DE10040550A1 - Vorrichtung zur automatischen Erkennung von mit elektronischen Tags versehenen Gepäckstücken - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur automatischen Erkennung von mit elektronischen Tags versehenen Gepäckstücken als Teil eines Gepäckleitsystems, insbesondere in einem Flughafen. Die Vorrichtung weist dazu eine Gegenstandserkennungseinrichtung zur Erkennung von Gepäckstücken, eine Funkerkennungseinrichtung zur Erkennung von elektronischen Tags sowie eine Verarbeitungseinrichtung zur Verarbeitung der Erkennungsergebnisse beider Erkennungseinrichtungen und zur Erzeugung eines von beiden Ergebnissen abhängenden Signals auf.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur automatischen Erkennung von mit elektronischen Tags versehenen Gepäckstücken als Teil eines Gepäckleitsystems.

Bei der automatisierten Verarbeitung von Gepäckstücken, insbesondere in einem Flughafen, ist es bekannt, die Gepäckstücke mit optisch lesbaren Anhängern, so­ genannten Tags, zu versehen. Die zur automatisierten Verarbeitung benötigten Daten sind auf diesen im allgemeinen in Form eines Strich- bzw. Bar-Codes ge­ speichert. Die Anhänger werden beispielsweise am Griff des Gepäckstückes be­ festigt. Gelesen werden diese Bar-Code-Anhänger von optischen Bar-Code- Readern, die zum Beispiel in einem automatisieren Gepäckleitsystem an den Weichen angeordnet sind, an denen die Gepäckstücke in Abhängigkeit von ihrem Bestimmungsort umzuleiten sind.

Nachteilig bei diesen optischen Bar-Code-Anhängern ist zum einen, daß sie nur einmal für eine Reise verwendet werden können. Zum anderen ist nachteilig, daß die optischen Bar-Code-Reader zur Ablesung der benötigten Informationen freie Sicht auf den Bar-Code des Tags benötigen. Diese freie Sicht muß unabhängig von der Orientierung des Gepäckstückes relativ zum Bar-Code-Reader gewähr­ leistet sein. Um das zu erreichen, ist ein hoher und dementsprechend kosteninten­ siver Aufwand zu betreiben, indem z. B. mehrere optische Bar-Code-Reader räumlich verteilt mit verschiedenen Blickwinkeln eingesetzt werden. Das Lesen ist dennoch nicht in allen Fällen möglich, da z. B. die Tags schlecht gedruckt wa­ ren, verdrecken oder abreißen können, oder von keinem der Reader der Bar-Code erkennbar ist. Ein gewisser Prozentsatz der Gepäckstücke bleibt also unverarbei­ tet. Derartige Stücke sind aufwendig manuell zu bearbeiten und zuzuordnen, und sorgen somit bei den Fluggesellschaften für einen erheblichen und kostenintensi­ ven Zeit- und Personalmehraufwand. Unter Umständen kann ein Gepäckstück gar nicht mehr zugeordnet werden und geht dem Besitzer für die Gesellschaften er­ satzpflichtig verloren.

Demgegenüber finden sich im Stand der Technik berührungslos kommunizieren­ de elektronische Tags. Mit der hier verwendeten Bezeichnung der elektronischen Tags sollen alle diejenigen Gepäckanhänger erfaßt sein, bei denen Informationen elektronisch gespeichert und berührungslos per Funkübertragung ausgelesen wer­ den. Sie ermöglichen z. B. das Speichern, Auslesen und Löschen. Diese elektroni­ schen Tags enthalten im wesentlichen einen Transponder, der wiederum zumin­ dest aus einer Antenne und einem Transponderchip besteht. Letzterer weist in der Regel einen dauerhaften und einen wiederbeschreibbaren Speicherbereich auf. Mit der Antenne können Informationen gesendet und empfangen werden, die Übertragung kann z. B. im Langwellen- oder Mikrowellenbereich erfolgen. In der Regel findet über die Antenne auch eine Energieübertragung statt, um den Trans­ ponder mit für das Senden notwendiger Energie zu versorgen. Es sind aber auch Transponder mit eigener Energieversorgung bekannt. Der beschreibbare Spei­ cherbereich ermöglicht das Eingeben und nachfolgendes Auslesen bzw. Löschen benötigter Informationen und er kann z. B. aus einem EEPROM bestehen. Die elektronischen Tags bzw. die Transponder können z. B. in ein Gepäckstück inte­ griert sein, wodurch sie unverlierbar sind. Sie können aber auch angehängt oder aufgeklebt sein.

Beispielhaft sei zum Stand der Technik auf die WO 98/15921 verwiesen, in der ein Gepäckleitsystem und ein Personenidentifikationssystem basierend auf einem solchen elektronischen Tag offenbart ist. Einen elektronischen Tag zeigt z. B. die EP 0 595 549.

Elektronische Tags haben den Vorteil, daß sie berührungslos lesbar sind, dies auch bei rauher Umgebung, daß sie eine sehr lange Lebensdauer haben, daß sie wiederholt beschreibbar, also bei mehreren Reisen immer wieder verwendbar sind, daß gegenüber den herkömmlichen Tags mehr Informationen speicherbar sind, und daß die gespeicherten Daten gegen unautorisiertes Lesen schützbar sind, z. B. durch einen Passwortschutz.

