DE19523527A1 - Bremssteuerung für Fahrzeuge - Google Patents
Bremssteuerung für FahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Bremssteuerung für Fahrzeuge.
Insbesondere betrifft die Erfindung eine für Fahrzeuge vorge
sehene Bremssteuerung, die eine Antiblockierbremsfunktion
(ABS-Funktion) aufweist, welche ein Rutschen der Räder beim
Bremsen verhindert, oder die eine ABS-Funktion und eine Trak
tionssteuerfunktion (TCS-Funktion) kombiniert, welche ein
Durchrutschen bzw. einen Schlupf der Antriebsräder verhin
dert.
Eine herkömmliche Bremssteuerung, die mit einer ABS-Funktion
ausgerüstet ist, weist ein Einlaßventil, das in der Nähe des
Radzylindereinlasses in jeder Bremsleitung montiert ist, wel
che den Hauptzylinder mit dem jeweiligen Radzylinder verbin
det, ein Auslaßventil in einer Rückflußleitung, welche jeden
Radzylinder und ein Bremsfluidreservoir verbindet, sowie eine
Hilfsdruckeinrichtung auf, welche zwischen der Rückflußlei
tung und den Bremsleitungen vorgesehen ist, wobei die Hilfs
druckeinrichtung aus einem Motor und einer hydraulischen
Pumpe besteht und über ein Rückschlagventil arbeitet.
Bei einer anderen Bremssteuerung, die eine kombinierte ABS-
Funktion und TCS-Funktion hat, ist ein normalerweise offenes
Schaltventil in der Hauptbremsleitung zwischen dem Hauptzy
linder und dem Einlaßventil zusätzlich vorgesehen, welches
die Bremsleitung schließt und die Zuführung von Bremsdruck
auf die nicht angetriebenen Räder unterbricht, wenn die TCS-
Funktion aktiviert ist. Wenn entweder die nicht angetriebenen
Räder oder die Antriebsräder zu rutschen beginnen, ist es so,
daß diese Magnetventile elektrisch geöffnet oder geschlossen
werden, um den hydraulischen Druck auf einen geeigneten Wert
einzustellen, um das Rutschen zu verhindern.
Bei einer herkömmlichen Bremssteuerung der vorstehend be
schriebenen Art treten aber die folgenden Probleme auf.
Am Ende eines ABS-Betriebes sperrt das normalerweise ge
schlossene Auslaßventil die Rückflußleitung, so daß das
Fluid, welches sich innerhalb des Reservoirs angesammelt hat,
keinen Weg zur Verfügung hat, durch den es abfließt, und so
mit in dem Reservoir bleibt. Infolgedessen ist beim nächsten
ABS-Betrieb keine ausreichende Druckreduzierung vorhanden, so
daß es leichter zu einem Rutschen der Räder kommen kann. Zur
Lösung dieses Problems kann man eine hydraulische Pumpe bei
Beendigung jedes ABS-Betriebes aktivieren, um zwangsläufig
dafür zu sorgen, daß das in dem Reservoir angesammelte Fluid
abgelassen wird, aber die Aktivierung der hydraulischen Pumpe
erzeugt ein unerwünschtes und störendes Geräusch.
Wenn die Zündung eingeschaltet wird, während sich Bremsfluid
in dem Reservoir befindet, wird keine ausreichende Druckredu
zierung vorhanden sein, wenn die ABS-Funktion aktiviert wird.
Zur Lösung dieses Problemes wird bei einer Anfangsprüfung,
wenn die Zündung eingeschaltet wird, eine hydraulische Pumpe
aktiviert, um zwangsläufig dafür zu sorgen, daß das Brems
fluid in dem Reservoir abgelassen wird. Dies erzeugt nicht
nur ein unangenehmes und störendes Geräusch, sondern die
Pumpe muß auch für eine lange Zeitspanne betrieben werden, um
das gesamte Bremsfluid abzuführen, so daß die Anfangsprüfung
einen relativ langen Zeitraum einnimmt.
Unter Berücksichtigung der vorstehend genannten Schwierigkei
ten liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Brems
steuerung für Fahrzeuge anzugeben, die ohne eine zusätzliche
hydraulische Pumpe zum Absaugen des angesammelten Bremsfluids
am Ende jedes Betriebes der Hilfsdruckeinrichtung und während
der Anfangsprüfung auskommt und die gleichwohl einen zuver
lässigen Betrieb der Bremssteuerung gewährleistet.
