CN101208227B - 用于陆地车辆的液压制动系统、及其制动回路和控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于陆地交通工具的液压制动系统的装置和方法。本发明涉及用于陆地交通工具的液压制动系统的制动回路、制动系统、控制单元和方法。根据本发明，对于由驾驶员产生的制动压力的供应源阻断制动系统的制动回路(I)，在车轮制动器(50；60)的输出端与受控泵(31)的输入端之间建立液压连接，并且通过泵(31)在所述车轮制动器的输入端上产生预定制动压力。

Description

用于陆地车辆的液压制动系统、及其制动回路和控制方法

技术领域

本发明总体涉及用于陆地车辆的液压制动系统，具体涉及用于在这些制动系统使用期间补偿干扰影响的装置和方法。

背景技术

用于陆地车辆的液压制动系统可以以这样的方式设计，即，除了受驾驶员控制的制动操作之外，它们可以执行与驾驶员对制动系统的致动无关地发生的自动制动操作。这种自动制动操作的示例包括：用于加速空转(spin)调节(ASR)的制动操作，其通过对各个车轮进行目标制动而防止相应的车轮在启动操作期间空转；用于电子稳定程序的制动操作，其通过对各个车轮进行目标制动而将车辆状态控制在极限范围内；以及用于自适应巡航控制的制动操作，其中例如通过车辆的自动制动而保持限定速度和/或距前方行驶车辆的距离。

自动制动操作将以这样的方式发生，即，它们不被驾驶员所察觉并且/或者不会产生任何不需要的车辆运动(例如车辆的震动和/或牵引)。这些目的由于若干原因而难以实现。

自动制动操作传统上在低制动压力下进行。在这种情况下，干扰影响(例如制动活塞与制动衬片之间的不等间隙、不均匀磨损的制动衬片、移位的制动活塞和/或制动衬片等等)开始起作用。这些干扰影响可能在转弯期间发生或特别强化，因为在这里还有横向力作用在制动系统的部件上。在具有两个制动回路的液压制动系统的操作期间，这种干扰影响在受驾驶员控制的制动操作期间得到补偿，因为在两个制动回路之间可能形成压力平衡。该补偿在自动制动操作期间是不可用的，因为在这种情况下两个制动回路彼此液压分离。取而代之的是，在自动制动操作期间，在具有一个制动回路的制动系统以及具有两个以上的制动回路的制动系统中，都必须对各个制动回路分别补偿干扰影响。

发明内容

发明解决的问题

本发明解决的问题在于至少部分地补偿液压制动系统中的干扰影响，尤其是在自动制动操作期间的干扰影响。

发明的简要描述

为了解决上述问题，本发明提供了制动回路、制动系统、控制单元和方法。

根据本发明的制动回路被提供用于陆地车辆的液压制动系统并包括第一车轮制动器、允许建立和阻断用于供应由陆地车辆的驾驶员产生的制动压力的第一液压连接的可控阀装置、允许所述制动回路中的制动压力可控地增大的可控泵、以及与所述第一车轮制动器相关联以允许控制所述第一车轮制动器中的制动压力特性的第一可控车轮制动器阀结构。

在根据本发明的制动回路中这样设置，即，在第一车轮制动器阀结构处设置节流门，响应于通过所述阀装置对所述第一液压连接的阻断，使所述第一车轮制动器阀结构进入在所述第一车轮制动器的输出侧与所述泵的输入侧之间建立第一液压连接并且使该车轮制动器阀结构的输入侧与其输出侧之间能够产生背压的操作状态。进一步这样设置，即，使所述泵进入在所述第一车轮制动器的输入侧产生预定制动压力以及在所述车轮制动器阀结构产生背压的操作状态。

在优选实施方式中，所述制动回路包括第二车轮制动器以及与该第二车轮制动器相关联并且设置用于控制所述第二车轮制动器中的制动压力特性的第二可控车轮制动器阀结构。在该实施方式中，所述第二车轮制动器阀结构具有在响应于所述第一液压连接的阻断时阻断所述第二车轮制动器的输出侧与所述泵的输入侧之间的第二液压连接的操作状态。在这种情况下，所述泵也在所述第二车轮制动器的输入侧产生预定制动压力。

