventils 62, was zu ei nem Anstieg der Temperatur des Arbeitsfluids führt, wenn die Ventileinrichtung 34 in den normalen Druckverringerungsmodus oder Druckhaltezustand (während der normalen Traktions- Kontrolle) versetzt ist, in dem das Fluid über das Überdruck ventil 62 zu dem Hauptzylinder 10 zurückgebracht wird. Wenn an dererseits die Ventileinrichtung 34 in den normalen Druckerhö hungszustand versetzt ist, braucht der Zufuhrdruck der Pumpe 52 nicht höher zu sein als der Überdruck, und das Arbeitsfluid neigt weniger dazu, daß die Temperatur ansteigt, als wenn die Ventileinrichtung 34 in den normalen Druckverringerungszustand oder Druckhaltezustand versetzt ist. Angesichts dieser Tatsa chen wird angenommen, daß die Temperatur des Fluids mit einem Anstieg der Summe Ts der kumulativen Druck-Verringerungs-Zeit und der kumulativen Druck-Halte-Zeit während der normalen Trak tions-Kontrolle ansteigt.

Die vorliegende Brems-Steuervorrichtung ist ebenfalls so ange ordnet, daß die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle ausge führt wird, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche fest gefahren ist. D.h., wenn das Fahrzeug in einem "festgefahrenen Zustand" (der wie im folgenden beschrieben definiert ist) für eine lange Zeit verbleibt, zeigt dies eine hohe Wahrscheinlich keit für einen Anstieg der Temperatur des Arbeitsfluids über die obere Grenze an.

Der "festgefahrene Zustand" des Fahrzeugs ist ein Zustand, in dem das Fahrzeug nicht in der Lage ist, auf einer schlechten Straßenoberfläche zu starten (z. B. einer schlammigen Straßen oberfläche), wobei eines oder beide der Antriebsräder 13 in ei nem nahezu vollständigen Schlupf-Zustand für länger als eine vorbestimmte Zeit gehalten wird oder werden. Dieser festgefah rene Zustand des Fahrzeugs wird erfaßt, falls die normale Trak tions-Kontrolle für zumindest eines der beiden Antriebsräder 13 ausgeführt wird, und falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer gehalten wird als eine vorbestimmte Grenze von 4 km/h (1.1 m/s), und zwar für mehr als eine vorbestimmte Zeitdauer (z. B. 5 Sekunden).

In dem festgefahrenen Zustand des Fahrzeugs ist das Ausmaß des Schlupfes des Antriebsrades oder der Antriebsräder 13 übermäßig und die Traktions-Kontrolle wird für ein solches Antriebsrad oder für solche Antriebsräder eingeleitet. Damit das Fahrzeug aus dem festgefahrenen Zustand heraus kommt, ist es jedoch in einigen Fällen vorteilhafter, daß Antriebs-Drehmoment des An triebsrades oder der Antriebsräder zu erhöhen als es durch die Traktions-Kontrolle zu reduzieren. Mit anderen Worten ausge drückt, kann die Traktions-Kontrolle, die das Antriebs- Drehmoment des Antriebsrades oder der Räder reduziert, die Schwierigkeiten das Fahrzeug aus dem festgefahrenen Zustand zu befreien, einfach erhöhen, was zu einer Fortsetzung der Trakti ons-Kontrolle über eine lange Zeitdauer führt.

Dadurch besteht eine starke Neigung dazu, daß die Traktions- Kontroll-Zeit erhöht wird (die kumulative Druck-Verringerungs- Zeit und die kumulative Druck-Halte-Zeit während vergrößert), was zu einer hohen Wahrscheinlichkeit führt, daß die Temperatur des Fluids über die obere Grenze ansteigt, falls das Fahrzeug in dem "festgefahrenen Zustand" verbleibt.

Bezugnehmend auf das Flußdiagramm nach der Fig. 7 wird als nächstes im Detail die Routine zur Feststellung des Traktions- Kontroll-Modus beschrieben werden. Diese Routine wird mit der Zykluszeit von 1 ms ausgeführt.

Die Routine wird mit dem Schritt S9 begonnen, um festzustellen, ob ein TRC-Flag auf "1" gesetzt ist. Dieses TRC-Flag wird auf "1" gesetzt, wenn ein Traktions-Kontroll-Betrieb des Antriebs rades 13 (entweder die normale Traktions-Kontrolle oder die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle) gestartet wird. Das TRC-Flag wird auf "0" gesetzt, wenn der Traktions-Kontroll- Betrieb beendet wird. Anfänglich wird dieses TRC-Flag auf "0" gesetzt und in dem Schritt S9 wird eine negative Entscheidung (Nein) erhalten. Dementsprechend wird dann der Schritt S10 aus geführt, um die der 1 bis 5 auf "0" zurück zu setzen. Der erste Zähler 1 ist ein Zeitzähler, um die Summe der kumulativen Druck-Erhöhungs-Zeit während der normalen Traktions-Kontrolle und die kumulative Druck-Erhöhungs-Zeit während der Pumpen- Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle zu messen. Der zweite Zähler 2 ist ein Zeitzähler, um die kumulative Druck-Verringerungs-Zeit während der normalen Traktions-Kontrolle zu messen. Der dritte Zähler 3 ist ein Zeitzähler, um die kumulative Druck-Halte-Zeit während der normalen Traktions-Kontrolle zu messen. Der vierte Zähler 4 ist ein Zeitzähler, und die Druck-Verringerungs-Zeit während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle zu messen. Der fünfte Zähler 5 ist ein Zeitzähler, um eine Zeitspanne zu messen, die verstrichen ist, nachdem der Druckverringerungsmo dus während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle ausge wählt wurde.

Dem Schritt S10 folgt der Schritt S11, und festzustellen, ob die vorbestimmte Traktions-Steuerungs-Anfangs-Bedingung erfüllt ist, d. h., ob das Antriebsrad 13 eine übermäßige hohe Neigung zum Schlupf aufweist. Falls eine zustimmende Entscheidung (Ja) in dem Schritt S11 erhalten wird, geht die Kontrolle zu dem Schritt S12 weiter. Falls eine negative Entscheidung (Nein) in dem Schritt S11 erhalten wird, geht die Kontrolle zu dem Schritt S9 zurück und die Schritte S9 bis S11 werden wiederholt ausgeführt, bis die zustimmende Entscheidung (Ja) in dem Schritt S11 erhalten wird, d. h., bis das Antriebsrad 13 eine übermäßig hohe Neigung zum Schlupf aufweist.

Falls in dem Schritt S11 die zustimmende Entscheidung (Ja) er halten wird, wird der Schritt S12 ausgeführt, um das TRC-Flag auf "1" zu setzen und anschließend wird der Schritt S13 ausge führt, um zu entscheiden, ob eine vorbestimmte Bedingung für die Beendigung der Traktions-Kontrolle erfüllt ist, z. B., ob das Gaspedal während der Traktions-Kontrolle losgelassen worden ist. Anfangs wird eine negative Entscheidung (Nein) in dem Schritt S13 erhalten und die Kontrolle geht zu dem Schritt S14 über. Falls eine zustimmende Entscheidung (Ja) in dem Schritt S13 erhalten wird, geht die Kontrolle zu dem Schritt S25 wei ter, um das TRC-Flag auf "0" zurück zu setzen und weiter zu dem Schritt S26, um den Beendigungsmodus einzustellen, wie es in der Tabelle nach der Fig. 12 angezeigt ist. In dem Beendi gungsmodus sind die Absperrventile 18 und 24 geöffnet, während die Absperrventile 32 und 42 geschlossen sind. Dann kehrt die Kontrolle zu dem Schritt S9 zurück.

Falls in dem Schritt S13 die negative Entscheidung (Nein) er halten wird, geht die Kontrolle zu den Schritten S14, S15 und S16 über, um festzustellen, ob die Pumpen-Zufuhr-Spar-Trak tions-Kontrolle ausgeführt oder verhindert werden soll, basie rend auf der oben erklärten Fluid-Temperatur-Information. Der Schritt S14 ist vorgesehen, um zu entscheiden, ob sich das Fahrzeug in dem "festgefahrenen Zustand" befindet. Der Schritt S15 ist vorgesehen, um zu entscheiden, ob die Summe Ts (kumulative normale Druck-Verringerungs-Zeit + kumulative nor male Druck-Halte-Zeit) gleich oder länger als die vorbestimmte Zeit T1 ist. Die Summe Ts wird auf der Basis des aktuellen In halts des zweiten Zählers 2 und des dritten Zählers 3 berech net. Der Schritt S16 ist vorgesehen, um zu entscheiden, ob die durch den Temperaturfühler 140 erfaßte Temperatur des Fluids gleich oder höher als die vorbestimmte obere Grenze TH1 (z. B. 70°C) ist. Falls eine negative Entscheidung (Nein) in allen diesen drei Schritten S14 bis S16 erhalten wird, bedeutet dies, daß der Zufuhrdruck der Pumpe 52 nicht abgesenkt zu werden braucht. In diesem Fall geht die Kontrolle zu dem Schritt S17 und den folgenden Schritten über, um die normale Traktions- Kontrolle auszuführen, während die Pumpen-Zufuhr-Spar-Trak tions-Kontrolle verhindert wird.

Falls eine zustimmende Entscheidung (Ja) in einem der Schritte S14 bis S16 erhalten wird, bedeutet dies, daß der Zufuhrdruck der Pumpe 52 abgesenkt werden muß. In diesem Fall geht die Kon trolle zu dem Schritt S27 und den folgenden Schritten weiter, um die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle auszuführen.

Falls die normale Traktions-Kontrolle ausgeführt wird, wird der Schritt S17 ausgeführt, um zu entscheiden, ob eine Bedingung 82029 00070 552 001000280000000200012000285918191800040 0002019527805 00004 81910 zur Einrichtung des Druckerhöhungsmodus erfüllt ist. Falls eine zustimmende Entscheidung (Ja) gegeben ist, folgt dem Schritt S17 der Schritt S18, um den normalen Druckerhöhungsmodus einzu stellen. Diesem Schritt S18 folgt der Schritt S19, in dem der erste Zähler 1 erhöht wird.

Falls eine negative Entscheidung (Nein) in dem Schritt S17 er halten wird, geht die Kontrolle zu dem Schritt S20 über, um zu entscheiden, ob eine Bedingung zur Einrichtung des Druckverrin gerungsmodus erfüllt ist. Falls eine zustimmende Entscheidung (Ja) in dem Schritt S20 erhalten wird, geht die Kontrolle zu den Schritt S21 über, um den normalen Druckverringerungsmodus einzustellen und um den zweiten Zähler 2 zu erhöhen. Falls in dem Schritt S20 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, geht die Kontrolle zu den Schritten S23 und S24 über, um den normalen Druckhaltemodus einzustellen und um den dritten Zähler 3 zu erhöhen.

Falls eine zustimmende Entscheidung (Ja) in einem der oben er wähnten Schritte S14 bis S16 erhalten wird, während der norma len Traktions-Kontrolle, geht die Kontrolle zu dem Schritt S27 über, um festzustellen, ob eine Bedingung zur Einrichtung des Druckerhöhungsmodus für die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions- Kontrolle erfüllt ist. Falls in dem Schritt S27 eine zustimmen de Entscheidung (Ja) erhalten wird, geht die Kontrolle zu dem Schritt S28 über, um den Druckerhöhungsmodus für die Pumpen- Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle einzustellen, und weiter zu dem Schritt S29, um den ersten Zähler 1 zu erhöhen bzw. zu inkre mentieren. Falls eine negative Entscheidung (Nein) in dem Schritt S27 erhalten wird, wird der Schritt S30 ausgeführt, um zu entscheiden, ob der Druckverringerungsmodus für die Pumpen- Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle erfüllt ist. Falls eine zustim mende Entscheidung (Ja) in dem Schritt S30 erhalten wird, geht die Kontrolle zu dem Schritt S31 über, um den Druckverringe rungsmodus für die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle ein zustellen und zu dem Schritt S32 weiter, um den vierten Zähler 4 zu erhöhen.

Falls eine negative Entscheidung (Nein) in dem Schritt S30 er halten wird, geht die Kontrolle zu dem Schritt S33 über, um den Druckhaltemodus für die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle einzustellen, und um das Arbeits-Verhältnis des ersten elektro magnetbetätigten Absperrventils 18 festzustellen, wie oben be schrieben worden ist. In dieser Hinsicht ist anzumerken, daß der Inhalt des ersten Zählers 1 die kumulative Druck-Erhöhungs- Zeit während der normalen Traktions-Kontrolle und während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle darstellt, und daß die kumulative Druck-Verringerungs-Zeit während der normalen Trak tions-Kontrolle und während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions- Kontrolle durch eine Summe des Inhalts des zweiten Zählers 2 und des Inhalts des vierten Zählers 4 dargestellt wird. Deshalb wird die oben erwähnte effektive Druck-Erhöhungs-Zeit durch den Inhalt des ersten Zählers 1 minus der Summe der Inhalte des zweiten und des vierten Zählers 2 und 4 dargestellt. Der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder 12 wird auf der Basis der so erhaltenen effektiven Druck-Erhöhungs-Zeit berechnet und die Arbeits-Verhältnis-Druck-Verringerungs-Zeit Tg wird auf der Ba sis des berechneten Fluiddrucks bestimmt und entsprechend der vorbestimmten Beziehung, die in der Funktion nach der Fig. 9 dargestellt ist. Die Arbeits-Steuerungs-Druck-Erhöhungs-Zeit Ti kann dann bestimmt werden. Das Arbeits-Verhältnis des Absperr ventils 18 wird so in dem Schritt S33 festgelegt.

Falls der Druckhaltemodus für die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions- Kontrolle in dem Schritt S33 der Traktions-Kontroll-Modus- Feststellungs-Routine nach Fig. 7 eingerichtet wird, wird eine zustimmende Entscheidung (Ja) in dem Schritt S2 der Elektroma gnet-Kontroll-Routine nach der Fig. 8 erhalten. In diesem Fall wird der Schritt S41 ausgeführt, um zu entscheiden, ob die be stimmte Druck-Erhöhungs-Zeit Ti verstrichen ist, und zwar nach der zustimmenden Entscheidung (Ja), die in dem Schritt S2 er halten wird, d. h. nachdem der Druckhaltemodus für die Pumpen- Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle eingerichtet wurde. In dem Druckhaltemodus während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions- Kontrolle wird das Absperrventil 18 zuerst in die Position für die Druck-Erhöhung versetzt, und zwar für die bestimmte Druck- Erhöhungs-Zeit Ti, und wird dann in die Position für die Druck- Verringerung versetzt, und zwar für die bestimmte Druck- Verringerungs-Zeit Tg = 50 ms - Ti, wie oben mit Bezug zu der Funktion nach der Fig. 10 beschrieben worden ist.