Mit der erfindungsgemäßen Bremssteuerung für Fahrzeuge wird
die Aufgabe in zufriedenstellender Weise gelöst. Am Ende je
des Betriebes der Hilfsdruckeinrichtung wird das Bremsfluid,
das im Innenraum des Reservoirs enthalten ist, in natürlicher
Weise durch eine Bypassleitung mit einem eingebauten Rück
schlagventil abgelassen. Somit entfällt das Erfordernis einer
zusätzlichen hydraulischen Pumpe und deren störender Betrieb.
Da bei der erfindungsgemäßen Bremssteuerung kein Bremsfluid
im Innenraum des Reservoirs am Ende jedes Betriebes der
Hilfsdruckeinrichtung bleibt, ist es nicht erforderlich, eine
hydraulische Pumpe zu aktivieren, wenn das Fahrzeug gestartet
wird. Damit werden störende Geräusche während der Anfangsprü
fung vermieden und die Dauer dieser Prüfung verkürzt.
Die erfindungsgemäße Bremssteuerung für Fahrzeuge erfordert
lediglich den Einbau einer Bypassleitung und eines Rück
schlagventils, so daß die Realisierung in der Praxis einfach
ist.
Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer
Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausfüh
rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden
Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in
Fig. 1 ein Schaltbild einer Bremssteuerung gemäß einer er
sten Ausführungsform der Erfindung, wobei eine By
passleitung parallel zum Auslaßventil geschaltet ist;
Fig. 2 ein Schaltbild einer Bremssteuerung gemäß einer zwei
ten Ausführungsform der Erfindung, die für ein Fahr
zeug mit ABS-Funktion ausgelegt ist;
Fig. 3 ein Schaltbild einer Bremssteuerung gemäß einer drit
ten Ausführungsform der Erfindung, die für ein Fahr
zeug mit ABS-Funktion und TCS-Funktion ausgelegt ist;
und in
Fig. 4 ein Schaltbild einer Bremssteuerung gemäß einer vier
ten Ausführungsform der Erfindung, wobei ein zweites
Rückschlagventil verwendet wird.
Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform gemäß der Erfindung,
bei der für die vorderen Antriebsräder sowohl eine ABS-Funk
tion als auch eine TCS-Funktion vorgesehen sind. Die Bezugs
zeichen 14 und 15 bezeichnen das linke bzw. das rechte Vor
derrad, und die Bezugszeichen 12 und 13 bezeichnen das linke
bzw. rechte Hinterrad.
Ein Radzylinder 11 für jedes Rad 12, 13, 14 bzw. 15 ist an
einen Hauptzylinder 10 über zwei separate Bremsleitungen I
und 11 angeschlossen, die in einer sog. H-Konfiguration ange
ordnet sind. Ein normalerweise offenes Einlaßventil 16 für
jedes Rad 12 bis 15 ist in jeder Bremsleitung I bzw. II vor
gesehen. Ein normalerweise geschlossenes Auslaßventil 17 und
ein Reservoir 40 sind in einer Rückflußleitung 30 vorgesehen,
welche jedes Rad 12 bis 15 mit einer Hilfsdruckeinrichtung
verbindet, die im wesentlichen von einer hydraulischen Pumpe
31 und einem Motor 32 gebildet wird. Ein normalerweise offe
nes Schaltventil 20 ist in der Bremsleitung II vorgesehen,
welches während eines TCS-Betriebes diese Bremsleitung II
sperrt, so daß der hydraulische Druck von der Hilfsdruckein
richtung die jeweiligen Radzylinder der nicht gebremsten Rä
der 14 und 15 nicht beaufschlagt. Ein Ventil 21 ist ein
Hilfsleitungsventil, das während der Traktionssteuerung, des
normalen Bremsens und der ABS-Steuerung Bremsfluid mit
hydraulischem Druck der Pumpe zuführt, wobei der darin herr
schende Druck so wirkt, daß er einen Durchgang zwischen dem
Hauptzylinder 18 und der Pumpe 31 sperrt.