Bekannte, auf elektronischen Tags aufbauende Gepäckleitsysteme arbeiten aber nur mit Gepäckstücken, die allesamt einen elektronischen Tag aufweisen. Ent­ sprechend ausgerüstete Gepäckstücke sind in der Mehrzahl aber noch nicht ver­ fügbar. bzw. haben sich auf dem Markt noch nicht durchgesetzt.

Bekannte, auf Bar-Code-Tags aufbauende Gepäckleitsysteme arbeiten demge­ genüber nur mit Gepäckstücken, die allesamt einen Bar-Code-Tag aufweisen. Diese haben die oben genannten Nachteile.

Wünschenswert wäre es aber, sowohl Gepäckstücke mit einem optischen Tag als auch Gepäckstücke mit einem elektronischen Tag in einem gemeinsamen Ge­ päckleitsystem verarbeiten zu können. Dabei könnten die Gepäckstücke z. B. mit beiden Arten von Tags ausgestattet sein, mit dem Vorteil einer doppelten Sicher­ heit. Die sowohl optisch als auch elektronisch gespeicherten Informationen kön­ nen dann wahlweise elektronisch, optisch oder auf beiderlei Art gelesen werden. Die Gepäckstücke könnten aber auch gemischt jeweils nur mit einer Art von Tags ausgestattet sein, also entweder mit elektronisch oder mit optisch lesbaren Tags, so daß das System in einem Mischbetrieb je nach Art des jeweils am Gepäck­ stück angebrachten Tags die Information optisch oder elektronisch ausliest.

Bislang gibt es aber noch kein Gepäckleitsystem, mit dem mit beiden Arten von Tags versehene Gepäckstücke gemischt bearbeitbar sind.

Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur Verfügung zu stellen, mittels der sowohl mit einem elektronischen Tag versehene Gepäckstücke als auch Gepäckstücke ohne einen solchen Tag verarbeitet werden können.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Lösung sieht vor, daß die Vorrichtung eine Gegenstands­ erkennungseinrichtung zur Erkennung von Gepäckstücken an sich und eine Funk­ erkennungseinrichtung zur Erkennung von elektronischen Tags aufweist, und daß sie zudem eine Verarbeitungseinrichtung besitzt, die die von den beiden Erken­ nungseinrichtungen gelieferten Ergebnisse zu einem von beiden Ergebnissen ab­ hängenden Signal verarbeitet.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung vermag eine automatisiere Unterscheidung bezüglich der Ausstattung eines Gepäckstückes mit einem Tag vorzunehmen, da die beiden vorgeschlagenen Erkennungseinrichtungen auf verschiedene Ereignis­ se ansprechen. Die Gegenstandserkennungseinrichtung stellt fest, ob überhaupt ein Gepäckstück vorhanden ist. Die Funkerkennungseinrichtung stellt fest, ob ein elektronischer Tag vorhanden ist. Aus der Verknüpfung der beiden unabhängigen Informationen sind Rückschlüsse möglich, so daß z. B. das Vorhandensein eines Gepäckstückes ohne elektronischen Tag ermittelbar und anhand eines Signales mitteilbar ist. In Abhängigkeit vom ermittelten Ergebnis können so weitere Handlungsschritte ausgelöst werden. Es kann z. B. das Gepäckstück aus dem für Gepäckstücke mit elektronischem Tag vorgesehenen Leitsystem entfernt und ei­ ner anderen Verarbeitung zugeführt werden. Diese andere Verarbeitung kann z. B. den Ausleseversuch mit einem optischen Bar-Code-Reader beinhalten, mittels dem dann z. B. mit einem optischen Bar-Code-Tag ausgestattete Gepäckstücke verarbeitbar sind. Dieser optische Bar-Code-Reader könnte z. B. in die Vorrich­ tung integriert werden, und als weitere Erkennungseinrichtung eine weiter ver­ besserte Unterscheidung ermöglichen. Der optische Bar-Code-Reader könnte aber auch Bestandteil eines bekannten, auf Bar-Code-Tags basierenden Gepäck­ leitsystems sein. Wenn weder der elektronische noch der eventuell vorgesehene optische Leseversuch zum Erfolg führt, könnte z. B. eine Bedienperson gerufen werden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Vorrichtung sind Gegenstand der Unteransprü­ che.

Es ist gemäß Anspruch 2 bevorzugt, daß eine Lese- und Schreibeinheit, die auch ein eventuelles Löschen ermöglichen kann, bei der Vorrichtung vorgesehen ist, mit der ein elektronischer Tag les- und/oder beschreibbar und/oder löschbar ist. Es wird zum einen dadurch ermöglicht, daß über die reine Erkennung eines elek­ tronischen Tags hinaus auch für die Gepäckidentifikation und -zuordnung not­ wendige Informationen gelesen werden können. Die gelesenen Informationen können dann beispielsweise zur automatisierten Leitung des Gepäckstückes ver­ wendet werden. Zum anderen lassen sich auf dem elektronischen Tag für die weitere Gepäckverarbeitung oder -zuordnung benötigte Informationen ablegen, die an anderer Stelle gelesen werden. Diese Informationen können z. B. Daten zum Bestimmungsort des Gepäcks, oder über den Gepäckinhaber sein.