Die Entscheidung in dem Schritt S41 wird auf der Basis des In halts des fünften Zählers 5 ausgeführt, um die Zeit zu messen, welche verstrichen ist, nachdem der Druckhaltemodus für die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle eingerichtet wurde. An fangs ist der Inhalt des fünften Zählers 5 (erhöht in dem Schritt S43) gleich Null, und eine negative Entscheidung (Nein) wird in dem Schritt S41 erhalten, wodurch in dem Schritt S42 der Druckerhöhungsmodus (für die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions- Kontrolle) eingerichtet wird. Dem Schritt S42 folgt der Schritt S43, in dem der fünfte Zähler 5 erhöht wird. Dann wird der Schritt S3 ausgeführt, um die Elektromagnete 20, 36, 38, 44 zu steuern, um die Ventileinrichtung 34 in den in der Fig. 3 ge zeigten Druckerhöhungszustand zu versetzen. D.h., daß das Ab sperrventil 18 in die geschlossene Position versetzt wird.

Bei der vorliegenden Ausführungsform, bei der die Elektroma gnet-Steuer-Routine nach der Fig. 8 mit der Zykluszeit von 1 ms ausgeführt wird, stellt der Stand des fünften Zählers 5 die Zeit in ms dar.

Wenn die bestimmte Druck-Erhöhungs-Zeit Ti verstrichen ist, d. h., wenn eine zustimmende Entscheidung (Ja) in dem Schritt S41 erhalten wird, geht die Kontrolle zu dem Schritt S44 über, um zu entscheiden, ob 50 ms verstrichen sind, nachdem der Druckhaltemodus für die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle zuerst eingerichtet wurde, d. h., ob die bestimmte Druck- Verringerungs-Zeit Tg verstrichen ist, nachdem die Druck- Erhöhungs-Zeit Ti verstrichen ist. Wenn der Schritt S44 zum er sten Mal ausgeführt wird, wird eine negative Entscheidung (Nein) in dem Schritt S44 erhalten, und die Kontrolle geht zu dem Schritt S45 über, um den Druckverringerungsmodus für die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle einzustellen, und dann zu dem Schritt S46, um den fünften Zähler 5 zu erhöhen. In die sem Fall werden die Elektromagnete in dem Schritt S3 gesteuert, um die Ventileinrichtung 34 in den Druckverringerungszustand nach der Fig. 6 zu versetzen. D.h., daß das Absperrventil 18 von der geschlossenen Position zu der offenen Position umge schaltet wird.

Wenn die Zeit, die durch den Inhalt des fünften Zählers 5 re präsentiert wird 50 ms erreicht hat, wird in dem Schritt S44 eine zustimmende Entscheidung (Ja) erhalten und dann wird der Schritt S47 ausgeführt, um den fünften Zähler 5 auf "0" zurück zu setzen. Dann geht die Kontrolle zu dem Schritt S42 über, um den Druckerhöhungsmodus für die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions- Kontrolle wieder einzustellen. Die Schritte S1 bis S3 und S41 bis S47 werden wiederholt ausgeführt, um das Absperrventil 18 mit dem bestimmten Arbeits-Verhältnis abwechselnd zu schließen und zu öffnen, um den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder 12 abwechselnd zu erhöhen und zu verringern, wie es in der Funktion nach der Fig. 10 dargestellt ist, um so den Druck des Fluids innerhalb eines engen Bereichs zu halten, wie es durch die gestrichelten Linien in der Fig. 10 angezeigt ist.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird das Arbeits- Verhältnis des Absperrventils 18 auf der Basis der effektiven Druck-Erhöhungs-Zeit ermittelt, nach der Einrichtung des Druck haltemodus für die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle, die während des Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontroll-Betriebs in dem Druckhaltemodus aufrecht erhalten wird. Falls der Druckhal temodus für die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle immer noch eingerichtet ist, nachdem die Steuerungs-Zeitdauer von 50 ms verstrichen ist, wird das Absperrventil 18 in der Arbeits- Steuerungs-Art in den Schritten S41 bis S47 und S3 gesteuert, die wiederholt ausgeführt werden.

Falls die negative Entscheidung (Nein) in allen drei Schritten S14, S15 und S16 während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions- Kontrolle erhalten wird, wird die normale Traktions-Kontrolle ausgeführt. Somit wird selektiv entweder die normale Traktions- Kontrolle oder die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle aus geführt, abhängig von den Entscheidungen in den Schritten S14 bis S16, d. h. abhängig von der Information über die Temperatur des Fluids.

Bei dem vorliegenden Bremssystem, daß die Brems-Steuervor richtung umfaßt, die gemäß dem Prinzip dieser Erfindung aufge baut ist, wird das erste elektromagnetbetätigte Absperrventil 18 zumindest während der Zeitspanne der Pumpen-Zufuhr-Spar- Traktions-Kontrolle in dem Druckverringerungsmodus und während der Druck-Verringerungs-Zeit des Druckhaltemodus in der Pumpen- Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle geöffnet. Während dieser Zeit spannen ist es nicht notwendig, das Fluid über das Überdruck ventil 62 zu dem Hauptzylinder 10 zurück zu bringen. Dement sprechend kann der erforderliche Zufuhrdruck der Pumpe 52 abge senkt werden. Dies macht es möglich, einen verschwenderischen Energieverbrauch durch den Motor 56 zum Betrieb der Pumpe 52 zu verhindern, und die Belastung des Motors 56 zu verringern, wo durch eine erhöhte Lebenserwartung des Motors 56 erzielt wird.

Wenn der Druckhaltemodus für die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions- Kontrolle ausgewählt wird, wird das Absperrventil 18 abwech selnd geöffnet und geschlossen, mit dem kontrollierten Arbeits- Verhältnis, so daß der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder 12 auf einem im wesentlichen konstanten Niveau gehalten werden kann, während ein rasches Zurückkehren des Fluids zurück zu dem Hauptzylinder 10 über das Rückschlagventil 26 am Ende des Brem sens des Antriebsrades 13 ermöglicht wird. Weiterhin wird die Arbeits-Steuerung des Absperrventils 18 ausgeführt, während das Absperrventil 24 offen gehalten wird. Diese Anordnung ermög licht eine einfachere Steuerung des Bremssystems als die Anord nung, bei der beide Ventile, das Absperrventil 18 und das Ab sperrventil 24 auf die Arbeits-Steuerungs-Art betrieben werden.

Das vorliegende Bremssystem verwendet keinen Drucksensor, um den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder 12 zu erfassen und dementsprechend sind die Kosten der Herstellung des Bremssy stems verringert. Um das Arbeits-Verhältnis des Absperrventils 18 in dem Druckhaltemodus für die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions- Kontrolle zu ermitteln, wird der Druck des Fluids in dem Zylin der 12 auf der Basis der kumulativen Druck-Verringerungs-Zeit und der kumulativen Druck-Erhöhungs-Zeit berechnet, wie oben erklärt.

Die vorliegende Ausführungsform ist ebenfalls vorteilhaft, da die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle ausgeführt wird, wenn sie nötig ist, abhängig von der Information über die Tem peratur des Fluids. Mit anderen Worten ausgedrückt, der Zufuhr druck der Pumpe 52 wird nur dann reduziert, wenn die zustimmen de Entscheidung (Ja) in einem der Schritte S14 bis S16 erhalten wird, d. h., nur wenn die erfaßte Temperatur des Fluids höher ist als die obere Grenze oder wenn berechnet oder erwartet wird, daß die Temperatur des Fluids die obere Grenze über schreitet. Die selektive Traktions-Kontrolle in der normalen oder Pumpen-Zufuhr-Spar-Art ist ebenfalls wirksam, um den Ener gieverbrauch durch den Motor zu reduzieren, während eine ver besserte Genauigkeit der Steuerung des Druckes des Fluids in dem Zylinder 12 sichergestellt wird, im Gegensatz zu der Anord nung, bei der nur die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle verfügbar ist.

Weiterhin ist die vorliegende Ausführungsform angepaßt, einen übermäßigen Anstieg der Temperatur des Arbeitsfluids zu verhin dern und die Alterung des Fluids zu minimieren, was zu einer erhöhten Lebenserwartung des Fluids führt. Diese Anordnung ist ebenfalls wirksam, die Bildung von Bläschen in dem Fluid zu verhindern, infolge von Gasen, die normalerweise in dem Fluid gelöst sind, wodurch es ermöglicht wird, daß eine Verschlechte rung des Betätigungs-Gefühls des Bremspedals 29 verhindert wird, welches ansonsten auftreten würde, und zwar infolge der Kompression der Bläschen während des Bremsens.

Es ist aus der vorangegangenen Beschreibung der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung zu verstehen, daß eine Pumpenzu fuhrspareinrichtung zur Reduzierung des Zufuhrdruckes der Pumpe 52 durch das erste Steuerventil in der Form des elektromagnet betätigten Absperrventils 18 mit dem Elektromagneten 20 gebil det wird, sowie einem Teil des Elektromagnet/Motor-Steuer- Computers 126 (hydraulische Steuereinrichtung 22), die ausge führt ist, um die Elektromagnet-Steuer-Routine nach der Fig. 8 zu implementieren (insbesondere die Schritte S1 bis S3 und S45, um das Absperrventil 18 zu öffnen). Das Absperrventil 18 dient ebenfalls als ein Teil der Ventileinrichtung 34.

In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform funktioniert die Pumpenzufuhrspareinrichtung ebenfalls als eine Bypass- Einrichtung, um es zu erlauben, daß das Fluid von dem Rad bremszylinder 12 zu dem Hauptzylinder 10 zurückgebracht wird, während das Überdruckventil 62 umgangen wird. D.h., daß das Fluid zu dem Hauptzylinder 10 zurückgebracht wird, wenn das Ab sperrventil 18 offen ist (welches ein Teil der Pumpenzufuhr spareinrichtung ist).

Die Pumpenzufuhrspareinrichtung kann jedoch das Absperrventil 18 auch nicht umfassen. Für diesen Fall wird das Absperrventil 18 als ein Element der Traktions-Kontroll-Mittel betrachtet.

Die Pumpenzufuhrspareinrichtung umfaßt eine Ventilsteuerung zur Steuerung des Absperrventils 18 als das erste Steuerventil, und insbesondere zum Öffnen des ersten Steuerventils 18, wenn der Druckverringerungsmodus oder der Druckhaltemodus in der Pumpen- Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle ausgewählt ist. Diese Ventil- Steuerung umfaßt Druckhaltemittel zum Halten des Fluiddrucks in dem Radbremszylinder 12, indem das erste Steuerventil 18 ab wechselnd geöffnet und geschlossen wird. Die Ventilsteuerung und die Druckhaltemittel können sich innerhalb der Traktions- Steuerungs-Mittel zur Steuerung der Traktion oder der Antriebs kraft des Antriebsrades 13 eingliedern, oder können unabhängig von den Traktions-Steuerungs-Mitteln vorgesehen werden.

Es ist ebenfalls zu verstehen, daß ein Teil des Traktions- Steuer-Computers 124 (hydraulische Steuereinrichtung 22), der ausgebildet ist, um die Schritte S14 bis S16 der Traktions- Steuerungs-Modus-Feststellungs-Routine nach der Fig. 7 aus zu führen, Freigabe- und Sperrmittel bildet, um die Pumpenzufuhr spareinrichtung freizugeben oder zu sperren, um die Pumpen- Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle zu bewirken, abhängig von der Information über die Temperatur des Fluids, wie oben beschrie ben. Die Freigabemittel und die Sperrmittel umfassen Fahrzeug- Zustand-Erfassungsmittel zur Erfassung des "festgefahrenen Zu standes" des Fahrzeugs, Zeitberechnungsmittel zur Berechnung der Summe der kumulativen normalen Druck-Verringerungs-Zeit und der kumulativen normalen Druck-Halte-Zeit, sowie Temperatur- Erfassungsmittel zur Erfassung der Temperatur des Fluids. Im einzelnen beschrieben, werden die Fahrzeug-Zustand- Erfassungsmittel durch einen Teil des Traktions-Steuer- Computers 124 gebildet, der ausgeführt ist, um den Schritt S14 zu implementieren, und die Zeitberechnungsmittel und die Tempe ratur-Erfassungsmittel werden durch jeweilige Abschnitte des Computers 124 gebildet, die ausgeführt sind, um jeweils die Schritte S15 und S16 zu implementieren. Weiterhin arbeiten die Abschnitte des Computers 124 zusammen, die ausgebildet sind, um die Schritte S14 bis S16 zu implementieren und ein Teil des Computers 124, der ausgebildet ist, um die Schritte S27, S28, S30, S31 und S33 zu implementieren, um Freigabemittel zu bil den, die es ermöglichen, daß die Pumpenzufuhrspareinrichtung arbeitet, abhängig von den Lauf-Eigenschaften des Fahrzeugs, der kumulativen Druck-Verringerungs-Zeit und der Druck-Halte- Zeit, während der normalen Traktions-Kontrolle und von der Tem peratur des Arbeitsfluids.

Die zweiten und dritten Zähler 2 und 3 und ein Teil des Trak tions-Steuer-Computers 124, der ausgebildet ist, um die Schrit te S22 und S24 zu implementieren, bilden Mittel zur Erfassung der kumulativen Druck-Verringerungs- und -Halte-Zeit während der normalen Traktions-Kontrolle.

Die vorliegende Ausführungsform ist angepaßt, um die Pumpen- Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle zu erlauben, falls eine der drei vorbestimmten Bedingungen erfüllt ist, d. h., falls die zu stimmende Entscheidung (Ja) in einem der oben erwähnten Schrit te S14 bis S16 erhalten wird. Jedoch kann die vorliegende Aus führungsform modifiziert werden, um die Pumpen-Zufuhr-Spar- Traktions-Kontrolle zu erlauben, wenn zumindest zwei dieser drei vorbestimmten Bedingungen erfüllt sind.

Es ist so zu verstehen, daß die in der vorliegenden Ausfüh rungsform verwendeten spezifischen Werte, wie etwa die Schwel lenwert-Zeit T1 und die obere Temperatur-Grenze TH1 nur als Beispiele angegeben sind und verändert werdend können, je nach Bedarf. Bei der dargestellten Ausführungsform wird die Summe Ts der kumulativen Druck-Verringerungs-Zeit und der Druck-Halte- Zeit während der normalen Traktions-Kontrolle als ein Teil der Information über die Temperatur des Fluids verwendet. Es kann jedoch die Summe Ts durch die kumulative Druck-Verringerungs- Zeit oder die Druck-Halte-Zeit während der normalen Traktions- Kontrolle oder die kumulative normale Traktions-Steuerungs-Zeit ersetzt werden.