在另一实施方式中，所述制动回路同样包括第二车轮制动器以及与该第二车轮制动器相关联并且也用于控制所述第二车轮制动器的制动压力特性的第二车轮制动器阀结构。然而，在这里，响应于所述第一液压连接的阻断，使所述第二车轮制动器阀结构进入阻断所述第二车轮制动器的输出侧与所述泵的输入侧之间的第二液压连接的操作状态。这里，所述泵也在所述第二车轮制动器的输入侧产生预定制动压力。

所述泵和所述至少一个车轮制动器阀结构可基本同时地响应于所述第一液压连接的阻断而采取它们相应的操作状态。

可选的是这样设置，即，响应于所述第一液压连接的阻断，在使所述至少一个车轮制动器阀结构进入其操作状态之前，使所述泵进入其操作状态。

在另一实施方式中，当存在预定制动压力时，提供用于所述阀装置、所述泵和所述至少一个车轮制动器阀结构的操作状态，使它们一起保持所述预定制动压力。

为了产生预定制动压力，所述泵可以以这样的方式操作，即，使其传输速度根据所述至少一个车轮制动器中的压力特性而变化。

优选的是，所述至少一个车轮制动器阀结构在各种情况下均包括第一可控阀，该第一可控阀在打开状态下建立所述至少一个液压连接并且能够在其输入侧与其输出侧之间产生背压。

如果例如所述至少一个可控阀具有在打开阀状态下有效的节流门，那么以上可以实现。

所述至少一个车轮制动器阀结构可包括第二可控阀，该第二可控阀在所述第一液压连接的阻断之后具有打开状态，从而允许相应的车轮制动器在输入侧加载所述泵的制动压力。

所述阀装置可包括第一可控阀，该第一可控阀用于建立和阻断所述第一液压连接。

所述阀装置可包括第二可控阀，该第二可控阀用于建立和阻断第二液压连接，从而允许或防止从所述制动回路移除制动压力。

根据本发明的液压制动系统被提供用于陆地车辆，并包括至少一个根据本发明的制动回路。

优选的是，根据本发明的液压制动系统包括用于将陆地车辆的驾驶员产生的制动压力供应到所述至少一个制动回路的主缸，其中可建立或阻断与所述主缸的第一液压连接。

根据本发明的控制单元被提供用于陆地车辆的液压制动系统，该液压制动系统包括所述至少一个制动回路，该制动回路在各种情况下均具有至少一个车轮制动器、用于建立和阻断用于供应由陆地车辆的驾驶员产生的制动压力的第一液压连接的可控阀装置、用于使所述制动回路中的制动压力可控地增大的可控泵、以及在各种情况下均与所述至少一个车轮制动器相关联以用于控制相应的车轮制动器中的制动压力特性的可控车轮制动器阀结构。

根据本发明的控制单元以这样的方式设计，即，响应于所述阀装置对所述第一液压连接的阻断，该控制单元供应控制信号，通过所述控制信号，所述至少一个车轮制动器阀结构中的至少一个采取在相应的车轮制动器的输出侧与相应泵的输入侧之间建立第一液压连接的操作状态，并且通过所述控制信号，所述泵采取在所述至少一个车轮制动器的输入侧产生预定制动压力的操作状态。

此处以及下文中，“设计”的意思是所述控制单元至少在结构上设计成提供在各种情况下指出的技术功能特征。该控制单元还可例如使用软件代码或计算机程序而编程为提供在各种情况下指出的技术功能特征。因此这样设置，即，所述控制单元的功能通过相应的硬件结构(例如ASIC)提供。所述控制单元还可以设计成使其还具有可通用的硬件结构，所述硬件结构与相应的程序设计(如，永久实施的软件代码、设置在计算机可读存储介质上的计算机程序、可下载用于操作的软件代码或计算机程序)相结合而提供所述控制单元的技术功能特征。

