DE102019124984A1

DE102019124984A1 - Verfahren zum sicheren Beladen eines Flugzeuges mit dem Abgabe-Gepäck nur seiner Passagiere sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens

Info

Publication number: DE102019124984A1
Application number: DE102019124984.8A
Authority: DE
Inventors: Holger Wössner
Original assignee: Mulag Fahrzeugwerk Heinz Woessner GmbH and Co KG
Current assignee: Mulag Fahrzeugwerk Heinz Woessner GmbH and Co KG
Priority date: 2019-09-17
Filing date: 2019-09-17
Publication date: 2021-03-18
Anticipated expiration: 2039-09-18
Also published as: DE102019124984B4

Abstract

Um zu verhindern, dass ein Gepäckstück (L) eines Passagiers (P), der auf ein bestimmtes Flugzeug (100) gebucht ist, aber nicht geboardet hat und das Flugzeug (100) nicht besteigt, in den Laderaum (101) des Flugzeuges (100) gelangt, wird erfindungsgemäß das zum Flugzeug (100) gelieferte Gepäck (L) automatisch hinsichtlich der Zugehörigkeit zu den jeweiligen Passagieren (P) identifiziert und nur diejenigen Gepäckstücke (L) in den Laderaum (101) geliefert, deren zugehörige Passagiere (P) bereits geboardet haben.

Description

Anwendungsgebiet
Mit diesem Verfahren soll sichergestellt werden, dass nur solches am Check-in im Terminal aufgegebenes, großes Gepäck - das Abgabe-Gepäck - in den Laderaum des Flugzeuges gelangt, dessen Besitzer sich tatsächlich als Passagier an Bord befindet.
Technischer Hintergrund
In der Regel wird beim Beladen des Flugzeuges dieses Abgabe-Gepäck der Passagiere vom Terminal ungeordnet mit Gepäckwägen zum Flugzeug gefahren und muss dort in die meist in mehreren Metern Höhe gelegene Ladeluke und den dahinter liegenden Laderaum des Flugzeuges hinein verbracht werden, meist mithilfe eines selbstfahrenden sogenannten Förderbandwagens, der über ein entsprechend steil ansteigendes Förderband verfügt.
Auf diese Art und Weise werden die Gepäckstücke jedoch vollkommen ungeordnet dem Laderaum des Flugzeugzugs zugeführt, was zu Problemen führen kann.
Wenn sich während des Ladevorganges für das Abgabe-Gepäck oder erst nach dessen Beendigung herausstellt, dass ein auf dieses Flugzeug gebuchter Passagier nicht geboardet hat und somit das Flugzeug auch nicht betreten hat, muss das zu diesem Passagier gehörende Gepäck wieder aus dem Flugzeug entfernt werden. Dies führt dazu, dass das gesamte Gepäck nach diesem spezifischen Gepäckstück durchsucht werden muss, und hierfür insbesondere das im Laderaum des Flugzeuges bereits dicht gestapelte Gepäck wieder vereinzelt und durchsucht werden muss, was eine erhebliche Verzögerung für den Start des Flugzeuges nach sich zieht.
Das ungeordnete Anliefern in den Laderaum hat ferner den Nachteil, dass eine Priorisierung von Gepäckstücken durch das Personal zeit-unkritisch nur durch das fehlerbehaftete kurze Betrachten des Transport-Labels des Gepäckstückes durchgeführt werden kann.
Darstellung der Erfindung
Technische Aufgabe
Es ist daher die Aufgabe gemäß der Erfindung, ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, welche sicherstellt, dass Abgabe-Gepäckstücke erst dann in den Laderaum gelangen, wenn der zugehörige Passagier zumindest bereits gefordert hat, vorzugsweise auch bereits das Flugzeug betreten hat.
Lösung der Aufgabe
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 10 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Bei einer Passagierabfertigung, bei der die Passagiere ihr Abgabe-Gepäck bereits im Flughafen-Terminal an einer Abgabestelle, meist dem Check-in-Schalter, abgeben, und dabei an jedem Gepäckstück ein Transport-Label befestigt wird, wird diese Aufgabe hinsichtlich des Verfahrens dadurch gelöst, dass

- die einzelnen abgegebenen Gepäckstücke vor dem Einladen in das Flugzeug identifiziert werden, vorzugsweise automatisch anhand ihres Transport-Labels, zumindest hinsichtlich der Zugehörigkeit zu einem Ticket und/oder einem Passagier, auf den das Ticket und/oder die Bordkarte ausgestellt ist und
- nur diejenigen abgegebenen Gepäckstücke in den Laderaum des Flugzeuges verbracht werden, deren zugehörige Bordkarte und/oder Passagiere bereits geboardet haben, also die so genannten „geboardeten abgegebenen Gepäckstücke“.