Während eines ABS-Betriebes oder eines TCS-Betriebes messen
ein Drehzahlsensor und ein Beschleunigungssensor, die in der
Zeichnung nicht dargestellt sind, die Drehzahl und die Be
schleunigung von jedem Rad 12 bis 15. Die Signale von diesen
Sensoren werden einer elektronischen Steuereinheit zugeführt,
welche diese Information verwendet, um die jeweiligen Magnet
ventile 16, 17 und 20 zu öffnen oder zu schließen, um dadurch
den Bremsdruck für jedes Rad 12 bis 15 in geeigneter Weise zu
reduzieren, beizubehalten oder zu erhöhen. Diese Magnetven
tile und deren Steuerung sind hinlänglich bekannt, so daß
eine nähere Erläuterung an dieser Stelle entbehrlich er
scheint. Die Hilfsdruckeinrichtung wird von einer hydrauli
schen Pumpe 31 und einem Motor 32 gebildet, wobei Rückschlag
ventile 33 und 34 in der jeweiligen Bremsleitung zu beiden
Seiten der hydraulischen Pumpe 31 vorgesehen sind, um den
Fluß des Bremsfluids zu den Rädern 12 bis 15 zu unterbrechen.
Wie in Fig. 1 dargestellt, ist eine Bypassleitung 51 mit
einem darin vorgesehenen Rückschlagventil 50 mit jeder Rück
flußleitung 30 verbunden, wobei sie dem Auslaßventil 17 par
allelgeschaltet ist. Die Bypassleitung 51 leitet das Brems
fluid im Innenraum des Reservoirs 40 um das Auslaßventil 17
herum zu der Bremsleitung I.
Das Rückschlagventil 50, das in der Bypassleitung 51 vorgese
hen ist, ermöglicht es dem Bremsfluid, nur in der Richtung
von der stromabwärtigen Seite des Auslaßventils 17 der Rück
flußleitung 30 zu seiner stromaufwärtigen Seite zu fließen,
und der Druck zum Öffnen des Rückschlagventils 50 ist kleiner
als der minimale Betriebsdruck des Reservoirs 40.
Wenn der Fahrer bei der Konfiguration der ersten Ausführungs
form gemäß Fig. 1 das Bremspedal betätigt, wird der in dem
Hauptzylinder 10 erzeugte Bremsdruck den Radzylindern 11 der
jeweiligen Räder 12 bis 15 zugeführt und zwar über das
Schaltventil 20 in der Bremsleitung II und die Einlaßventile
16 in den jeweiligen Bremsleitungen I und II, so daß das
Fahrzeug gebremst wird. Wenn das Bremspedal losgelassen wird,
fließt das Bremsfluid über eine umgekehrte Route zu dem
Hauptzylinder 10 zurück.
Wenn bei der Konfiguration gemäß Fig. 1 irgendeines oder
sämtliche der Räder 12 bis 15 während des Bremsvorganges zu
rutschen beginnen sollten, wird die hydraulische Pumpe 31 ak
tiviert, und jedes Einlaßventil 16 und jedes Auslaßventil 17
öffnen und schließen in wiederholter Weise, um den Bremsdruck
auf einen geeigneten Pegel zu regeln, um auf diese Weise das
Rutschen der Räder zu verhindern.
Das während eines ABS-Betriebes aus dem Auslaßventil 17 abge
lassene Bremsfluid strömt durch die Rückflußleitung 30 in das
Reservoir 40, wo es sich sammelt, damit es anschließend der
hydraulischen Pumpe 31 der Hilfsdruckeinrichtung zugeführt
werden kann.
Wenn ein ABS-Betrieb beendet ist, so ist gemäß der Erfindung
vorgesehen, daß das Bremsfluid, welches sich innerhalb des
Reservoirs 40 angesammelt hat, zu der Bremsleitung I umgelei
tet wird, und zwar über die Bypassleitung 51 und das Rück
schlagventil 50, und dann zu einem Hauptzylinder-Reservoir 18
des Hauptzylinders 10 zurückgeführt wird. Infolgedessen
bleibt das Bremsfluid nicht gefangen im Innenraum des Reser
voirs 40 wie bei herkömmlichen Einrichtungen.