所述控制单元可响应于所述第一液压连接的阻断而通过控制信号以这样的方式控制所述至少一个泵和所述至少一个车轮制动器阀结构，即，使它们基本同时采取它们的操作状态，或者使所述至少一个泵在所述至少一个车轮制动器阀结构之前采取其操作状态。

在获得预定制动压力时，所述控制单元可控制所述至少一个阀装置、所述至少一个泵和所述至少一个车轮制动器阀结构，使它们均采取一起保持预定制动压力的操作状态。

优选的是，所述控制单元控制所述至少一个泵，使其到达用于根据所述至少一个车轮制动器中的压力特性而产生预定制动压力的操作状态。

根据本发明的方法被提供用于控制陆地车辆的液压制动系统，该液压制动系统包括至少一个制动回路，该制动回路在各种情况下均具有：至少一个车轮制动器；可控车轮制动器阀结构，在该可控车轮制动器阀结构处设置节流门，该可控车轮制动器阀结构与所述至少一个车轮制动器相关联以控制所述至少一个车轮制动器中的制动压力特性；和用于使所述制动回路中的制动压力可控地增大的可控泵。

在根据本发明的方法中，将所述至少一个制动回路与由陆地车辆的驾驶员产生的制动压力的供应源阻断或隔离，通过控制所述车轮制动器阀结构在所述至少一个车轮制动器中的至少一个的输出侧与相应泵的输入侧之间建立液压连接，因而使所述车轮制动器阀结构的输入侧与其输出侧之间能够产生背压，并且通过相应泵在所述至少一个车轮制动器的输入侧产生预定制动压力和在所述车轮制动器阀结构产生背压。

在阻断所述至少一个制动回路之后，所述至少一个液压连接的建立和所述预定制动压力的产生可基本同时开始，或者以这样的方式开始，即，在建立至少一个液压连接之前，开始产生所述预定制动压力。

一旦已经达到所述预定制动压力，就可以保持该预定制动压力。

优选的是，根据所述至少一个车轮制动器中的至少一个的压力特性而产生所述预定制动压力。

附图说明

下面参照附图描述优选实施方式，附图中：

图1是根据本发明的制动系统在用于至少部分受驾驶员控制的制动操作的操作状态中的图示，并且

图2是根据本发明的制动系统在用于自动制动操作的操作状态中的图示。

具体实施方式

图1和图2示出了制动系统的图示。以下参照图1的实施方式的解释同样也适用于图2的实施方式。

制动系统通过部分存储在箱11中的液压流体而工作。为了产生通过对液压流体加压而产生的制动压力，使用主缸12，驾驶员可以通过踏板13致动所述主缸12。如图所示，任选地可在主缸12和踏板13之间设置制动助力器14，从而优选通过气压或液压放大驾驶员引入的力F。

从主缸12开始，提供第一制动回路I和第二制动回路II，其中各制动回路包括两个车轮制动器。根据车辆的车轮制动器包括在哪个制动回路中，存在前轴和后轴之间的结果划分，其中一个制动回路可包括前轴的车轮制动器，而另一个制动回路可包括后轴的车轮制动器，或者一个制动回路可包括一个前轮的车轮制动器和对角相对的后轮的车轮制动器，而另一个制动回路可包括另一个前轮和另一个后轮的车轮制动器。

以下假设制动回路I和II基本上为相同的结构。因此，仅详细地示出了制动回路I。以下关于制动回路I的说明同样适用于制动回路II。

制动回路I包括两个车轮制动器50和60。为了控制车轮制动器50和60中的制动压力特性，设置包括阀51和52的第一阀结构以及包括阀61和62的第二阀结构。

在此阀51、52、61和62示出为可通过电磁体致动的二位二通阀。

制动回路I包括具有阀71、72和73的阀装置。在此阀71和72示出为可通过电磁体致动的二位二通阀。

图1示出了分别处于打开操作状态或流通位置的阀51、61和71，而阀52、62和72分别示出为处于关闭操作状态或阻断位置。以下也将这些操作状态或位置称为基本位置。

在图1示出的制动回路I的操作状态中，由于阀71的打开操作状态，在主缸12与车轮制动器50和60之间存在液压连接。该操作状态用于可通过踏板13的致动而控制的制动过程，所述制动过程也可称为正常制动操作。通过踏板13，任选通过制动助力器14的配合而对主缸12的致动在制动回路I中、并由此在车轮制动器50和60中产生制动压力。