Auf diese Art und Weise kann verhindert werden, dass ein abgegebenes Gepäckstück eines ungeboardeten Passagiers in den Laderaum gelangt, der zugehörige Passagier oder Inhaber der Bordkarte das Flugzeug jedoch nicht betritt.
Damit weiterhin nur diejenigen abgegebenen Gepäckstücke, deren zugehöriger Passagier oder Besitzer der zugehörigen Bordkarte bereits das Flugzeug betreten hat, können beim Betreten des Flugzeuges die Bordkarten identifiziert und mit der Liste der geboardeten Passagiere und deren Tickets verglichen werden und nur die entsprechenden abgegebenen Gepäckstücke in den Laderaum verbracht, deren zugehöriger Passagier oder Besitzer der zugehörigen Bordkarte bereits das Flugzeug betreten hat, also die so genannten „betretenen abgegebenen Gepäckstücke“.
Da das Verladen des aufgegebenen Gepäcks bereits während des Einsteigens der Passagiere stattfindet, werden zunächst zurückgehaltene, da ungeboardete und/oder unbetretene abgegebene Gepäckstücke nach dem boarding des passagiers und/oder dem Betreten des Flugzeugs durch den entsprechenden Passagier oder Bordkarteninhaber dann dem Laderaum zugeführt, und nur die nach dem Schließen der Passagierkabine verbliebenen ungeboardet abgegebenen Gepäckstücke endgültig nicht dem Laderaum zugeführt, insbesondere zurücktransportiert und/oder hinsichtlich ihres Inhaltes näher untersucht.
Die zunächst zurückgehaltenen Gepäckstücke können dabei - außerhalb des Flugzeuges - in einem Gepäcksspeicher zwischengelagert werden.
Vorzugsweise werden beim Betreten des Flugzeuges die Passagiere auch hinsichtlich ihrer Person und nicht nur hinsichtlich ihrer Bordkarte in identifiziert und mit den beim Ticketkauf, beim Check-in oder beim Boarden festgestellten Identität des entsprechenden Passagiers verglichen und nur bei Übereinstimmung dessen abgegebene Gepäckstücke in den Laderaum verbracht, andernfalls als unerwünschtes Gepäckstück nicht in den Laderaum verbracht und/oder der unberechtigte Bordkarteninhaber am Betreten des Flugzeuges gehindert.
Dadurch kann auch ein Besitzwechsel der Bordkarte vom gebuchten Passagier auf eine andere Person ausgeschlossen werden, die immer auf unlautere Beweggründe hindeutet.
Die Gepäck-Label enthalten in aller Regel weitere Informationen, die von der Label-Lesevorrichtung ausgelesen werden können, beispielsweise die Ticket-Klasse, die dieser Passagier für diesen Flug erworben hat, oder andere Priorisierungs-Daten, z.B. gesundheitliche Beeinträchtigungen des Passagiers etc., die geeignet sind, um damit eine Priorisierung der Gepäckstücke für den Belade- und Entlade-Vorgang des Flugzeuges durchzuführen.
So können beispielsweise die Gepäckstücke von Passagieren, die eine hochwertige Priorisierung, beispielsweise ein hochpreisiges Ticket wie First-Class oder Business-Class, erworben haben, beim Beladen des Flugzeuges so verladen werden, dass diese Gepäckstücke beim Entladen des Flugzeuges als erste entladen werden und damit als erste an den Rückgabe-Gepäckbändern im Terminal diesen priorisierten Passagieren wieder zur Verfügung stehen vor den Gepäckstücken niedriger priorisierter Passagiere oder niedriger priorisierter Tickets.
Hinsichtlich der Priorisierung wird hier einerseits von Passagieren und andererseits den von diesen erworbenen Tickets gesprochen, was bis auf persönliche Einschränkungen des Passagiers für die Zwecke der vorliegenden Anmeldung gleichzusetzen ist.
Da in der Regel im Laderaum eines Flugzeuges für das Passagier-Gepäck, das First-in-last-out-Prinzip gilt, wird wie erläutert das am höchsten priorisierte Gepäck in aller Regel zuletzt ins Flugzeug geladen und damit zuerst entladen.
Hierfür ist es natürlich Voraussetzung, dass beim Entladen auch die zuerst entladenen Gepäckstücke als erstes zu den Rückgabe-Gepäckbändern transportiert werden, also in der Regel als erstes auf Gepäckwagens verladen und diese Gepäckwagens als erstes auf die Rückgabebänder entladen werden.
Zusätzlich zu Daten bzgl. des Passagiers und seines Tickets können auch weitere Daten, vorzugsweise physikalische Parameter, hinsichtlich des jeweiligen Gepäckstückes erfasst werden, vorzugweise das Gewicht und/oder die Größe des Gepäckstückes.
Ein anderer Aspekt besteht darin, dass mit den an der Handling-Einheit ermittelten physischen Daten hinsichtlich der Gepäckstücke einerseits und den Passagier-Daten und Ticket-Daten andererseits statistische Auswertungen durchgeführt werden können, die für die Fluggesellschaft bei der Planung ihrer zukünftigen Flüge, beispielsweise hinsichtlich des benötigten Gepäckvolumens, der benötigten Treibstoffmenge etc. hilfreich sein können.
So können beispielsweise Anzahl der Gepäckstücke, deren durchschnittliches Gewicht und Volumen und Ähnliches ermittelt werden in Abhängigkeit der Ticketklasse des zugehörigen Tickets, dem Alter des zughörigen Passagiers und / oder der Anzahl der Mitreisenden mit diesem Passagier und / oder dem Reisedatum und / oder der Reisedauer und / oder dem Abflug- und Zielflughafen und / oder der Reise-Uhrzeit und/oder weiterer Parameter.
Hinsichtlich einer Gepäck-Handling-Vorrichtung für das Handling von abgegebenen Gepäckstücken auf dem Vorfeld eines Flughafens wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass diese Vorrichtung einen Identifikations-Sensor umfasst, der in der Lage ist, ein abgegebenes Gepäckstück zu identifizieren anhand des daran befestigten Transport-Labels, insbesondere durch Auslesen der im Transport-Labels enthaltenen Informationen, zumindest hinsichtlich der Zugehörigkeit des Transport-Labels zu einem Ticket und/oder dem Inhaber des Tickets, in der Regel den Passagier.
Ferner umfasst die Vorrichtung eine Vergleichsvorrichtung, die insbesondere Bestandteil einer Steuerung ist, um die aus dem Transport-Label bzw. Gepäck-Label ausgelesenen Informationen mit in der Steuerung vorhandenen Informationen betreffend die bereits geboarderten Passagiere und/oder die bereits im Flugzeug befindlichen Passagiere zu vergleichen, wobei diese Informationen während der Abfertigung des Flugzeuges bis zum Schließen der Passagierkabine ständig aktualisiert werden, insbesondere drahtlos aktualisiert werden.
Dadurch kann jederzeit festgestellt werden, ob ein identifiziertes Transport-Label sowie das Gepäckstück, an dem es befestigt ist, zu einem Ticket gehört, für welches bereits ein Boarding erfolgt ist und insbesondere der Passagier sich sogar bereits im Flugzeug befindet.
Ferner umfasst die Vorrichtung vorzugsweise einen Identifikation-Sensor, der in der Lage ist, eine Person, die insbesondere das Flugzeug betreten will, zu identifizieren anhand von eindeutigen Persönlichkeitsmerkmalen, insbesondere optisch erkennbaren Persönlichkeitsmerkmalen und/oder anhand eines Dokumentes, insbesondere eines Ausweises, insbesondere durch Auslesen der in dem Dokument enthaltenen Informationen, zumindest hinsichtlich der Zugehörigkeit der Person zu einem Ticket und/oder der Übereinstimmung der Person mit dem gebuchten Passagier.
Dadurch kann jederzeit festgestellt werden, ob die Person, die das Flugzeug betreten will, identisch ist mit derjenigen Person, die das Ticket und/oder die Bordkarte erworben hat. Damit kann ein unzulässige Weitergabe einer Bordkarte von einer Person an eine andere festgestellt werden, und in diesem Fall das zu der Bordkarte gehörige Gepäckstück ebenfalls als unerwünscht aussortiert werden.
Ferner kann ein mit der Steuerung verbundener Signalgeber vorhanden sein, der bei Erkennen eines unerwünschten, insbesondere ungeboardeten und/oder unbetretenen, Gepäcksstückes ein Alarmsignal abgibt, um dieses Gepäckstück auf seinem Weg in den Laderaum zu stoppen und zumindest vorübergehend auszusortieren.
Ferner umfasst die, in aller Regel auf dem Vorfeld stehende, Vorrichtung - außer dem physisch notwendigem Chassis, welches alle Bauteile der Handling-Einheit trägt - einen Gepäck-Speicher, in dem zumindest vorübergehend aussortierte Gepäckstücke zwischengespeichert werden können, bis durch Schließen der Passagierkabine endgültig geklärt ist, welche Bordkarten-Inhaber und/oder welche konkreten Personen sich im Flugzeug befinden.
Vorzugsweise umfasst das Chassis der Handling-Einheit ein Fahrwerk, insbesondere auch einen Fahrantrieb und ist damit selbstfahrend ausgestattet.
(mit Ladeförderer FBW)
Vorzugsweise umfasst die Handling-Einheit einen Ladeförderer, der insbesondere einen Hauptförderer umfasst, und kann damit einen bisher üblichen Förderband-Wagen ersetzen, da es einen solchen mit beinhaltet.
Das vordere freie Ende des Hauptförderers ist anhebbar bis auf die Höhe der Ladeluke des Flugzeuges und das hintere Ende kann dann in Wirkverbindung mit dem Gepäckspeicher gebracht werden, sodass im Gepäckspeicher befindliche Gepäckstücke an oder auf das hintere Ende des Hauptförderers abgegeben werden, wenn das Flugzeug beladen wird, oder auch im Gepäcksspeicher verbleiben und später zum Terminal zurücktransportiert werden, falls der Besitzer des Gepäckstücks und/oder der zugehörigen Bordkarte das Flugzeug nicht betritt.
Der Identifikations-Sensor ist vorzugsweise am Auslass des Gepäckspeichers angeordnet, vorzugsweise zwischen dem Gepäck-Speicher und dem Hauptförderer, insbesondere dem freien, oberen Ende des Hauptförderers, um ein unerwünschtes Gepäckstück möglichst gar nicht erst auf den Hauptförderer gelangen zu lassen oder zumindest nicht weit entlang des Hauptförderers transportieren zu lassen, bis ein Signalgeber ein Signal abgibt.
Der Signalgeber kann lediglich ein optisches oder akustisches Signal für den Bediener abgeben, der daraufhin das unerwünschte Gepäckstück ergreifen und separieren muss, vorzugsweise gibt der Signalgeber oder bereits der Identifikations-Sensor jedoch ein Signal an die Steuerung ab, die das Abzweigen des unerwünschten, abgegebenen Gepäckstückes bewirkt.
Vorzugsweise wird die Weiche also so angesteuert, dass das abgegebene, unerwünschte Gepäckstück von seinem Weg in Richtung vorderes Ende des Hauptförderers abgezweigt, also entfernt, wird.
Dadurch können nur solche Gepäckstücke, die bereits geboardeten oder sogar bereits in das Flugzeug ein gestiegenen Passagieren gehören, zum vorderen freien Ende des Hauptförderers gelangen, insbesondere überhaupt aus dem Auslass des Gepäckspeichers herausgelangen.
(Hauptspeicher plus Pufferspeicher):
Der Gepäck-Speicher kann unterschiedliche Speicher umfassen:

