DE19518934A1 - Verfahren zum automatischen Sortieren und Leiten von Gepäckstücken - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren, bei dem das Eigengewicht des Gepäckstückes den Leit- und Sortierprozeß steuert. Dadurch entsteht die Möglichkeit, Flug-, Passagier-, und Gepäckdaten miteinander zu ver­ knüpfen.

Das neue Verfahren soll hier am Beispiel einer Gepäcksortieranlage eines Flughafens beschrieben werden.

Beim Leiten und Sortieren von Gepäckstücken tritt heute das Problem auf, daß die auf den angebrachten Gepäckanhängern vorhandenen Strich­ codes (bar-codes) häufig nicht von den Scannern automatisch gelesen werden können. Die Ursache sind z. B. geknickte oder verdeckte Anhänger. Die Auswirkungen sind vielfältig und immer mit Zusatzkosten verbunden. Zu erwähnen sind dabei, zusätzliche manuelle Sortierung, Fehlleitungen des Gepäcks mit dem Effekt der aufwendigen Gepäckermittlung.

Da eine wesentliche Verbesserung des heutigen Stichcode-Verfahrens wohl nicht zu erwarten ist, andererseits ein zuverlässiges Verfahren von erheblichem Interesse ist, wurde ein Verfahren vorgeschlagen, (Science, Bd. 1961, S. 22, 1995), bei dem der Leitprozeß durch einen Micro-Chip gesteuert wird.

Auf diesem Chip werden die Daten gespeichert, die das Sortiersystem mittels Telemetrie steuern. Er ist in eine Kunststoffkarte integriert, die am Gepäckstück befestigt wird.

Dabei sind grundsätzlich zwei Varianten möglich. Zum einen die Chip­ karte als Einweg-Anhänger, was neben den Investitionskosten erhebliche laufende Kosten verursachen dürfte, da jedes Gepäckstück bei jedem Flug eine neue Chip-Karte erhalten müßte.

Die Zweite, wäre die Mehr-Weg-Variante, mit einem erheblichen organisa­ torischen Aufwand. Die Chip-Karte würde an gegebener Stelle vom Per­ sonal entfernt und die Daten gelöscht. Jede Karte müßte dann auf ihre Wiederverwertbarkeit in Bezug auf den Chip und den Anbindeverschluß überprüft werden, und könnte dann zu einer Gepäckaufgabe zurückgeführt werden. Auch diese Variante verursacht erhebliche laufende Kosten, zumal die Wiederverwertbarkeit der Chip-Karten begrenzt ist.

Da dieses Chip-Karten-Verfahren bisher noch nicht in der Praxis erprobt worden ist, tauchen noch mögliche Unsicherheiten auf, z. B. die Frage der weltweiten Kompatibilität; die Größe der verfahrensbedingten Fehler­ quote; die Auswirkungen von möglichen Störquellen im Gepäck auf die Zu­ verlässigkeit; die möglichen Auswirkungen der Bestrahlung mit Radio­ wellen auf Teile des Gepäckinhalts (z. B. andere Chip-Karten).

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein automatisches Gepäck- Sortier-Verfahren zu entwickeln, das mit höchster Zuverlässigkeit arbeitet, relativ geringe Investitionskosten, und sehr geringe laufende Kosten ver­ ursacht. Dieses Verfahren sollte weltweit kompatibel sein, und deshalb mit dem vorhandenen Strichcode-Verfahren gemeinsam betrieben werden können, was zusätzliche Zuverlässigkeit sowohl im Betrieb, als auch beim techn. Ausfall eines der beiden Verfahren ergeben würde.

Außerdem sollte dieses neue Verfahren auch die Verknüpfung der Flugdaten mit den jeweiligen Passagier-, und Gepäckdaten gestatten. Dadurch ließe sich z. B. ein Gepäcktransport-Verbund-System aufbauen. Das Flugticket hätte Belegcharakter für die einzelnen Gepäckstücke. Eine Verknüpfung der Passagier-, mit den Gepäckdaten, wäre auch sicherheitstechnisch sehr von Interesse.

Der Erfindung liegt die Tatsache zugrunde, daß Gepäckstücke von ihrer Natur her unterschiedliche Gewichte haben, und somit diese Gewichts­ unterschiede ein relativ sicheres Unterscheidungsmerkmal sind. Um auch bei den selten auftretenden Gewichtsüberschneidungen (im Pro­ mille-Bereich), die Gepäckstücke identifizieren zu können, sind weitere Unterscheidungskriterien möglich, z. B. der parallele Betrieb mit den herkömmlichen automatisch gelesenen Strich-Codes; das Verknüpfen von Gewicht und Eingangszeit; oder das Anbringen von kleinen, vorgegebenen Zusatzgewichten an einzelne Gepäckstücke.

Nach der Erfindung wird jedes Gepäckstück bei der Gepäckaufgabe ge­ wogen (zur Verfügung stehende elektronische Waagen arbeiten mit einer Toleranz von ± 0,2 g) Das festgestellte Gewicht wird auf das Flug­ ticket übertragen. Zusätzlich wird das Gewicht und die Passagierdaten auf den konventionellen Gepäckanhänger übertragen. Gleichzeitig werden diese Daten mit den Flugdaten in einer Hintergrundintelligenz, (im folgenden "Rechner" genannt) miteinander verknüpft und gespeichert.