Wenn bei der Konfiguration gemäß Fig. 1 die Antriebsräder 12
und 13 übermäßig durchzurutschen beginnen, wird die Hilfs
druckeinrichtung aktiviert, um einen Pumpendruck zu erzeugen;
jedes Einlaßventil 16 und jedes Auslaßventil 17 öffnen und
schließen in wiederholter Weise, und der Pumpendruck von der
Hilfsdruckeinrichtung wird den jeweiligen Radzylindern der
Antriebsräder 12 und 13 zugeführt, um diese abzubremsen.
Wenn ein TCS-Betrieb beendet ist, wird in gleicher Weise wie
nach einem ABS-Betrieb das Bremsfluid, welches sich in dem
Innenraum des Reservoirs 40 angesammelt hat, zu der Bremslei
tung I umgeleitet, und zwar über die Bypassleitung 51 und das
Rückschlagventil 50, und dann wieder dem Hauptzylinder-Reser
voir 18 des Hauptzylinders 10 zugeführt.
Fig. 2 zeigt eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemä
ßen Bremssteuerung, die nur mit einer ABS-Funktion ausgerü
stet ist. Ein Unterschied zwischen dieser zweiten Ausfüh
rungsform und der ersten Ausführungsform besteht darin, daß
das Schaltventil 20 nicht vorhanden ist. Dementsprechend sind
sämtliche anderen Bauelemente und ihre Wirkungsweise die
gleichen wie bei der ersten Ausführungsform, so daß eine er
neute Beschreibung an dieser Stelle entbehrlich erscheint.
Diese Komponenten sind in Fig. 2 mit den gleichen Bezugszei
chen bezeichnet wie in Fig. 1.
Bei dieser Ausführungsform ist eine Bypassleitung 51 mit
einem eingebauten Rückschlagventil 50 einerseits mit einer
Stelle in jeder Rückflußleitung 30 stromabwärts von dem Re
servoir 40 und einer Stelle in jeder Bremsleitung I bzw. II
stromaufwärts von dem Einlaßventil 16 verbunden. Das Rück
schlagventil 50 läßt eine Strömung des Bremsfluides nur in
der Richtung von der stromabwärtigen Seite des Reservoirs 40
zu der stromaufwärtigen Seite des Einlaßventils 16 zu. Der
Druck zum Öffnen des Rückschlagventils 50 ist so vorgegeben,
daß er kleiner ist als der minimale Betriebsdruck des Reser
voirs 40.
In ähnlicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform wird am
Ende eines ABS-Betriebes, wenn der hydraulische Druck in den
Bremsleitungen I und II abfällt, das Bremsfluid, welches sich
in dem Innenraum des Reservoirs 40 angesammelt hat, zu den
Bremsleitungen I und II umgeleitet, und zwar über die By
passleitung 51 und das Rückschlagventil 50. Anschließend wird
das Bremsfluid zu dem Hauptzylinder-Reservoir 18 des Hauptzy
linders 10 zurückgeführt. Schließlich ist das gesamte Brems
fluid aus dem Innenraum des Reservoirs 40 zurückgeführt.
Fig. 3 zeigt eine dritte Ausführungsform der Bremssteuerung
gemäß der Erfindung, wobei sowohl eine ABS-Funktion als auch
eine TCS-Funktion vorgesehen sind.
In diesem Falle verbindet eine Bypassleitung 51 eine Stelle
in jeder Rückflußleitung 30 stromabwärts von dem Reservoir 40
und eine Stelle in jeder Bremsleitung I bzw. II stromaufwärts
von dem Einlaßventil 16. Ein Rückschlagventil 50, das in der
jeweiligen Bypassleitung 51 vorgesehen ist, ermöglicht eine
Strömung des Bremsfluids nur in der Richtung von der stromab
wärtigen Seite des Reservoirs 40 zu der stromaufwärtigen
Seite des Einlaßventils 16. Der Druck zum Öffnen des Rück
schlagventils 50 ist so vorgegeben, daß er kleiner ist als
der minimale Betriebsdruck jedes Reservoirs 40.
Am Ende eines ABS-Betriebes oder TCS-Betriebes, wenn der
hydraulische Druck in den Bremsleitungen I und II abfällt,
wird das Bremsfluid, welches sich in dem Innenraum des Reser
voirs 40 angesammelt hat, zu den Bremsleitungen I und II um
geleitet, und zwar über die Rückflußleitung 30, die Bypass
leitung 51 und das Rückschlagventil 50; dann erfolgt eine
Rückführung des Bremsfluids zu dem Hauptzylinder-Reservoir 18
des Hauptzylinders 10.