Zunächst einen Hauptspeicher, der primär als Durchlaufstation für die Gepäckstücke dient, um diese am Identifikations-Sensor vorbei zu führen, sodass ein solcher Hauptspeicher für die Veränderung des Ladens ungeboardeter und/oder unbetretener Gepäckstücke gar kein Speichervolumen aufweisen müsste.

Vorzugsweise besitzt er jedoch sogar ein relativ großes Nutzvolumen von 2m³, 15 3m³ oder mehr, vorzugsweise mit einem Nutzvolumen größer als das Nutzvolumen eines Gepäckwagen, um einen ganzen Gepäckwagen in den Hauptspeicher hinein entladen zu können, sei es durch Auskippen oder manuelles Entleeren eines Gepäckwagen mittels einer Hubvorrichtung oder eines Zuförderers, dessen Ende vor oder unter den Gepäckwagen eingefahren wird und der die darin befindlichen Gepäckstücke in den Hauptspeicher überführt.
Der Hauptspeicher ist vorzugsweise ein chaotischer Speicher, in dem die Gepäckstücke weder in einer bestimmten Orientierung und / oder noch in einer bestimmten Positionierung angeordnet sein müssen, denn die Identifizierung mittels des Identifikations-Sensors erfolgt in aller Regel frühestens am Auslass des Hauptspeichers, die auch nur eine Durchlaufposition in der Handling-Einheit sein kann.
Vorzugsweise besitzt also der Hauptspeicher eine erste Ladevorrichtung zum Austausch von Gepäckstücken mit dem Hauptförderer, falls ein solcher existiert und / oder eine zweite Ladevorrichtung zum Austausch von Gepäckstücken mit einem anliefernden Fahrzeug, vorzugsweise einem Gepäckwagen.
Diese zweite Ladevorrichtung kann wie oben dargelegt ein entsprechender Zuförderer vom Gepäckwagen in den Hauptspeicher sein oder auch eine einfache Kippvorrichtung, Auffahrrampe und / oder Rutsche, um die Gepäckstücke von den Gepäckwagens in den Hauptspeicher gelangen zu lassen.
Zusätzlich und / oder stattdessen kann der Gepäckspeicher eine Pufferspeicher umfassen, welcher spezifische, in der Regel von der Steuerung vorgegebene und bereits identifizierte, Gepäckstücke puffern, also über eine begrenzte Zeit aufbewahren, soll:

So kann der Pufferspeicher beispielsweise die als noch ungeboardet und/oder unbetreten identifizierten Gepäckstücke aufnehmen, indem die Weiche die Gepäckstücke in den Pufferspeicher umleitet, und sie von dort aus erst wieder freigegeben werden aufgrund einer entsprechenden Ansteuerung durch die Steuerung, nach dem der zugehörige Passagier geboardet hat.

Wenn eine Priorisierung der Gepäckstücke durchgeführt wird, kann der Puffspeicher auch zur Pufferung von bestimmten Priorisierungs-Klassen benutzt werden, beispielsweise zur Aufnahme der höchsten Prioritäts-Klasse, sodass erst nach Abgabe aller anderen Gepäckstücke, z.B. aus dem Hauptspeicher an den Laderaum des Flugzeuges, die Gepäckstücke aus dem Pufferspeicher ebenfalls zum Laderaum transportiert werden, insbesondere mittels des von der Handling-Einheit umfassten Hauptförderers.
Zu diesem Zweck kann die Handling-Einheit auch nicht nur einen sondern mehrere verschiedene Pufferspeicher umfassen.
Dementsprechend ist der Pufferspeicher so ausgebildet, dass er ein definiertes Gepäckstück ausgeben kann, insbesondere dem Hauptförderer und / oder dem Hauptspeicher und / oder dem Auslass der Handling-Einheit zuführen kann.
Hierfür müssen die Gepäckstücke im Pufferspeicher nicht zwangsläufig definiert geordnet aufbewahrt werden.
Beispielsweise können die darin befindlichen Gepäckstücke in einer - definierten oder beliebigen - Reihenfolge vorgehalten werden und unter Beibehaltung oder auch Veränderung ihrer Reihenfolge darin endlos umlaufend bewegt werden, insbesondere am Pufferspeicher-Auslass vorbei bewegt werden können.
Um solche priorisierten Gepäckstücke aufnehmen zu können, umfasst der Pufferspeicher ein Volumen, welches mindestens das 1-fache, besser das 1,2-fache, besser das 1,3-fache der Anzahl an priorisierten Tickets und auf dieser Basis geschätzten priorisierten Gepäckstücken, insbesondere Business-Class-Sitzen und First-Class-Sitzen multipliziert mit der durchschnittlichen Größe und/oder Anzahl der aufgegebenen Gepäckstücke, um alle priorisierten Gepäckstücke darin puffern zu können.
In absoluten Werten besitzt der Pufferspeicher ein Volumen von mindestens 1 m³, besser 1,5 m³, besser 2,0 m³, vorzugsweise jedoch nicht mehr als 3,0 m³.
Vorzugsweise besitzt der Pufferspeicher ein Volumen von mindestens 50%, besser mindestens 70%, und / oder jedoch höchstens 120%, besser höchstens 20100% des Volumens des Hauptspeichers.
Sofern sich am Pufferspeicher-Auslass ein weiterer Identifikations-Sensor befindet, muss die Position, die das Gepäckstück vorher im Pufferspeicher innehatte, nicht bekannt sein.
Ist am Auslass des Pufferspeichers kein Identifikations-Sensor vorhanden, so muss die Position des gewünschten Gepäckstückes innerhalb des Pufferspeichers zumindest insofern bekannt sein, dass bekannt ist, wann es sich bei einem Umlauf am Pufferspeicher-Auslass befindet.
Vorzugsweise wird das betreffende Gepäckstück dann vom Pufferspeicher-Auslass an eine solche Position ausgegeben, die sich bei Beladen eines Flugzeuges stromaufwärts des am Bewegungsweg für die Gepäckstücke vorhandenen Identifikations-Sensors befindet.
Vorzugsweise umfasst der Pufferspeicher Ablageflächen, auf denen die Gepäckstücke liegen, beispielsweise Rollenbahnen mit angetriebenen oder nicht angetriebenen Rollen und / oder angetriebene Förderer, insbesondere Bandförderer.
Vorzugsweise sind diese Ablageflächen in der Höhe verstellbar, um sie in eine fluchtende Lage zum Einlass und / oder Auslass des Pufferspeichers bringen zu können.
Vor allem um die gewünschte Priorisierung von Gepäckstücken und / oder statistische Auswertungen vornehmen zu können, umfasst der Identifikations-Sensor zunächst einmal eine Lesevorrichtung, die in der Lage ist, die an oder in dem Gepäckstück, vorzugsweise an oder in dessen Transport-Label, enthaltenen Informationen auslesen zu können.
Die Informationen werden vorzugsweise digital, in dem Transport-Label vorliegen, beispielsweise in Form eines elektronischen Chips wie etwa eines RFID-Tags, wobei dann die Lesevorrichtung eine RFID-Antenne umfasst, die in der Lage ist, bis auf eine bauart-bedingte maximale Entfernung die Informationen aus dem RFID-Tag auszulesen.
Im Gegensatz zu einer optischen Lesevorrichtung ist es bei Nutzung der RFID-Technik egal, in welcher Orientierung das Gepäckstück an der Lesevorrichtung in Form der RFID-Antenne vorbeigeführt wird.
Vorzugsweise umfasst die Handling-Einheit weitere Sensoren, die insbesondere physikalische Parameter des Gepäckstückes erfassen sollen:

Beispielsweise
- - eine Waage als Gewichts-Sensor, über die die Gepäckstücke einzeln geführt werden,
und / oder
- - einen Volumen-Sensor, der das Volumen, insbesondere die Abmessungen, jedes einzelnen Gepäckstückes ermitteln kann, was vorzugsweise durch berührungsloses, optisches Abtastens beispielsweise nach dem Lichtschnitt-Triangolations-Verfahren möglich ist.

Für die mit diesen Daten durchzuführenden Auswertungen umfasst die Steuerung der Handling-Einheit vorzugsweise eine Auswerte-Einheit, die die vom Gepäckstück ermittelten Daten in Beziehung setzt zu den von den verkauften, zugehörigen Tickets bzw. dem zugehörigen Passagier bekannten Daten.
Natürlich kann eine solche Auswerte-Einheit auch außerhalb der Handling-Einheit angeordnet sein, wobei dann die von der Handling-Einheit, insbesondere bzgl. der Gepäckstücke ermittelten Daten mittels der Steuerung an diese externe Auswerte-Einheit übergeben werden müssen.
Figurenliste
Ausführungsformen gemäß der Erfindung sind im Folgenden beispielhaft näher beschrieben. Es zeigen:

1: ein an einem Terminal-Ausleger angedocktes Flugzeug beim Beladen in der Aufsicht,
2a, b: eine erste Bauform einer Gepäck-Handling-Einheit im Einsatz am Flugzeug in der Seitenansicht und in der Aufsicht,
3a, b: eine zweite Bauform einer Gepäck-Handling-Einheit im Einsatz am Flugzeug in der Seitenansicht und in der Aufsicht 4: eine ausgeschnittene Seitenansicht eines Speichers, insbesondere eines Pufferspeichers, für Gepäckstücke.