Prinzipiell könnte diese Lese- und Schreibeinheit mit eventueller Löschmöglich­ keit zusätzlich zur Funkerkennungseinrichtung zur Erkennung von elektronischen Tags angeordnet sein. Es ist aber gemäß Anspruch 3 bevorzugt, daß diese Lese- und Schreibeinheit die Funkerkennungseinrichtung bildet.

Die Vorteile der elektronischen Tags lassen sich in einem Gepäckleitsystem nur dann vollständig ausnutzen, wenn sichergestellt ist, daß alle Gepäckstücke über entsprechende Tags verfügen, bzw Gepäckstücke ohne elektronischen Tag an­ derweitig z. B. in der herkömmlichen Weise mittels optischer Bar-Code-Reader verarbeitet werden. Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung lassen sich aber ge­ rade die Gepäckstücke automatisch identifizieren, die nicht mit einem elektroni­ schen Tag ausgerüstet sind. Es ist deshalb gemäß Anspruch 4 vorteilhaft, daß die Vorrichtung eine Einrichtung zur Behandlung von nicht mit einem elektronischen Tag versehenen Gepäckstücken beinhaltet. Diese Einrichtung kann z. B. aus ei­ nem herkömmlichen Bar-Code-Reader oder aus einem portablen Handlesegerät bestehen, mit denen die in bisher üblicher Weise mit optischen Bar-Code-Tags versehenen Gepäckstücke verarbeitet werden können.

Es ist gemäß Anspruch 5 vorteilhaft, daß die Verarbeitungseinrichtung die Lese- und Schreibeinrichtung aktiviert, wenn sie ein mit einem elektronischen Tag ver­ sehenes Gepäckstück erkennt. In diesem Fall können automatisch für das Funk­ tionieren des Gepäckleitsystems benötigte Information mit dem auf dem Gepäck­ stück angeordneten elektronischen Tag ausgetauscht werden, ohne daß es eines Eingriffs einer Bedienperson bedarf. Dieser Austausch kann z. B. aus einem Lesen der den Zielflughafen des Gepäckstückes betreffenden Informationen beste­ hen oder das Beschreiben des elektronischen Tags mit weiteren Daten umfassen.

Die Gepäckstücke könnten z. B. von Hand zur erfindungsgemäßen Vorrichtung hin und von dieser weg transportiert werden. Im Sinne einer weitgehenden Au­ tomatisierung und zur besseren Integration in eine Gepäckleitsystem ist es aber gemäß Anspruch 6 vorteilhaft, daß die Vorrichtung eine die Gepäckstücke durch die Erkennungsbereiche der Erkennungseinrichtungen führende Transportein­ richtung aufweist. Personal für den beschwerlichen Gepäcktransport wird somit nicht benötigt. Es ist dabei unerheblich, ob der Gepäcktransport hängend, lie­ gend, rutschend, fallend oder dergleichen erfolgt. Typischerweise könnte z. B. ein Bandförderer eingesetzt werden.

Weiter ist es gemäß Anspruch 7 vorteilhaft, daß die Verarbeitungseinrichtung die Transporteinrichtung steuert. Wenn also die Verarbeitungseinrichtung ein Ge­ päckstück ohne einen elektronischen Tag erkennt, kann z. B. die Transportein­ richtung angehalten werden, damit das Gepäckstück z. B. von einer Bedienperson mit einem solchen Tag versehen wird. Andererseits kann die Verarbeitungsein­ richtung das Gepäckstück aber auch anhand der gelesenen Informationen weiter­ leiten, indem es z. B. die richtige Weichenstellung veranlaßt.

Die Vorrichtung kann an irgendeinem Punkt eines Gepäckleitsystems angeordnet sein, z. B. vor einer Weiche und diese beherrschend. Gemäß Anspruch 8 ist es allerdings vorteilhaft, daß die Vorrichtung an einer Eingangsstation eines Ge­ päckleitsystems angeordnet ist. Mit einer am Eingangspunkt eines Gepäckleitsy­ stems angeordneten Vorrichtung läßt sich sicherstellen, daß in das Gepäckleitsy­ stem nur Gepäckstücke gelangen, die entsprechend den Verarbeitungsmöglich­ keiten des Systems mit einem Tag ausgerüstet sind, z. B. indem die Vorrichtung nur mit einem elektronischen Tag ausgestattete Gepäckstücke unbeanstandet weiterlaufen läßt, während andernfalls dem Gepäckstück der Zugang in das Leit­ system verweigert wird.