所示出的制动系统设计用于所谓的防抱死控制，从而防止车轮在制动操作期间抱死。为此，对在车轮制动器50和60有效的制动压力分别进行调整。这通过调节压力增大、压力保持和压力降低阶段而实现，所述阶段按时间顺序交替进行，并将在下文中更详细地进行解释。

压力增大、压力保持和压力降低阶段通过对阀51、52和61、62进行适当的控制而实现，所述阀51、52和61、62通过电子控制单元ECU而分别与车轮制动器50和60相关联。

电子控制单元ECU可经由一列未示出的输入端接收指示车辆操作状态的信号。例如这样设置，将车轮转速传感器、横摆角速度传感器、横向加速度传感器等的信号供应至电子控制单元ECU。

电子控制单元ECU具有用于控制信号a、……、g的输出端，所述控制信号用于对阀51、52、61、62、71和72及马达32进行控制，所述马达32设置为用于泵31的操作。

在具有防抱死控制的受驾驶员控制的正常制动操作的情况下，根据指示车辆操作状态的测量变量(例如速度、加速度、车轮转速、横摆角速度、横向加速度等等)以及指示驾驶员所需的制动操作的测量变量(例如对踏板13的致动、在主缸12的输出端处的液压力等等)，通过电子控制单元ECU进行控制。驾驶员所需的制动操作还可以通过在主缸12中产生的制动压力P确定，为了获取该制动压力，设置传感器41。

在不具有防抱死控制的正常制动操作期间，阀51、52和61、62分别处于它们的基本位置。如果电子控制单元ECU例如确定与车轮制动器50和60相关联的车轮趋于抱死或正在抱死，那么电子控制单元ECU为各车轮制动器50和60设置压力保持阶段。如果压力保持阶段的结果并不是使抱死的趋势或抱死终止，那么电子控制单元ECU为各车轮制动器50和60设置压力降低阶段，直到抱死的趋势或抱死终止。之后，在电子控制单元ECU的控制下，为车轮制动器50和60设置压力增大阶段，在该阶段期间，车轮制动器50和60中有效的制动压力根据驾驶员所需的制动操作而增大。

在压力保持阶段期间，在电子控制单元ECU的控制下，阀51和61均进入关闭的操作位置或阻断设定。在这种情况下，阀52和62保留在它们在正常的制动操作中所占据的基本位置。

阀51和61的关闭导致车轮制动器50和60液压断开，导致在车轮制动器50和60中有效的制动压力保持恒定。

在压力降低阶段期间，阀51和61保持在它们的关闭操作位置，而阀52和62通过电子控制单元ECU启动，使得阀52和62均采取打开操作状态或流通位置。由于打开阀52和62，因此液压流体可以流出车轮制动器50和60，从而降低车轮制动器50和60中的制动压力。在这种情况下流出的液压流体可以暂时存储在低压容器21中。

在压力增大阶段期间，阀51、52和61、62采取它们的基本位置，即，阀51和61被电子控制单元ECU打开，而阀52和62关闭。为了增大车轮制动器50和60中在压力降低阶段期间降低的制动压力，电子控制单元ECU致动马达32从而致动泵31，从而经由阀51和61使车轮制动器50和60中有效的制动压力增加至与驾驶员所需的制动操作相应的水平。在这种情况下，泵31使在压力降低阶段期间流出的液压流体传输回来，任选地从低压容器21传输回来。