1 zeigt die an sich bekannte Situation eines für das Beladen nahe am Terminal 500 stehenden Flugzeuges 100, an dessen Passagier-Tür 102a bereits einer der bekannten, aus dem Terminal herausführenden Terminal-Ausleger 501 angedockt hat, durch den die Passagiere P nach dem Vorzeigen ihrer Bordkarte am Boarding-Schalter 502 im Terminal 500 in das Flugzeug 100 gehen. Ein anderer Weg steht ihnen nicht offen, sie könnten höchstens aus dem Terminal-Ausleger 501 wieder zurück am Boarding-Schalter 502 vorbei ins Terminal 500 gelangen.
Vorher haben die Passagiere am Check-In-Schalter 503 ihr aufzugebendes, großes Gepäck L im Terminal 500 abgegeben, welches von dort aus abtransportiert und ungeordnet auf Gepäckwägen 50 verladen wurde.
Ein Zug bestehend aus einem Traktor und mehreren daran angehängten Gepäckwägen 50 steht bereits an der Gepäck-Handling-Einheit 1, mittels deren Förderer die Gepäckstücke L zur Ladeluke 101a des Flugzeuges 100 hinauf befördert und dort im Laderaum 101 des Flugzeuges 100 gestapelt werden. Die ersten beiden Gepäckwägen 50 des Zuges sind bereits entleert.
Allerdings handelt es sich bei der hierbei verwendeten Gepäck-Handling-Einheit 1 nicht um einen der bekannten Förderbandwägen (FBW's), sondern um eine erfindungsgemäße Gepäck-Handling-Einheit 1, wie nachfolgend anhand der 2a bis 4 erläutert wird.
Bei den dargestellten Ausführungsformen umfasst die Gepäck-Handling-Einheit 1 zunächst einmal die Komponenten eines üblichen Förderbandwagens, um auf dem Vorfeld eines Flughafens ein Flugzeug 100 zu beladen, welches ein Chassis 2 mit einem Fahrwerk 4 und zwei Vorderrändern 4a, b sowie zwei Hinterrädern 4c, d und einer Fahrerkabine 24 umfasst.
Auf diesem Chassis 2 ist - wie 2b und 3b erkennen lassen - etwa entlang deren Längsmitte ein Hauptförderer 6 in Form eines Förderbandes angeordnet, der sowohl über das vordere als auch das hintere Ende des Chassis 2 vorsteht und in seiner Höhenlage und Schrägstellung zur Horizontalen beliebig verstellt werden kann zwischen einer horizontal und möglichst tief in möglichst geringem Abstand auf dem Chassis 2 aufliegenden Transportstellung und einer angehobenen, schräg nach oben ansteigenden Arbeitsstellung, wie sie in den 2a, 3a dargestellt ist, in der der Hauptförderer 6 in oder nahe der Ladeluke 101a des Frachtraumes 101 eines Flugzeuges 100 positioniert ist.
Der Hauptförderer 6 ist gegenüber dem Chassis 2 mittels einer vorderen und einer hinteren Stütze 8a, b beweglich befestigt, die jeweils mit ihren oberen Enden am Hauptförderer 6 und mit ihren unteren Enden am Chassis 2 an jeweils voneinander entfernten Punkten gelenkig befestigt sind.
Dabei ist im vorliegenden Fall die vordere Stütze 8a als längenveränderbarer Hydraulikzylinder 9 ausgeführt, während die hintere Stütze 8b eine fixe Länge besitzt, jedoch in ihrer Schwenkstellung um ihre untere Schwenkachse gegenüber dem Chassis 2 mittels einer längenveränderbaren, ebenfalls als Hydraulikzylinder 9 ausgebildeten Zusatzstütze 8c veränderbar ist.
Alle beweglichen Teile und damit auch diese Stützen 8a, b und Hilfsstütze 8c werden mit Hilfe einer Steuerung 1* gesteuert, die vorzugsweise geschützt in der Fahrerkabine 24 untergebracht ist.
Üblicherweise ragt über das hintere Ende 6b des Hauptförderers 6 noch ein Ladetisch 13 nach hinten ab, der den Auflegen eines Gepäckstückes L beim Beladen des Flugzeuges dient, wobei die Gepäckstücke L in nicht dargestellten Gepäckwägen herantransportiert werden.
Erfindungsgemäß weist ein solcher Förderbandwagen als Gepäck-Handling-Einheit zusätzlich wenigstens einen Gepäckspeicher 3 auf.
Bei der ersten Ausführungsform der 1a, b ist mit durchgezogenen Linien ein Hauptspeicher 3.1 dargestellt, der direkt auf dem Chassis 2 aufgebaut ist und neben dem Hauptförderer 6 auf einer Seite, in diesem Fall hinter der Fahrerkabine 24 auf der linken Seite, nach oben aufragt.
Bei dieser Ausführungsform gelangt ein auf den Ladetische 23 aufgelegtes Gepäckstück L nach Erfassen durch das hintere Ende 6b des Hauptförderers 6 in den Detektionsbereich eines Identifikations-Sensors 13, der auch einen Volumen-Sensor und / oder Abmessungs-Sensor 15 umfassen kann.
Der Identifikations-Sensor 13 identifiziert das Gepäckstück L anhand eines daran befestigten Transportlabels LL, welches vorzugsweise nicht optisch sondern funktechnisch abgetastet wird, sodass keine freie Sichtverbindung zwischen dem Identifikations-Sensor 13 und Transportlabel LL bestehen muss.
Die Steuerung 1*, die mit dem Identifikations-Sensor und auch mit allen anderen Sensoren in Verbindung steht, stellt über eine Vergleichsvorrichtung 16 fest, dass der Besitzer dieses detektierten Gepäckstückes L, also der zugehörige Passagier P, bereits den Boarding-Prozess durchlaufen hat.
Darunter wird derjenige Prozess verstanden, nachdem der Passagier P das Besteigen des Flugzeuges nicht mehr verweigern kann, ohne dass dies auffällt.
Bei einem Boarding im Terminal befindet sich dieser Passagier P dann in dem Ausleger, der im Flugzeug endet oder in einem Bus, der zum Flugzeug fährt, und kann beides nicht verlassen ohne Aufsehen zu erregen.
Bei einer anderen Annäherung an das Flugzeug, beispielsweise über das Rollfeld zu Fuß, kann als ein Teil des Boardings das konkrete Betreten des Flugzeuges durch den Passagier P unmittelbar an der Gangway überprüft werden.
Wird das entsprechende Gepäckstück bei diesem Vergleichsvorgang einem Passagier P zugeordnet, der das Flugzeug noch nicht betreten hat oder noch nicht einmal geboardet hat, wird dieses Gepäckstück L in Transportrichtung des Hauptförderers 6 nach dem Identifikations-Sensor 13 über eine in diesem Fall kombinierte Einlass-/Auslass-Öffnung 3.1a, b in den Hauptspeicher 3.1 abgelegt, und von dort erst wieder entnommen, wenn der entsprechende Passagier P geboardet oder gar bereits das Flugzeug betreten hat.
Zu diesem Zweck kann dieser Speicher auch eine separate Auslassöffnung in Transportrichtung des Hauptförderers 6 stromaufwärts des Identifikations-Sensors 13 besitzen, der alle an ihm auf dem Hauptförderer 6 vorbeilaufenden, in diesem Fall darunter vorbeilaufenden, Transportlabels LL detektiert.
Zusätzlich und / oder optional kann an der Gepäck-Handling-Einheit 1 ein weiterer Gepäckspeicher 3.2 vorhanden sein, der vorzugsweise als Pufferspeicher benutzt werden kann, und beispielsweise an dem Hauptförderer 6, insbesondere seitlich, in diesem Fall auf der anderen, rechten Seite des Hauptförderers 6 befestigt sein kann, also sich mit dem Hauptförderer 6 hebt und senkt.
Auch dieser Speicher 3.2 besitzt in diesem Fall eine gemeinsame Einlass-/Auslass-Öffnung 3.2a,b für Gepäckstücke, durch die wiederum ein Gepäckstück L entweder vom Hauptförderer 6 in den Speicher oder umgekehrt bewegt werden kann.
Das Herausbewegen eines innerhalb des Speichers 3.1, 3.2 bewegten Gepäckstückes L, beispielsweise entlang eines Förderers, kann durch eine Weiche in Form eine Schaltklappe 18 im Inneren des Speichers erfolgen, die so verstellt in den Laufweg des Gepäckstückes verstellt werden kann, dass dieses aus dem Speicher 3.1, 3.2 hinaus und auf den Hauptförderer 6 umgelenkt wird.
Auch oberhalb des Hauptförderers 6 sind derartige Schaltklappen 18, 18.2 als Weichen vorhanden, um ein auf dem Hauptförderer 6 herantransportiertes und vom Identifikations-Sensor 13 als ungeboardetes Gepäckstück erkanntes über den entsprechenden Speicher-Einlass-Öffnung 3.1b und / oder 3.2b in dem entsprechenden Speicher 3.1, 3.2 umzuleiten und erst nach dem Boarden des entsprechenden Passagiers P aus diesem Speicher 3.1, 3.2 über die entsprechende Auslass-Öffnung 3.1a, 3.2a wieder auf den Hauptförderer 6 in Richtung Laderaum 101 zu geben.
Falls zwei Speicher an der Gepäck-Handling-Einheit vorhanden sind, können diese

- entweder beide die Funktion eines Pufferspeichers 3.2 für bisher ungeboardete und/oder unbetretene Gepäckstücke haben,
- oder zumindest einer davon auch die Funktion eines Hauptspeichers, wie in 3a, 3b dargestellt:

Bei dieser Bauform wird Hauptspeicher 3.1 nicht vom Hauptförderer 6 aus beschickt, von dem aus einzelne ausgewählte Gepäckstück in diesen Speicher abgezweigt werden, sondern die angelieferten Gepäckstücke L werden von den in der 2a nicht dargestellten anliefernden Gepäckwägen 50 alle in den Hauptspeicher 3.1 eingegeben, in diesem Fall mit Hilfe eines Zuförderers 7, in diesem Fall eines vertikal nach oben fördernden Zuförderers, der auf den die Gepäckstücke L im mittleren oder unteren Höhenbereich aufgelegt werden und der diese in eine Öffnung in der Oberseite oder im oberen Bereich des Hauptspeichers 3.1 abwirft.
Zu diesem Zweck ist der Zuförderer 7 in diesem Fall als ein in einer vertikalen Ebene umlaufender Endlosförderer ausgebildet, von dessen endlos umlaufenden Element Auflageflächen 21 so befestigt sind, dass sie an den sich momentan nach oben bewegenden Trum in Querrichtung etwa horizontal abstehen und bei Weiterbewegung in das nach unten laufende Trum vorzugsweise platzsparend an dieses Trum heranklappen. Der Bediener legt also bei dieser Bauform die Gepäckstücke vom Gepäckwagen in den Zuförderer 7 auf einer dessen Auflageflächen 21 auf und in der Regel nicht auf den Ladetisch 23 des Hauptförderers 6, wie am besten in 2b zu erkennen.
Die Gepäckstücke L können von dem Gepäckwagen 50 auch auf andere Weise in den Hauptspeicher 3.1 gelangen, beispielsweise durch Hochheben und Entleeren eines gesamten Gepäckwagens 50 in die offene Oberseite des Hauptspeichers 3.1 hinein.
Bei dieser Bauform halten sich also alle Gepäckstücke L eine Zeit lang in dem Hauptspeicher 3.1 auf und werden erst dann daraus auf den Hauptförderer 6 abgegeben, wenn der zugehörige Passagier P bereits geboardet hat oder insbesondere das Flugzeug bereits betreten hat.
Dennoch kann auch bei dieser Bauform ein zusätzlicher zweiter Speicher 3.2 vorhanden sein, der entweder in gleicher Weise als Hauptspeicher genutzt werden kann, oder wie zuvor beschrieben als Pufferspeicher 3.2, den nur manche Gepäckstücke durchlaufen, die über eine Einlass-Öffnung 3.2b in den Pufferspeicher 3.2 eingegeben und über dessen Auslass-Öffnung 3.2a wieder ausgegeben werden. In den 2b, 3b sind die jeweiligen Einlass- und Auslass-Öffnungen bei jedem Speicher als getrennte Öffnungen dargestellt.
Ein solcher zusätzlicher Pufferspeicher 3.2 kann beispielsweise dafür benutzt werden, dass in dem Hauptspeicher 3.1 bereits aufgrund des stattgefundenen Boarding-Vorganges auf den Hauptförderer 6 ausgegebene Gepäckstücke stromabwärts von dessen Auslass-Öffnung 3.1a nochmals den Pufferspeicher 3.2 zugeführt werden, um innerhalb der Ladereihenfolge der geboardeten Gepäckstücke eine bestimmte Reihenfolge einzuhalten, beispielsweise beim Beladen eines Flugzeuges 100 die Gepäckstücke L von Passagieren P mit teuren Tickets wie Business-Class und First-Class zuletzt und in einer bestimmten Reihenfolge zu Laden, damit diese beim Entladen als erstes entladen werden und den Passagieren im Terminal am Gepäckband zur Verfügung gestellt.
Die 2a, 3a zeigen auch einen Gewichts-Sensor 14, der vorzugsweise im Hauptförderer 6 angeordnet ist, der jedes einzelne darüber laufende Gepäckstück verwiegt. Eine mit der Steuerung 1* verbundene oder in diese integrierte Auswerte-Einheit 20 kann die hinsichtlich der einzelnen Gepäckstücke und der zugehörigen Passagiere P bzw. Tickets vorhandenen Daten dadurch statistisch auswerten.
2b zeigt weiterhin eine Ladehilfe in Form einer Anzeigevorrichtung 19, die am vorderen Ende 6a des Hauptförderers 6, vorzugsweise beidseits angeordnet ist, welches beim Beladen eines Flugzeuges 100 in dessen Laderaum 101 hinein vorsteht.
Dabei kann es sich um eine Laserlichtquelle 19 handeln, die einen Laserstrahl 19' in den Laderaum 101 hinein abgibt, sodass dieser die optimale Ablagestelle für das nächst auf den Hauptförderer 6 im Laderaum 101 ankommende Gepäckstück L dem Packer im Laderaum 101 anzeigt abhängig von der der Steuerung 1* bekannten Gewicht und / oder Volumen und / oder Größe und / oder Priorisierung dieses Gepäckstückes L, wobei die Steuerung 1* natürlich auch die Richtung des abgegebenen Laserstrahls 19' steuert.
Im Inneren können die Speicher 3.1, 3.2 völlig unterschiedlich organisiert und aufgebaut sein. So kann der Hauptspeicher 3.1 durchaus ein chaotischer Speicher sein, in dem die Lage der einzelnen Gepäckstücke nicht bekannt ist, was jedoch in aller Regel einen hinsichtlich Ein- und Auslass stromabwärts des Hauptspeichers 3.1 zusätzlichen Pufferspeicher 3.2 erfordert, um die gewünschte Reihenfolge der Gepäckstücke bei Ankunft im Laderaum 101 zu erzielen, was mittels eines chaotischen Hauptspeichers 3.1 nur schwierig zu verwirklichen ist.
4 zeigt in der Seitenansicht im aufgeschnittenen Zustand einen nicht chaotischen z.B. Pufferspeicher 3.2, bei dem innerhalb des Speichers in aller Regel die Reihenfolge der darin umlaufenden Gepäckstücke erhalten bleibt:

Der Speicher 3 besteht im Wesentlichen aus in mehreren Ebenen übereinander angeordneten Bandfördern 22, die als Puffer-Förderer benutzt werden. Diese Bandförderer 22 besitzen in ihrer Reihenfolge von oben nach unten jeweils umgekehrte Laufrichtungen ihres Obertrums, auf denen die Gepäckstücke L liegen.

Dabei steht jeder Bandförderer 22 mit seinem Anfang 22a in der Horizontalen über das vordere Ende 3b, das Abwurfende, des darüber befindlichen Bandförderers 22 vor, sodass ein auf dem obersten Bandförderer 22 aufgelegtes Gepäckstück L die einzelnen Bandförderer von oben nach unten entlang läuft und am in Förderrichtung Ende des untersten Bandförderers 22 wieder auf einen Vertikal-Förderer automatisch aufgegeben wird, der wie der Zuförderer 7 gemäß 2a, 2b ausgebildet sein kann und am oberen Ende seine Gepäckstücke auf den Beginn des obersten Bandförderers abwirft.
Dabei wird versucht, die Gepäckstücke L mit möglichst geringem Abstand hintereinander auf den - vorzugswese einzeln ansteuerbaren - Puffer-Förderern 22 abzulegen. Dabei ist zumindest bekannt, welches Gepäckstück sich momentan an der Auslass-Öffnung 3a des Speichers 3 befindet, sodass eine dort vorhandene Weiche 18 etwa in Form einer Schaltklappe dieses Gepäckstück L auf den außerhalb der Auslass-Öffnung vorbeilaufenden Hauptförderer 6 umleiten kann.
Zu diesem Zweck kann innerhalb des Speichers 3 ein Identifikations-Sensor 13, z.B. an jeder Auslass-Öffnung 3a und / oder jeder Einlass-Öffnung 3b vorhanden sein, oder die Position jedes über eine Einlass-Öffnung 3b - die in diesem Fall mit der Auslass-Öffnung 3a identisch ist - eingegebene Gepäckstück wird weiter gerechnet anhand der Steuerung 1* bekannten Bewegungsdaten der einzelnen Bandförderer 22 als auch des Vertikal-Förderers 7'.
Um die Wartezeit für die gewünschte Ausgabe eines Gepäckstückes L an der Auslass-Öffnung 3a zu verkürzen, falls sich das Gepäckstück L gerade weit entfernt davon im Speicher 3 befindet, können die Bandförderer 22 auch aus zwei hintereinander folgenden Teil-Fördern bestehen, von denen der eine Teil-Förderer 22a - wie am zweithöchsten Bandförderer dargestellt - wegklappbar ist, sodass ein von darüber angeordneten Band-Förderer 22 und dessen vorderen Abwurfende herabfallendes Gepäckstück L über mehr als eine Förderer-Etage nach unten fallen kann und damit die Durchlaufzeit durch den Speicher 3 verkürzt wird.
Bezugszeichenliste

1: Gepäck-Handling-Einheit
1*: Steuerung
2: Chassis
3: Gepäckspeicher
3a: Auslass, Auslassöffnung
3b: Einlass, Einlassöffnung
3.1: Hauptspeicher
3.1a: Auslass, Auslassöffnung
3.1b: Einlass, Einlassöffnung
3.2: Pufferspeicher
3.2a: Auslass, Auslassöffnung
3.2b: Einlass, Einlassöffnung
4: Fahrwerk
4a-d: Rad
5: Fahrantrieb
6: Hauptförderer
6a: vorderes Ende
6b: hinteres Ende
7: Zuförderer
7': Vertikal-Förderer
7a: vorderes Ende
7b: hinteres Ende
8a: vordere Stütze
8b: hintere Stütze
8c: Zusatz-Stütze
9: Hydraulik-Zylinder
10: Längsrichtung, Geradeaus-Fahrtrichtung
11: horizontale Querrichtung
12: Vertikale
13: Identifikations-Sensor
14: Gewichts-Sensor
15: Volumen-Sensor
16: Vergleichsvorrichtung
17: Signalgeber
18: Weiche, Schaltklappe
19: Anzeigevorrichtung
20: Auswerteeinheit
21: Auflageplatte
22: Puffer-Förderer, Band-Förderer
23: Ladetisch
24: Fahrerkabine
50: Gepäckwagen
100: Flugzeug
101: Laderaum
101a: Ladeluke
500: Terminal
501: Terminal-Ausleger
502: Boarding-Einlass
503: Gepäck-Abgabestelle
L: Gepäckstück
LL: Transport-Label, Gepäck-Label
P: Passagier