Ebenso wird die Druck-Verringerungs-Zeit Tg für die Arbeits- Steuerung des Absperrventils 18 auf der Basis des berechneten Druckes des Fluids in dem Radbremszylinder 12 ermittelt, wobei diese Ermittlung auch auf der Basis des Fluiddrucks ausgeführt werden kann, der aktuell durch einen Drucksensor erfaßt wird, um die Genauigkeit der Steuerung des Fluiddrucks in dem Zylin der 12 zu verbessern.

Bei der beschriebenen Ausführungsform nach den Fig. 7 und 8 werden selektiv beide, die normale Traktions-Kontrolle und die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle ausgeführt. D.h., die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle wird ausgeführt, wenn die zustimmende Entscheidung (Ja) in einem der Schritte S14 bis S16 erhalten wird. Jedoch kann die Traktions-Kontrolle immer mit dem reduzierten Zufuhrdruck der Pumpe 52 ausgeführt werden, in den Modi, die in der Tabelle nach der Fig. 13 angezeigt sind. In diesem Fall wird der Energieverbrauch durch den Motor 56 weiter reduziert.

Das dritte elektromagnetbetätigte Absperrventil 32 kann ge schlossen sein, um den Druckverringerungsmodus in der Pumpen- Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle einzustellen. In diesem Fall wird das Fluid von dem Radbremszylinder 12 zu dem Hauptzylinder 10 über das Rückschlagventil 26 und das Absperrventil 18 zurück gefördert, das sich in der offenen Position befindet. Bei die ser modifizierten Anordnung ist die Rate des Abfalls des Druckes in dem Zylinder 12 geringer als bei der beschriebenen Aus führungsform, bei der das Absperrventil 32 in dem Druckverrin gerungsmodus während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle geschlossen ist, wie es in der Fig. 13 dargestellt ist. Alter nativ kann der Druckverringerungsmodus während der Pumpen- Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle durch Schließen des Absperrven tils 32 und durch Öffnen der Absperrventile 18 und 24 einge richtet werden, wie es in der Fig. 6 dargestellt ist.

Während die beschriebene Ausführungsform angepaßt ist, um die ABS-Steuerung des Fluiddrucks in den Antriebsrädern und den an getriebenen Rädern 13 und 70 zu bewirken, während das Absperr ventil 18 in der offenen Position gehalten wird, wie es in der Fig. 11 angezeigt ist, kann die ABS-Steuerung auch bewirkt werden, während sich das Absperrventil 18 in der geschlossenen Position befindet. Diese modifizierte Anordnung ist effektiv, um ein nicht erwünschtes Rückschlag-Phänomen des Bremspedals 29 während der ABS-Steuerung zu verhindern. Jedoch kann die modi fizierte Anordnung an einer übermäßigen Verringerung der Menge des Fluids in dem zweiten Behälter 14 leiden. Um dieses Problem zu verhindern, kann das Absperrventil 42 oder 18 geöffnet wer den, wenn die erfaßte Menge des Fluids in dem zweiten Behälter 14 unterhalb eines vorbestimmten Wertes reduziert ist.

Bei der beschriebenen Ausführungsform nach der Fig. 1 ist das Überdruckventil 62 zwischen dem Hauptzylinder 10 und dem Lie fer-Anschluß der Pumpe 52 angeordnet. Ein Überdruckventil 232 kann jedoch in einer Überdruck-Passage 230 angeordnet sein, die den Liefer-Anschluß der Pumpe 52 mit dem zweiten Behälter 14 verbindet, wie es in der Fig. 14 gezeigt ist, gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. So wie das Überdruckventil 62 hat auch das Überdruckventil 232 einen Über druck, der gleich dem höchsten Fluiddruck während der Trakti ons-Kontrolle ist. Wenn der Zufuhrdruck der Pumpe 52 den Über druck des Überdruckventils 232 erreicht, wird das von der Pumpe 52 gelieferte Fluid teilweise zu dem zweiten Behälter über das Überdruckventil 232 zurück gefördert.

Das Überdruckventil 232 kann in einer Fluidpassage angeordnet sein, die den Liefer-Anschluß und den Saug-Anschluß der Pumpe 52 miteinander verbindet.

Das vierte elektromagnetbetätigte Ventil 42 kann durch ein pi lotbetätigtes Absperrventil ersetzt werden, welches angepaßt ist, den Druck in dem Hauptzylinder 10 als einen Pilot-Druck zu erhalten. Dieses pilotbetätigte Absperrventil wird geschlossen, wenn der Druck in dem Hauptzylinder 10 höher ist als ein vorbe stimmtes Niveau und es wird geöffnet, wenn der Druck in dem Hauptzylinder unterhalb des vorbestimmten Niveaus abgesenkt wird. Im einzelnen beschrieben, wird das pilotbetätigte Ab sperrventil während des normalen Bremsens oder der ABS-Steuerung des Bremsdrucks geschlossen, da der Druck in dem Hauptzylinder über das vorbestimmte Niveau durch das Drücken des Bremspedals 29 angehoben wird. Während der Traktions- Kontrolle des Antriebsrades 13 wird das pilotbetätigte Absperr ventil geöffnet, da der Druck in dem Hauptzylinder nicht höher ist als das vorbestimmte Niveau, wenn das Bremspedal 29 nicht in der Betriebs-Position angeordnet ist.

Das vierte elektromagnetbetätigte Absperrventil 42, welches in der Ausführungsform nach der Fig. 1 in der zweiten Fluidpassa ge 40 vorgesehen ist, kann durch ein Überdruckventil 242 er setzt werden, wie es in der Fig. 15 gezeigt ist. Das Über druckventil 242 wird geöffnet, um eine Strömung des Fluids von dem Primär-Behälter 64 zu dem zweiten Behälter 14 zu erlauben, wenn der Druck in dem Primär-Behälter 64 höher ist als der Druck in dem Saug-Abschnitt der Pumpen-Passage 46, und zwar um mehr als einen vorbestimmten Wert.

Bei der dritten Ausführungsform nach der Fig. 15 ist es wün schenswert, den Überdruck des Überdruckventils 242 so niedrig wie möglich festzusetzen, während verhindert wird, daß das Fluid von dem Primär-Behälter 64 über das Überdruckventil 22 strömt, bis der Behälter 14 vollständig leer ist. Im Detail be schrieben, wird die Pumpe 52 mit dem Beginn des Traktions- Kontroll-Betriebs betätigt, aber zu dieser Zeit wird kein Fluid in dem zweiten Behälter 14 gespeichert. Konsequenterweise wer den der Behälter 14 und der Saug-Abschnitt der Pumpen-Passage 46 evakuiert. Im Ergebnis übersteigt die Druck-Differenz des Primär-Behälters 64 bezogen auf den Saug-Abschnitt der Pumpen- Passage 46 den vorbestimmten Wert, und das Fluid wird von dem Primär-Behälter 64 über das Überdruckventil 242 in den Saug- Abschnitt der Pumpen-Passage 46 gefördert, und wird durch die Pumpe 52 aufgesaugt und unter Druck gesetzt. Während der Trak tions-Kontrolle wird das Fluid auch von dem Behälter 64 in den Saug-Abschnitt der Pumpen-Passage 46 gefördert, wenn die oben erwähnte Druck-Differenz den vorbestimmten Wert überschreitet. Diese Anordnung ist wirksam, um einen Mangel des unter Druck gesetzten Fluids zu verhindern, welches von der Pumpe 52 gelie fert wird. Ein übermäßig hohes Vakuum in dem Saug-Abschnitt der Pumpen-Passage 46 ist nicht erwünscht. In dieser Hinsicht ist es wünschenswert, daß der Überdruck des Überdruckventils 242 so niedrig wie möglich ist, jedoch hoch genug, um zu verhindern, daß das Fluid von dem Primär-Behälter 64 in den Saug-Abschnitt der Pumpen-Passage 46 fließt, über das Überdruckventil 242, so lange wie eine bestimmte Menge des Fluids in dem zweiten Behäl ter 14 verbleibt.

Bei der Ausführungsform nach der Fig. 15 wird das in dem zwei ten Behälter 14 eingelangte Fluid nicht in den Primär-Behälter 64 über das Überdruckventil zurück gefördert.

Die Ausführungsform nach der Fig. 15, die das elektromagnetbe tätigte Absperrventil 42 nicht umfaßt, ist dementsprechend ein facher zu steuern, und verhindert, daß das Fluid von dem Pri mär-Behälter 64 zu dem Saug-Abschnitt der Pumpen-Passage 46 fließt, wenn die Druck-Differenz zwischen dem Primär-Behälter 64 und dem zweiten Behälter 14 den vorbestimmten Wert über steigt, sogar während des ABS-Steuerungs-Betriebs.

Das Absperrventil 42 und der zweite Behälter 14, die bei der ersten Ausführungsform nach der Fig. 1 vorgesehen sind, können durch einen Behälter 252 ersetzt werden, der ein Einlaß- Steuerventil 250 umfaßt, wie es in der Fig. 16 dargestellt ist. Das Einlaß-Steuerventil 250, das bei dieser vierten Aus führungsform nach der Fig. 16 eingesetzt wird, ist ein Ab sperrventil, welches sensitiv auf die Menge an Fluid anspricht, die in einer Behälter-Kammer 260 gespeichert ist.

Der Behälter 252 umfaßt einen Kolben 262, der mit dem Gehäuse zusammen eine Behälter-Kammer 260 bildet, Druckmittel in der Form einer Feder 264, um den Kolben 262 zu drücken, und einen Feder-Halter 266, der mit dem Kolben 262 in Eingriff steht und der eine Druckkraft der Feder 264 aufnimmt. Der Kolben 262 ist im wesentlichen flüssigkeitsdicht bzw. fluiddicht und in einer Zylinder-Bohrung verschiebbar aufgenommen, die in dem Gehäuse ausgebildet ist, um so das Volumen der Behälter-Kammer 260 zu verändern. Der Kolben 262 wird durch die Feder 264 mittels des Halters 266 in eine Richtung zu der Behälter-Kammer 260 ge drückt.

Die Bewegung des Halters 266 in Richtung auf die Behälter- Kammer 260 ist durch einen Anschlag-Kontakt eines Flanschs des Halters 266 mit einer Schulter des Gehäuses des Behälters 252 begrenzt. Der Halter 266 steht mit dem Kolben 262 lose in Ein griff, so daß, wenn das Volumen der Behälter-Kammer 260 redu ziert wird, der Kolben 262 in die Richtung nach oben bewegbar ist, wie es in der Fig. 16 zu sehen ist, weg von dem Halter 266, der in seiner ursprünglichen Lage in Kontakt mit der Schulter des Gehäuses gehalten wird. Wenn das Volumen der Be hälter-Kammer 260 erhöht wird, wird der Kolben 262 in die Rich tung nach unten zusammen mit dem Halter 266 bewegt, gegen die Druckkraft der Feder 264.

Das Einlaß-Steuerventil 250 umfaßt eine Kugel 270, einen Ven tilsitz 272 und einen Stift 276, der an der Endfläche des Kol bens 262 des Behälters befestigt ist. Wenn das Volumen der Be hälter-Kammer 260 (Menge des darin enthaltenen Fluids) größer ist als der vorbestimmte Wert, ist der Stift 276 von der Kugel 270 beabstandet, wodurch die Kugel 270 auf dem Ventilsitz 262 sitzt. D.h., daß das Einlaß-Steuerventil 250 normalerweise in einer geschlossenen Position angeordnet ist, um zu verhindern, daß das Fluid in die Behälter-Kammer 260 strömt. Wenn ein Trak tions-Steuerungs-Betrieb begonnen wird, wobei die Pumpe 52 ge startet wird, um das Fluid aus der Behälter-Kammer 260 auf zu saugen, so wird der Druck in der Kammer 260 negativ und der Kolben 262 wird so bewegt, daß das Volumen der Behälter-Kammer 260 reduziert wird. Wenn das Volumen der Behälter-Kammer 260 reduziert wird und kleiner wird als der vorbestimmte Wert, dann drückt der an dem Kolben 262 befestigte Stift 276 die Kugel 270 von dem Ventilsitz 272 weg, wodurch das Einlaß-Steuerventil 250 geöffnet wird, um es dem Fluid zu erlauben, von dem Hauptzylin der 10 in die Behälter-Kammer 260 über die zweite Fluidpassage 40 gefördert zu werden. Somit wird das Einlaß-Steuerventil 250 sofort nach dem Beginn der Traktions-Kontrolle geöffnet. Dieses Ventil 250 wird jedoch ebenfalls geöffnet, wenn der Druck des Fluids in der Kammer 260 unter ein bestimmtes Niveau während des Traktions-Steuerungs-Betriebs abfällt.

Bei der vorliegenden vierten Ausführungsform nach der Fig. 16, bei der der zweite Behälter 252 mit dem Einlaß-Steuerventil 250 benutzt wird, wird eine ansonsten mögliche Knappheit des unter Druck gesetzten Fluids, das während der Traktions-Kontrolle von der Pumpe 52 geliefert wird, effektiv durch das Einlaß- Steuerventil 250 verhindert.

Bei den oben erwähnten Ausführungsformen nach den Fig. 1, 14, 15 und 16 wird nur das Absperrventil 18 auf die Arbeits- Steuerungs-Art gesteuert, während die Absperrventile 24 und 32 jeweils in der offenen und der geschlossenen Position gehalten werden, wenn die Ventileinrichtung 34 in den Druckhaltemodus während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle versetzt wird. Es kann jedoch zumindest eines der Absperrventile 24 und 32 auf die Arbeits-Steuerungs-Art synchron mit dem Absperrven til 18 gesteuert werden.

Die Ventileinrichtung 34 kann modifiziert werden, wie benötigt. Z.B. können die Absperrventile 24 und 32 durch ein einzelnes 3-Positionen-Steuerventil ersetzt werden. Ähnlich können die Ab sperrventile 18 und 24, oder die Absperrventile 18 und 32 oder die Absperrventile 18, 24 und 32 durch ein einzelnes 3-Positionen-Steuerventil ersetzt werden.

Das in der Ventileinrichtung 34 vorgesehene Rückschlagventil 26 ist bei den oben erwähnten Ausführungsformen nicht essentiell. Bei der fünften Ausführungsform nach der Fig. 17 umfaßt eine Ventileinrichtung 210 (Bremszylinder-Steuerventil 24, 32) kein Rückschlagventil 26 und wird durch eine hydraulische Steuerein richtung 290 gesteuert. Bei dieser Ausführungsform werden die Pumpen-Zufuhr-Spar-Steuer-Modi (Druckerhöhungsmodus, Druckver ringerungsmodus und Druckhaltemodus) durch die Steuereinrich tung 290 eingerichtet, die angepaßt ist, die Absperrventile 18, 24, 32 und 42 zu steuern, wie es in der Tabelle nach der Fig. 18 gezeigt ist. In dem Druckhaltemodus kann der Druck in dem Radbremszylinder 12 aufrecht gehalten werden, ohne das Absperr ventil 18 abwechselnd zu öffnen und zu schließen. D.h., das der Druck des Fluids in dem Zylinder 12 aufrecht erhalten werden kann, indem das Absperrventil 18 in die offene Position und die Absperrventile 24 und 32 in die geschlossene Position gebracht werden, wie es in der Tabelle gezeigt ist.