泵31例如设计成径向活塞泵，其例如通过在泵31的输出端处的单向阀33和在泵31的输入端处的单向阀34逆着其传输方向进行阻断。

电马达32的转速可以通过电子控制单元ECU的控制信号c进行调节和/或控制，从而可以对泵31的传输速度进行控制。电马达32可以同时致动第二制动回路II的泵(这里未示出)。

自动制动操作通常独立于驾驶员在踏板13上引入的力F而进行。这些自动制动操作例如在以下情况中发生：在加速空转调节(ASR)中，其通过目标制动而防止各个车轮在启动操作期间空转；在电子稳定程序(ESP)中，其通过对各个车轮的目标制动而使在极限范围内车辆状态适应驾驶员的要求以及路况；或者在自适应巡航控制(ACC)中，其例如通过自动制动而保持实际车辆距前方行驶车辆的距离。

对于自动制动操作，阀71和72由电子控制单元ECU启动，使得阀71采取关闭操作状态或阻断位置，而阀72采取打开操作状态或流通位置。在这种情况下，阀51、52、61和62保留在它们的基本位置。由于关闭的阀71、打开的阀51和61以及关闭的阀52和62，车轮制动器50和60与主缸12和/或制动回路II断开到没有制动压力供应的程度，其中所述制动压力从外部供应，即由踏板13的致动产生。因为阀52和62关闭并且泵31同样用作关闭的阀，因此打开的阀72也不允许供应外部的制动压力。然而，打开的阀72还使泵31能够从箱11抽出液压流体，从而按照在下文中详细描述的方式在车轮制动器50和60中产生制动压力。

为了在车轮制动器50和60中产生自动制动操作所需的制动力，电子控制单元ECU以相应的方式控制马达32和/或泵31。为了对车轮制动器50和60中的制动压力进行调整或精调，电子控制单元ECU可以按照与上述的防抱死控制相当的方式对阀51、52和/或61、62进行控制。

为了防止对制动回路I造成损坏，阀73可以设置为减压阀的形式。当在泵31的输出端处的压力太高时，通常处于关闭操作状态的阀73就采取降低制动压力的打开操作状态。

自动制动操作通常在低制动压力下进行。在这种情况下，可能在多个车轮处导致不同的制动效果的干涉影响会具有特别不利的效果。在正常制动操作期间，这些干涉影响至少得到部分补偿，因为在制动回路I与制动回路II之间形成液压连接，该液压连接在主缸12中根据浮动活塞原理而提供压力平衡。这在自动制动操作期间是不可能的，这是因为制动回路I的阀71关闭，相应地制动回路II的阀同样关闭。

为了在自动制动操作期间也消除所述干涉影响，如图2所示，在阀52和62处设置节流门53和63。当阀52和62位于它们的打开操作位置和/或流通位置时，节流门53和63是有效的。

除了以下描述的节流门53和63的功能之外，这些节流门53和63例如在上述对车轮制动器50和60中的制动压力进行调整的情况下确保制动系统的特性(例如阀触发时间)对车轮制动器50和60的液压流体吸收容积具有车辆特有的适应性。

在自动制动操作方面，特别地利用在电子控制单元ECU以这样的方式控制制动系统进行自动制动操作时可能出现在节流门53和/或63处的“背压效应”，所述方式即为，阀71采取其关闭操作状态(阻断位置)，阀72采取其打开操作状态(流通位置)，泵31和/或马达32被致动/可被致动用于压力增大，阀51和61采取其打开操作状态(流通位置)，并且阀52和62中的至少一个采取打开操作状态(流通位置)。

图2中示出了一个实施方式，其中处于其打开操作状态的阀52在车轮制动器50的输出侧与泵31的输入侧之间建立(第一)液压连接。

由于在阀52的节流门53处的背压效应，通过泵31(即在其输入端与输出端(未标记)之间)产生压力差delta-p。因此，在泵31的输出侧处以及从而在车轮制动器50和60中出现制动压力p-pump。制动压力p-pump取决于泵31的传输速度和节流门53的节流特性(例如节流门53的打开区域的尺寸/直径)。