Claims

Verfahren zum sicheren Beladen eines Flugzeuges (100) mit dem Abgabe-Gepäck (L) nur seiner Passagiere (P), wobei - die Passagiere (P) ihr Abgabe-Gepäck im Flughafen-Terminal an einer Abgabestelle, insbesondere dem Check-in-Schalter, abgeben dadurch gekennzeichnet, dass beim Beladen des Flugzeuges (100) mit dem Abgabe-Gepäck - die einzelnen Gepäckstücke (L) vor dem Einladen in das Flugzeug (100) automatisch identifiziert werden anhand ihres Transport-Labels (LL) zumindest hinsichtlich des zugehörigen Tickets oder Passagiers (P), - nur diejenigen Gepäckstücke (L) in den Laderaum des Flugzeuges (100) verbracht werden, deren zugehörige Passagiere (P) bereits geboardet haben.
Verfahren, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass - beim Betreten des Flugzeuges (100) die Passagiere (P) und/oder deren Bordkarten identifiziert und mit der Liste der geboardeten Passagiere (P) verglichen werden, - insbesondere die das Flugzeug (100) betretenden Passagiere (P) persönlich identifiziert werden und mit den beim Boarden der Passagiere (P) festgestellten Identität des geboardeten Passagiers (P) verglichen werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nur diejenigen Gepäckstücke (L) in den Laderaum (101) des Flugzeuges (100) verbracht werden, deren zugehörige Passagiere (P) das Flugzeug (100) bereits betreten haben.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ungeboardete und/oder unbetretene Gepäckstücke (L) zumindest vorübergehend automatisch aussortiert werden vor dem Einbringen in den Laderaum (101).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - ein Gepäckstück (L) eines nicht geboardeten Passagiers (P) automatisch solange außerhalb des Laderaumes (101), insbesondere in einem Gepäckspeicher (3), vorgehalten wird, bis der zugehörige Passagier (P) geboardet hat, insbesondere das Flugzeug (100) auch betreten hat und - erst danach dieses Gepäckstück (L), insbesondere automatisch, in den Laderaum (101) verbracht wird. (Priorisierung:)
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Beladen eines Flugzeuges (100) - die einzelnen Gepäckstücke (L), insbesondere in oder an einer Gepäck-Handling-Einheit (1), automatisch identifiziert werden, zumindest hinsichtlich der Zugehörigkeit zu einer Priorisierungs-Klasse, insbesondere der Ticket-Klasse des Passagiers (P), - zuerst nur diejenigen Gepäckstücke (L), insbesondere automatisch, in den Laderaum (101) des Flugzeuges (100) verbracht werden, deren zugehörige Passagiere (P) ein Ticket der niedrigsten Priorisierungs-Klasse, insbesondere ein Ticket der preiswertesten Ticketklasse besitzen, - danach diejenigen Gepäckstücke (L), insbesondere automatisch in den Laderaum (101) des Flugzeuges (100) verbracht werden, deren zugehörige Passagiere ein Ticket der nächst höheren Priorisierungs-Klasse, insbesondere ein Ticket der nächst teureren Ticketklasse besitzen, - insbesondere letzteres automatisch wiederholt wird, bis die Gepäckstücke (L) aller geboardeten und/oder betretenen Passagiere (P), insbesondere alle Gepäckstücke (L), in den Laderaum (101) des Flugzeuges (100) verbracht sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Entladen eines Flugzeuges (100) die Gepäckstücke (L) - in der umgekehrten Reihenfolge ihrer Verladung dem Laderaum (101) entnommen werden, - in dieser Reihenfolge insbesondere in Gepäckwägen (50) geladen werden, insbesondere nach Priorisierungs-Klassen gruppiert, und - die Gepäckwägen (50) in der Reihenfolge ihrer Beladung zu den Gepäck-Rückgabebändern im Terminal (500) transportiert und dort entladen werden. (Statistische Erfassung:)
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von den einzelnen Gepäckstücken (L) in oder an der Gepäck-Handling-Einheit (1) automatisch - deren Gewicht bestimmt wird, und/oder - deren Volumen, insbesondere deren Abmessungen, bestimmt werden und - diese Daten dem einzelnen Gepäckstück (L) und hierüber insbesondere dem zugehörigen Passagier (P) des Gepäckstücks (L) zugeordnet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die von jedem einzelnen Gepäckstück (L) ermittelten Daten automatisch ausgewertet werden, insbesondere im Hinblick auf - Ticket-Klasse des zugehörigen Passagiers (P), und/oder - Alter des zugehörigen Passagiers (P), und/oder - Anzahl der Mitreisenden mit dem Passagier (P), und/oder - Reisedatum, und/oder - Reisedauer, und/oder - Abflughafen, und/oder - Zielflughafen.
Mobile Gepäck-Handling-Einheit (1) für das Handling von Gepäckstücken auf dem Vorfeld eines Flughafens, mit - einer Steuerung (1*) gekennzeichnet durch - einen mit der Steuerung (1*) datentechnisch verbundenen Identifikations-Sensor (13) zum Identifizieren eines Gepäcksstückes (L), insbesondere eines am Gepäckstück vorhandenen Gepäck-Labels (LL), - eine Vergleichsvorrichtung (16) als Teil der Steuerung (1*), um die aus dem Gepäck-Label (LL) ausgelesenen Informationen bezüglich des Tickets und/oder des Passagiers (P) mit in der Steuerung (1*) vorhandenen Informationen betreffend die geboardeten Passagiere (P) zu vergleichen.
Gepäck-Handling-Einheit nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch - einen Signalgeber (17), der datentechnisch mit der Steuerung (1*) verbunden ist und insbesondere beim Erkennen eines unerwünschten, insbesondere nicht geboardeten, Gepäcksstückes (L) ein Signal abgeben kann.
Gepäck-Handling-Einheit nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, gekennzeichnet durch - einen mit der Steuerung (1*) datentechnisch verbundenen Identifikations-Sensor (13') zum Identifizieren einer Person anhand optisch erkennbarer Merkmale und/oder eines Dokumentes, insbesondere einer Bordkarte und/oder eines Ausweises, des das Flugzeug (100) besteigenden Passagiers (P), - eine Vergleichsvorrichtung (16') als Teil der Steuerung (1*), um die aus der Person oder dem Dokument ermittelten Informationen bezüglich des Tickets und/oder des Passagiers (P) mit in der Steuerung (1*) vorhandenen Informationen betreffend die geboardeten Passagiere (P) und deren Tickets zu vergleichen.
Gepäck-Handling-Einheit nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, gekennzeichnet durch - einen Signalgeber (17), der datentechnisch mit der Steuerung (1*) verbunden ist und insbesondere beim Erkennen eines unerwünschten Gepäcksstückes (L) ein Signal abgeben kann.
Gepäck-Handling-Einheit nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, mit - einem Chassis (2), an dem vorzugsweise alle Elemente der Handling-Einheit (1) montiert sind, gekennzeichnet durch - einen Gepäckspeicher (3) zum Aufnehmen zumindest momentan unerwünschter Gepäckstücke (L).