Die Betriebszustände der Absperrventile 18, 24, 32 und 42, wenn der Druckerhöhungsmodus während der Pumpen-Zufuhr-Spar- Traktions-Kontrolle eingestellt ist, sind bei der Ausführungs form nach den Fig. 17 und 18 die gleichen wie bei den voran gegangenen Ausführungsformen (siehe Fig. 13). In diesem Druck erhöhungsmodus wird das durch die Pumpe 452 unter Druck ge setzte Fluid über das Absperrventil 24 zu dem Radbremszylinder 12 geführt, wobei das Absperrventil 24 in die offene Position versetzt ist.

Wenn der Druckverringerungsmodus während der Pumpen-Zufuhr- Spar-Traktions-Kontrolle ausgewählt ist, sind die Absperrventi le 18 und 32 geöffnet, und das Absperrventil 24 ist geschlos sen, so daß das Fluid von dem Radbremszylinder 12 zu dem zwei ten Behälter 14 zurück gefördert wird, und zwar über das Ab sperrventil 32, das sich in der offenen Position befindet, wäh rend das von der Pumpe 52 gelieferte Fluid über den Liefer- Abschnitt der Pumpen-Passage 46 zu dem Hauptzylinder 10 zurück gebracht wird (Liefer-Ende 28 der Pumpen-Passage 46) sowie das Absperrventil 18 ebenfalls in die offene Position versetzt ist.

Wenn der Druckhaltemodus ausgewählt ist, während der Pumpen- Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle, ist das Absperrventil 18 of fen, und die Absperrventile 24 und 32 sind beide geschlossen. Bei der vorliegenden Ausführungsform nach der Fig. 17, bei der die Bypasspassage 45 und das Rückschlagventil 26 nicht vorgese hen sind, kann der Druck des Fluids in dem Zylinder 12 aufrecht erhalten werden, sogar wenn das Absperrventil 18 in der offenen Position angeordnet ist, da die Öffnung des Absperrventils 18 nicht verursacht, daß das Fluid von dem Zylinder 12 zu dem Hauptzylinder 10 abgegeben wird. Somit ist es nicht notwendig das Absperrventil 18 abwechselnd zu öffnen und zu schließen, um den Druck in dem Zylinder 12 aufrecht zu erhalten.

Bei der Ausführungsform nach der Fig. 18, die die Bypasspassa ge 25 nicht aufweist, wird eine vergleichsweise lange Zeitspan ne benötigt, um das Fluid von dem Radbremszylinder 12 zu dem Hauptzylinder 10 zurück zu fördern, und zwar am Ende des norma len Bremsens, der ABS-Steuerung des Bremsdrucks oder der Trak tions-Kontrolle der Antriebskraft des Antriebsrades 13. Die vorliegende Ausführungsform, die diesen Nachteil aufweist, ist jedoch wünschenswert, wegen ihrer Fähigkeit, den Druck in dem Zylinder 12 aufrecht zu halten, während das Absperrventil 18 offen gehalten wird, was zu einer reduzierten Frequenz des Um schaltens des Absperrventils 18 führt, und zu einer verbesser ten Genauigkeit der Steuerung des Druckes in dem Zylinder 12, sowie zu einem reduzierten Zufuhrdruck der Pumpe 52.

Bezugnehmend auf die Fig. 19 ist dort eine sechste Ausfüh rungsform dieser Erfindung gezeigt, die angepaßt ist, um den Zufuhrdruck der Pumpe 52 zu reduzieren, ohne das Absperrventil 18 als das erste Steuerventil der Ventileinrichtung 34 zu öff nen und um den Druck in dem Zylinder 12 zu halten, ohne das Ab sperrventil 18 mit dem kontrollierten Arbeits-Verhältnis ab wechselnd zu öffnen und zu schließen.

Bei der Ausführungsform nach der Fig. 19 ist ein Rückschlag ventil 300 in dem Liefer-Abschnitt der Pumpen-Passage 46 vorge sehen, zwischen dem Liefer-Anschluß der Pumpe 52 und dem Lie fer-Ende 28 der Pumpen-Passage 46. Weiterhin ist der Liefer- Anschluß der Pumpe 52 über ein Absperrventil 302 mit einem Ab schnitt der zweiten Fluidpassage 40 verbunden, die sich strom abwärts des Absperrventils 42 befindet. Das Rückschlagventil 300 erlaubt eine Strömung des Fluids in einer Richtung von der Pumpe 52 in Richtung des Radbremszylinders 12, verhindert aber eine Strömung des Fluids in der entgegengesetzten Richtung. Das Rückschlagventil 300 wirkt, um die Abgabe-Strömung des Fluids aus dem Zylinder 12 zu verhindern, wenn der Zufuhrdruck der Pumpe 52 abgesenkt wird, wobei sich das Absperrventil 302 in der offenen Position befindet.

Das Absperrventil 302 umfaßt einen Elektromagneten 304, der durch einen Antriebskreis durch eine hydraulische Steuerein richtung 306 gesteuert wird. Der Druckverringerungsmodus, der Druckerhöhungsmodus und der Druckhaltemodus werden während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle durch die hydraulische Steuereinrichtung 306 eingestellt, die angepaßt ist, die Ab sperrventile 18, 24, 32, 42, 302 zu steuern, wie es in der Ta belle nach der Fig. 20 dargestellt ist.

Wenn die normale Traktions-Kontrolle ausgeführt wird, wird der Elektromagnet 304 von der Energie getrennt oben das Absperrven til wird in der geschlossenen Position gehalten. Die Elektroma gnete der anderen Absperrventile werden in der gleichen Art und Weise gesteuert, wie es in der Tabelle nach der Fig. 12 ange zeigt ist und wie es oben mit Bezug zu der ersten Ausführungs form beschrieben worden ist.

Wenn der Druckerhöhungsmodus ausgewählt wird, während der Pum pen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle, werden die Absperrventile in der gleichen Art und Weise gesteuert wie bei der normalen Traktions-Kontrolle. In diesem Fall wird das Absperrventil 302 in der geschlossenen Position gehalten. Das Fluid in dem Hauptzylinder 10 wird durch die Pumpe 52 unter Druck gesetzt und über das Rückschlagventil 300 und das Absperrventil 24 zu dem Zylinder 12 gefördert.

Wenn der Druckverringerungsmodus ausgewählt- wird, während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle, wird das Absperrventil 24 geschlossen und das Absperrventil 32 wird geöffnet, während der Elektromagnet 304 mit Energie versorgt wird, um das Ab sperrventil 302 zu öffnen. Im Ergebnis wird das Fluid in dem Zylinder 12 über das Absperrventil 32 zu dem zweiten Behälter 14 zurück gefördert, und das Fluid in dem Behälter 14 wird über die Pumpen-Passage 46, das Absperrventil 302 und das Absperr ventil 42 zu dem Hauptzylinder 10 zurück gefördert. Somit ist es nicht notwendig, das Fluid aus dem Zylinder 12 über das Überdruckventil 62 zu dem Hauptzylinder 10 zurück zu fördern, und der Zufuhrdruck der Pumpe 52 wird dementsprechend redu ziert.

Durch die Anwesenheit des Rückschlagventils 300 wird der Druck an dem Liefer-Ende 28 der Pumpen-Passage 46 nicht unter den Druck in dem Zylinder 12 abgesenkt, und das Fluid wird aus dem Zylinder 12 nicht zu dem Liefer-Ende 28 über das Rückschlagven til 26 abgegeben.

Wenn der Druckhaltemodus während der Pumpen-Zufuhr-Spar- Traktions-Kontrolle ausgewählt wird, sind beide Absperrventile 24 und 32 geschlossen und das Absperrventil 302 ist offen. Das Rückschlagventil 300 verhindert eine Strömung des Fluids in der Richtung von dem Liefer-Ende 28 der Pumpen-Passage 46 in Rich tung des Absperrventils 302, sogar wenn der Zufuhrdruck der Pumpe 52 abgesenkt wird, wobei sich das Absperrventil 302 in der offenen Position befindet. Deshalb wird das Fluid aus dem Zylinder 12 über das Rückschlagventil 26 nicht abgegeben und der Druck in dem Zylinder wird aufrecht erhalten.

Dadurch kann der Zufuhrdruck der Pumpe 52 abgesenkt werden, so gar wenn die Ventileinrichtung 34 in den Druckhaltezustand wäh rend der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle versetzt wird.

Es ist anzumerken, daß das Absperrventil 24 in dem Druckhalte modus während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle geöff net sein kann, da die Abgabe-Strömung des Fluids aus dem Zylin der 12 durch das Absperrventil 18 und das Rückschlagventil 300 verhindert wird.

Das Bremssystem nach der vorliegenden sechsten Ausführungsform nach der Fig. 19 wird erhalten, indem das Bremssystem nach der Fig. 1 mit dem Absperrventil 302 und dem Rückschlagventil 300 versehen wird. Bei dem Bremssystem nach der Fig. 1 ist es im allgemeinen erforderlich, daß das Absperrventil 18 eine große Größe aufweist, um einen ausreichend großen Querschnitts- Bereich der Fluid-Strömung sicherzustellen, wenn es in die of fene Position gebracht wird. Weiterhin sollte das bei dem Bremssystem nach der Fig. 1 verwendete Absperrventil 18 eine herausragende Empfindlichkeit zeigen, da das Absperrventil 18 mit dem bestimmten Arbeits-Verhältnis in dem Druckhaltemodus während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle betrieben wird.

Andererseits werden bei der Ausführungsform nach der Fig. 19 die Absperrventile 18 und 302 nicht auf die Arbeits-Steuerungs- Art betrieben. Deshalb braucht das Absperrventil 18 keine über mäßig gute Empfindlichkeits-Charakteristik zu haben und ein ge wöhnliches Absperrventil kann als das Absperrventil 302 einge setzt werden. Dementsprechend können die Kosten des Bremssy stems als Ganzes reduziert werden, ohne die Genauigkeit der Steuerung zu verschlechtern.

Bei der Ausführungsform nach der Fig. 19 wird die Pumpenzu fuhrspareinrichtung durch das Absperrventil 302 und einen Teil des Elektromagnet/Motor-Steuer-Computers der hydraulischen Steuereinrichtung 306 gebildet, die ausgebildet ist, um den Elektromagneten 304 mit Energie zu versorgen, um das Absperr ventil 302 zu öffnen. In dieser Hinsicht ist anzumerken, daß das Absperrventil 302 kein Teil der Ventileinrichtung 34 ist, aber ein Zufuhrdruck-Reduzierungs-Ventil, welches ausschließ lich dafür vorgesehen ist, den Zufuhrdruck der Pumpe 52 zu re duzieren und welches durch den oben erwähnten Abschnitt des Elektromagnet/Motor-Steuer-Computers gesteuert wird. Somit sind die Ventileinrichtung 34 und das Pumpen-Zufuhrdruck- Reduzierungs-Ventil 302 bei der vorliegenden Ausführungsform unabhängig voneinander.

Somit steuert die Pumpenzufuhrspareinrichtung das Absperrventil 302, welches kein Teil der Ventileinrichtung 34 ist. Das Ab sperrventil 302 ist ebenso kein Teil des Bremszylinder- Steuerventils.

Es ist so zu verstehen, daß das Absperrventil 302 als ein Bypass-Steuerventil arbeitet, welches in paralleler Verbindung zu dem Überdruckventil 62 und dem ersten Steuerventil 18 ange ordnet ist, um das von der Pumpe 52 gelieferte Fluid zu dem Hauptzylinder 10 zurück zu fördern, während das Überdruckventil 62 umgangen wird.

Bezugnehmend auf die Fig. 21 und 22 wird eine siebente Aus führungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben werden.

Diese Ausführungsform ist eine Modifikation des Bremssystems nach der Fig. 1, und betrifft die Pumpen-Zufuhr-Spar- Traktions-Kontrolle durch die hydraulische Steuereinrichtung 22. D.h., daß die Absperrventile 18, 24, 32 und 42 durch den Elektromagnet/Motor-Steuer-Computer 126 gesteuert werden, wie es in der Tabelle nach der Fig. 22 angezeigt ist, die die Be ziehung zwischen den Pumpen-Zufuhr-Spar-Steuer-Modi und den Be triebszuständen oder den Positionen der Absperrventile dar stellt. Diese Beziehung ist in dem Nur-Lese-Speicher des Compu ters 126 gespeichert, anstatt der Beziehung, die in der Fig. 13 gezeigt ist und die bei der ersten Ausführungsform einge setzt wird.

Weiterhin unterscheidet sich die vorliegende siebente Ausfüh rungsform von der ersten Ausführungsform nach der Fig. 1 da durch, daß ein Rückschlagventil 310 in einer Bypasspassage 308 bei der siebenten Ausführungsform vorgesehen ist. Die Bypas spassage 308 ist vorgesehen, um das erste elektromagnetbetätig te Absperrventil 18 zu umgehen, und das Rückschlagventil 310 erlaubt eine Strömung des Fluids in einer Richtung von dem Hauptzylinder 10 in Richtung des Liefer-Endes 28 der Pumpen- Passage, verhindert aber eine Strömung des Fluids in der entge gengesetzten Richtung.

Eine primäre Funktion des Rückschlagventils 310 ist es, die er forderliche Größe des Absperrventils 18 zu reduzieren.

Falls die Traktions-Kontroll-Beendigungs-Bedingung erfüllt ist, wobei die Drosselklappe in die Motor-Leerlauf-Position zurück kehrt, während das Gaspedal vollständig losgelassen wird, wäh rend eines Traktions-Kontroll-Betriebs, wird der Traktions- Kontroll-Betrieb beendet. D.h., die Elektromagnete 20, 36, 38 und 44 während von der Energie getrennt, so daß das Absperrven til 18 in die offene Position versetzt wird, während das Ab sperrventil 32 in die geschlossene Position versetzt wird. Kon sequenterweise wird das durch den Hauptzylinder 10 infolge des folgenden Drückens des Bremspedals 29 in den Radbremszylinder 12 gefördert, um das Antriebsrad 13 zu bremsen.