在电子控制单元ECU的控制下，可通过马达32的转速来调节泵31的传输速度从而产生预定制动压力p-pump。在这种情况下这样设置，即，限定制动压力p-pump使得在自动制动操作期间补偿所述类型的具体干扰影响。

因为阀52打开，所以与制动系统的其中阀52关闭的操作状态相比，泵31具有更高的传输速度以产生相同的输出侧压力。这具有如下的效果：即，在通过阀52关闭来产生用于自动制动操作的低制动压力的低传输速度的情况下防止制动系统且尤其是泵31的不利特性。与此相反，图2的实施方式使得可以在操作范围内操作和控制泵31，在该操作范围内，即使是小的压力变化也可以得到精确的调节。

通常，通过电子控制单元ECU以这样的方式实现对泵31和/或马达32的控制，即，节流门53的节流效果越强(有效通孔较小)，就可将电马达32的转速和/或泵31的传输速度设定为越低，而在节流门53的节流效果较低(有效通孔较大)的情况下，将电马达32的转速以及/或者泵31的传输速度设置为较高。

另外，在当前采用的具有两个制动回路的制动系统中，可以通过使制动回路I的阀72打开并且/或者相应地使制动回路II的阀同样打开而实现对干扰影响的补偿。因为这些阀打开，所以制动回路I和II与主缸12形成液压连接。这样可以根据浮动活塞原理而在制动回路I和II之间形成压力平衡。在仅具有一个制动回路的制动系统或者具有不能液压连接的制动回路的制动系统中，按照上述方式进行对干扰影响的补偿。

在未示出的另一实施方式中，通过电子控制单元ECU的控制信号g使阀62而不是在这种情况下保持关闭的阀52进入打开操作状态(流通位置)，其中在车轮制动器60的输出侧与泵31的输入侧之间建立(第二)液压连接，并且利用节流门63处的背压效应使泵31的输入侧与输出侧之间的压力差delta-p增大。在其它方面，该实施方式相应于前述实施方式。

在同样未示出的另一实施方式中，电子控制单元ECU通过控制信号e和g以使阀52和阀62进入打开操作状态(流通位置)的方式致动阀52和62。这导致由于节流孔53与节流孔63处的背压效应而在泵31的输入侧与输出侧之间产生压力差delta-p。在其它方面，前述说明也可适用于该实施方式。制动系统的该操作状态(其中阀52和阀62打开并且该操作状态还可描述为节流门53和63的并行连接)例如在节流门53和63尺寸不同(例如具有不同的节流特性)并且/或者制动回路I用在斜交式制动系统中时是有利的。例如在车轮制动器50和60根据它们与前轮还是后轮相关联而具有不同的液压流体容积吸收能力时，可以使用尺寸不同的节流孔53和63。

在斜交式制动系统的情况下(其中例如制动回路I可利用车轮制动器50对前轮进行制动，而利用车轮制动器60对对角相对的后轮进行制动)，如果通过电子控制单元ECU以基本相同的方式基本同步地控制制动回路I和II，那么是有利的。具体地说，这里这样设置，即，电子控制单元ECU基本同步地打开制动回路I的阀51和61以及制动回路II的相应阀，基本同步地打开制动回路I的阀52和62中的至少一个以及制动回路II的相应阀中的至少一个，并且以这样的方式控制制动回路I的泵31和制动回路II的相应泵，即，使得预定制动压力p-pump和制动回路II中的相当的预定制动压力基本同步地产生。

在另一实施方式中，电子控制单元ECU分别以这样的方式通过控制信号e和g启动阀52和62，即，在阀51、61和72已经打开并且阀71已经关闭之后，延时打开阀52和/或阀62。在该实施方式中，电子控制单元ECU可以以这样的方式控制泵31，即，在阀52和/或阀62的关闭状态下，产生或至少近似调节预定制动压力p-pump。然后阀52和/或阀62打开，因此在节流门53处的背压效应和/或在节流门63处的背压效应导致在泵31的输入侧与输出侧之间产生压力差delta-p。这样的效果在于补偿了干扰影响，在阀52和/或阀62的关闭状态下该干扰影响使得难以或者不可能调节预定制动压力p-pump。如果例如在阀52和/或阀62的关闭状态下产生与预定制动压力p-pump相比太高或太低的制动压力，那么阀52和/或阀62的打开所具有效果在于将车轮制动器50和60中有效的制动压力校正为预定制动压力p-pume。