Fig. 4 zeigt eine vierte Ausführungsform der erfindungsgemä
ßen Bremssteuerung, die sowohl eine ABS-Funktion als auch
eine TCS-Funktion besitzt. Dabei sind die gleichen Komponen
ten wie in den Fig. 1 bis 3 mit den gleichen Bezugszeichen
bezeichnet.
Eine Bypassleitung 51 ist mit einer Stelle in jeder Rückfluß
leitung 30 stromabwärts von dem Reservoir 40 und einer Stelle
in jeder Bremsleitung I bzw. II stromaufwärts von dem Einlaß
ventil 16 verbunden. In diesem Falle ist ein zweites Rück
schlagventil in jeder Rückflußleitung 30 vorgesehen, und zwar
an einer Stelle stromabwärts von dem zugeordneten Reservoir
40 und stromaufwärts von der Stelle, an der die Rückflußlei
tung 30 und die Bypassleitung 51 miteinander verbunden sind.
Die Summe des Ventilöffnungsdruckes des Rückschlagventils 50
in der Bypassleitung 51 und des Ventilöffnungsdruckes des
zweiten Rückschlagventils 52 ist so vorgegeben, daß sie klei
ner ist als der minimale Betriebsdruck des jeweiligen Reser
voirs 40.
Am Ende eines ABS-Betriebes oder TCS-Betriebes, wenn der
hydraulische Druck in den Bremsleitungen I und II abfällt,
wird das Bremsfluid, das sich in dem Innenraum des Reservoirs
40 angesammelt hat, zu den Bremsleitungen I und II umgelei
tet, und zwar über die Rückflußleitung 30 stromabwärts von
dem Reservoir 40, die Bypassleitung 51 und das Rückschlagven
til 50; dann erfolgt eine Rückführung des Bremsfluids zu dem
Hauptzylinder-Reservoir 18 des Hauptzylinders 10.
Eine Bremssteuerung gemäß der Erfindung, die nur mit einer
ABS-Funktion ausgerüstet ist, kann bei einem Fahrzeug zur An
wendung gelangen, bei dem die Bremsleitungen, welche die Vor
derräder und die Hinterräder verbinden, in einer
H-Konfiguration oder einer X-Konfiguration angeordnet sind.
Eine Bremssteuerung, die aber sowohl mit einer ABS-Funktion
und einer TCS-Funktion ausgerüstet ist, kann nur bei einem
Fahrzeug mit einer H-Konfiguration zur Anwendung gelangen.
Claims (8)
1. Bremssteuerung für Fahrzeuge,
mit einem normalerweise offenen Einlaßventil (16), das in der Bremsleitung (I, II) vorgesehen ist, welche jeden Radzylinder (11) mit dem Hauptzylinder (10) verbindet,
und
mit einem normalerweise geschlossenen Auslaßventil (17) mit einem Reservoir (40), die in einer Rückflußleitung (30) vorgesehen sind, welche jeden Radzylinder (11) mit einer Hilfsdruckeinrichtung (31, 32) verbindet, so daß dann, wenn das Fahrzeug zu rutschen beginnt, die Hilfs druckeinrichtung (31, 32) betätigt wird und den Brems leitungen (I, II) einen hydraulischen Druck zuführt und gleichzeitig die Einlaßventile (16) und die Auslaßventile (17) wiederholt geöffnet und geschlossen werden, um den hydraulischen Druck in jedem Radzylinder (11) zu steuern, wobei eine Bypassleitung (51) zwischen der Rückflußlei tung (30) und der Bremsleitung (I, II) eingebaut ist und wobei ein Rückschlagventil (50) in der Bypassleitung (51) vorgesehen ist, welches dem Bremsfluid eine Strömung nur in der Richtung von dem Reservoir (40) in der Rückfluß leitung (30) zu der Bremsleitung (I, II) gestattet.