Falls das Bremspedal 29 gedrückt wird, kurz nachdem das Gaspe dal vollständig losgelassen wurde, wird der Druck des Fluids in dem Hauptzylinder 10 erhöht, bevor das Absperrventil 18 in die geöffnete Position gebracht wird. In diesem Fall steigt die Druck-Differenz über das Absperrventil 18 an. Weiterhin kann möglicherweise das Bremspedal 29 gedrückt sein, während das Gaspedal gedrückt ist. In diesem Fall steigt die Druck- Differenz über das Absperrventil 18 ebenfalls an.

Der Elektromagnet 20 des normalerweise offenen Absperrventils 18 ist normalerweise in dem Zustand ohne Energie angeordnet, so daß das Absperrventil 18 normalerweise in der offenen Position angeordnet ist, wobei die Spule nicht auf dem Sitz angeordnet ist. Wenn der Elektromagnet 20 mit Energie versorgt wird, wird die Spule des Ventils 18 auf den Sitz gebracht, um das Ventil 18 in die geschlossene Position zu bringen. Das Absperrventil 18 ist so entworfen, daß der Druck in einem Abschnitt der Pri mär-Fluidpassage auf der Seite des Hauptzylinders 10 auf die Spule des Ventils in einer Richtung wirkt, um die Ventil-Spule gegen den Ventilsitz zu drücken. Falls das Absperrventil 18 so entworfen ist, das der Druck auf der Seite des Hauptzylinders 10 auf die Ventil-Spule in der entgegengesetzten Richtung ein wirkt, um so die Spule von dem Ventilsitz weg zu bewegen, wobei die durch den Elektromagnet erzeugte Kraft groß genug sein muß, um den Druck auf der Seite des Hauptzylinders 10 zu überwinden. In diesem Fall sollte der Elektromagnet eine große Kapazität aufweisen, so daß die Spule des Ventils auf dem Ventilsitz sit zend gehalten werden kann, sogar wenn der Druck auf der Seite des Hauptzylinders 10 relativ hoch ist. Deshalb neigt der Elek tromagnet dazu, eine dementsprechend große Größe zu haben.

Falls das Absperrventil 18 so entworfen ist, daß der Druck auf der Seite des Hauptzylinders 10 so auf die Spule einwirkt, um die Spule gegen den Ventilsitz zu drücken, sollte die Feder, die eingesetzt wird, um die Spule in der Richtung weg von dem Ventilsitz, wenn der Elektromagnet 20 ohne Energie-Versorgung ist, eine große Druckkraft aufweisen, abhängig von der Druck- Differenz über das Absperrventil 18. Dementsprechend sollte der Elektromagnet 20 entsprechend groß sein, da die von dem Elek tromagneten 20 erzeugte Kraft die Druckkraft der Feder überwin den muß, um das Ventil 18 in die geschlossene Position zu brin gen.

Bei der vorliegenden siebenten Ausführungsform nach der Fig. 21, bei der das Rückschlagventil 310 vorgesehen ist, wird der Druck in dem Hauptzylinder 10 ebenfalls über das Rückschlagven til 310 auf einen Abschnitt der Primär-Fluidpassage 16 zwischen den Absperrventilen 18 und 24 aufgebracht, wodurch die Druck- Differenz über das Absperrventil 18 reduziert wird. Diese An ordnung ist wirksam, um die erforderliche Größe des Absperrven tils 18 (erforderliche Größe des Elektromagneten 20) zu redu zieren.

Eine andere Funktion des Rückschlagventils 310 ist es, eine Verzögerung der Aufbringung des Bremsens des Rades 13 zu mini mieren, wenn das Bremspedal 29 gedrückt wird, während das Ab sperrventil 18 in die geschlossene Position versetzt wird.

In der Anwesenheit des Rückschlagventils 310 parallel zu dem Absperrventil 18, wird der Druck des Fluids in dem Hauptzylin der 10 ebenfalls auf das Absperrventil 24 aufgebracht, sogar wenn das Absperrventil 18 geschlossen ist, wie oben beschrie ben. Falls das Absperrventil 24 zu dieser Zeit offen ist, wird der Druck in dem Hauptzylinder 10 über das Absperrventil 24 auf den Radbremszylinder 12 aufgebracht. Somit wird die ansonsten mögliche Verzögerung des Bremsens des Rades 13 vollständig ver hindert.

Falls das Absperrventil 24 während des Drückens des Bremspedals 29 geschlossen wird, wobei das Absperrventil 18 offen ist, so wird der Druck in dem Hauptzylinder 10 über das Rückschlagven til 310 auf das Absperrventil 24 aufgebracht. Deshalb wird, so bald das Absperrventil 24 geöffnet wird, der Druck in dem Hauptzylinder 10 auf den Radbremszylinder 12 aufgebracht. Wei terhin erlaubt die relativ niedrige Druck-Differenz über das Absperrventil 18, daß das Absperrventil 18 nach dem Abschalten der Energie des Elektromagneten 20 schnell geöffnet wird. Mit anderen Worten ausgedrückt, reduziert das Vorsehen des Rück schlagventils 310 die Druck-Differenz über das Absperrventil 18, wodurch die erforderliche Zeitspanne von dem Zeitpunkt der Abschaltung der Energie für den Elektromagnet 20 bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Spule des Absperrventils 18 von dem Ven tilsitz weg bewegt wird, reduziert wird.

Bei der vorliegenden siebenten Ausführungsform sind die Be triebs-Positionen der Absperrventile nach der Auswahl des Druck erhöhungsmodus bei der vorliegenden Ausführungsform nach der Fig. 22 die gleichen wie bei der Ausführungsform nach der Fig. 13.

Wenn der Druckverringerungsmodus ausgewählt wird, verbleibt das Absperrventil 18 in der geschlossenen Position bei der Ausfüh rungsform nach der Fig. 22 und das Absperrventil 24 wird ge öffnet, wie in der Fig. 21 angezeigt. Bei der Ausführungsform nach der Fig. 13 ist das Absperrventil 18 geöffnet.

Das von der Pumpe 52 gelieferte Fluid wird über den Liefer- Abschnitt der Pumpen-Passage 46 und über die Absperrventile 24 und 32 zu dem zweiten Behälter 14 zurück gebracht. Das Fluid in dem Zylinder 12 wird ebenso über das Absperrventil 32 in den zweiten Behälter zurückgebracht. Ein Teil des Fluids, welches in den Behälter 14 zurückkehrt, wird durch die Pumpe 52 aufge saugt, während der Rest des Fluids in dem Behälter 14 über das Absperrventil 42 zu dem Hauptzylinder 10 zurück gefördert wird.

Somit gibt es zwei Fluid-Strömungs-Wege, die durch Pfeile in der Fig. 23 angezeigt sind. Der erste Fluid-Strömungs-Weg ist ein geschlossener Fluid-Zirkulations-Kreis, der die Pumpe 52, das Absperrventil 24 und das Absperrventil 32 umfaßt. Der zwei te Fluid-Strömungs-Weg ist eine offene Fluid-Strömungs-Passage, die den Radbremszylinder 12, das Absperrventil 32, das Absperr ventil 32 und den Hauptzylinder 10 umfaßt. Diese Anordnung er fordert nicht, daß das von der Pumpe 52 gelieferte Fluid über das Überdruckventil 62 zu dem Hauptzylinder 10 zurück gefördert wird. Somit kann der Druck in dem Zylinder 12 abgesenkt werden, während der Zufuhrdruck der Pumpe 52 vergleichsweise niedrig gehalten wird. Wenn der Druckhaltemodus während der Pumpen- Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle ausgewählt wird, bei der vor liegenden Ausführungsform nach der Fig. 22, dann wird das Ab sperrventil 32 mit dem kontrollierten Arbeits-Verhältnis ab wechselnd geöffnet und geschlossen, während die Absperrventile 18 und 24 jeweils in der geschlossenen und der geöffneten Posi tion gehalten werden. Diese Anordnung nach der Fig. 22 steht zu der Anordnung nach der Fig. 13 im Gegensatz, bei der das Absperrventil 18 in der Arbeits-Steuerungs-Art betrieben wird, während die Absperrventile 24 und 32 jeweils in der geöffneten Position und der geschlossenen Position gehalten werden.

Wenn das Absperrventil 32 in der geschlossenen Position ange ordnet ist, wird das von der Pumpe 52 gelieferte Fluid zu dem Zylinder 22 geleitet, und die Abgabe-Strömung des Fluids aus dem Zylinder 12 wird verhindert, wodurch der Druck in dem Zy linder 12 angehoben wird. Wenn das Absperrventil 32 in der of fenen Position angeordnet ist, wird der Druck in dem Zylinder 12 abgesenkt. Deshalb kann das Fluid in dem Zylinder 12 auf ei nem im wesentlichen konstanten Niveau gehalten werden, indem das Absperrventil 32 mit einem geeigneten bestimmten Arbeits- Verhältnis abwechselnd geschlossen und geöffnet wird.

Während des Druckhaltemodus gibt es eine Zeitspanne, während der die Absperrventile 24 und 32 beide in der offenen Position angeordnet sind, so daß das von der Pumpe 52 gelieferte Fluid über einen geschlossenen Kreislauf zurück gefördert wird, in dem die Absperrventile 24 und 32 im wesentlichen hintereinander in Reihe geschaltet sind.

Die vorliegende siebente Ausführungsform nach der Fig. 22 ist gegenüber der ersten Ausführungsform nach der Fig. 13 vorteil haft, und zwar den der Genauigkeit der Steuerung des Fluid drucks in dem Radbremszylinder 12. Bei der ersten Ausführungs form, bei der das Absperrventil 18 in dem Druckverringerungsmo dus während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle offen ist, wird das von dem Zylinder 12 abgegebene Fluid zu dem Hauptzylinder 10 teilweise durch das Absperrventil 18 zurück gefördert und teilweise durch die Absperrventile 32 und 42. Bei der vorliegenden siebenten Ausführungsform, wobei das Absperr ventil offen gehalten wird, wird kein Teil des Fluids über das Absperrventil 18 zu dem Hauptzylinder 10 zurück gefördert, und die gesamte Menge des Fluids wird über das Absperrventil 42 zu rück gefördert. Konsequenterweise wird die Rate der Verringe rung des Druckes in dem Zylinder 12 abgesenkt und dementspre chend wird die Genauigkeit der Steuerung des Druckes in dem Zy linder 12 verbessert.

Es ist anzumerken, daß der Querschnitts-Bereich der Fluid- Strömung durch das Absperrventil 42 einfacher reduziert werden kann als der des Absperrventils 18. Es ist nicht erwünscht, den Querschnitts-Bereich der Fluid-Strömung durch das Absperrventil 18 zu reduzieren, das in der Primär-Fluidpassage 16 angeordnet ist, da das durch den Hauptzylinder 10 unter Druck gesetzte Fluid beim Bremsen über die Primär-Fluidpassage 16 zu dem Rad bremszylinder 12 gefördert wird. Andererseits ist das Absperr ventil 42 in der zweiten Fluidpassage 40 vorgesehen, um das von der Pumpe 52 gelieferte Fluid zurück zu bringen. Da die Menge des von der Pumpe 52 gelieferten Fluids relativ klein ist, kann das Absperrventil 42 einen vergleichsweise kleinen Quer schnitts-Bereich der Fluid-Strömung aufweisen. In dieser Hin sicht kann die Rate der Verringerung des Druckes in dem Zylin der 12 ebenfalls reduziert werden, um die Genauigkeit der Steuerung des Druckes in dem Zylinder 12 zu verbessern.

Die Genauigkeit der Steuerung des Druckes in dem Radbremszylin der 12 wird nach der vorliegenden Ausführungsform nach der Fig. 22 weiter verbessert, da der Druck 111 dem Zylinder 12 auf recht erhalten werden kann, ohne daß das Absperrventil 18 ab wechselnd geöffnet und geschlossen wird.

Es ist anhand der obigen Beschreibung der vorliegenden Ausfüh rungsform nach der Fig. 22 zu verstehen, daß das Absperrventil 24 wirkt, um den Druck in dem Zylinder 12 zu erhöhen, während das Absperrventil 32 wirkt, um den Druck in dem Zylinder 12 zu verringern. Das Absperrventil 24 erlaubt eine Versorgungs- Strömung des Fluids in den Zylinder 12 hinein, wenn es geöffnet ist, und verhindert diese Versorgungs-Strömung, wenn es ge schlossen ist. Das Absperrventil 32 erlaubt eine Abgabe- Strömung des Fluids aus dem Zylinder 12, wenn es geöffnet ist, und verhindert diese Abgabe-Strömung, wenn es geschlossen ist.

Es kann so betrachtet werden, daß die Absperrventile 18 und 24 funktionieren, um den Druck in dem Zylinder 12 zu erhöben, wäh rend das Absperrventil 34 funktioniert, um den Druck in dem Zy linder 12 zu reduzieren. In diesem Fall wird die Versorgungs- Strömung des Fluids in den Zylinder 12 hinein erlaubt, wenn das Absperrventil 24 offen ist, während das Absperrventil 18 ge schlossen ist, und die Versorglings-Strömung wird verhindert, wenn das Absperrventil 24 geschlossen ist, während die Absperr ventile 18 und 32 beide offen sind.

Es kann ebenso aufgefaßt werden, daß das Absperrventil 24 funk tioniert, um den Druck in dem Zylinder 12 zu erhöhen, während die Absperrventile 18 und 32 funktionieren, um den Druck in dem Zylinder 12 zu reduzieren. Für diesen Fall wird die Abgabe- Strömung des Fluids von den Zylinder 12 zu dem zweiten Behälter 14 erlaubt, wenn das Absperrventil 18 geschlossen ist, während das Absperrventil 32 offen ist. Diese Abgabe-Strömung wird ver hindert, wenn die Absperrventile 18 und 32 jeweils nicht ge schlossen und geöffnet sind.

Bei der vorliegenden siebenten Ausführungsform dient das Ab sperrventil 18 ebenfalls als das Hauptzylinder-Absperrventil, während die Absperrventile 24 und 32 und das Rückschlagventil 26 als die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung dient. Wenn der Druckverringerungsmodus während der Pumpen-Zufuhr-Spar- Traktions-Kontrolle ausgewählt wird, werden die Absperrventile 24 und 32 beide in die offene Position gebracht, und die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung 24 und 32 wird nicht in den Druckverringerungszustand versetzt, sondern wird in einen Zustand versetzt, der ein anderer Zustand als der Druckerhö hungszustand, der Druckverringerungszustand und der Druckhalte zustand ist, die oben mit Bezug zu der ersten Ausführungsform beschrieben worden sind. Der Druckverringerungsmodus wird ein gerichtet, wenn das Absperrventil 24 geschlossen wird, während das Absperrventil 32 geschlossen ist.

Es ist so zu verstehen, daß die Steuer-Anordnung gemäß der vor liegenden siebenten Ausführungsform nach der Fig. 22 bei dem Bremssystem gemäß den zweiten ist siebenten Ausführungsformen nach den Fig. 14 bis 17 und 19 anwendbar ist.