在所有实施方式中这样设置，即，在产生预定制动压力p-pump之后，电子控制单元ECU以这样的方式操作，即，阀51和61保持打开，阀71保持关闭并且阀52、62和72关闭。这样，不管先前如何调节预定制动压力p-pump，都使制动回路I从动态模式进入静态模式。于是，先前由于背压效应而进行动态调节的预定制动压力p-pump在制动回路I和/或车轮制动器50和60中保持为静态制动压力。该状态可描述为“备用状态”，其代表制动系统的预定初始状态，从该状态开始可更加精确地进行自动制动操作。

Claims (19)

1.一种用于陆地车辆的液压制动系统的制动回路，该制动回路具有：

-第一车轮制动器(50)，

-可控阀装置(71，72，73)，该阀装置用于建立和阻断用于将由陆地车辆的驾驶员产生的制动压力供应至所述制动回路的第一液压连接，

-可控泵(31)，该泵用于使所述制动回路中的制动压力可控地增大，以及

-第一可控车轮制动器阀结构(51，52，53)，该第一可控车轮制动器阀结构与所述第一车轮制动器(50)相关联以用于控制所述第一车轮制动器(50)中的制动压力特性，

其中，响应于通过所述阀装置(71，72，73)对所述第一液压连接的阻断，

-在所述第一可控车轮制动器阀结构处设置节流门，所述第一可控车轮制动器阀结构(51，52，53)采取在所述第一车轮制动器(50)的输出侧与所述泵(31)的输入侧之间建立第一液压连接并且使该车轮制动器阀结构(51，52，53)的输入侧与其输出侧之间能够产生背压的操作状态，并且

-所述泵(31)采取在所述第一车轮制动器(50)的输入侧产生预定制动压力(p-pump)以及在所述车轮制动器阀结构处产生背压的操作状态。

2.根据权利要求1所述的制动回路，该制动回路包括：

-第二车轮制动器(60)，以及

-第二可控车轮制动器阀结构(61，62，63)，该第二可控车轮制动器阀结构与所述第二车轮制动器(60)相关联以用于控制所述第二车轮制动器(60)中的制动压力特性，

其中，响应于所述第一液压连接的阻断，

-所述第二车轮制动器阀结构(61，62，63)采取阻断在所述第二车轮制动器(60)的输出侧与所述泵(31)的输入侧之间的第二液压连接的操作状态，并且

-所述泵(31)也在所述第二车轮制动器(60)的输入侧产生预定制动压力(p-pump)。

3.根据权利要求1所述的制动回路，该制动回路包括：

-第二车轮制动器(60)，以及

-第二可控车轮制动器阀结构(61，62，63)，该第二可控车轮制动器阀结构与所述第二车轮制动器(60)相关联以用于控制所述第二车轮制动器(60)中的制动压力特性，

其中，响应于所述第一液压连接的阻断，

-所述第二车轮制动器阀结构(61，62，63)采取在所述第二车轮制动器(60)的输出侧与所述泵(31)的输入侧之间建立第二液压连接的操作状态，并且

-所述泵(31)也在所述第二车轮制动器(60)的输入侧产生预定制动压力(p-pump)。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动回路，其中，所述泵(31)和所述至少一个车轮制动器阀结构(51，52，53；61，62，63)基本同时地响应于所述第一液压连接的阻断而采取它们的操作状态。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的制动回路，其中，响应于所述第一液压连接的阻断，所述泵(31)在所述至少一个车轮制动器阀结构(51，52，53；61，62，63)采取其操作状态之前采取其操作状态。