Gepäck-Handling-Einheit nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gepäck-Handling-Einheit (1) - fahrbar ausgebildet ist und deren Chassis (2) ein Fahrwerk (4) umfasst, - insbesondere selbstfahrend ausgebildet ist und einen Fahrantrieb (5) umfasst. (mit Ladeförderer FBW:)
Gepäck-Handling-Einheit nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, gekennzeichnet durch einen Hauptförderer (6), - dessen vorderes Ende (6a) anhebbar ist, insbesondere bis auf Höhe der Ladeluke (101a) des zu beladenden Flugzeuges (100), und - dessen hinteres Ende (6b) in Wirkverbindung mit dem Gepäck-Speicher (3) bringbar ist.
Gepäck-Handling-Einheit nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, gekennzeichnet durch der Identifikations-Sensor (13) für Gepäck-Labels (LL) am Auslass (3a) des Gepäck-Speichers (3), insbesondere zwischen dem Gepäck-Speicher (3) und dem Hauptförderer (6), insbesondere zwischen dem Gepäck-Speicher (3) und dem freien, oberen Ende (6a) des Hauptförderers (6), angeordnet ist.
Gepäck-Handling-Einheit nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, gekennzeichnet durch als Signalgeber (17) eine Weiche (18) zum Abzweigen eines von der Steuerung (1*) vorgegebenen Gepäcksstückes (L) am Auslass (3a) des Gepäck-Speichers (3), insbesondere zwischen dem Gepäck-Speicher (3) und dem Hauptförderer (6), insbesondere zwischen dem Gepäck-Speicher (3) und dem freien, oberen Ende (6a) des Hauptförderers (6), vorhanden ist.
Gepäck-Handling-Einheit nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (1*) in der Lage ist - zumindest die Weiche (18), insbesondere auch den Gepäcksspeicher (3) und/oder einen Pufferspeicher (3.2), so zu steuern, dass nur „geboardete“ und/oder „betretene“ Gepäckstücke (L) das obere freie Ende (6a) des Hauptförderers (6) erreichen, - insbesondere alle anderen im Gepäckstücke (L) mittels der Weiche (18) Gepäck-Speicher (3) gehalten werden, bis der entsprechende Passagier (P) geboardet hat und/oder Flugzeug betreten hat. (Hauptspeicher:)
Gepäck-Handling-Einheit nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - der Gepäck-Speicher (3) einen Hauptspeicher (3.1) für Gepäck (L) umfasst, - der insbesondere ein Nutzvolumen von mindestens 2 m³, besser mindestens 3 m³, und/oder mindestens ein Nutzvolumen aufweist, welches größer ist als das Nutzvolumen eines die Gepäckstücke (L) an die Gepäck-Einheit an liefernden Gepäckwagen.
Gepäck-Handling-Einheit nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptspeicher (3.1) ein chaotischer Speicher ist.
Gepäck-Handling-Einheit nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptspeicher (3.1) - eine 1. Lade-Vorrichtung zum Austausch von Gepäckstücken (L) mit dem Hauptförderer (6) umfasst, und/oder - eine 2. Lade-Vorrichtung zum Austausch von Gepäckstücken (L) mit einem Gepäckwagen aufweist, insbesondere - in Form einer zu öffnende Oberseite, in die der Inhalt eines beladenen Gepäckwagen (50) hinein gekippt werden kann, und/oder - in Form einer Rutsche und/oder Kippvorrichtung und/oder einer Auffahr-Rampe für den Gepäckwagen (50) und/oder - in Form eines Zuförderers (7).(Pufferspeicher)
Gepäck-Handling-Einheit nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - der Gepäck-Speicher (3) mindestens einen Pufferspeicher (3.2) für Gepäck (L) umfasst, - der insbesondere so ausgebildet ist, dass er ein darin enthaltenes, definiertes Gepäckstück (L) ausgeben kann, - insbesondere aus dem Pufferspeicher (3.2), dem Hauptförderer (6) und/oder dem Hauptspeicher (3.1) automatisch zuführen kann.
Gepäck-Handling-Einheit nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - die Weiche (18) so ausgebildet ist, dass sie das Gepäckstück (L) aus dem Bewegungsweg zum freien, oberen Ende (6a) des Hauptförderers (6) abzweigt in den Pufferspeicher (3.2).
Gepäck-Handling-Einheit nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Pufferspeicher (3.2) so ausgebildet ist, dass - die darin befindlichen Gepäckstücke (L) in einer definierten Reihenfolge vorgehalten werden können und unter Beibehaltung ihrer Reihenfolge darin endlos umlaufend bewegt werden können, insbesondere am Pufferspeicher-Auslass (3. 2a) vorbei bewegt werden können, und/oder - jedes vorgegebene Gepäckstück (L) gezielt aus dem Pufferspeicher (3.2) entnommen werden kann.
Gepäck-Handling-Einheit nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - der Pufferspeicher (3.2) mindestens das 1,0-fache, besser mindestens das 1,2-fache, besser mindestens das 1,5-fache der Anzahl an Business-class-Sitzen und First-Class-Sitzen multipliziert mit der durchschnittlichen Größe eines aufgegebenen Gepäcksstückes (L) umfasst und/oder - der Pufferspeicher (3.2) mindestens ein Volumen von 1 m³, besser mindestens 1,5 m³, besser 2,0 m³ und/oder höchstens 3,0 m³ umfasst, und/oder - er mindestens 50 %, besser mindestens 70 % und/oder höchstens 120 %, besser höchstens 100 % des Volumens des Haupt-Speichers (3.1) umfasst.
Gepäck-Handling-Einheit nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - der Pufferspeicher (3.2) Rollenbahnen und/oder angetriebene Förderer, insbesondere Bandförderer (22), umfasst, - die insbesondere in der Höhe verstellbar sind. (weitere Sensorik)
Gepäck-Handling-Einheit nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Identifikations-Sensor (13) eine Lesevorrichtung zum Auslesen der Informationen, die an oder in einem Gepäckstück (L), insbesondere dessen Gepäck-Label (LL), enthalten sind, umfasst.
Gepäck-Handling-Einheit nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Handling-Einheit (1) - wenigstens einen Gewichts-Sensor (14) zum Bestimmen des Gewichts jedes Gepäcksstückes (L) und/oder - wenigstens einen Volumen-Sensor (15), besser einen Abmessungs-Sensor (15), zum Bestimmen des Volumens, besser der Abmessungen, des Gepäcksstückes (L) aufweist.
Gepäck-Handling-Einheit nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - die Steuerung (1*) der Gepäck-Einheit (1) eine Auswerteeinheit (20) umfasst zum statistischen Auswerten der von den Sensoren (13 - 15) ermittelten Daten durch Zuordnen zu den Passagier-Daten der jeweiligen Gepäckstücke (L), - die Auswerteeinheit (20) in der Lage ist, die durchschnittliche Anzahl und/oder Größe und/oder Gewicht der Gepäckstücke (L) pro Passagier (P) zu ermitteln abhängig von Passagier-Daten, insbesondere von Alter, Anzahl der Mitreisenden, Reisedatum, Reisedauer, Ticket-Klasse, Lage des Urlaubsziels des zugehörigen Passagiers (P).