Weiterhin können die Bypasspassage 308 und das Rückschlagventil 310 in den ersten bis sechsten Ausführungsformen nach den Fig. 1, 14 bis 17 und 19 vorgesehen werden.

Die Steuer-Anordnung nach der Fig. 22 gemäß der siebenten Aus führungsform kann so modifiziert werden, daß das Absperrventil 18 auf die Arbeits-Steuerungs-Art betrieben wird, und zwar in dem Druckhaltemodus während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions- Kontrolle, wie bei der Steuer-Anordnung nach der Fig. 13 gemäß der ersten Ausführungsform.

Es ist anzumerken, daß das Absperrventil 24 bei der siebenten Ausführungsform nach der Fig. 22 nicht essentiell ist, da die ses Ventil 24 während der Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions- Kontrolle offen gehalten wird.

Bezugnehmend auf die Fig. 22 wird nun ein Bremssystem be schrieben werden, welches mit einer Brems-Steuervorrichtung entsprechend einer neunten Ausführungsform dieser Erfindung ausgestattet ist.

Bei dem vorliegenden Bremssystem ist ein 3-Positionen- Steuerventil 316 in der Primär-Fluidpassage 16 vorgesehen, die den Hauptzylinder 10 mit dem Radbremszylinder 12 verbindet. Dieses 3-Positionen-Steuerventil 316 umfaßt einen Elektromagnet 318, der normalerweise in einem Zustand ohne Energie-Versorgung gehalten wird. D.h., daß das Steuerventil 316 normalerweise in einer Druck-Erhöhungs-Position angeordnet ist, in der der Hauptzylinder 10 mit dem Zylinder 12 verbunden ist und der von einem zweiten Behälter 320 getrennt ist. Wenn der Elektromagnet 318 durch eine relativ kleine Menge von Strom mit Energie ver sorgt wird, wird das 3-Positionen-Steuerventil 316 in eine Druck-Halte-Position gebracht, in der der Radbremszylinder 12 von beiden, dem Hauptzylinder 10 und dem zweiten Behälter 320 getrennt ist. Wenn der Elektromagnet 318 mit einer relativ kleinen Menge von Strom mit Energie versorgt wird, wird das Steuerventil 316 in eine Druck-Verringerungs-Position gebracht, in der der Radbremszylinder 12 mit dem zweiten Behälter 320 verbunden ist und er wird von dem Hauptzylinder 10 getrennt.

Mit dem zweiten Behälter 320 ist eine Pumpen-Passage 322 ver bunden, in der eine Pumpe 324 vorgesehen ist. Die Pumpe 324 wird durch einen elektrischen Motor 326 angetrieben, der durch eine hydraulische Steuereinrichtung 340 (die später beschrieben werden wird) gesteuert wird, so daß der Motor 326 in Betrieb gehalten wird, während eines ABS- oder Traktions-Kontroll- Betriebes des Bremssystems. Ein Absperrventil 328 ist vorgese hen, als ein Pumpen-Saug-Steuerventil, und zwar in einem Saug- Abschnitt der Pumpen-Passage 322 zwischen dem Saug-Anschluß der Pumpe 324 und dem zweiten Behälter 320. Das Absperrventil 328 umfaßt einen Elektromagneten 329, der normalerweise ohne Ener gie-Versorgung ist. D.h., daß das Absperrventil 328 normaler weise in einer geschlossenen Position zum Trennen der Pumpe 324 von dem zweiten Behälter 320 angeordnet ist. Wenn der Elektro magnet 329 mit Energie versorgt bzw. beaufschlagt wird, wird das Absperrventil 328 geöffnet, um die Pumpe 324 mit dem Behäl ter 320 zu verbinden, um den Druck in dem Radbremszylinder 12 zu erhöhen. Die Pumpen-Passage 322 ist an ihrem Liefer-Ende 330 mit einem Abschnitt der Primär-Fluidpassage 16 zwischen dem 3-Positionen-Steuerventil 316 und dem Radbremszylinder 12 verbun den.

Der Hauptzylinder 10 ist mit dem Radbremszylinder 12 ebenfalls nur eine Überdruck-Passage 332 verbunden, die an einem Ende 330 mit dem Abschnitt der Primär-Fluidpassage 16 zwischen dem Steu erventil 316 und dem Zylinder 12 verbunden ist. Ein Überdruck ventil 334 ist in der Überdruck-Passage 332 vorgesehen. Der Überdruck bzw. Entlastungs-Druck des Überdruckventils 334 wird gleich dem höchsten Fluiddruck in dem Radbremszylinder 12 wäh rend der Traktions-Kontrolle festgesetzt. Wenn der Zufuhrdruck der Pumpe 324 oder der Druck in dem Zylinder 12 den Überdruck des Überdruckventils 334 übersteigt, so wird das Fluid durch das Überdruckventil 334 in den Hauptzylinder 10 zurück geför dert.

Der Hauptzylinder 10 ist mit dem zweiten Behälter 320 über eine zweite Fluidpassage 336 verbunden. Ein viertes Steuerventil in der Form eines elektromagnetbetätigten Absperrventils 338 ist in der zweiten Fluidpassage 336 vorgesehen. Dieses Absperrven til 338 ist normalerweise in einer geschlossenen Position ange ordnet, wobei sein Elektromagnet 339 ohne Energie ist, so daß der Hauptzylinder 10 von dem Behälter 320 getrennt ist. Wenn die Traktions-Steuerung aufgenommen wird, wird der Elektroma gnet 339 mit Energie versorgt, sowie das Absperrventil 338 ge öffnet wird, um den Hauptzylinder 10 mit dem Behälter 320 zu verbinden.

Die Elektromagnete 318, 329 und 339 der Ventile 316, 328 und 338 und der Motor 326 werden durch die hydraulische Steuerein richtung 340 über entsprechende Antriebskreise gesteuert. So wie die hydraulische Steuereinrichtung 22, umfaßt auch die hy draulische Steuereinrichtung 340 einen ABS-Steuer-Computer, ei nen Traktions-Steuer-Computer und einen Elektromagnet/Motor- Steuer-Computer. Der Elektromagnet/Motor-Steuer-Computer umfaßt einen Nur-Lese-Speicher, der Daten speichert, die eine vorbe stimmte Beziehung zwischen den Traktions-Kontroll-Modi und den Betriebszuständen der Ventile 316, 328 und 338 repräsentiert, wie es in der Tabelle nach der Fig. 24 angezeigt ist. Wie es oben bereits beschrieben wurde, wird der Motor 326 während des ABS- oder des Traktions-Kontroll-Betriebs in Betrieb gehalten.

Wenn ein Bremspedal 342 nieder gedrückt wird, wird das durch den Hauptzylinder 10 unter Druck gesetzte Fluid zu dem Rad bremszylinder 12 über das 3-Positionen-Steuerventil 316 geför dert, das in der Position für die Druck-Erhöhung angeordnet ist. Wenn das Bremspedal 342 losgelassen wird, wird das Fluid in dem Zylinder 12 zu dem Hauptzylinder 10 über die Primär- Fluidpassage 16 zurück gefördert.

Wenn das hintere Antriebsrad 13 während des Bremsens eine Nei gung zum Blockieren aufweist, wird der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder 12 auf die ABS-Steuerungs-Art gesteuert, wobei das 3-Positionen-Steuerventil 316 in dem Druckhaltemodus (Position) oder dem Druckverringerungsmodus angeordnet ist, so daß das Ausmaß des Schlupfes des Rades 13 auf der Straßenober fläche innerhalb eines vorbestimmten optimalen Bereichs gehal ten wird. In der Position für die Druck-Verringerung, wird das Fluid in dem Zylinder 12 in den zweiten Behälter 320 abgegeben. In der Position für das Druck-Halten wird der Druck des Fluids in dem Zylinder 12 aufrecht erhalten. Während der ABS-Steuerung wird das Absperrventil 328 in der geschlossenen Position gehal ten. Um den Druck des Fluids in dem Zylinder 12 zu erhöhen, wird das 3-Positionen-Steuerventil 316 in die Druck-Halte- Position versetzt, sowie das Absperrventil 328 in die offene Position versetzt wird, so daß das Fluid in dem Behälter 320 durch die Pumpe 324 unter Druck gesetzt wird und zu dem Zylin der 12 zugeführt wird.

Das Absperrventil 338 wird prinzipiell geschlossen gehalten, während der ABS-Steuerung des Druckes in dem Radbremszylinder 12. Das Absperrventil 338 wird nur geöffnet, wenn die Menge des Fluids, welche in dem zweiten Behälter 320 gespeichert ist, kleiner wird als eine vorbestimmte Menge (Grenze). Die Menge des Fluids in dem Behälter 320 wird vorzugsweise durch einen Positions-Sensor erfaßt, der angepaßt ist, die Position des Kolbens des Behälters 320 zu erfassen, um dadurch die Menge des in der Behälter-Kammer vorhandenen Fluids zu erfassen. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch die Menge des Fluids in dem Behälter 320 auf der Basis der Zeitdauer berechnet, wäh rend der das 3-Positionen-Steuerventil 316 in der Druck- Verringerungs-Position gehalten wird, sowie auf der Basis der Zeitdauer, während der das Absperrventil 328 in der offenen Po sition gehalten wird.

Das 3-Positionen-Steuerventil 316 kann auf eine Druck- Erhöhungs-Position geschaltet werden, wenn die Menge des Fluids in dem Behälter 320 kleiner wird als die vorbestimmte Menge, so daß das Fluid von dem Hauptzylinder 10 direkt zu dem Rad bremszylinder 12 über das Ventil 316 zugeführt wird.

Wenn der Druck in dem Zylinder 12 gesteuert wird, um die An triebskraft des Antriebsrades 13 zu steuern, d. h., wenn die Traktions-Kontrolle ausgeführt wird, wird das 3-Positionen- Steuerventil 316 in die Druck-Halte-Position oder die Druck- Verringerungs-Position gebracht, wie bei der ABS-Steuerung, so daß das Ausmaß des Schlupfes des Antriebsrades infolge einer übermäßigen Traktions-Kraft des Rades 13 innerhalb eines vorbe stimmten optimalen Bereichs gehalten wird. Zu dieser Zeit wird das Absperrventil 338 offen gehalten, um das Fluid von dem Hauptzylinder 10 zu dem zweiten Behälter 320 zuzuführen.

Die Traktions-Kontrolle wird durch die Steuerung des 3-Positionen-Steuerventils 316 und der Absperrventile 328, 338 ausgeführt, wie es in der Fig. 24 angezeigt ist. Während des Druckerhöhungsmodus ist das Steuerventil 316 in den Druckhalte modus versetzt, sowie das Absperrventil 328 in die offene Posi tion versetzt ist, so daß das Fluid in dem Behälter 320 durch die Pumpe 324 unter Druck gesetzt wird und zu dem Radbremszy linder 12 zugeführt wird. Während des Druckverringerungsmodus ist das Steuerventil 316 in die Druck-Verringerungs-Position versetzt, sowie das Absperrventil 328 geschlossen ist. Im Er gebnis erhält die in Betrieb gehaltene Pumpe 324 das Fluid von dem Behälter 320 nicht und gibt auch kein unter Druck gesetztes Fluid ab. Deshalb ist es nicht notwendig, daß das Fluid über das Überdruckventil 334 zu dem Hauptzylinder 10 zurück geför dert wird. In dem Druckhaltemodus wird das Steuerventil 316 in die Druck-Halte-Position versetzt und das Absperrventil 328 wird in die geschlossene Position versetzt. In diesem Fall lie fert die Pumpe 324 kein unter Druck gesetztes Fluid, und es ist nicht notwendig, daß das Fluid über das Überdruckventil 334 zu dem Hauptzylinder 10 zurück gefördert wird.

Bei der vorliegenden achten Ausführungsform nach den Fig. 23 und 24 wird das Absperrventil 328 geschlossen, um zu verhin dern, daß die Pumpe 324 unter Druck gesetztes Fluid liefert, wenn die Brems-Steuervorrichtung in den Druckverringerungsmodus oder den Druckhaltemodus versetzt ist. Deshalb ist es nicht notwendig, daß das Fluid über das Überdruckventil 324 zu dem Hauptzylinder 10 zurück gefördert wird, sowie der Zufuhrdruck der Pumpe 324 auf Null reduziert wird. Somit ist die Traktions- Kontrolle bei der vorliegenden Ausführungsform immer äquivalent zu der Pumpen-Zufuhr-Traktions-Kontrolle in den vorangegangenen Ausführungsformen, wobei die normale Traktions-Kontrolle und die Pumpen-Zufuhr-Spar-Traktions-Kontrolle selektiv ausgeführt wird. Dementsprechend wird die Wirkung des Einsparens des Zu fuhrdruckes der Pumpe 324 und die Verringerung des Energiever brauchs des Motors 324 bei der vorliegenden Ausführungsform ma ximiert.

Bei der vorliegenden Ausführungsform nach den Fig. 23 und 24 arbeiten das 3-Positionen-Steuerventil 316 und das Absperrven til 328 zusammen, um eine Ventileinrichtung zu bilden. Das Ab sperrventil 328 arbeitet mit dem Elektromagnet 329 und dem Traktions-Steuer-Computer und dem Elektromagnet/Motor-Steuer- Computer der hydraulischen Steuereinrichtung 340 ebenfalls zu sammen, um eine Pumpenzufuhrspareinrichtung zu bilden, um den Zufuhrdruck der Pumpe 324 zu reduzieren. Die Pumpenzufuhrspar einrichtung umfaßt Steuermittel zur Steuerung des Absperrven tils 328, wobei die Steuermittel ebenso als eine Traktions- Steuerung zur Steuerung der Antriebskraft des Antriebsrades 13 funktionieren.

Das 3-Positionen-Steuerventil 316 entspricht den ersten und dritten Steuerventilen (Absperrventile 18 und 32) bei der er sten Ausführungsform, sowie das Absperrventil 328 dem zweiten Steuerventil (Absperrventil 24) bei der ersten Ausführungsform entspricht. Das 3-Positionen-Steuerventil 316 und das Absperr ventil 328 funktioniert, um den Druck in dem Radbremszylinder 12 zu erhöhen, während das Steuerventil 316 funktioniert, um den Druck in dem Zylinder 12 zu verringern.