6.根据权利要求2或3所述的制动回路，其中，当存在所述预定制动压力(p-pump)时，所述阀装置(71，72，73)、所述泵(31)和所述至少一个车轮制动器阀结构(51，52，53；61，62，63)均采取一起保持所述预定制动压力(p-pump)的操作状态。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的制动回路，其中，为了产生所述预定制动压力(p-pump)，所述泵(31)的传输速度根据所述至少一个车轮制动器(50；60)中的压力特性而变化。

8.根据权利要求1至3中任一项所述的制动回路，其中，所述至少一个车轮制动器阀结构(51，52，53；61，62，63)在各种情况下均包括第一可控阀(52；62)，该第一可控阀响应于所述第一液压连接的阻断而建立所述第一液压连接并且在其输入侧与其输出侧之间产生背压。

9.根据权利要求8所述的制动回路，其中，所述至少一个第一可控阀(52；62)在各种情况下均包括在打开阀状态下有效的节流门(53；63)。

10.根据权利要求9所述的制动回路，其中，所述至少一个车轮制动器阀结构(51，52，53；61，62，63)在各种情况下均包括第二可控阀(51；61)，该第二可控阀响应于所述第一液压连接的阻断而在所述泵(31)的输出侧与相应的车轮制动器(50；60)的输入侧之间建立液压连接。

11.根据权利要求1至3中任一项所述的制动回路，其中，所述阀装置(71，72，73)包括第一可控阀(71)，该第一可控阀在打开状态下建立所述第一液压连接而在关闭状态下阻断所述第一液压连接。

12.根据权利要求11所述的制动回路，其中，所述阀装置(71，72，73)包括第二可控阀(72)，该第二可控阀在打开状态下建立第二液压连接以用于从所述制动回路移除制动压力，以及在关闭状态下阻断所述第二液压连接。

13.用于陆地车辆的液压制动系统，该液压制动系统包括至少一个根据权利要求1至12中任一项所述的制动回路(I，II)。

14.根据权利要求13所述的液压制动系统，该液压制动系统包括用于生成由陆地车辆的驾驶员产生的制动压力的主缸(14)，所述至少一个制动回路的所述至少一个阀装置(71，72，73)建立或阻断与主缸(14)的相应的第一液压连接。

15.控制用于陆地车辆的液压制动系统的方法，该液压制动系统具有至少一个制动回路(I；II)，该制动回路在各种情况下均包括：至少一个车轮制动器(50；60)；可控车轮制动器阀结构(51，52，53)，在该可控车轮制动器阀结构处设置节流门，该可控车轮制动器阀结构与所述至少一个车轮制动器(50，60)相关联以控制所述至少一个车轮制动器(50)中的制动压力特性；和用于使所述制动回路中的制动压力可控地增大的可控泵(31)，所述方法具有以下步骤：

-相对于由陆地车辆的驾驶员产生的制动压力的供应源阻断所述至少一个制动回路(I；II)，

-通过控制所述车轮制动器阀结构(51，52，53)在所述至少一个车轮制动器(50；60)中的至少一个的输出侧与相应泵(31)的输入侧之间建立液压连接，因而使所述车轮制动器阀结构的输入侧与其输出侧之间能够产生背压，并且

-通过相应泵(31)在所述至少一个车轮制动器(50；60)的输入侧产生预定制动压力(p-pump)和在所述车轮制动器阀结构(51，52，53)处产生背压。

16.根据权利要求15所述的方法，其中，在阻断所述至少一个制动回路(I；II)之后，所述至少一个液压连接的建立和所述预定制动压力(p-pump)的产生基本同时开始。

17.根据权利要求15所述的方法，其中，在阻断所述至少一个制动回路(I；II)之后，在建立至少一个液压连接之前，开始产生所述预定制动压力(p-pump)。

18.根据权利要求15至17中任一项所述的方法，其中，一旦已经产生所述预定制动压力(p-pump)，就保持该预定制动压力(p-pump)。

19.根据权利要求15至17任一项所述的方法，其中，根据所述至少一个车轮制动器(50；60)中的压力特性产生所述预定制动压力(p-pump)。

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