Es dabei gemäß Anspruch 9 vorteilhaft, daß eine Eingabeeinheit an der Vorrich­ tung vorgesehen ist, mit der z. B. Flugscheindaten und/oder Fluggastdaten einles­ bar und/oder eingebbar bzw. auch löschbar sind. Eine solche Eingabeeinheit kann z. B. aus einem an der Vorrichtung angeschlossenen PC mit Tastatur bestehen, oder aus einem Lesegerät, mit dem ein Flugschein oder ein die Fluggastdaten enthaltener Ausweis gelesen werden kann. Diese Daten können dann gemäß An­ spruch 10 in vorteilhafter Weise eineindeutig mit dem Gepäckstück verknüpft werden. Es wird damit erreicht, daß jedes Gepäckstück nach Durchlaufen der Vorrichtung eindeutig identifizierbar ist.

Diese Verknüpfung der Informationen kann z. B. durch Anlegen einer Datenbank erreicht werden, in der die eingelesenen Daten zusammen mit einer Zuordnungs­ vorschrift abgelegt werden, während der elektronische Tag z. B. nur eine Identifi­ kationsnummer enthält. Auf diese Datenbank muß das Gepäckleitsystem Zugriff haben. Unter Nutzung z. B. des Internets könnte die Datenbank in einfacher Wei­ se mehreren Flughäfen oder Fluggesellschaften zur Verfügung stehen. Gemäß Anspruch 11 ist es allerdings bevorzugt, daß die Lese- und Schreibeinheit mit der Einleseeinheit kommunizierend verbunden ist, und sie die von der Einleseeinheit erhaltenen Daten auf den elektronischen Tag übertragen kann. Dies ist unter an­ derem auch deshalb möglich, weil der Transponderchip des elektronischen Tags gegenüber den herkömmlichen optischen Informationsträgern in Form eines Bar- Code-Tags deutlich größere Datenmengen aufnehmen kann. Die wiederholt be­ nötigten Informationen z. B. zur automatischen Weiterleitung lassen sich dann auf dem elektronischen Tag ablegen. Sie können bei Bedarf gelesen und das Gepäck­ stück ohne Verbindungsaufbau zu einer Datenbank oder dergleichen dezentral verarbeitet werden. Da die für die Gepäckleitung benötigten Informationen auf dem elektronischen Tag und somit auf dem Gepäckstück gespeichert sind, und eine Verbindung mit einer Datenbank oder einem Zentralrechner nicht notwendig ist, kann das Gepäckstück auf seinem Weg zum Bestimmungsort problemlos auch auf verschiedenen unverbundenen Flughäfen verarbeitet werden.

Gemäß Anspruch 12 ist es vorteilhaft, daß diese Daten zumindest die Flugdaten enthalten. Ein Gepäckstück, auf dessen elektronischem Tag diese Daten abgelegt sind, kann nachfolgend automatisch verarbeitet werden, wobei sich dann die Vorteile der elektronischen Tags voll ausnutzen lassen.

Gemäß Anspruch 13 ist es vorteilhaft, daß bei der Vorrichtung eine Ausgabeein­ heit vorgesehen ist, mit der nachträglich an einem Gepäckstück anbringbare elektronische Tags mit Flugdaten und/oder Fluggastdaten beschreibbar sind. Auf diese Weise lassen sich Gepäckstücke nachrüsten, die noch keinen elektronischen Tag aufweisen. Die Tags können z. B. auf das Gepäckstück aufgeklebt werden.

Gemäß Anspruch 14 ist es vorteilhaft, daß die erste Einrichtung eine Licht­ schranke ist. Lichtschranken arbeiten sehr zuverlässig und wartungsfrei, und sie sind dabei kostengünstig. Dies bevorzugt sie gegenüber anderen denkbaren Alter­ nativen, wie z. B. mechanischen Signalgebern oder Signalgebern in der Art einer Waage.

Bei der Energieversorgung der elektronischen Tags ergeben sich mehrere Mög­ lichkeiten. Man könnte den Tag z. B. mit einer Batterie als Stromquelle ausstat­ ten. Es ist allerdings gemäß Anspruch 15 bevorzugt, daß die Funkerkennungsein­ richtung eine Antenne beinhaltet, mittels der die elektronischen Tags berüh­ rungslos mit Energie versorgbar sind.

Gemäß Anspruch 16 ist es vorteilhaft, daß der Erkennungsbereich der Licht­ schranke im Erkennungsbereich der Antenne angeordnet ist. Es wird dadurch eine räumliche Koinzidenz der beiden Erkennungseinrichtungen erreicht, die das Zusammenspiel und das Auswerten der beiden erleichtert. Die Lichtschranke kann dabei z. B. in der Mitte des Erkennungsbereichs der Antenne oder ausgangs­ seitig angeordnet sein. Dadurch ist sichergestellt, daß ein Gepäckstück nach Durchlaufen der Lichtschranke in jedem Fall auch den Erkennungsbereich der den elektronischen Tag erkennenden Antenne durchlaufen hat.