Obwohl die vorliegende Ausführungsform so angepaßt ist, daß das Absperrventil 328 in dem Druckverringerungsmodus geschlossen ist, kann das Absperrventil 328 in dem Druckverringerungsmodus offen sein. Wenn das 3-Positionen-Steuerventil 316 in die Druck-Verringerungs-Position versetzt ist und das Absperrventil 328 in die offene Position versetzt ist, wird das durch die Pumpe 324 gelieferte Fluid über das Steuerventil 316 und das Absperrventil 328 zurück zu der Pumpe 324 gefördert. Mit ande ren Worten ausgedrückt, besteht ein geschlossener Fluid- Kreislauf zur Zirkulation des Fluids durch die Ventile 316, 328 und die Pumpe 324, und deshalb braucht das von der Pumpe 324 gelieferte Fluid nicht über das Überdruckventil 334 zu dem Hauptzylinder 10 zurück gefördert werden.

Während die vorliegende Erfindung detailliert mit ihren derzeit bevorzugten Ausführungsformen beschrieben wurde, nur zu Zwecken der Darstellung, ist es so zu verstehen, daß die Erfindung nicht auf die Einzelheiten der beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist, sondern daß sie mit verschiedenen Änderungen, Modifikationen und Verbesserungen ausgeführt werden kann, die der Fachmann ausführen kann, ohne sich vom Kern und Umfang der Erfindung zu entfernen, wie sie in den folgenden Ansprüchen de finiert ist.

Eine Steuervorrichtung in einem Bremssystem eines Kraftfahrzeu ges, das einen Radbremszylinder, um Bremsen eines Fahrzeug- Antriebsrades hat, wobei die Vorrichtung umfaßt: eine Pumpe, um ein Arbeitsfluid unter Druck zu setzen, das sie von einer Nie derdruckquelle erhält, eine Ventileinrichtung, die einen Druck- Erhöhungs-Zustand hat, der es erlaubt, daß das von der Pumpe unter Druck gesetzte Fluid in den Radbremszylinder gefördert wird und einen Druck-Verringerungs-Zustand hat, der es erlaubt, daß das Fluid von dem Radbremszylinder in die Niederdruckquelle abgegeben wird, eine Traktions-Steuereinrichtung, um die Venti leinrichtung selektiv zumindest in den Druck-Erhöhungs-Zustand und den Druck-Verringerungs-Zustand zu versetzen, um den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder zu steuern, um damit eine Antriebskraft des Antriebsrades zu steuern, um so das Ausmaß des Schlupfes des Antriebsrades zu steuern, und eine Pumpen- Zufuhr-Spareinrichtung, um einen Zufuhrdruck der Pumpe in zu mindest einem Abschnitt einer Zeitspanne zu reduzieren, während der die Ventileinrichtung in einen Zustand versetzt wird, der ein anderer ist als der Druck-Erhöhungs-Zustand.

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung einer Bremse für ein Antriebsrad (13) eines Kraftfahrzeuges, mit einer Niederdruckquelle (14, 64, 252, 320), mit einer Pumpe (52, 324), um ein Arbeitsfluid unter Druck zu setzen, das die Pumpe von der Niederdruckquelle erhalten hat,mit einer Ventileinrichtung (34, 210, 316, 328), die zumindest einen Druckerhöhungszustand aufweist, um es dem Fluid zu ermöglichen, daß durch die Pumpe unter Druck gesetzt wurde, in einen Radbremszylinder gefördert zu werden, um das Antriebsrad zu bremsen, um so einen Druck des Fluids in dem Radbremszylinder zu erhöhen, sowie einen Druckverringerungs zustand aufweist, um es dem Fluid zu ermöglichen, von dem Rad bremszylinder in die Niederdruckquelle abgegeben zu werden, um so den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder zu verringern, und mit einer Traktions-Steuerung (22, 290, 306, 340), um die Ventileinrichtung selektiv in zumindest den Druckerhöhungszu stand und den Druckverringerungszustand zu versetzen, um den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder zu steuern, um dadurch eine Antriebskraft des Antriebsrades zu steuern, so daß ein Ausmaß des Schlupfes des Antriebsrades innerhalb eines vorbe stimmten Bereichs gehalten wird, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß eine Pumpenzufuhrspareinrichtung (18, 22, 290, 302, 306, 328, 340) vorgesehen ist, um einen Zufuhrdruck von der Pumpe (52, 324) in zumindest einem Abschnitt einer Zeitspanne zu re duzieren, während der die Ventileinrichtung (34, 210, 316, 328) in einen Zustand versetzt ist, der ein anderer Zustand ist als der Druckerhöhungszustand.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß die Vorrichtung weiterhin einen Hauptzylinder (10) und eine Primär- Fluidpassage (16) umfaßt, die den Hauptzylinder und den Rad bremszylinder (12) verbindet, und wobei die Niederdruckquelle (14, 64, 320) einen Primär-Behälter (64) umfaßt, um das Fluid zu dem Hauptzylinder (10) zuzuführen, wobei die Pumpe (52, 324) an einem Liefer-Anschluß davon mit der Primär-Fluidpassage ver bunden ist, und wobei die Ventileinrichtung (34, 210) ein erstes Steu erventil (18) umfaßt, das in einem Abschnitt der Primär- Fluidpassage zwischen dem Hauptzylinder (10) und einem Punkt der Verbindung (28) des Liefer-Anschlusses der Pumpe an der Primär-Fluidpassage angeordnet ist, wobei das erste Steuerven til eine offene Position aufweist, um den Hauptzylinder und den Liefer-Anschluß der Pumpe miteinander zu verbinden, sowie eine geschlossene Position aufweist, um den Hauptzylinder und den Liefer-Anschluß voneinander zu trennen, wobei die Pumpenzufuhr spareinrichtung (18, 22, 290) eine Ventilsteuerung (22, 290) umfaßt, um das erste Steuerventil in die offene Position zu versetzen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung (34) ein zweites Steuerventil (24) umfaßt, welches in einem Abschnitt der Primär-Fluidpassage (16) zwi schen dem Radbremszylinder (12) und dem Punkt der Verbindung (28) angeordnet ist, wobei das zweite Steuerventil eine offene Position aufweist, um das erste Steuerventil (18) und den Rad bremszylinder miteinander zu verbinden, sowie eine geschlossene Position aufweist, um das erste Steuerventil und den Rad bremszylinder voneinander zu trennen, wobei die Ventileinrich tung weiterhin ein Rückschlagventil (26) umfaßt, das in einer Bypasspassage (25) vorgesehen ist, die das zweite Steuerventil umgeht, wobei das Rückschlagventil eine Strömung des Fluids hindurch in einer ersten Richtung von dem Radbremszylinder in Richtung zu dem Hauptzylinder erlaubt, und eine Strömung des Fluids in einer zweiten Richtung verhindert, die zu der ersten Richtung entgegengesetzt verläuft, und wobei die Ventilsteuerung (22) Druckhaltemittel um faßt, um das erste Steuerventil abwechselnd in die offene Posi tion und in die geschlossene Position zu versetzen, mit einem kontrollierten Arbeits-Verhältnis, um so den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder auf einen im wesentlichen konstanten Niveau aufrecht zu erhalten.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung (34) ein Druckerhöhungsventil (24) und ein Druckverringerungsventil (32) umfaßt, wobei das Druckerhöhungs ventil eine Zufuhr-Position aufweist, um eine Zufuhr-Strömung des von der Pumpe gelieferten Fluids in den Radbremszylinder zu ermöglichen, sowie eine Zufuhr-Verhinderungs-Position, um die Zufuhr-Strömung zu verhindern, und wobei das Druckverringe rungsventil eine Abgabe-Position aufweist, um eine Abgabe- Strömung des Fluids von dem Radbremszylinder in die Nieder druckquelle (14, 252) zu ermöglichen, sowie eine Abgabe- Verhinderungs-Position aufweist, um die Abgabe-Strömung zu ver hindern, wobei die Pumpenzufuhrspareinrichtung (22) eine Ven tilsteuerung umfaßt, um das Druckverringerungsventil in die Ab gabe-Position und das Druckerhöhungsventil in die Zufuhr- Position zu versetzen, in zumindest einem Abschnitt einer Zeit spanne, während der die Ventileinrichtung durch die Traktions- Steuerung gesteuert wird.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge kennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin Freigabemittel und Sperrmittel (22, 290, 306, S14-S16) umfaßt, um die Pumpenzu fuhrspareinrichtung (18, 22, 290, 302, 306) in und außer Be trieb zu setzen, um den Zufuhrdruck der Pumpe zu reduzieren, abhängig von Information über die Temperatur des Fluids, die sich auf einen Anstieg einer Temperatur des Arbeitsfluids be zieht.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Freigabemittel und die Sperrmittel Temperatur-Erfassungsmittel (S16) zur Erfassung der Temperatur des Fluids umfassen, und er ste Freigabemittel (S16) umfassen, um die Pumpenzufuhrspar einrichtung in Betrieb zu (14), wenn die Temperatur des Fluids, die von den Temperatur-Erfassungsmitteln erfaßt wurde, höher ist als eine vorbestimmte obere Grenze (TH1).

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Freigabemittel und die Sperrmittel Zeitberechnungs mittel (S15) umfassen, um eine Länge der Zeitdauer zu erhalten, die sich auf eine Fortsetzung eines Betriebs der Traktions- Steuerung bezieht, um die Ventileinrichtung zu steuern, sowie zweite Freigabemittel (S15) umfaßt, um zu ermöglichen, daß die Pumpenzufuhrspareinrichtung in Betrieb geht, falls die Länge der Zeitdauer, die durch die Zeitberechnungsmittel erhalten wird, länger ist als ein vorbestimmter Wert (T1).

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch ge kennzeichnet, daß die Freigabemittel und die Sperrmittel Fahr zeug-Zustand-Erfassungsmittel (S14) umfassen, um zu ermitteln, ob sich das Kraftfahrzeug in einem festgefahrenen Zustand be findet, in dem das Fahrzeug nicht in der Lage ist zu starten, wobei das Antriebsrad auf einer Straßenoberfläche durchrutscht, sowie dritte Freigabemittel (S14) umfaßt, um zu ermöglichen, daß die Pumpenzufuhrspareinrichtung betätigt wird, falls die Fahrzeug-Zustand-Erfassungsmittel ermitteln, daß sich das Fahr zeug in dem festgefahrenen Zustand befindet.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpenzufuhrspareinrichtung (18, 22, 290, 328, 340) eine Ventilsteuerung (22, 290, 340) umfaßt, um die Ventileinrichtung (34, 316, 328) zu steuern, um so den Zu fuhrdruck der Pumpe (52, 324) zu reduzieren.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpenzufuhrspareinrichtung (34, 302, 306) ein Zufuhrsparventil (302) umfaßt, welches ein anderes ist als die Ventileinrichtung (34), um den Zufuhrdruck der Pumpe (52) zu reduzieren, sowie Steuermittel (306) umfaßt, um das Zu fuhrsparventil zu steuern.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch ge kennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin einen Hauptzylinder (10) und eine Primär-Fluidpassage (16) umfaßt, die den Hauptzy linder und den Radbremszylinder (12) miteinander verbindet, und wobei die Niederdruckquelle (14, 64, 320) einen Primär-Behälter (64) umfaßt, um das Fluid zu dem Hauptzylinder zuzuführen, wo bei die Vorrichtung weiterhin ABS-Steuermittel (22, 290, 306, 340) umfaßt, um die Ventileinrichtung (34, 210, 316, 218) se lektiv in zumindest den Druckerhöhungszustand und den Druckver ringerungszustand zu versetzen, während des Bremsens, wobei ein Druck des Fluids auf den Radbremszylinder (12) aufgebracht wird, um so den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder zu steuern, um das Ausmaß des Schlupfes des Antriebsrades inner halb eines vorbestimmten Bereichs zu halten.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge kennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin eine Überdruck- Passage (60, 230, 334) umfaßt, die den Liefer-Anschluß der Pum pe (52, 324) und die Niederdruckquelle (64) miteinander verbin det, sowie ein Überdruckventil (62, 232, 316) umfaßt, das in der Überdruck-Passage vorgesehen ist, und wobei die Pumpen zufuhrspareinrichtung (18, 22, 290, 302, 306, 328, 340) eine Bypass-Einrichtung (18, 22, 290, 302, 306, 328, 340) umfaßt, um das Fluid, das von der Pumpe geliefert wurde, zu entweder der Niederdruckquelle (64) oder einem Saug-Anschluß der Pumpe zu rück zu fördern, während das Überdruckventil umgangen wird.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Niederdruckquelle einen Primär-Behälter (64) umfaßt, um das Fluid zu einem Hauptzylinder (10) zu fördern, und wobei das Überdruckventil (62) zwischen dem Liefer-Anschluß der Pumpe und dem Hauptzylinder vorgesehen ist, wobei die Bypass-Einrichtung ein Bypass-Steuerventil (302) umfaßt, das zwischen dem Liefer- Anschluß der Pumpe und dem Hauptzylinder angeordnet ist, in pa ralleler Verbindung mit dem Überdruckventil (62) und einem Steuerventil (18) der Ventileinrichtung, wobei das Bypass- Steuerventil eine offene Position und eine geschlossene Positi on aufweist, sowie die Bypass-Einrichtung weiterhin Steuermit tel (290) umfaßt, um das Bypass-Steuerventil in die offene Po sition zu versetzen, um es dem Fluid zu ermöglichen, durch das Bypass-Steuerventil zu dem Hauptzylinder zurück gefördert zu werden.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin eine Primär-Fluidpassage (16) umfaßt, die den Radbremszylinder (12) und den Hauptzylinder (10) mit einander verbindet, eine Pumpen-Passage (46) umfaßt, die die Primär-Fluidpassage und den Liefer-Anschluß der Pumpe miteinan der verbindet, und ein Rückschlagventil (300) umfaßt, welches in einem Abschnitt der Pumpen-Passage zwischen dem Bypass- Steuerventil (302) und einem Punkt der Verbindung der Pumpen- Passage mit der Primär-Fluidpassage angeordnet ist, wobei das Rückschlagventil eine Strömung des Fluids hindurch in einer er sten Richtung von der Pumpe in Richtung der Primär-Fluidpassage erlaubt, sowie eine Strömung des Fluids in einer zweiten Rich tung verhindert, die zu der ersten Richtung entgegengesetzt verläuft.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3, 5 bis 8 und 11, da durch gekennzeichnet, daß die Niederdruckquelle (14, 64) einen zweiten Behälter (14, 252) zusätzlich zu dem Primär-Behälter (64) umfaßt, und daß die Ventileinrichtung weiterhin ein drit tes Steuerventil (32) umfaßt, das in einer Behälter-Passage (30) angeordnet ist, die den zweiten Behälter und den Rad bremszylinder miteinander verbindet, wobei das dritte Steuer ventil eine offene Position zur Verbindung des zweiten Behäl ters mit dem Radbremszylinder aufweist, sowie eine geschlossene Position aufweist, um den zweiten Behälter von dem Radbremszy linder zu trennen, wobei die Druckhaltemittel (22) das erste Steuerventil (18) in die offene und in die geschlossene Positi on versetzt, während das dritte Steuerventil in der geschlosse nen Position gehalten wird.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 4 bis 9, 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin einen Hauptzylinder (10) umfaßt, eine Primär-Fluidpassage (16) um faßt, die den Hauptzylinder und den Radbremszylinder (12) mit einander verbindet, eine Behälter-Passage (30) umfaßt, die mit dem Radbremszylinder (12) in Verbindung steht, und wobei die Niederdruckquelle einen ersten Behälter (64) umfaßt, um das Fluid dem Hauptzylinder zuzuführen, und einen zweiten Behälter (14, 252) umfaßt, der mit der Behälter-Passage verbunden ist, wobei die Pumpe (52) an einem Liefer-Anschluß davon mit der Primär-Fluidpassage verbunden ist, wobei die Ventileinrichtung ein erstes Steuerventil (18) umfaßt, das in einem Abschnitt der Primär-Fluidpassage zwischen dem Hauptzylinder und einem Punkt der Verbindung (28) des Liefer-Anschlusses der Pumpe mit der Primär-Fluidpassage angeordnet ist, ein zweites Steuerventil (18) umfaßt, das in einem Abschnitt der Primär-Fluidpassage zwi schen dem Punkt der Verbindung und dem Radbremszylinder (12) angeordnet ist, sowie ein drittes Steuerventil (32) umfaßt, das in der Behälter-Passage angeordnet ist, die den Radbremszylin der und den zweiten Behälter verbindet, wobei das erste Steuer ventil eine offene Position aufweist, um den Hauptzylinder und den Liefer-Anschluß der Pumpe miteinander zu verbinden, sowie eine geschlossene Position aufweist, um den Hauptzylinder und den Liefer-Anschluß voneinander zu trennen, wobei das zweite Steuerventil eine offene Position aufweist, um das erste Steu erventil und den Radbremszylinder miteinander zu verbinden, so wie eine geschlossene Position aufweist, um das erste Steuer ventil und den Radbremszylinder voneinander zu trennen, wobei das dritte Steuerventil eine offene Position aufweist, um den Radbremszylinder und den zweiten Behälter miteinander zu ver binden, sowie eine geschlossene Position aufweist, um den Rad bremszylinder und den zweiten Behälter voneinander zu trennen, und wobei die Pumpenzufuhrspareinrichtung (18, 22, 290, 302, 306) eine Ventilsteuerung (22, 290, 306) umfaßt, um beide Ventile, das zweite Steuerventil und das dritte Steuerventil in die offene Position zu versetzen, und zwar in zumindest einem Abschnitt einer Zeitspanne, während der das erste Steuerventil in der geschlossenen Position gehalten wird.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilsteuerung Druckhaltemittel (22) umfaßt, um das dritte Steuerventil (32) selektiv in die offenen und geschlossenen Po sitionen mit einem kontrollierten Arbeits-Verhältnis zu verset zen, während das zweite Steuerventil (24) in der offenen Posi tion gehalten wird.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilsteuerung Druckhaltemit tel (22) umfaßt, um das Druckverringerungsventil (32) selektiv in die Abgabe-Position und in die Abgabe-Verhinderungs-Position mit einem kontrollierten Arbeits-Verhältnis zu bringen, während das Druckerhöhungsventil in der Zufuhr-Position gehalten wird.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 4 bis 8, 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin eine Überdruck-Passage (60) umfaßt, um den Liefer-Anschluß der Pumpe (52) und die Niederdruckquelle (64) miteinander zu verbinden, und ein Überdruckventil (62) umfaßt, das in der Überdruck- Passage vorgesehen ist, wobei die Pumpenzufuhrspareinrichtung einen Fluid-Zirkulations-Kreislauf (16, 24, 32, 46) umfaßt, um das von der Pumpe gelieferte Fluid zu einem Saug-Anschluß der Pumpe zurück zu fördern, unter Umgehung des Überdruckventils.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch ge kennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin einen Hauptzylinder (10) umfaßt, eine Primär-Fluidpassage (16) umfaßt, die den Hauptzylinder und den Radbremszylinder (12) miteinander verbin det, und eine zweite Fluidpassage (40, 336) umfaßt, um den Hauptzylinder mit einem zweiten Behälter (14, 252, 320) zu ver binden, und wobei die Niederdruckquelle einen Primär-Behälter (64) umfaßt, um den Hauptzylinder (10) und den zweiten Behälter (14, 320) zu versorgen, wobei die Vorrichtung weiterhin eine Behälter-Füllventil-Einrichtung (42, 232, 250, 338) umfaßt, die in der zweiten Fluidpassage vorgesehen ist und die eine offene Position aufweist, und den Hauptzylinder und den zweiten Behäl ter miteinander zu verbinden, sowie eine geschlossene Position aufweist, um den Hauptzylinder und den zweiten Behälter vonein ander zu trennen.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälter-Füllventil-Einrichtung ein viertes Steuerventil (42, 338) umfaßt, um die zweite Fluid-Passage (40, 336) zu öff nen und zu schließen, sowie die Traktions-Steuerung eine Ven tilsteuerung (22, 290, 306, 340) umfaßt, um das vierte Steuer ventil zu öffnen, bei einem Beginn eines Traktions-Kontroll- Betrieb, um die Ventileinrichtung zu steuern.

22. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälter-Füllventil-Einrichtung ein Überdruckventil (242) umfaßt, das normalerweise in einer geschlossenen Position ange ordnet ist und das geöffnet wird, wenn ein Druck des Fluids in dem Hauptzylinder höher wird als ein Druck des Fluids in dem zweiten Behälter (14), und zwar um mehr als eine vorbestimmte Höhe.

23. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälter-Füllventil-Einrichtung ein Einlaß-Steuerventil (250) umfaßt, welches geschlossen wird, wenn eine Menge des Fluids in dem zweiten Behälter größer ist als ein vorbestimmter Wert, und welches geöffnet wird, wenn die Menge des Fluids in dem zweiten Behälter kleiner ist als der vorbestimmte Wert.

24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 5 bis 8, 11 und 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin eine Pumpen-Passage (322) umfaßt, die einen Saug-Anschluß der Pumpe (324) und die Niederdruckquelle (320) miteinander verbin det, und wobei die Pumpenzufuhrspareinrichtung (328, 340) ein Pumpen-Saug-Steuerventil (328) umfaßt, das in der Pumpen- Passage angeordnet ist und das eine offene Position aufweist, um den Saug-Anschluß der Pumpe und die Niederdruckquelle mit einander zu verbinden, sowie eine geschlossene Position auf weist, um den Saug-Anschluß und die Niederdruckquelle voneinan der zu trennen, sowie eine Ventilsteuerung umfaßt, um das Pum pen-Saug-Ventil in die geschlossene Position zu versetzen.

25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3, 5 bis 8, 11, 12, 15, 17, 18 und 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, das die Druckhaltemittel (22) Druck-Feststellungs-Mittel zur Feststel lung einer Höhe umfassen, auf der der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder (12) gehalten wird, auf der Basis einer Summe einer kumulativen Druck-Erhöhungs-Zeit, während der der Druck des Fluids in dem Radbremszylinder erhöht wird, und einer kumu lativen Druck-Verringerungs-Zeit, während der der Druck in dem Radbremszylinder verringert wird, wobei die Druckhaltemittel weiterhin Arbeits-Verhältnis-Feststellungs-Mittel zur Ermitt lung des Arbeits-Verhältnisses auf der Basis dieser Summe um fassen.

26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 25, dadurch ge kennzeichnet, daß die Zeitberechnungsmittel (S15) eine Be triebszeit der Pumpe während des Betriebs der Traktions- Steuerung als die Länge der Zeitdauer ermitteln, die sich auf die Fortsetzung des Betriebs der Traktions-Steuerung bezieht.

27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch ge kennzeichnet, daß die Pumpenzufuhrspareinrichtung (18, 22, 290, 302, 306, 328, 340) den Zufuhrdruck der Pumpe reduziert, wäh rend die Ventileinrichtung in dem Druckverringerungszustand an geordnet ist.

28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch ge kennzeichnet, daß die Traktions-Steuerung (22, 290, 306, 340) Modus-Auswahl-Mittel zur wahlweisen Einrichtung eines Drucker höhungsmodus, eines Druckverringerungsmodus und eines Druckhal temodus zur Erhöhung, Verringerung und zum Halten des Fluid drucks in dem Radbremszylinder umfaßt, wobei die Pumpenzufuhr spareinrichtung (18, 22, 290, 302, 306, 328, 340) betätigt wird, um den Zufuhrdruck der Pumpe zu reduzieren, wenn zumin dest entweder der Druckverringerungsmodus oder der Druckhalte modus durch die Modus-Auswahl-Mittel eingerichtet ist.

29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin einen Hauptzylin der (10) umfaßt, eine Primär-Fluidpassage (16) umfaßt, um den Hauptzylinder und den Radbremszylinder (12) zu verbinden, eine zweite Fluidpassage (40) umfaßt, um den Hauptzylinder und die Niederdruckquelle (14) miteinander zu verbinden, ein Behälter- Verbindungs-Ventil (42) umfaßt, das in der zweiten Fluidpassage vorgesehen ist und eine offene Position aufweist, um den Hauptzylinder und die Niederdruckquelle miteinander zu verbin den, sowie eine geschlossene Position aufweist, um den Hauptzy linder und die Niederdruckquelle voneinander zu trennen, eine Überdruck-Passage (60) aufweist, die den Hauptzylinder und ei nen Punkt der Verbindung (28) der Primär-Fluidpassage mit einem Liefer-Anschluß der Pumpe (52) zu verbinden, ein Überdruckven til (62) aufweist, das in der Überdruck-Passage vorgesehen ist, sowie ABS-Steuermittel (22) umfaßt, um die Ventileinrichtung (34, 210) zu steuern, um so den Druck des Fluids in dem Rad bremszylinder (12) zu steuern, so daß das Ausmaß des Schlupfes des Rades innerhalb eines vorbestimmten Bereichs gehalten wird, und wobei die Ventileinrichtung ein Hauptzylinder- Absperrventil (18) umfaßt, das in der Primär-Fluidpassage vor gesehen ist und das eine offene Position aufweist und eine ge schlossene Position aufweist, um den Hauptzylinder jeweils mit und von dem Punkt der Verbindung zu vernehmen und davon zu trennen, und eine Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung (24, 32) umfaßt, die in einem Abschnitt der Primär-Fluidpassage zwi schen dem Hauptzylinder-Absperrventil und dem Radbremszylinder vorgesehen ist, wobei die Bremszylinder-Steuerventil- Einrichtung zumindest einen Druckerhöhungszustand umfaßt, um es dem Fluid zu erlauben, in den Radbremszylinder gefördert zu werden, sowie einen Druckverringerungszustand aufweist, um es dem Fluid zu erlauben, von dem Radbremszylinder in die Nieder druckquelle abgegeben zu werden, und wobei der Punkt der Ver bindung (28) der Primär-Fluidpassage mit dem Liefer-Anschluß der Pumpe (52) zwischen dem Hauptzylinder-Absperrventil und der Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung angeordnet ist, wobei die Pumpe in einer Pumpen-Passage (46) vorgesehen ist, die die sen Punkt der Verbindung (28) und die Niederdruckquelle mitein ander verbindet, wobei die ABS-Steuermittel (22, 290, 306) die Bremszylin der-Steuerventil-Einrichtung (24, 32) selektiv in zumindest den Druckerhöhungszustand und den Druckverringerungszustand verset zen, während das Hauptzylinder-Absperrventil (18) und das Be hälter-Verbindungs-Ventil (42) jeweils in der offenen und in der geschlossenen Position gehalten werden, wobei die Trakti ons-Steuerung (22, 290, 306) die Bremszylinder-Steuerventil- Einrichtung selektiv in zumindest den Druckerhöhungszustand und den Druckverringerungszustand versetzt, während das Hauptzylin der-Absperrventil und das Behälter-Verbindungs-Ventil jeweils in der offenen und in der geschlossenen Position gehalten wird, wobei die Pumpenzufuhrspareinrichtung (18, 22, 290, 302, 306) den Zufuhrdruck der Pumpe in zumindest einem Abschnitt einer Zeitspanne reduziert, während der die Bremszylinder- Steuerventil-Einrichtung in einen Zustand versetzt ist, der ein anderer Zustand ist als der Druckerhöhungszustand.

30. Vorrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpenzufuhrspareinrichtung (18, 22, 290, 302, 306) Mittel (22, 290, 306) umfaßt, um das Hauptzylinder-Absperrventil (18) in die offene Position zu versetzen, um den Zufuhrdruck der Pumpe zu reduzieren.

31. Vorrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremszylinder-Steuerventil-Einrichtung (24, 32) ein Rück schlagventil (26) umfaßt, das in einer Bypasspassage (25) vor gesehen ist, die den Radbremszylinder und den Punkt der Verbin dung (28) der Primär-Fluidpassage (16) miteinander verbindet, wobei das Rückschlagventil eine Strömung des Fluids in einer ersten Richtung von dem Radbremszylinder in Richtung des Punk tes der Verbindung ermöglicht, sowie eine Strömung des Fluids in eine zweite Richtung verhindert, die zu der ersten Richtung entgegengesetzt verläuft, und wobei die Pumpenzufuhrsparein richtung (18, 22, 290) Druckhaltemittel (22, 290) umfaßt, um zumindest das Hauptzylinder-Absperrventil (18) abwechselnd in die offene und in die geschlossene Position mit einem kontrol lierten Arbeits-Verhältnis zu versetzen, um so den Druck des Fluids in dem Radbremszylinder auf einem im wesentlichen kon stanten Niveau zu halten.

32. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch ge kennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin einen Hauptzylinder (10) umfaßt, eine Primär-Fluidpassage (16) umfaßt, die den Hauptzylinder und den Radbremszylinder (12) miteinander verbin det, ein Hauptzylinder-Absperrventil (18) umfaßt, das in der Primär-Fluidpassage vorgesehen ist, eine Bypasspassage (308) umfaßt, die das Hauptzylinder-Absperrventil umgeht, und ein Rückschlagventil (310) umfaßt, das in der Bypasspassage vorge sehen ist, wobei das Hauptzylinder-Absperrventil eine offene Position und eine geschlossene Position zur Verbindung und zur Trennung des Hauptzylinders mit und von einem Punkt der Verbin dung (28) der Primär-Fluidpassage mit einem Liefer-Anschluß der Pumpe (52) aufweist, wobei das Rückschlagventil eine Strömung des Fluids in einer ersten Richtung von dem Hauptzylinder zu dem Radbremszylinder erlaubt, sowie eine Strömung des Fluids in einer zweiten Richtung verhindert, die zu der ersten Richtung entgegengesetzt verläuft.