mit einem normalerweise offenen Einlaßventil (16), das in der Bremsleitung (I, II) vorgesehen ist, welche jeden Radzylinder (11) mit dem Hauptzylinder (10) verbindet,
und
mit einem normalerweise geschlossenen Auslaßventil (17) mit einem Reservoir (40), die in einer Rückflußleitung (30) vorgesehen sind, welche jeden Radzylinder (11) mit einer Hilfsdruckeinrichtung (31, 32) verbindet, so daß dann, wenn das Fahrzeug zu rutschen beginnt, die Hilfs druckeinrichtung (31, 32) betätigt wird und den Brems leitungen (I, II) einen hydraulischen Druck zuführt und gleichzeitig die Einlaßventile (16) und die Auslaßventile (17) wiederholt geöffnet und geschlossen werden, um den hydraulischen Druck in jedem Radzylinder (11) zu steuern, wobei eine Bypassleitung (51) zwischen der Rückflußlei tung (30) und der Bremsleitung (I, II) eingebaut ist und wobei ein Rückschlagventil (50) in der Bypassleitung (51) vorgesehen ist, welches dem Bremsfluid eine Strömung nur in der Richtung von dem Reservoir (40) in der Rückfluß leitung (30) zu der Bremsleitung (I, II) gestattet.
2. Bremssteuerung für Fahrzeuge,
mit einem normalerweise offenen Einlaßventil (16), das in der Bremsleitung (I, II) vorgesehen ist, welche jeden Radzylinder (11) mit dem Hauptzylinder (10) verbindet,
und
mit einem normalerweise geschlossenen Auslaßventil (17) mit einem Reservoir (40), die in einer Rückflußleitung (30) vorgesehen sind, welche jeden Radzylinder (11) mit einer Hilfsdruckeinrichtung (31, 32) verbindet, so daß dann, wenn das Fahrzeug zu rutschen beginnt, die Hilfs druckeinrichtung (31, 32) betätigt wird und den Brems leitungen (I, II) einen hydraulischen Druck zuführt und gleichzeitig die Einlaßventile (16) und die Auslaßventile (17) wiederholt geöffnet und geschlossen werden, um den hydraulischen Druck in jedem Radzylinder (11) zu steuern, wobei in jeder Rückflußleitung (30) eine Bypassleitung (51) parallel zu der Rückflußleitung (30) angeordnet und mit einer Stelle stromabwärts und stromaufwärts von dem Auslaßventil (17) verbunden ist,
wobei ein Rückschlagventil (50) in der Bypassleitung (51) vorgesehen ist, welches eine Strömung des Bremsfluides nur in der Richtung von der stromabwärtigen Seite des Auslaßventils (17) zu seiner stromaufwärtigen Seite zu läßt.
mit einem normalerweise offenen Einlaßventil (16), das in der Bremsleitung (I, II) vorgesehen ist, welche jeden Radzylinder (11) mit dem Hauptzylinder (10) verbindet,
und
mit einem normalerweise geschlossenen Auslaßventil (17) mit einem Reservoir (40), die in einer Rückflußleitung (30) vorgesehen sind, welche jeden Radzylinder (11) mit einer Hilfsdruckeinrichtung (31, 32) verbindet, so daß dann, wenn das Fahrzeug zu rutschen beginnt, die Hilfs druckeinrichtung (31, 32) betätigt wird und den Brems leitungen (I, II) einen hydraulischen Druck zuführt und gleichzeitig die Einlaßventile (16) und die Auslaßventile (17) wiederholt geöffnet und geschlossen werden, um den hydraulischen Druck in jedem Radzylinder (11) zu steuern, wobei in jeder Rückflußleitung (30) eine Bypassleitung (51) parallel zu der Rückflußleitung (30) angeordnet und mit einer Stelle stromabwärts und stromaufwärts von dem Auslaßventil (17) verbunden ist,
wobei ein Rückschlagventil (50) in der Bypassleitung (51) vorgesehen ist, welches eine Strömung des Bremsfluides nur in der Richtung von der stromabwärtigen Seite des Auslaßventils (17) zu seiner stromaufwärtigen Seite zu läßt.