Wird z. B. das Gewicht eines Gepäckstücks mit 12 836,7 g festgestellt, dann reserviert der Rechner diesem Gepäckstück für die weitere Bear­ beitung einen Toleranzbereich von z. B. ± 10 g. Solch ein Toleranzbereich ist wegen der Wägetoleranzen und der evtl. Gewichtsveränderung des Ge­ päckstücks durch Feuchtigkeitsaufnahme oder -abgabe notwendig, und kann durch Praxisversuche ermittelt werden.

Für den Rechner wäre somit das Gepäckstück im Bereich von 12 826 g bis 12 846 g eindeutig zugeordnet. Dabei dürften sich in der Praxis selbst bei Betriebsspitzen, pro Stunde, Gewichtsüberschneidungen nur im Promille­ bereich ergeben.

Danach wird das Gepäckstück automatisch zur Sortierstation transportiert, wo es während des Transports wiederum gewogen wird.

Dieses Wiegen könnte auf einer Bandwaage erfolgen, die aus mehreren, gleichen, hintereinanderliegenden Wägesegmenten besteht (Mehrtisch-Waage), und die mit dem Rechner verbunden ist.

Bei entsprechendem Programm könnte der Rechner das Gepäckstück auf der Waage verfolgen, und dabei mehrmalig die Gewichtssumme der jeweils be­ lasteten Segmente bilden. Wenn der Rechner durch nachfolgende nichtbe­ lastete Segmente, und/oder durch Lichtschranken, das Ende des Gepäckstücks feststellt, ist er für das nächste Gepäckstück bereit. Dadurch wird die Einhaltung einer geringen Wägetoleranz, auch während des Transports, ge­ währleistet.

Hat der Rechner die Identität des Gepäckstücks eindeutig festgestellt, so steuert er die Sortieranlage entsprechend.

Durch die Verknüpfung von konventionellem Strichcode-Verfahren mit dem neuen Gewichtscode-Verfahren, ließe sich an der Sortierweiche eine sehr hohe Zuverlässigkeit erreichen. (Das gleiche gilt bei einer Verknüpfung mit einem Eingangszeit-Code-Verfahren).

Gelangt das Gepäckstück beim weiteren Transport zum Verladepunkt für das Flugzeug, wird es wiederum gewogen, wobei seine Daten im Rechner vergli­ chen werden. Gilt hierbei das Gepäckstück als angelangt, so kann sein Gewichtstoleranzfeld im Rechner für neue Gepäckstücke freigemacht werden.

Die Fluglinie hat dabei die Möglichkeit jedes einzelne Gepäckstück auf seinem Weg von der Gepäckaufgabe bis zum Flugzeug automatisch zu ver­ folgen, und z. B. bei nichteinhalten der Aufgabe-Reihenfolge sofort zu recherchieren.

Die mit den jeweiligen Passagieren verknüpften Gepäckdaten können im Flugzeug mitgeführt, und/oder fernübermittelt werden, und so z. B. bei der Gepäckumsortierung bei Transfer-Flügen verwendet werden.

Um bei Gewichtsüberschneidungen die Identifikation des Gepäckstücks sicherzustellen sind der Parallel-Betrieb mit dem herkömmlichen Strich­ code-Verfahren, und/oder der Parallel-Betrieb mit einem Zeit-Code-Ver­ fahren möglich.

Hierbei wird die Gepäck-Aufgabezeit im Rechner mit den anderen Daten ver­ knüpft. Da die Laufzeiten auf den einzelnen Bandabschnitten bekannt sind, kann, bei gleichem Gewicht, der Rechner an der Sortierweiche entscheiden, welches Gepäckstück logischerweise vorliegen müßte.

Eine weitere Variante bestände darin, daß wenn der Rechner bei der Gepäck­ aufgabe feststellt, daß dieses Gewicht schon belegt ist, er anzeigt welches Zusatzgewicht (im Grammbereich) an das Gepäckstück angebracht werden muß, um die Doppelbelegung aufzuheben.

Claims (5)

1. Gepäck-Sortier-Verfahren, dadurch gekennzeichnet, daß die Masse des jeweiligen Gepäckstücks die Leit-, und Sortieranlage steuert.

2. Gepäck-Sortier-Verfahren, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch wiederholtes Feststellen des Eigengewichts des Gepäck­ stücks, und dessen Vergleich in einer Hintergrundintelligenz, die Leit-, und Sortieranlage gesteuert wird.

3. Gepäck-Sortier-Verfahren, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es mit einem oder mehreren anderen Verfahren für die Gepäcksortierung kombiniert ist.

4. Gepäck-Sortier-Verfahren, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zum Eigengewicht des Gepäckstücks, der Zeitpunkt der Gepäckaufgabe ein weiteres Entscheidungskriterium für die Hinter­ grundintelligenz ist, um die Sortieranlage zu steuern.

5. Gepäck-Sortier-Verfahren, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Gewichtsüberschneidungen, durch das Anbringen von Zusatzge­ wichte an das Gepäckstück, diese Gewichtsüberschneidungen aufgehoben werden.