Weitere Merkmale und Eigenschaften der Erfindung lassen sich dem nachfolgen­ den Beschreibungsteil entnehmen, in dem anhand von Zeichnungen die Erfin­ dung beispielhaft und schematisch dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1: eine Perspektivansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer er­ findungsgemäßen Vorrichtung, die vor einer Weiche eines Ge­ päckleitsystems angeordnet ist,

Fig. 2: eine Perspektivansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels, einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, die an einer Eingangsstation eines Gepäckleitsystems angeordnet ist, und

Fig. 3: eine Perspektivansicht eines dritten Ausführungsbeispiels, einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, die in einer vollständig automati­ sierten Eingangsstation angeordnet ist.

In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Erkennungsvorrichtung 1 dargestellt, die vor einer Weiche 2 eines Gepäckleitsystems und diese beherrschend angeordnet ist. Ein sich im Gepäckleitsystem befindendes Gepäckstück 3 wird von einem Bandförderer 4 zu der Erkennungsvorrichtung 1 transportiert. Auf der dem Bandförde­ rer 4 abgewandten, oben liegenden Seite des Gepäckstückes 3 ist ein elektroni­ scher Tag 5 angebracht. Er kann dort z. B. aufgeklebt oder in die Gepäckschale integriert sein.

Die Erkennungsvorrichtung 1 besteht im gezeigten Beispiel aus einem recht­ winkligen Torbogen 6 mit zwei vertikalen Seitenwänden 7a, 7b und einer die Seitenwände 7a, 7b verbindenden oberen Wand 8. In diesem Torbogen 6 ist eine Rechteckantenne 10 untergebracht, die in der Zeichnung mittels gestrichelter Li­ nien angedeutet ist. Von der Rechteckantenne 10 werden in einem Sendemodus elektromagnetische Wellen in Richtung auf den Torbogen 6 auf einem Bandför­ derer 4 liegend durchlaufende Gepäckstücke 3 abgestrahlt und in einem Emp­ fangsmodus elektromagnetische Wellen gegebenenfalls auch empfangen. Der Wechsel zwischen Sende- und Empfangsmodus erfolgt in kurzen periodischen Zeitabständen, z. B. mit einer Frequenz von 50 Hz. Es ist aber auch möglich für das Senden und den Empfang getrennte Antennen 10 vorzusehen, die dann auf getrennten Frequenzen kontinuierlich Senden bzw. Empfangen können. Der Sen­ de- und Empfangsbereich kann z. B. im Langwellen- oder Mikrowellenbereich liegen. Die dargestellte Flachantenne ist für den Langwellenbereich geeignet, im Mikrowellenbereich könnte z. B. eine Hornantenne verwendet werden. Es kann auch mehr als eine Antenne vorgesehen sein.

Am ausgangsseitigen Ende des Torbogens 6 ist in geringem Höhenabstand ober­ halb des Bandförderers 4 eine Lichtschranke angeordnet, die aus einem Laser 14 kompakter Bauart und einer auf der gegenüberliegenden Seite des Bandförderers 4 angeordneten Photodiode 15 zum Nachweis der vom Laser 14 erzeugten Laser­ strahlung 16 besteht. Beide sind im dargestellten Fall in den gegenüberliegenden Seitenwänden 7a, 7b des Torbogens 6 eingebaut.

Die Steuerung der Rechteckantenne 10 und der Lichtschranke 14, 15, 16 und die Auswertung der Antennen- und Lichtschrankensignale erfolgt über eine mit die­ sen kommunizierend verbundene Steuereinheit 20, die über nicht dargestellte Leitungen mit Strom versorgt wird, die an eine ebenfalls nicht gezeigte Strom­ quelle angeschlossen ist. Die Steuereinheit 20 überwacht das von der Photodiode 15 und der Rechteckantenne 10 erhaltene Signal und versorgt die Rechteckanten­ ne 10 periodisch mit einer hochfrequenten Wechselspannung. Typische Wech­ selspannungsfrequenzen können z. B. im Mikrowellen- oder Langwellenbereich liegen.

Wenn das Gepäckstück 3 von dem Bandförderer 4 durch den Torbogen 6 geführt wird und dessen hintere Stirnfläche 22 den Laserstrahl 16 der Lichtschranke 14, 15, 16 erreicht, wird dieser unterbrochen. Die Steuereinheit 20 erkennt anhand des Ausgangssignals der Photodiode 15, daß ein Gepäckstück 3 in den Erken­ nungsbereich der Antenne 10 einläuft. Wenn das Gepäckstück 3 die Lichtschran­ ke 14, 15, 16 wieder freigibt, erkennt die Steuereinheit 20, daß das Gepäckstück die Vorrichtung 1 und auch den Erkennungsbereich der Antenne 10 vollständig durchlaufen hat. Dann muß auch ein eventuell am Gepäckstück 3 vorhandener elektronischer Tag 5 durch den Erkennungsbereich der Antenne 10 gelaufen sein. Wenn also zwischen Unterbrechung und Freigabe der Lichtschranke 14, 15, 16 die Rechteckantenne 10 keinen elektronischen Tag 5 erkennen kann, muß es sich bei dem Gepäckstück 3 um eines ohne oder mit defektem elektronischen Tag 5 handeln. Die Steuereinheit 20 kann dann z. B. über nicht dargestellte Steuerlei­ tungen Umlenkmittel 29, 30 so steuern, daß das Gepäckstück 3 an der Weiche 2 auf ein zweites Band 4' umgelenkt wird, das das Gepäckstück 3 zu seiner weite­ ren Verarbeitung transportiert.

Im dargestellten Fall bestehen die Umlenkmittel aus an einer feststehenden Achse 29 schwenkbar gelagerten Leitplanke 30, die so in zwei Stellungen 30, 30b schwenkbar ist, daß durchlaufende Gepäckstücke 3 entweder auf Band 4 bleiben oder auf Band 4' umgelenkt werden. Die Stellung 30b ist mit gestrichelten Linien dargestellt.

Wenn allerdings ein elektronischer Tag 5 von der Steuereinheit 20 erkannt wird, kann das Band 4 von der Steuereinheit 20 angehalten und gespeicherte Daten aus dem Speicherbereich des Tags 5 gelesen werden. Die Steuereinheit 20 kann aus den gelesenen Information die Umlenkmittel 29, 30 derart steuern, daß das Ge­ päckstück 3 auf dem richtigen Band 4 oder 4' weiterläuft, und z. B. zu dem richti­ gen Flugzeug an das richtige Gate befördert wird.

Ein zweites alternatives Ausführungsbeispiel zeigt Fig. 2. Dort ist ein typischer, von einer Bedienperson 40 einer Fluggesellschaft betreuter Abfertigungsschalter 41 gezeigt, an dem Fluggäste 42 einchecken und ihr Gepäck 3 aufgeben können. Dazu nimmt die Bedienperson 40 die Reisedokumente 43 des Fluggastes 42 ent­ gegen. liest oder gibt die zu erfassenden Daten in eine Eingabeeinheit ein, die z. B. über ein Lesegerät 46 für Ausweisdokumente und eine an einem PC 52 an­ geschlossene Tastatur verfügen kann, und händigt dem Gast 42 nach einer kurzen computergestützten Überprüfung der Dokumente 43 und des Fluggastes 42 eine Bordkarte 48 aus.

Das am Schalter 41 aufgegebene Gepäck 3 wird auf ein Transportband 4 gelegt, gewogen, durchläuft die Erkennungsvorrichtung 1 und gelangt dann in das nach­ geschaltete Gepäckverteilungssystem. Die Funktionsweise der erfindungsgemä­ ßen Erkennungsvorrichtung 1, die auch in diesem gezeigten Beispiel mit einer Antenne 10 und einer Lichtschranke 14, 15, 16 ausgerüstet ist, entspricht dabei der anhand von Fig. 1 erläuterten. Allerdings steuert die Steuereinheit 20 hier das Transportband 4 in anderer und nachfolgend zu erläuternder Weise.

Wenn die Steuereinheit 20 ein Gepäckstück 3 mit einem elektronischen Tag 5 ermittelt, wird von ihr das Band 4 automatisch angehalten. Der elektronische Tag 5 befindet sich somit im Lese- und Schreibbereich der Antenne 10. Es werden nun, von der Bedienperson 40 initiiert oder automatisch eingeleitet, die für die Verarbeitung des Gepäckstückes 3 in dem Gepäckleitsystem benötigten Daten, seien es personenbezogene oder den Flug betreffende Daten, auf den elektroni­ schen Tag 5 übertragen. Wenn diese Übertragung abgeschlossen ist, und eventu­ ell eine Verifikationsüberprüfung stattgefunden hat, wird das Band 4 automatisch wieder angefahren und das Gepäckstück 3 weitertransportiert. Es kann nun an­ hand der auf dem elektronischen Tag 5 in elektronisch lesbarer Form enthaltenen Informationen von dem Gepäckleitsystem verarbeitet werden, in dem Erken­ nungsvorrichtungen 1 zum Erkennen von elektronischen Tags 5 und zum Ausle­ sen der Daten von den Tags 5 z. B. in der anhand von Fig. 1 erläuterten Art an­ geordnet sind.

Wenn die Erkennungsvorrichtung 1 allerdings ein Gepäckstück 3 ohne elektroni­ schen Tag 5 erkennt, stoppt die Steuereinheit 20 das Band 4 nach Durchlauf des Gepäckstücks 3 durch die Erkennungsvorrichtung 1. Das Gepäckstück 3 ist in der angehaltenen Position wieder frei zugänglich. Auf einem Monitor 50 erscheint für die Bedienperson 40 sichtbar ein Hinweis, daß ein Gepäckstück 3 ohne den erforderlichen elektronischen Tag 5 erkannt wurde. Die Bedienperson 40 veran­ laßt daraufhin, daß die für die Gepäckverarbeitung notwendigen Daten von der Eingabeeinheit 46, 47 bzw. einem daran angeschlossenen PC 52 zu einer Ausga­ beeinheit 55 übertragen werden, die wiederum die Daten auf einen von dieser Ausgabeeinheit 55 ausgegebenen elektronischen Tag 56 schreibt. Diese Tags 56 sind nachträglich in der Art eines Aufklebers auf dem Gepäckstück 3 anbringbar. Nachdem ein solcher nachgerüsteter Tag 56 auf dem Gepäckstück 3 angebracht ist, wird das Band 4 von der Bedienperson 40 erneut in Gang gesetzt, und das Gepäckstück 3 gelangt in das Leitsystem.

Eine vollautomatische Eingangsstation 60, die ohne Bedienperson zu betreiben ist, zeigt Fig. 3. Ein Fluggast 42 kann an dieser Station 60 sein Gepäck 3 aufge­ ben, oder, wenn er noch keinen Flug gebucht hat, dort ein Flugticket lösen. Dazu weist die Eingangsstation 60 eine Erkennungsvorrichtung mit Antenne 10 und Lichtschranke 14, 15, 16 zur Erkennung von Gepäckstücken auf, deren Funkti­ onsprinzip bereits oben erläutert wurde. Sie weist weiterhin einen Monitor 50 zur Darstellung von Erläuterungen und Anweisungen, eine Tastatur 47 zur Eingabe, ein Einlesegerät 46 zur automatisierten Erfassung von Ausweisdokumenten und Flugdokumenten, eine Ausgabeeinheit 55 zur Ausgabe von nachträglich auf Ge­ päckstücken 3 anbringbaren elektronischen Tags 56 und einen Kartenschlitz 62 zum Einführen von Kreditkarten auf.

Beispielhaft soll nachfolgend ein möglicher Verfahrensablauf dargestellt werden.

Ein Fluggast 42 gibt über die Tastatur 47 sein gewünschtes Flugziel ein. Über den Monitor 50 werden weitere Eingaben abgefragt, die z. B. eine bevorzugte Fluggesellschaft betreffen können, ob ein Nichtraucher oder Raucherplatz ge­ wünscht wird, ob ein Taxi am Zielflughafen walten soll oder dergleichen. Nach­ dem der Fluggast 42 alle Buchungswünsche eingegeben hat, wir der zu entrich­ tende Preis angezeigt. Zur Bezahlung führt der Fluggast 42 eine Kreditkarte 65 in den Kartenschlitz 62 ein und gibt über die Tastatur 47 eine Kennziffer ein. Da­ nach wird der Flugpreis auf seiner Karte 65 verbucht, und die Ausgabeeinheit 55 gibt den Flugschein z. B. in Form einer kreditkartenähnlichen Karte mit integrier­ tem elektronisch lesbaren Chip aus, das der Fluggast 42 nunmehr mit sich führt und für den Flugantritt benötigt.

Während der Reisebuchung an der Eingangsstation 60 wird auch das Gepäck 3 aufgegeben. Der Fluggast 42 wird aufgefordert sein Gepäck 3 in den Gepäckschacht 66 zu stellen. Der Schacht 66 wird von der Antenne 10 auf das Vorhan­ densein eines elektronischen Tags 5 untersucht und eine Lichtschranke 14, 15, 16 erkennt, ob überhaupt ein Gepäckstück 3 im Schacht 66 ist. Wenn ein Gepäck­ stück 3 ohne elektronischen Tag 5 ermittelt wird, gibt der Automat 60 einen auf­ klebbaren elektronischen Tag 56 aus, und der Fluggast 42 wird gebeten, diesen am Gepäckstück 3 anzubringen. Auf dem Tag 56 befinden sich bereits die für die automatisierte Gepäckverarbeitung erforderlichen Daten. Das Anbringen des Tags 56 wird überprüft, indem der Tag 56 von der Antenne gelesen wird. Wenn der Tag 56 am Gepäckstück 3 angebracht ist, wird es von dem Band 4 in das Leitsystem transportiert.

Wenn ein Gepäckstück 3 mit schon vorhandenem Tag 5 erkannt wird, werden in einem Lese-/Schreibmodus der Antenne 10 die vom Fluggast 42 erhaltenen Daten auf den elektronischen Tag 5 übertragen. Danach gelangt das Gepäckstück 3 über das Transportband 4 in das Leitsystem.

Die erfindungsgemäße Vorrichtungen läßt sich in nicht dargestellter Weise auch mit im Stand der Technik bekannten optischen Bar-Code-Readern in der Weise kombinieren, daß die Verarbeitungs- bzw. Steuereinheit auch mit diesen kommu­ niziert, und letztere der Verarbeitungseinrichtung z. B. mitteilen, daß sie einen an einem Gepäckstück angebrachten optischen Bar-Code-Tag erfaßt bzw. ausgele­ sen haben. Es wäre dabei zweckmäßig, daß der optische Erkennungsbereich der optischen Reader in Gepäcktransportrichtung vor dem elektronischen Erken­ nungsbereich der bisher geschilderten Vorrichtung oder mit diesem überlappend liegt. Dies erleichtert das Zusammenspiel der elektronischen mit der optischen Erkennung. Bei dieser Kombination mit optischen Bar-Code-Readern könnte z. B. auch die optisch gelesene Information zur Steuerung der Gepäckweiterleitung herangezogen werden.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung erlaubt es z. B., ein vorhandenes, auf Bar- Code-Tags basierendes Gepäckleitsystem für die Verarbeitung von Gepäck­ stücken mit elektronischen Tags aufzurüsten, indem zusätzlich zu den vorhande­ nen optischen Bar-Code-Readern erfindungsgemäße Vorrichtungen angeordnet und in das vorhandene System integriert werden. Es ist aber auch möglich, zu­ sätzliche optische Bar-Code-Reader an der Vorrichtung vorzusehen, die dann unabhängig von einem eventuell bereits vorhandenen optischen Erkennungssy­ stem elektronische und Bar-Code-Tags erkennen und verarbeiten kann.

Es ist weiterhin möglich, Gepäckstücke sowohl mit elektronischen als auch mit Bar-Code-Tags zu versehen. Es ergibt sich durch das Anbringen von zwei unab­ hängigen Informationsträgern eine doppelte Sicherheit, wobei wahlweise der op­ tischen oder der elektronischen Informationserkennung bei der Informationsver­ arbeitung der Vorrang eingeräumt sein kann.

Bezugszeichenliste

1

Erkennungsvorrichtung

2

Weiche

3

Gepäckstück

4

,

4

' Transportband

5

elektronischer Tag

6

Torbogen

7

a,

7

b Seitenwand

8

obere Wand

10

Rechteckantenne

14

Laser

15

Photodiode

16

Laserstrahl

20

Steuereinheit

22

hintere Stirnfläche

29

Achse

30

Leitplanke

30

b

2

. Stellung der Leitplanke

40

Bedienperson

41

Abfertigungsschalter

42

Fluggast

43

Reisedokument

46

Lesegerät

47

Tastatur

48

Bordkarte

50

Monitor

52

PC

55

Ausgabeeinheit

56

elektronischer Tag

60

Eingangsstation

62

Karteneinführschlitz

65

Kreditkarte

66

Gepäckschacht

Claims (16)

1. Vorrichtung (1) zur automatischen Erkennung von mit elektronischen Tags (5) versehenen Gepäckstücken (3) als Teil eines Gepäckleitsystems, insbe­ sondere in einem Flughafen, wobei die Vorrichtung eine Gegenstandser­ kennungseinrichtung (13) zur Erkennung von Gepäckstücken (3), eine Funkerkennungseinrichtung (10) zur Erkennung von elektronischen Tags (5), sowie eine Verarbeitungseinrichtung (20) zur Verarbeitung der Erken­ nungsergebnisse beider Erkennungseinrichtungen (10, 13) und zur Erzeu­ gung eines von beiden Ergebnissen abhängenden Signales aufweist.

2. Vorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Le­ se- und Schreibeinheit (10, 20) vorgesehen ist, mit der ein elektronischer Tag (5) les- und/oder beschreibbar ist.

3. Vorrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Le­ se- und Schreibeinheit (10, 20) die Funkerkennungseinrichtung (10) bil­ det.

4. Vorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Behandlung nicht mit elektronischen Tags (5) versehener Gepäckstücke (3) vorgesehen ist.

5. Vorrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungseinrichtung (20) bei Erkennen eines mit einem elektroni­ schen Tag (5) versehenen Gepäckstückes (3) die Lese- und Schreibein­ richtung (10, 20) aktiviert.

6. Vorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Gepäckstücke (3) durch die Erkennungsbereiche der Erkennungseinrich­ tungen (10, 13) führende Transporteinrichtung (4) vorgesehen ist.

7. Vorrichtung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungseinrichtung (20) die Transporteinrichtung (4) steuert.

8. Vorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie an einer Eingangsstation (41, 60) eines Gepäckleitsystems angeordnet ist.

9. Vorrichtung (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Eingabeeinheit (46, 47) vorgesehen ist, mit der Flugscheindaten und/oder Fluggastdaten einlesbar und/oder eingebbar sind.

10. Vorrichtung (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine eineindeutige Verknüpfung zwischen Gepäckstück (3) mit elektroni­ schem Tag (5) und von der Eingabeeinheit (46, 47) eingelesenen Daten herstellend ausgebildet ist.

11. Vorrichtung (1) nach Anspruch 2 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lese- und Schreibeinheit (10, 20) mit der Einleseeinheit (46, 47) kommunizierend verbunden ist, und von der Einleseeinheit (46, 47) er­ haltene Daten auf den elektronischen Tag (5) übertragbar sind.

12. Vorrichtung (1) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß diese Daten Flugdaten enthalten.

13. Vorrichtung (1) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ausgabeeinheit (55) vorgesehen ist, mit der nachträglich an einem Ge­ päckstück (3) anbringbare elektronische Tags (56) mit Flugdaten und/oder Fluggastdaten beschreibbar sind.

14. Vorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ge­ genstandserkennungseinrichtung eine Lichtschranke (14, 15, 16) ist.

15. Vorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Funkerkennungseinrichtung eine Antenne (10) beinhaltet, mittels der ein elektronische Tag (5) berührungslos mit Energie versorgbar ist.

16. Vorrichtung (1) nach Anspruch 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Erkennungsbereich der Lichtschranke (14, 15, 16) im Erken­ nungsbereich der Antenne (10) angeordnet ist.