3. Bremssteuerung für Fahrzeuge,
mit einem normalerweise offenen Einlaßventil (16), das in der Bremsleitung (I, II) vorgesehen ist, welche jeden Radzylinder (11) mit dem Hauptzylinder (10) verbindet,
und
mit einem normalerweise geschlossenen Auslaßventil (17) mit einem Reservoir (40), die in einer Rückflußleitung (30) vorgesehen sind, welche jeden Radzylinder (11) mit einer Hilfsdruckeinrichtung (31, 32) verbindet, so daß dann, wenn das Fahrzeug zu rutschen beginnt, die Hilfs druckeinrichtung (31, 32) betätigt wird und den Brems leitungen (I, II) einen hydraulischen Druck zuführt und gleichzeitig die Einlaßventile (16) und die Auslaßventile (17) wiederholt geöffnet und geschlossen werden, um den hydraulischen Druck in jedem Radzylinder (11) zu steuern, wobei eine Bypassleitung (51) parallel zu der Rückfluß leitung (30) vorgesehen und mit einer Stelle in der Rück flußleitung (30) stromabwärts von dem Reservoir (40) und einer Stelle in der Bremsleitung (I) stromaufwärts von dem Einlaßventil (16) verbunden ist,
wobei ein Rückschlagventil (50) in der Bypassleitung (51) vorgesehen ist, welches eine Strömung des Bremsfluides nur in der Richtung von der Rückflußleitung (30) zu der Bremsleitung (I) zuläßt.
mit einem normalerweise offenen Einlaßventil (16), das in der Bremsleitung (I, II) vorgesehen ist, welche jeden Radzylinder (11) mit dem Hauptzylinder (10) verbindet,
und
mit einem normalerweise geschlossenen Auslaßventil (17) mit einem Reservoir (40), die in einer Rückflußleitung (30) vorgesehen sind, welche jeden Radzylinder (11) mit einer Hilfsdruckeinrichtung (31, 32) verbindet, so daß dann, wenn das Fahrzeug zu rutschen beginnt, die Hilfs druckeinrichtung (31, 32) betätigt wird und den Brems leitungen (I, II) einen hydraulischen Druck zuführt und gleichzeitig die Einlaßventile (16) und die Auslaßventile (17) wiederholt geöffnet und geschlossen werden, um den hydraulischen Druck in jedem Radzylinder (11) zu steuern, wobei eine Bypassleitung (51) parallel zu der Rückfluß leitung (30) vorgesehen und mit einer Stelle in der Rück flußleitung (30) stromabwärts von dem Reservoir (40) und einer Stelle in der Bremsleitung (I) stromaufwärts von dem Einlaßventil (16) verbunden ist,
wobei ein Rückschlagventil (50) in der Bypassleitung (51) vorgesehen ist, welches eine Strömung des Bremsfluides nur in der Richtung von der Rückflußleitung (30) zu der Bremsleitung (I) zuläßt.
4. Bremssteuerung für Fahrzeuge,
mit einem normalerweise offenen Einlaßventil (16), das in der Bremsleitung (I, II) vorgesehen ist, welche jeden Radzylinder (11) mit dem Hauptzylinder (10) verbindet,
und
mit einem normalerweise geschlossenen Auslaßventil (17) mit einem Reservoir (40), die in einer Rückflußleitung (30) vorgesehen sind, welche jeden Radzylinder (11) mit einer Hilfsdruckeinrichtung (31, 32) verbindet, so daß dann, wenn das Fahrzeug zu rutschen beginnt, die Hilfs druckeinrichtung (31, 32) betätigt wird und den Brems leitungen (I, II) einen hydraulischen Druck zuführt und gleichzeitig die Einlaßventile (16) und die Auslaßventile (17) wiederholt geöffnet und geschlossen werden, um den hydraulischen Druck in jedem Radzylinder (11) zu steuern, wobei eine Bypassleitung (51) parallel zu der Rückfluß leitung (30) vorgesehen und mit einer Stelle der Rück flußleitung (30) stromabwärts von dem Reservoir (40) und einer Stelle der Bremsleitung (I) stromaufwärts von dem Einlaßventil (16) verbunden ist,
wobei ein Rückschlagventil (50) in der Bypassleitung (51) vorgesehen ist, welches eine Strömung des Bremsfluids nur in der Richtung von der Rückflußleitung (30) zu der Bremsleitung (I) zuläßt,
und wobei ein zweites Rückschlagventil vorgesehen ist, das in die Rückflußleitung (30) an einer Stelle stromab wärts von ihrem Reservoir (40) und stromaufwärts von der Stelle eingesetzt ist, an welcher die Rückflußleitung (30) und die Bypassleitung (51) zusammenfließen, wobei das zweite Rückschlagventil (52) eine Strömung des Brems fluids nur in der Richtung von der Rückflußleitung (30) zu der Bypassleitung (51) zuläßt.
mit einem normalerweise offenen Einlaßventil (16), das in der Bremsleitung (I, II) vorgesehen ist, welche jeden Radzylinder (11) mit dem Hauptzylinder (10) verbindet,
und
mit einem normalerweise geschlossenen Auslaßventil (17) mit einem Reservoir (40), die in einer Rückflußleitung (30) vorgesehen sind, welche jeden Radzylinder (11) mit einer Hilfsdruckeinrichtung (31, 32) verbindet, so daß dann, wenn das Fahrzeug zu rutschen beginnt, die Hilfs druckeinrichtung (31, 32) betätigt wird und den Brems leitungen (I, II) einen hydraulischen Druck zuführt und gleichzeitig die Einlaßventile (16) und die Auslaßventile (17) wiederholt geöffnet und geschlossen werden, um den hydraulischen Druck in jedem Radzylinder (11) zu steuern, wobei eine Bypassleitung (51) parallel zu der Rückfluß leitung (30) vorgesehen und mit einer Stelle der Rück flußleitung (30) stromabwärts von dem Reservoir (40) und einer Stelle der Bremsleitung (I) stromaufwärts von dem Einlaßventil (16) verbunden ist,
wobei ein Rückschlagventil (50) in der Bypassleitung (51) vorgesehen ist, welches eine Strömung des Bremsfluids nur in der Richtung von der Rückflußleitung (30) zu der Bremsleitung (I) zuläßt,
und wobei ein zweites Rückschlagventil vorgesehen ist, das in die Rückflußleitung (30) an einer Stelle stromab wärts von ihrem Reservoir (40) und stromaufwärts von der Stelle eingesetzt ist, an welcher die Rückflußleitung (30) und die Bypassleitung (51) zusammenfließen, wobei das zweite Rückschlagventil (52) eine Strömung des Brems fluids nur in der Richtung von der Rückflußleitung (30) zu der Bypassleitung (51) zuläßt.
5. Bremssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Ventilöffnungsdruck des Rückschlagventils (50),
das in der Bypassleitung (51) eingebaut ist, kleiner vor
gegeben ist als der minimale Betriebsdruck des Reservoirs
(40).
6. Bremssteuerung nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Summe des Ventilöffnungsdruckes des Rückschlag
ventils (50) in der Bypassleitung (51) und des Ventilöff
nungsdruckes des zweiten Rückschlagventils (52) in der
Rückflußleitung (30) so vorgegeben ist, daß sie kleiner
ist als der minimale Betriebsdruck des Reservoirs (40).
7. Bremssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Hauptzylinder (10) mit jedem der vier Radzylinder
(11) in einer H-Konfiguration verbunden ist.
8. Bremssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Hauptzylinder (10) mit jedem der vier Radzylinder
(11) in einer X-Konfiguration verbunden ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6168768A JPH0811694A (ja) | 1994-06-28 | 1994-06-28 | 車両用ブレーキ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19523527A1 true DE19523527A1 (de) | 1996-01-04 |
Family
ID=15874099
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1995123527 Withdrawn DE19523527A1 (de) | 1994-06-28 | 1995-06-28 | Bremssteuerung für Fahrzeuge |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0811694A (de) |
DE (1) | DE19523527A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19728302A1 (de) * | 1997-07-03 | 1999-01-07 | Itt Mfg Enterprises Inc | Hydraulische Bremsanlage mit elektronischer Bremsdruckregelung für Kraftfahrzeuge |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20030010109A (ko) * | 2001-07-25 | 2003-02-05 | 주식회사 만도 | 차량용 안티록 브레이크시스템 |
DE102006045038A1 (de) * | 2006-05-17 | 2007-11-22 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Kraftradbremsanlage |
-
1994
- 1994-06-28 JP JP6168768A patent/JPH0811694A/ja active Pending
-
1995
- 1995-06-28 DE DE1995123527 patent/DE19523527A1/de not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19728302A1 (de) * | 1997-07-03 | 1999-01-07 | Itt Mfg Enterprises Inc | Hydraulische Bremsanlage mit elektronischer Bremsdruckregelung für Kraftfahrzeuge |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0811694A (ja) | 1996-01-16 |
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8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |