DE19512441A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Traktionsregelung bei einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zur Traktionsregelung bei einem Kraftfahrzeug

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Description

Die Erfindung betrifft eine Traktionsregelungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die dann, wenn die Antriebsräder des Fahrzeugs übermäßigen Schlupf aufweisen, die auf die An­ triebsräder wirkende Antriebskraft verringert, um den über­ mäßigen Schlupf zu unterdrücken. Ferner stellt sie ausgehend von der verringerten Antriebskraft wieder den ursprünglichen Wert ein, wenn kein übermäßiger Schlupf mehr vorhanden ist. Dadurch wird eine Schwingung der Geschwindigkeit der An­ triebsräder (Schwankung der Drehzahl der Antriebsräder) ver­ hindert, was wiederum verhindert, daß der Fahrzeugaufbau schwingt.
Im folgenden wird als "Schlupfwert" derjenige Wert verstan­ den, wie er sich ergibt, wenn die Fahrgeschwindigkeit von der Geschwindigkeit eines Rads abgezogen wird. Als "Schlupf" wird demgegenüber ein solcher Fall bezeichnet, bei dem der Schlupfwert unerwünscht oder übermäßig hoch ist, d. h. über einer Schwelle liegt.
Wenn ein Kraftfahrzeug auf einer glatten Straße, wie einer schneebedeckten Straße, fährt und eine übermäßige Antriebs­ kraft auf die Antriebsräder wirkt, wird dadurch Schlupf her­ vorgerufen. Dies führt zu einer Verschlechterung der An­ griffskraft der Räder, der Beschleunigungseigenschaften und der Fahrbarkeit. Um damit fertigzuwerden, wurden sogenannte Traktionsregelungsvorrichtungen entwickelt.
In einer Traktionsregelungsvorrichtung wird der Schlupf der Antriebsräder erfaßt (Schlupferkennungsverfahren werden spä­ ter beschrieben), und wenn der Schlupf beträchtlich ist, wird das Abtriebsdrehmoment des Motors zwangsweise und schnell herabgesetzt, um die Antriebskraft für die Antriebs­ räder zu verringern (Verfahren zum Verringern der Antriebs­ kraft werden später beschrieben). Wie vorstehend angegeben, wird Schlupf durch zwangsweises Verringern der Antriebskraft unterdrückt, um die Start- und Beschleunigungseigenschaften auf einer glatten Straße, wie einer schneebedeckten Straße, zu verbessern.
Wenn eine Traktionsregelungsvorrichtung auf ein Fahrzeug mit Zweiradantrieb angewandt wird, wird ein Schlupfwert DVS zum Beispiel wie folgt erfaßt. Bei einem Fahrzeug mit Vorderrad­ antrieb wird zum Beispiel eine erste Soll-Antriebsradge­ schwindigkeit VOT (diese steht in eineindeutiger Beziehung zur Fahrgeschwindigkeit VB) auf Grundlage der Hinterradge­ schwindigkeit (angetriebene Räder) berechnet. Dann werden die Geschwindigkeiten des rechten und des linken Vorderrads (Antriebsräder) gemittelt, um die mittlere Antriebsradge­ schwindigkeit VFX zu bestimmen. Die Soll-Antriebsradge­ schwindigkeit VOT wird dann von der mittleren Antriebsrad­ geschwindigkeit VFX abgezogen, um den Schlupfwert zu erhal­ ten.
Ferner umfaßt eine Regelungsvorrichtung zum Verringern des Abtriebsdrehmoments des Motors (Antriebskraft) zum Unter­ drücken von Schlupf das Folgende:
  • (1) Drosselklappenregelung (die Drosselklappe im Einlaßsy­ stem wird verschlossen);
  • (2) Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung (der Zündzeitpunkt für die Zündkerze wird verzögert);
  • (3) Kraftstoffregelung (Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr oder Regelung der Menge eingespritzten Kraftstoffs);
  • (4) Zylinderanzahlregelung (der Betrieb einer vorgegebenen Anzahl von Zylindern unter mehreren Zylindern wird aufgeho­ ben).
Die meisten herkömmlichen Traktionsregelungsvorrichtungen verwenden eine Kombination aus einer Drosselklappenregelung und einer Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung. Bei der Dros­ selklappenregelung kann das Abtriebsdrehmoment des Motors gleichmäßig über einen großen Bereich geregelt werden. Bei plötzlichem Start oder dann, wenn die Straßenoberfläche eine plötzliche Änderung von trocken auf gefroren erfährt, tritt plötzlich Schlupf auf. Eine Drosselklappenregelung kann einen derart plötzlich auftretenden Schlupf nicht ausregeln. Wenn plötzlicher und besonders starker Schlupf auftritt, wird zeitweilig eine Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung aus­ geführt, um den plötzlichen Schlupf mit gutem Ansprechver­ halten zu unterdrücken.
In einer Traktionsregelungsvorrichtung unter Verwendung einer Drosselklappenregelung und einer Zündzeitpunktverzöge­ rungs-Regelung werden das Aktivieren (die Regelung beginnt, um die Antriebskraft zu verringern) und die Desaktivierung (die Regelung endet, um die Antriebskraft wiederherzustel­ len) für beide Regelungsweisen wie folgt ausgeführt.
Zunächst werden die Aktivierungs- und Desaktivierungsbedin­ gungen für die Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung beschrie­ ben. Bei dieser erfolgen das Aktivieren und Desaktivieren abhängig von den Zuständen des Schlupfwerts DVS und einer Schlupfrate GDVS, die durch Differenzieren des Schlupfwerts DVS erhalten wird. Das heißt, daß die Regelung aktiviert wird, wenn sowohl der Schlupfwert DVS als auch die Schlupf­ rate GDVS über vorgegebenen Werten liegen, und daß sie des­ aktiviert wird, wenn entweder der Schlupfwert oder die Schlupfrate GDVS mit bestimmtem Ausmaß abgenommen hat und der jeweils andere Wert beträchtlich verringert ist. In der Praxis erfolgt dies gemäß den folgenden Zusammenhängen, in denen G die Erdbeschleunigung bezeichnet.
Die Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung wird aktiviert, wenn die beiden nachstehend angegebenen Bedingungen (1-1) und (1-2) beide gleichzeitig erfüllt sind:
(1-1) Schlupfwert DVS 2 [km/h] und
(1-2) Schlupfrate GDVS < 0,6 G.
Die Aktivierung erfolgt, wenn der Schlupfwert DVS und die Schlupfrate GDVS beide größer als die vorgegebenen Werte sind.
Die Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung wird desaktiviert, wenn die beiden untenangegebenen Bedingungen (2-1) und (2-2) oder (3-1) und (3-2) gleichzeitig erfüllt sind:
(2-1) -0,5 G GDVS 0 G und
(2-2) DVS < 6 [km/h] oder
(3-1) GDVS < -0,5 G und
(3-2) DVS < 18 [km/h].
Die vorstehenden Bedingungen (2-1) und (2-2) sind solche, gemäß denen die Schlupfrate GDVS etwas abgenommen hat und der Schlupfwert DVS beträchtlich abgenommen hat. Die vorste­ henden Bedingungen (3-1) und (3-2) sind solche, bei denen der Schlupfwert DVS etwas abgenommen hat und die Schlupfrate GDVS beträchtlich abgenommen hat.
Nachfolgend werden die Aktivierungs- und Desaktivierungsbe­ dingungen für die Drosselklappenregelung beschrieben. Dabei erfolgt Aktivierung, wenn der Schlupfwert DVS größer als ein vorgegebener Wert ist, und Desaktivierung erfolgt, wenn der Schlupfwert DVS kleiner als ein vorgegebener Wert ist. Die Schritte sind die folgenden.
Einzelheiten werden bei den Ausführungsbeispielen der Erfin­ dung beschrieben. Um Schlupfunterdrückungsregelung durch eine Drosselklappenregelung zu erzielen, wird zunächst ein Bezugsantriebsmoment TB, das dazu dient, die Fahrgeschwin­ digkeit VB aufrechtzuerhalten, berechnet, und auf Grundlage des Schlupfwerts DVS wird ein Rückkopplungs-Korrekturdreh­ moment TF berechnet, das der Grund für das Auftreten von Schlupf ist. Das Rückkopplungs-Korrekturdrehmoment TF wird durch PID (Proportional-Integral-Differential) -Berechnung des Schlupfwerts DVS bestimmt. Daher kann durch Subtrahieren des Rückkopplungs-Korrekturdrehmoments TF vom Abtriebsdrehmoment des Motors der Schlupfwert DVS verringert werden. Dann wird das Rückkopplungs-Korrekturdrehmoment TF, das ein Grund für das Auftreten von Schlupf ist, vom Bezugsantriebsmoment TB subtrahiert, um das Soll-Antriebsmoment T₀ zu bestimmen. Da­ durch wird das Abtriebsdrehmoment des Motors auf das Soll- Antriebsmoment T₀ verringert. Durch Verringern des Abtriebs­ drehmoments des Motors auf das Soll-Antriebsmoment T₀, d. h. durch Unterdrücken eines übermäßig hohen Drehmoments, das der Grund für das Auftreten von Schlupf ist, wird dieses Auftreten von Schlupf unterdrückt. Als Vorrichtung zum Ver­ ringern des Drehmoments kann in diesem Fall die oben be­ schriebene Kraftstoffregelung oder die Zylinderanzahlrege­ lung anstelle der Drosselklappenregelung verwendet werden.
Bei einem eine Traktionsregelungsvorrichtung verwendenden Fahrzeug kann eine starke Schwingung des Aufbaus auftreten, wenn das Fahrzeug z. B. auf einer sogenannten unterteilten Straße fährt (einer Straße, bei der der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche für die rechten und linken Räder ver­ schieden ist, z. B. dann, wenn auf der einen Seite eine freie Straßenoberfläche vorliegt und auf der anderen Seite Schnee oder Eis vorhanden ist). Schwingungen des Aufbaus können grob gesprochen durch zwei Gründe bedingt sein.
Zunächst wird ein erster Grund für Aufbauschwingungen be­ schrieben.
Wenn eine Traktionsregelungsvorrichtung, bei der die Soll- Antriebsradgeschwindigkeit VOT ausgehend von der mittleren Antriebsradgeschwindigkeit VFX verringert wird, um den Schlupfwert DVS zu bestimmen, und wenn das Aktivieren und Desaktivieren der Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung gemäß den obengenannten Bedingungen (1-1), (1-2), (2-1), (2-2), (3-1) und (3-2) bei einem Fahrzeug mit Zweiradantrieb ver­ wendet wird und wenn das Fahrzeug auf einer unterteilten Straße fährt, kann eine starke Aufbauschwingung auftreten.
Der Grund für das Auftreten der starken Aufbauschwingung wird unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben. Wenn das Fahr­ zeug auf einer unterteilten Straße fährt, kann für ein ein­ zelnes Rad eine Schlupfbedingung auftreten, bei der nur das rechte oder linke Antriebsrad Schlupf hat. Bei einer derar­ tigen Schlupfbedingung für ein einzelnes Rad, bei der z. B. das linke Antriebsrad Schlupf hat, während dies für das rechte Antriebsrad nicht gilt, steigt die mittlere Antriebs­ radgeschwindigkeit VFX plötzlich an. Demgemäß gibt der Bord­ computer einen Verzögerungsbefehl aus, um eine Zündzeit­ punktverzögerungs-Regelung vorzunehmen. Wenn diese vorgenom­ men wird und die Soll-Antriebsradgeschwindigkeit VOT er­ reicht ist, wird diese Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung beendet. Wenn sich die Straßenoberfläche auch nach dem Ende der Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung noch in unterteiltem Zustand befindet, tritt erneut Einzelradschlupf auf. Dadurch steigt die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit VFX erneut plötzlich an, um erneut eine Zündzeitpunktverzögerungs-Rege­ lung auszulösen, die dann wieder endet. Dieser Vorgang wie­ derholt sich, wobei mehrere (z. B. 7) Verzögerungsbefehle innerhalb kurzer Zeit (z. B. 1 Sekunde) ausgegeben werden, wodurch diese Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung mit Regel­ schwingung ausgeführt wird.
Wenn die Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung mit Regelschwin­ gung erfolgt, wie vorstehend beschrieben, tritt ein Schwin­ gungseffekt auf, gemäß die Drehzahl der Antriebsräder schwankt. Diese Schwingung der Antriebsräder wird über das Kraftübertragungssystem auf den Motor übertragen. Insbeson­ dere bei einem Handschaltgetriebe besteht starke Tendenz für eine Übertragung der Schwingung der Antriebsräder auf den Motor, abweichend vom Fall eines Automatikgetriebes, das einen hydraulischen Drehmomentwandler verwendet. Wenn die an den Motor übertragene Schwingungsperiode nahe bei einer Eigenfrequenz des Motors liegt und beide Frequenzen zueinan­ der resonant sind, schwingt der Motor stark, was zu einer starken Schwingung des Fahrzeugaufbaus führt.
Da der Motor über ein elastisches Material wie Gummi am Chassis angebracht ist, besteht die Tendenz zu einer Schwin­ gung. Da der Motor schwer ist, führt schon ein einzelner Schwingungsvorgang dazu, daß der Fahrzeugaufbau stark schwingt.
Nachfolgend wird ein zweiter Grund für Aufbauschwingungen beschrieben.
Wenn ein Fahrzeug auf einer unterteilten Straße oder der­ gleichen fährt, kann ein Antriebsrad, das mit der Seite der Straße mit geringem Reibungskoeffizient der Straßenoberflä­ che, wie einem schneebedeckten Straßenteil, in Kontakt steht, den Widerstand verlieren, während am anderen An­ triebsrad, das mit einer normalen Straßenoberfläche mit ho­ hem Reibungskoeffizient in Kontakt steht, hoher Widerstand vorliegen kann. In diesem Fall wird aufgrund der Funktion des Differentialgetriebes im Extremfall nur das Antriebsrad ohne Widerstand gedreht, während auf das andere Antriebsrad, auf das der Straßenwiderstand einwirkt, nicht mit einer An­ triebskraft versorgt wird. Das heißt, daß eine starke An­ triebskraft nur auf ein Antriebsrad übertragen wird. Wenn eine starke Antriebskraft nur auf ein Antriebsrad übertragen wird, entsteht eine Torsionskraft, und die Geschwindigkeit des einen Antriebsrads wächst schnell an. Ferner wirkt auf das federresonante System, wie das der Aufhängung, wegen der Torsionskraft und des schnellen Anstiegs der Antriebsradge­ schwindigkeit eine Schwingung, die wegen dieses resonanten Systems anwächst. Die Schwingung und die Torsionskraft wer­ den auf die Antriebsräder übertragen.
Ferner werden bei einem Fahrzeug mit Handschaltgetriebe die vorstehend genannte Torsionskraft und die durch das feder­ resonante System verstärkte Schwingung auf den Motor über­ tragen, wodurch dieser zu Schwingungen angeregt wird. Dar­ über hinaus wird die Schwingung des Motors über das Getrie­ be, die Kardanwelle und das Differentialgetriebe auf die An­ triebsräder zurückübertragen. Schließlich werden die Tor­ sionskraft und die Schwingung des federresonanten Systems direkt auf die Antriebsräder übertragen, und die durch die Schwingung des federresonanten Systems und dergleichen her­ vorgerufene Motorschwingung wird zurückübertragen. Im Ergeb­ nis ändert sich die Drehzahl der Antriebsräder in schwingen­ der Weise.
Wenn die Drehzahl der Antriebsräder in schwingender Weise schwankt, schwankt auch der Schlupfwert DVS in schwingender Weise. Dies, da die sich schwingend ändernde mittlere An­ triebsradgeschwindigkeit von der Soll-Antriebsradgeschwin­ digkeit (entsprechend der Fahrgeschwindigkeit) abgezogen wird, um den Schlupfwert DVS zu erhalten.
Wenn der Schlupfwert DVS schwingt, schwingt auch der Wert des Rückkopplungs-Korrekturdrehmoments TF, das durch PID- Berechnung aus dem Schlupfwert DVS erhalten wird. Von den Komponenten des Rückkopplungs-Korrekturdrehmoments TF schwankt insbesondere die durch Differenzierung berechnete Komponente stark in positiver und negativer Richtung.
Wenn der Wert des Rückkopplungs-Korrekturdrehmoments TF stark schwingt, schwingt auch der Wert des Soll-Antriebs­ moments T₀, der dadurch erhalten wird, daß das Rückkopp­ lungs-Korrekturdrehmoment TF vom Bezugsantriebsmoment TB ab­ gezogen wird.
Bei einer Traktionsregelungsvorrichtung wird das Abtriebs­ drehmoment des Motors so eingestellt, daß es dem Soll-An­ triebsmoment T₀ entspricht. Wenn jedoch das Soll-Antriebs­ moment schwingt, schwingt auch das Abtriebsdrehmoment. Dies führt zu einer starken Schwingung des Fahrzeugaufbaus.
Wenn versucht wird, das Abtriebsdrehmoment des Motors zu verringern, um Schlupf während der Fahrt auf einer unter­ teilten Straße zu unterdrücken, kommt die Schwankung der Antriebsradgeschwindigkeit ins Schwingen. Eine Technologie zum Verhindern von Schwingungen durch Einstellen der Rege­ lungsverstärkung, um das Ausmaß der Drehmomentverringerung herabzusetzen, ist in der Veröffentlichung 2-252930 zu einer japanischen Patentanmeldung offenbart. Jedoch bestehen bei dieser Technologie die folgenden Schwierigkeiten:
  • (1) Wenn erkannt wird, daß auf einer unterteilten Straße ge­ fahren wird, besteht die Tendenz, daß das Ansprechverhalten der Schlupfverringerungsregelung abnimmt, da die Regelungs­ verstärkung nicht nur in der das Drehmoment erhöhenden Rich­ tung, sondern auch in der das Drehmoment verringernden Rich­ tung verringert wird.
  • (2) Da die vorstehend genannte Regelung nur dann erfolgt, wenn auf einer unterteilten Straße gefahren wird, kann sie nicht in zweckdienlicher Weise mit Schwingungen fertigwer­ den, wie sie in anderen Fällen, bei denen nicht auf einer unterteilten Straße gefahren wird, auftreten.
Um die vorstehend angegebenen Schwierigkeiten beim Stand der Technik zu beseitigen, ist es eine Hauptaufgabe der Erfin­ dung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Traktionsrege­ lung zu schaffen, die es ermöglichen, Schlupf zu unterdrüc­ ken, ohne daß es, selbst auf einer unterteilten Straße, zu Schwingungen des Fahrzeugaufbaus kommt. Diese Aufgabe ist hinsichtlich der Vorrichtung durch die Lehren der unabhängi­ gen Ansprüche 1 und 29 gelöst, und sie ist hinsichtlich des Verfahrens durch die Lehre von Anspruch 41 gelöst.
Die Erfindung beruht auf einem technischen Konzept, gemäß dem eine Traktionsregelungsvorrichtung dann, wenn die An­ triebsräder Schlupf haben, die von diesen Antriebsrädern auf die Straßenoberfläche übertragene Antriebskraft herabsetzt, und sie die Antriebskraft in den Normalzustand zurückführt, wenn kein Schlupf mehr vorliegt. Wenn die Straße eine unter­ teilte Straße ist und die Antriebskraft wegen Schlupfs ein­ mal verringert ist, wird die Wiederherstellung der Antriebs­ kraft selbst dann schwierig, wenn der Schlupf abnimmt.
Die Erfindung beruht auch auf einem technischen Konzept, gemäß dem eine Traktionsregelungsvorrichtung dann, wenn Schlupf der Antriebsräder auftritt, die von diesen Antriebs­ rädern auf die Oberfläche übertragene Antriebskraft herab­ setzt und sie wieder in den Normalzustand zurückführt, wenn der Schlupf beseitigt ist. Wenn eine Schwingung der An­ triebsräder auftritt, wird eine Änderung der Antriebskraft begrenzt. Genauer gesagt, wird in der vorstehend genannten Situation eine Änderung zum Erhöhen der Antriebskraft be­ schränkt.
Die erfindungsgemäße Traktionsregelungsvorrichtung verrin­ gert die auf die Antriebsräder wirkende Antriebskraft selbst dann, wenn Antriebsräder auf einer unterteilten Straße Schlupf haben, und der Schlupf wird klein. Die Verringerung der Antriebskraft auf die Antriebsräder wird weitergeführt, wodurch eine Regelschwingung verhindert wird, wodurch dann durch Regelschwingungen hervorgerufene Schwingungen des Fahrzeugaufbaus verhindert werden.
Ferner ändert sich bei Benutzung einer erfindungsgemäßen Traktionsregelungsvorrichtung die Antriebskraft nicht inner­ halb kurzer Zeit, da eine Schwankung der Antriebskraft be­ schränkt wird, wenn eine Schwingung der Antriebsräder auf­ tritt, wodurch das Auftreten von Schwingungen des Fahrzeug­ aufbaus verhindert werden kann.
Diese und andere Aufgaben gemäß der vorliegenden Anmeldung werden aus der detaillierten, nachfolgenden Beschreibung deutlicher. Jedoch ist zu beachten, daß die detaillierte Be­ schreibung und die speziellen Beispiele zwar vorgegebene Ausführungsbeispiele der Erfindung betreffen, jedoch nur zur Veranschaulichung angegeben sind, da dem Fachmann aus der detaillierten Beschreibung verschiedene Änderungen und Modi­ fizierungen innerhalb des Grundgedankens und des Schutzbe­ reichs der Erfindung erkennbar sind.
Es werden nun bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, die den Aufbau eines Einlaßsystems, eines Motorsystems und eines Regelungssystems bei einem Fahrzeug zeigt, auf das eine Traktionsregelungs­ vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung angewandt ist;
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das eine bei der Erfindung verwendete Drehmoment-Regelungseinheit zeigt;
Fig. 3 ist ein Diagramm, das die Regelungscharakteristik bei der Erfindung zeigt;
Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, das eine bei den Ausführungs­ beispielen verwendete korrigierende Rückkopplungsdrehmoment- Berechnungseinheit zeigt;
Fig. 5 ist ein Diagramm, das eine Schwankungsperiode und eine Schwankungsamplitude zeigt; und
Fig. 6 ist ein Diagramm, das Regelcharakteristiken beim Stand der Technik zeigt.
Bevor die einzelnen Ausführungsbeispiele beschrieben werden, werden zunächst die allen gemeinsamen Teile beschrieben, was den Aufbau des Einlaßsystems, des Motorsystems und des Rege­ lungssystems sowie den Aufbau der Drehmoment-Regelungsein­ heit und die Berechnungen in dieser betrifft.
[Struktur des Einlaßsystems, des Motorsystems und des Rege­ lungssystems]
Das Einlaßsystem, das Motorsystem und das Regelungssystem des Ausführungsbeispiels, gemäß dem die Erfindung auf ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb gerichtet ist, wird zunächst unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben. Gemäß Fig. 1 wird einer Verbrennungskammer 104 eines Motors 103 über ein Luft­ filter 101 und ein Einlaßrohr 102 Luft zugeführt. Die Ver­ brennungskammer 104 wird auch mit über ein Einspritzventil 105 eingespritztem Kraftstoff versorgt, und die Mischung in der Verbrennungskammer 104 wird durch Zündung einer Zündker­ ze 106 verbrannt.
Eine Drosselklappenanordnung 107 ist im Verlauf des Einlaß­ rohrs 102 angeordnet, und eine Drosselklappe 108 zum Ein­ stellen der Menge an Einlaßluft ist drehbar innerhalb der Drosselklappenanordnung 107 angeordnet. Wenn ein Fahrpedal 109 heruntergedrückt wird, verdreht sich die Drosselklappe 108 in Öffnungsrichtung, und wenn der Fuß vom Fahrpedal 109 weggenommen wird, verdreht sich die Drosselklappe mittels der Kraft einer Feder in den vollständig verschlossenen Zu­ stand zurück. Wenn dagegen eine Regelungsstange 111 durch ein Unterdruckstellglied 110 in der durch einen Pfeil A ge­ kennzeichneten Richtung weggezogen wird, wird die Drossel­ klappe 108 zwangsweise abhängig vom Ziehweg der Regelungs­ stange 111 geschlossen. Der Betrieb des Unterdruck-Stell­ glieds 110 wird später beschrieben.
Ein Druckpuffer 112 steht mit der stromabwärtigen Seite der Drosselklappenanordnung 107 in Verbindung, und dieser wie­ derum steht mit einem Unterdruckbehälter 113 in Verbindung. Andererseits ist ein Unterdruck-Magnetventil 114 zwischen dem Unterdruckbehälter 113 und dem Unterdruck-Stellglied 110 angeordnet, und ein Belüftungsmagnetventil 115 ist zwischen einem Teil des Einlaßrohrs 102 (Teil, der nahe beim Atmo­ sphärendruck liegt) nahe am Luftfilter 101 sowie dem Unter­ druck-Stellglied 110 angeordnet.
Das Unterdruck-Magnetventil 114 ist geschlossen, wenn es nicht aktiviert ist, und es ist im aktivierten Zustand of­ fen. Andererseits ist das Belüftungsmagnetventil 115 offen, wenn es nicht aktiviert ist, und es ist im aktivierten Zu­ stand geschlossen. Andererseits zieht das Unterdruck-Stell­ glied 110 die Regelungsstange 111 in der Richtung A, wenn der Innendruck negativ ist, und wenn der Innendruck auf dem Atmosphärendruck ist, wird die Regelungsstange 111 durch eine im Unterdruck-Stellglied 110 vorhandene Feder in eine vorgegebene Position zurückgeführt. Demgemäß werden die Ak­ tivierungszustände der Magnetventile 114 und 115 sowie der Betrieb des Unterdruck-Stellglieds 110 wie folgt zusammen­ gefaßt:
  • (1) Die Magnetventile 114 und 115 sind beide desaktiviert. Der Innendruck des Unterdruck-Stellglieds 110 befindet sich auf dem Atmosphärendruck. Die Regelungsstange 111 befindet sich in der durch die eingebaute Feder festgelegten Posi­ tion.
  • (2) Die Magnetventile 114 und 115 sind beide aktiviert. Der Innendruck im Unterdruck-Stellglied 110 ist ein Unterdruck. Die Regelungsstange 111 wird in der Richtung A gezogen.
Die Ziehposition der Regelungsstange 111 in der Richtung A wird durch eine Tastverhältnisregelung des Stroms in den Magnetventilen 114 und 115 eingestellt, wodurch zunächst die Bewegung in der Richtung A und dann die Position bestimmt werden.
Nun wird der Öffnungs-/Schließvorgang der Drosselklappe 108 zusammengefaßt.
  • (1) Wenn das Tastverhältnis des Stroms für die Magnetventile 114 und 115 0% ist und die Regelungsstange 111 des Unter­ druck-Stellglieds 110 sich in der durch die Feder festgeleg­ ten Position befindet, wird die Drosselklappe 108 in einein­ deutiger Entsprechung zum Niederdrückweg des Fahrpedals 109 geöffnet.
  • (2) Wenn die Magnetventile 114 und 115 aktiviert sind, um die Regelungsstange 111 in der Richtung A zu ziehen, wird die Drosselklappe 108 unabhängig vom Niederdrückweg des Fahrpedals 109 zwangsweise geschlossen. Der Schließweg der Drosselklappe 108 steht in Beziehung zum Stromtastverhältnis für die Magnetventile 114 und 115.
Eine Motorregelungseinheit 201 kann die Drosselklappe 108 dadurch zwangsweise schließen, daß sie den den Magnetventi­ len 114 und 115 zugeführten Strom einstellt. Dies verringert das Drehmoment des Motors 103.
Ferner kann die Motorregelungseinheit 201 auch den Zündzeit­ punkt für die Zündkerze 106 einstellen, und das Drehmoment des Motors 103 kann dadurch verringert werden, daß der Zünd­ winkel verzögert, d. h. nach spät gestellt wird.
Ferner stellt die Motorregelungseinheit 201 auch die Menge an Kraftstoff ein, die vom Einspritzventil 105 eingespritzt wird.
Mit der Motorregelungseinheit 201 ist eine Drehmoment-Rege­ lungseinheit 202 über ein Informationsübertragungskabel 203 verbunden. Die Motorregelungseinheit 202 liefert ein Motor­ zustandssignal an die Drehmoment-Regelungseinheit 202, und diese liefert Information zum Sollantriebsmoment (das Be­ rechnungsverfahren wird später beschrieben) und zum Verzöge­ rungsverhältnis für den Zündzeitpunkt an die Motorregelungs­ einheit 201.
Die Drehmoment-Regelungseinheit 202 empfängt Signale von einem Fahrpedalstellungs-Sensor 204 und verschiedenen ande­ ren Sensoren (Einzelheiten werden später beschrieben), um Bestimmungen hinsichtlich des Schlupfs, einer unterteilten Straße und Berechnungen hinsichtlich des Sollantriebsmoments und des Verzögrungsverhältnisses auszuführen, wie dies spä­ ter beschrieben wird. Andererseits empfängt die Motorrege­ lungseinheit 201 Information von Sensoren wie einem Drossel­ klappenöffnungs-Sensor 205 sowie der Drehmoment-Regelungs­ einheit 202, um das Ausgangsdrehmoment des Motors 103 zu regeln. Insbesondere erhöht die Motorregelungseinheit 201 zum zwangsweisen Verringern des Motordrehmoments das Tast­ verhältnis für die Magnetventile 114 und 115, und sie verzö­ gert den Zündzeitpunkt für die Zündkerze 106.
[Aufbau der Drehmoment-Regelungseinheit sowie Berechnungen in derselben]
Nachfolgend werden der Aufbau und Berechnungsabläufe in der Drehmoment-Regelungseinheit 202 sowie die Peripheriesensoren unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben.
Wie in Fig. 2 dargestellt, ist die Drehmoment-Regelungsein­ heit 202 mit einem Geschwindigkeitssensor 251 für das rechte Hinterrad, einem Geschwindigkeitssensor 252 für das linke Hinterrad, einem Geschwindigkeitssensor 253 für das rechte Vorderrad, einem Geschwindigkeitssensor 254 für das linke Vorderrad und verschiedenen anderen (nicht dargestellten) Sensoren verbunden. Der Geschwindigkeitssensor 251 für das rechte Hinterrad erfaßt die Geschwindigkeit VRR des rechten Hinterrads; der Geschwindigkeitssensor 252 für das linke Hinterrad erfaßt die Geschwindigkeit VLR des linken Hinter­ rads; der Geschwindigkeitssensor 253 für das rechte Vorder­ rad erfaßt die Geschwindigkeit VFR des rechten Vorderrads; und der Geschwindigkeitssensor 254 für das linke Vorderrad erfaßt die Geschwindigkeit VFL des linken Vorderrads.
Eine Fahrgeschwindigkeit-Berechnungseinheit 301 in der Dreh­ moment-Regelungseinheit 202 wählt die drittgrößte der Rad­ geschwindigkeiten VRR, VRL, VFR und VFL aus und gibt sie als Fahrgeschwindigkeit VB aus. Eine Differenziereinheit 302 differenziert die Fahrgeschwindigkeit VB, um eine Längsbe­ schleunigung GB in der Laufrichtung des Fahrzeugs zu ermit­ teln. Eine Drehmoment-Umsetzeinheit 303 multipliziert die Längsbeschleunigung GB mit dem Fahrzeuggewicht Wb und dem effektiven Reifenradius r der Vorderräder, um ein Bezugs­ antriebsmoment TB zu bestimmen. Eine Korrekturdrehmoment- Berechnungseinheit 304 ermittelt ein Korrekturdrehmoment TC, und eine Addiereinheit 305 addiert das Korrekturdrehmoment TC zum Bezugsantriebsmoment TB, um ein Korrektur-Bezugs­ antriebsmoment TBC zu bestimmen. Das Korrekturdrehmoment TC ist die Summe aus einem Fahrwiderstand und einem Schlepp­ moment bei Kurvenfahrt. Der Fahrwiderstand wird aus vorab abgespeicherten Tabellendaten bestimmt. Es besteht die Ten­ denz, daß der Fahrwiderstand mit zunehmender Fahrgeschwin­ digkeit ansteigt und ebenfalls ansteigt, wenn der Drehwinkel der Lenksäule zunimmt.
Andererseits multipliziert eine Multipliziereinheit 306 die Fahrgeschwindigkeit VB mit einer Konstante (1,1), um die Soll-Antriebsradgeschwindigkeit VOT zu bestimmen. Der Wert 1,1 der Konstante ist auf Grundlage der folgenden Erkennt­ nisse festgelegt. Die Fahrbarkeits- und Beschleunigungs­ eigenschaften sind verbessert, wenn die Vorderräder (An­ triebsräder) während der Fahrt einen Schlupf von ungefähr 10% in bezug auf die Straßenoberfläche aufweisen.
Eine Korrekturgeschwindigkeit-Berechnungseinheit 307 be­ stimmt eine Korrekturgeschwindigkeit Vc. Die Korrekturge­ schwindigkeit Vc wird dadurch bestimmt, daß ein Kurvenfahrt- Korrekturwert von einem Beschleunigungskorrekturwert abgezo­ gen wird. Der Beschleunigungskorrekturwert wird aus vorab abgespeicherten Tabellendaten bestimmt. Dieser Beschleuni­ gungskorrekturwert hat die Tendenz schrittweise zuzunehmen, wenn der Wert der Längsbeschleunigung GB zunimmt. Der Kur­ venfahrt-Korrekturwert wird ebenfalls aus vorab abgespei­ cherten Tabellendaten bestimmt. Es besteht die Tendenz, daß er zunimmt, wenn der Wert der Querbeschleunigung (entspre­ chend der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad) zunimmt.
Eine Addiereinheit 308 addiert die Korrekturgeschwindigkeit VC zur Soll-Antriebsradgeschwindigkeit VOT, um einen Korrek­ turwert VOTC für die Soll-Antriebsradgeschwindigkeit zu be­ stimmen.
Eine Berechnungseinheit 309 zum Berechnen der mittleren Antriebsradgeschwindigkeit bildet den Mittelwert aus der Ge­ schwindigkeiten VFR für das rechte Vorderrad und der Ge­ schwindigkeit VFL für das linke Vorderrad, um die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit VFX zu bestimmen. Eine Subtra­ hiereinheit 310 subtrahiert den Korrekturwert VOTC für die Soll-Antriebsradgeschwindigkeit VOTC von der mittleren Antriebsradgeschwindigkeit VFX, um einen Schlupfwert DVS zu bestimmen.
Eine rückgekoppelte Korrekturdrehmoment-Berechnungseinheit 311 führt dadurch eine Proportionalberechnung aus, daß sie den Schlupfwert mit einem Proportionalitätskoeffizienten multipliziert, um ein proportionales Grundkorrektur-Dreh­ moment zu bestimmen, das proportional zum Schlupfwert ist; sie führt eine integrierende Berechnung dadurch aus, daß sie den Schlupfwert integriert, um ein integriertes Korrektur­ drehmoment zu bestimmen, das einer allmählichen Änderung des Schlupfwerts entspricht; und sie führt eine Differenzie­ rungsberechnung dadurch aus, daß sie den Schlupfwert diffe­ renziert, um ein Differenzierungs-Korrekturdrehmoment zu be­ stimmen, das einer schnellen Änderung des Schlupfwerts ent­ spricht. Ferner werden das proportionale Korrekturdrehmo­ ment, das integrale Korrekturdrehmoment und das differen­ tielle Korrekturdrehmoment aufsummiert, um ein Rückkopp­ lungs-Korrekturdrehmoment TF zu bestimmen. Das Ändern des Berechnungsablaufs zum Bestimmen des korrigierenden Rück­ kopplungs-Drehmoments TF auf den Betriebszustand hin ist einer der Schlüsselpunkte der Erfindung, wozu Einzelheiten später beschrieben werden. Die Berechnungseinheit 311 für das Korrigieren der Rückkopplungs-Drehmomentberechnung er­ hält die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit VFX und eine Unterteilungsgeschwindigkeit DVF, die später beschrieben wird.
Eine Subtrahiereinheit 312 subtrahiert das Rückkopplungs- Korrekturdrehmoment TF vom Korrektur-Bezugsantriebsmoment TBC. Ferner teilt eine Dividiereinheit 313 das Drehmoment (TBC - TF) durch das Gesamtuntersetzungsverhältnis ρm·ρd (bei einem Handschaltgetriebe), um das Soll-Antriebsmoment T₀ zu bestimmen. ρm ist das Drehzahländerungsverhältnis des Schaltgetriebes, und ρd ist das Untersetzungsverhältnis des Differentialgetriebes. Bei einem Automatikgetriebe beträgt das Gesamtuntersetzungsverhältnis ρm · ρd · ρT wobei das Drehmomentwandlerverhältnis ρT berücksichtigt ist.
Das Sollantriebsmoment T₀ entspricht einem Wert, der dadurch erhalten wird, daß das Rückkopplungs-Korrekturdrehmoment TF (dies entspricht dem zum Herbeiführen von Schlupf erforder­ lichen Drehmoment) vom Bezugsantriebsmoment TB (dies ent­ spricht dem Drehmoment, wie es erforderlich ist, um die Fahrgeschwindigkeit VB aufrechtzuerhalten) subtrahiert wird. Daher wird Schlupf dadurch unterdrückt, daß das Motordreh­ moment auf das Sollantriebsmoment T₀ verringert wird. Das Sollantriebsmoment T₀ wird an eine Anforderungseinheit 314 zum Verringern des Motordrehmoments übertragen.
Andererseits differenziert eine Differenziereinheit 315 den Schlupfwert DVS, um die Schlupfrate GDVS zu bestimmen. Eine Subtraktions-/Absolutwertberechnungs-Einheit bestimmt eine Unterteilungsgeschwindigkeit DVS, die den Absolutwert der Differenz |VFR - VFL| zwischen der Geschwindigkeit VFR des rechten Vorderrads und der Geschwindigkeit VFL des linken Vorderrads anzeigt.
Eine Verzögerungsregelung-Setz/Rücksetz-Bestimmungseinheit 317 ist vorab mit einer Bedingung zum Aktivieren der Zünd­ zeitpunktverzögerungs-Regelung und einer Bedingung zum Des­ aktivieren dieser Regelung versehen. Die Bestimmungseinheit 317 aktiviert und desaktiviert die Zündzeitpunktverzöge­ rungs-Regelung auf Grundlage der Setz/Rücksetzbedingungen, des Schlupfwerts DVS, der Schlupfrate GDVS und der Untertei­ lungsgeschwindigkeit DVF. Wenn der Aktivierungszustand vor­ liegt, gibt die Bestimmungseinheit 317 einen Verzögerungs­ befehl an die Anforderungseinheit 314 zum Verringern des Abtriebdrehmoments des Motors aus, und wenn Desaktivierung erfolgt, beendet sie die Ausgabe des Verzögerungsbefehls.
Die in die Verzögerungsregelung-Setz/Rücksetz-Bestimmungs­ einheit 317 eingetragenen Aktivierungs-/Desaktivierungsbe­ dingungen sind eine der Schlüsselpunkte der Erfindung, wozu Einzelheiten später beschrieben werden.
Die Anforderungseinheit 314 zum Verringern des Abtriebsdreh­ moments des Motors überträgt dann, wenn vom Fahrer ein Trak­ tionsregelungsschalter eingeschaltet wird, um Traktionsrege­ lung auszuwählen, das Soll-Antriebsmoment T₀ und den Verzö­ gerungsbefehl L an die Motorregelungseinheit 201.
Die Motorregelungseinheit 201 regelt das Stromtastverhältnis für die Magnetventile 114 und 115, um die Drosselklappe 108 zwangsweise so zu schließen, daß das Abtriebsdrehmoment des Motors 103 dem Soll-Antriebsmoment T₀ entspricht. Ferner verzögert die Motorregelungseinheit 201 den Zündzeitpunkt für die Zündkerze 106 auf den Verzögerungsbefehl hin. So kann das Auftreten von Schlupf dadurch verringert werden, daß das Abtriebsdrehmoment des Motors verringert wird.
[Wesentliche Punkte des ersten Ausführungsbeispiels]
Zunächst wird ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Beim ersten bevorzugten Ausführungs­ beispiel sind die Aktivierungsbedingung und die Desaktivie­ rungsbedingung innerhalb der Verzögerungsregelung-Setz/Rück­ setz-Bestimmungseinheit 317 wie folgt geändert.
Die Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung wird zum Ausgeben des Verzögerungsbefehls 11 aktiviert, wenn die folgenden Bedin­ gungen (11-1) und (11-2) gleichzeitig erfüllt sind:
(11-1) Schlupfwert DVS 2 [km/h] und
(11-2) Schlupfrate GDVS < 0,6 G.
Das heißt, daß die Aktivierungsbedingungen (11-1) und (11-2) dieselben wie die herkömmlichen Aktivierungsbedingungen (1-1) und (1-2) sind.
Die Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung wird zum Beenden der Ausgabe des Verzögerungsbefehls L desaktiviert, wenn die folgenden Bedingungen (12-1), (12-2) und (12-3) oder (13-1), (13-2) und (13-3) oder (14-1) und (14-2) gleichzeitig er­ füllt sind:
(12-1) -0,5 G GDVS 0 G
(12-2) DVS < 6 [km/h]
(12-3) DVF = |VFR - VFL| < 15 [km/h]
(13-1) GDVS < 0,5 G
(13-2) DVS < 18 [km/h]
(13-3) DVF = |VFR - VFL| < 15 [km/h].
Die vorstehend genannten Bedingungen (12-3) und (13-3) sind Bedingungen zum Ermitteln, daß die Straße keine unterteilte Straße ist, da die Differenz zwischen den Geschwindigkeiten für das rechte und linke Vorderrad (Geschwindigkeiten der Antriebsräder) kleiner als ein vorgegebener Wert ist (z. B. 15 km/h, was größer ist als die Differenz zwischen diesen beiden Geschwindigkeiten, wie sie bei schneller Kurvenfahrt auftritt). Die Bedingungen (12-1) und (12-2) sind dieselben wie die herkömmlichen Bedingungen (2-1) und (2-2), und die Bedingungen (13-1) und (13-2) sind dieselben wie die her­ kömmlichen Bedingungen (3-1) und (3-2). Daher wird die Zünd­ zeitpunktverzögerungs-Regelung dann, wenn keine Fahrt auf unterteilter Straße erfolgt, unter Bedingungen desaktiviert, die mit den herkömmlichen Bedingungen übereinstimmen.
(14-1) DVS < 3 [km/h]
(14-2) DVF = |VFR - VFL| 15 [km/h].
Die vorstehende Bedingung (14-2) dient dazu, zu ermitteln, ob das Fahrzeug auf einer unterteilten Straße fährt. Anders gesagt, dient die Bedingung (14-2) dazu, eine unterteilte Straße dadurch zu erkennen, daß der Wert DVF größer als die maximale Drehzahldifferenz zwischen dem rechten und linken Antriebsrad ist, wie sie entsteht, wenn das Fahrzeug in einem Zustand durch eine Kurve fährt, in dem bei Beschleuni­ gung oder Verzögerung des Fahrzeugs kein wesentlicher Schlupf hinsichtlich der Antriebsräder vorliegt. Wenn Fahrt auf einer unterteilten Straße vorliegt, wie durch die Bedin­ gung (14-2) angezeigt, wird die Zündzeitpunktverzögerungs- Regelung nur dann desaktiviert, wenn der Schlupfwert kleiner als 3 [km/h] ist, und die Verzögerungsregelung kann nur schwer desaktiviert werden im Vergleich zum Fall, bei dem auf keiner unterteilten Straße gefahren wird (siehe Glei­ chungen (12-2) und (13-2). Das heißt, daß die Zündzeitpunkt­ verzögerungs-Regelung bei Fahrt auf einer unterteilten Stra­ ße für eine verlängerte Zeitspanne ausgeführt wird.
Fig. 3 zeigt einen Zustand für Fahrt auf unterteilter Straße bei einem Ausführungsbeispiel, auf das die vorstehend ge­ nannten Bedingungen (12-1) bis (14-2) angewandt sind. Wie in Fig. 3 dargestellt, kann beim vorliegenden Ausführungsbei­ spiel die Verzögerungsregelung nur schwer desaktiviert wer­ den (Bedingungen (14-1) und (14-2)), und die Verzögerungs­ regelung gelangt nie in einen Regelschwingungszustand. Daher treten keine Schwingungen des Fahrzeugaufbaus bedingt durch Regelschwingungen auf. Andererseits wird beim Auftreten von Schlupf das Abtriebsdrehmoment des Motors herabgesetzt und der Effekt der Schlupfregelung bleibt aufrechterhalten.
Nachfolgend werden verschiedene Modifizierungen des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben.
Während das vorstehende, erste Ausführungsbeispiel auf eine Traktionsregelungsvorrichtung unter Verwendung einer Kombi­ nation aus (1) einer Drosselklappenregelung und (2) einer Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung gerichtet ist, kann die­ ses Ausführungsbeispiel alternativ auch auf eine Traktions­ regelungsvorrichtung angewandt sein, die (3) eine Kraft­ stoffregelung oder (4) eine Zylinderanzahlregelung anstelle der Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung verwendet, wobei das Rücksetzen der Regelungen (3) und (4) erschwert ist, wenn Fahrt auf einer unterteilten Straße vorliegt.
Beim ersten Ausführungsbeispiel stimmen die Aktivierungsbe­ dingungen (11-1) und (11-2) mit den herkömmlichen Aktivie­ rungsbedingungen (1-1) und (1-2) überein, jedoch können die Aktivierungsbedingungen so eingestellt sein, daß Regelungs­ vorgänge leichter aktiviert werden können als gemäß den her­ kömmlichen Bedingungen. Dadurch kann die Antriebskraft frü­ her verringert werden, um bevorzugt eine Schlupfverringerung herbeizuführen. Das heißt, daß beim ersten Ausführungsbei­ spiel Schlupf verringert wird, während gute Beschleunigung eines Fahrzeugs sichergestellt ist, daß es jedoch bei Fahrt auf einer unterteilten Straße, auf der ein Rad durchdrehen kann, bevorzugt eine Schlupfverringerung wie bei der vorlie­ genden Modifizierung ausgeführt wird, um den Schlupf schnell zu verringern.
Alternativ kann die Bedingung (14-1) so geändert werden, daß es schwieriger ist, die Verzögerungsregelung zu desaktivie­ ren.
Ferner kann eine solche Modifizierung vorgenommen werden, daß es einfacher ist, die Traktionsregelung zu aktivieren, aber schwerer, diese zu desaktivieren.
Während beim ersten Ausführungsbeispiel der Rücksetzbefehl L unmittelbar auf Null verringert wird, wenn die Desaktivie­ rungsbedingungen erfüllt sind (Fig. 3), kann der Verzöge­ rungsbefehl L allmählich verringert werden, nachdem die Des­ aktivierungsbedingungen erfüllt sind, um den Verzögerungs­ winkel allmählich wiederherzustellen. Dadurch wird das Ab­ triebsdrehmoment des Motors allmählich wiederhergestellt, wodurch das Verhindern des Auftretens von Schwingungen des Fahrzeugaufbaus noch wirkungsvoller ist.
[Wesentliche Punkte des zweiten Ausführungsbeispiels]
Nachfolgend wird ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Beim zweiten bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel ist die Berechnungseinheit 311 für das Korri­ gieren des Rückkopplungs-Drehmoments verbessert. Das zweite bevorzugte Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben, die Einzelheiten der Berechnungseinheit 311 für das Korrigieren des Rückkopplungs-Drehmoments zeigt.
Wie in Fig. 4 dargestellt, beinhaltet die Berechnungseinheit 311 für das Korrigieren des Rückkopplungs-Drehmoments eine Proportionalwert-Berechnungseinheit 410, eine Integralwert- Berechnungseinheit 420, eine Differentialwert-Berechnungs­ einheit 430, eine Schwingungserkennungseinheit 440 und eine Additionsberechnungseinheit 450.
Unter diesen Einheiten beinhaltet die Differentialwert-Be­ rechnungseinheit 430 eine Differenziereinheit 431, eine Aus­ wahleinheit 432, eine erste Begrenzungswert-Berechnungsein­ heit 433 und eine zweite Begrenzungswert-Berechnungseinheit 434. Ferner beinhaltet die erste Begrenzungswert-Berech­ nungseinheit 433 eine erste Begrenzungseinheit 433a und eine Multipliziereinheit 433b. Die zweite Begrenzungswert-Berech­ nungseinheit 434 beinhaltet eine Begrenzungseinheit 434a, eine Multipliziereinheit 434b und eine Korrekturwert-Multi­ pliziereinheit 434c. Die erste Begrenzungswert-Berechnungs­ einheit 433 wird auch bei der herkömmlichen Technologie ver­ wendet, jedoch führt das vorliegende Ausführungsbeispiel die zweite Begrenzungswert-Berechnungseinheit 434 neu ein.
Die Proportionalwert-Berechnungseinheit 410 nimmt eine Pro­ portionalwert-Berechnung ausgehend vom Schlupfwert DVS vor, um ein proportionales, korrigierendes Drehmoment TP zu be­ stimmen. Die Integralwert-Berechnungseinheit 420 integriert den Schlupfwert DVS, um ein integrales, korrigierendes Dreh­ moment TI zu bestimmen.
In der Differentialwert-Berechnungseinheit 430 differenziert die Differenziereinheit 431 den Schlupfwert, um die Schlupf­ rate GDVS zu bestimmen. Die Auswahleinheit 432 überträgt die Schlupfrate GDVS an die erste Begrenzungswert-Berechnungs­ einheit 433 oder die zweite Begrenzungswert-Berechnungsein­ heit 434, und zwar abhängig von einem Auswahlbefehl von der Schwingungserkennungseinheit 440. Einzelheiten des Auswahl­ vorgangs werden später beschrieben.
Die erste Begrenzungswert-Berechnungseinheit 433 nimmt dann, wenn die Schlupfrate GDVS eingegeben wird, die durch die Gleichung (1) dargestellte Berechnung ausgehend von der Schlupfrate GDVS mittels der Begrenzungseinheit 433a vor.
Ferner multipliziert sie den berechneten Begrenzungswert mittels der Multipliziereinheit 433b mit einem Koeffizient GKd, um ein erstes differentielles, korrigierendes Drehmo­ ment TD1 zu bestimmen:
-55 [km/h] GDVS × Kd 55 [km/h] (1),
wobei Kd ein Koeffizient ist.
Die zweite Begrenzungswert-Berechnungseinheit 434 nimmt dann, wenn die Schlupfrate GDVS eingegeben wird, mittels der Begrenzungseinheit 434a eine durch die folgende Gleichung (2) angegebene Grenzwertberechnung für die Schlupfrate GDVS vor, und ferner multipliziert sie den berechneten Begren­ zungswert mit dem Koeffizient GKd und einem Korrekturkoeffi­ zient 0,5, was durch die Multipliziereinheit 434b und die Korrekturwert-Multipliziereinheit 434c erfolgt, um ein zwei­ tes differentielles, korrigierendes Drehmoment TD2 zu be­ stimmen:
0 GDVS × Kd 55 [km/h] (2),
wobei Kd ein Koeffizient ist.
Die Addiereinheit 450 addiert das proportionale, korrigie­ rende Drehmoment TP, das integrale, korrigierende Drehmoment T₁ und entweder das erste differentielle, korrigierende Drehmoment TD1 oder das zweite differentielle, korrigierende Drehmoment TD2 zueinander, um das korrigierende Rückkopp­ lungs-Drehmoment TF zu bestimmen, das ausgegeben wird.
Die Schwingungserkennungseinheit 440 erhält die Untertei­ lungsgeschwindigkeit DVF (= VFR - VFL) und die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit VFX. Diese Schwingungserkennungs­ einheit 440 bestimmt mit jeder Regelungsperiode (z. B. 10 [ms] (Fig. 5)) eine Schwankungsperiode τ und eine Schwan­ kungsamplitude ΔVFX für die mittlere Antriebsradgeschwindig­ keit VFX. Die Schwankungsperiode τ ist diejenige Zeit, die der Wert der mittleren Antriebsradgeschwindigkeit VFX benö­ tigt, um von einem oberen zu einem unteren Spitzenwert zu schwanken, und die Schwankungsamplitude ΔVFX ist der Wert, wie er von einer oberen bis zu einer unteren Spitze der mittleren Antriebsradgeschwindigkeit VFX gemessen wird.
Die Schwingungserkennungseinheit 440 ist mit den nachfolgend angegebenen Aktivierungs-/Desaktivierungsbedingungen verse­ hen:
Aktivierungsbedingungen:
(21-1) 40 [ms] τ 160 [ms]
(21-2) ΔVFX 2 [km/h]
Desaktivierungsbedingungen:
(22-1) τ < 40 [ms]
(22-2) τ < 160 [ms]
(22-3) ΔVFX < 2 [km/]
Aktivierungsbedingung:
(31-1) DVF 12 [km/h]
Desaktivierungsbedingung:
(32-1) DVF < 12 [km/h].
Wenn die Bedingung (21-1), die die Bedingung ist, daß die Schwankungsperiode T in einen vorgegebenen Bereich fällt, und die Bedingung (21-2), die die Bedingung ist, daß die Schwankungsamplitude ΔVFX größer als ein vorgegebener Wert ist, gleichzeitig für drei Regelungsperioden (z. B. 30 [ms]) erfüllt sind, wird bestimmt, daß die Drehzahl der Antriebs­ räder aktuell schwingt (dies wird als "die Antriebsräder schwingen" bezeichnet), und es wird der Aktivierungszustand errichtet.
Wenn mindestens eine der drei Bedingungen (22-1) und (22-2), die Bedingungen sind, gemäß denen die Schwankungsperiode in einen vorgegebenen Bereich fällt, und (22-3), die die Bedin­ gung ist, daß die Schwankungsamplitude ΔVFX kleiner als ein vorgegebener Wert ist, erfüllt ist, wird bestimmt, daß die Antriebsräder nicht schwingen, und der Desaktivierungszu­ stand wird errichtet.
Wenn die Bedingung (31-1) erfüllt ist, gemäß der die Unter­ teilungsgeschwindigkeit DVF größer als ein vorgegebener Wert ist, wird erkannt, daß das Fahrzeug auf einer unterteilten Straße läuft. Da die Tendenz besteht, daß Schwingungen der Antriebsräder auftreten, wenn das Fahrzeug auf einer unter­ teilten Straße fährt, wird der Aktivierungszustand errich­ tet.
Wenn die Bedingung (31-2) erfüllt ist, gemäß der die Unter­ teilungsgeschwindigkeit DVF kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wird erkannt, daß das Fahrzeug nicht auf einer un­ terteilten Straße fährt. Da keine Tendenz für ein Schwingen der Antriebsräder besteht, wenn das Fahrzeug nicht auf einer unterteilten Straße fährt, wird der Desaktivierungszustand errichtet.
Wenn der Zustand, daß die Bedingungen (21-1) und (21-2) gleichzeitig für drei Regelungsperioden erfüllt sind und der Aktivierungszustand errichtet ist, vorliegt, nimmt die Aus­ wahleinheit 432 einen Auswahlvorgang vor, um die Schlupfrate GDVS an die zweite Begrenzungswert-Berechnungseinheit 434 zu übertragen. Nachdem der Aktivierungszustand durch Erfüllung der Bedingungen (21-1) und (21-2) errichtet ist, nimmt die Auswahleinheit 432 dann, wenn mindestens eine der Desakti­ vierungsbedingungen (22-1), (22-2) oder (22-3) erfüllt ist und der Desaktivierungszustand errichtet ist, einen Auswahl­ vorgang vor, um die Schlupfrate GDVS an die erste Begren­ zungswert-Berechnungseinheit 433 zu übertragen.
Wenn die Bedingung (31-1) erfüllt ist und der Aktivierungs­ zustand errichtet ist, nimmt die Auswahleinheit 432 einen Auswahlvorgang vor, um die Schlupfrate GDVS an die zweite Begrenzungswert-Berechnungseinheit 434 zu übertragen. Wenn die Desaktivierungsbedingung (31-2) erfüllt ist und der Des­ aktivierungszustand errichtet wird, nachdem der Aktivie­ rungszustand durch Erfülltsein der Bedingung (3-1) errich­ tet war, nimmt die Auswahleinheit 432 einen Auswahlvorgang zum Übertragen der Schlupfrate GDVS an die erste Grenzwert- Berechnungseinheit 433 vor.
Schließlich wird, wenn die Antriebsräder aktuell schwingen ((21-1), (21-2)) oder wenn das Fahrzeug auf einer unterteil­ ten Straße läuft, wo die Wahrscheinlichkeit besteht, daß eine Schwingung der Antriebsräder auftritt, das differen­ tielle, korrigierende Drehmoment TD2, wie es von der zweiten Begrenzungswert-Berechnungseinheit 434 ausgegeben wird, als differentielles, korrigierendes Drehmoment verwendet. Das differentielle, korrigierende Drehmoment TD2 ist klein im Vergleich zum differentiellen, korrigierenden Drehmoment TD1, wie es von der ersten Begrenzungswert-Berechnungsein­ heit 433 ausgegeben wird, und es verfügt nur über eine posi­ tive Komponente, die das korrigierende Rückkopplungs-Dreh­ moment TF erhöht, um das Sollantriebsmoment T₀ (zur Schlupf­ unterdrückung) zu verringern.
Das heißt, daß, da in der zweiten Begrenzungswert-Berech­ nungseinheit 434 eine Multiplikation mit 0,5 durch die Kor­ rekturwert-Multipliziereinheit 434c erfolgt, der Wert des differentiellen, korrigierenden Drehmoments TD2 verringert werden kann, nur eine positive Komponente von der Begren­ zungseinheit 434a ausgegeben wird, wodurch der Wert des dif­ ferentiellen, korrigierenden Drehmoments nur eine positive Komponente aufweisen kann.
Wenn die Antriebsräder schwingen, wiederholt der Wert der Schlupfrate GDVS einen schnellen Anstieg und schnellen Ab­ fall, und seine Polarität schwingt schnell zwischen positiv und negativ hin und her. Jedoch ist der Wert des von der zweiten Begrenzungswert-Berechnungseinheit 434 ausgegebenen differentiellen, korrigierenden Drehmoments TD2 klein, mit nur positiver Komponente. Daher wird der Wert des Soll-An­ triebsmoments T₀, der dadurch bestimmt wird, daß das korri­ gierende Rückkopplungs-Drehmoment TF vom Bezugsantriebsmo­ ment TB subtrahiert wird, ohne große Schwingung stabili­ siert. Dadurch wird das Auftreten von Schwingungen des Fahr­ zeugaufbaus verhindert.
Wenn, wie beim herkömmlichen System, die zweite Begrenzungs­ wert-Berechnungseinheit 434 nicht vorhanden ist, also nur die erste Begrenzungswert-Berechnungseinheit 433 als Begren­ zungswert-Berechnungseinheit vorhanden ist, erfährt, wenn die Antriebsräder schwingen, der von der ersten Begrenzungs­ wert-Berechnungseinheit 433 ausgegebene Wert des differen­ tiellen, korrigierenden Drehmoments TD1 schnelle Anstiege und Abfälle, während ein Schwingen zwischen positiv und ne­ gativ vorliegt. Dies ändert den Wert des Soll-Antriebsmo­ ments T₀ stark, was zu Schwingungen des Fahrzeugaufbaus führt.
Wenn die Antriebsräder nicht schwingen ((22-1), (22-2), (22-3)) oder wenn das Fahrzeug nicht auf einer unterteilten Straße fährt ((31-2)), wird das von der ersten Begrenzungs­ wert-Berechnungseinheit 433 ausgegebene differentielle, kor­ rigierende Drehmoment TD1 als differentielles, korrigieren­ des Drehmoment verwendet, um dadurch eine schnelle und sta­ bile Schlupfunterdrückungsregelung zu ermöglichen.
Nachfolgend werden verschiedene Modifizierungen des bevor­ zugten Ausführungsbeispiels beschrieben.
Das zweite Ausführungsbeispiel entspricht einer Traktions­ regelungsvorrichtung unter Verwendung einer Kombination aus (1) einer Drosselklappenregelung und (2) einer Zündzeit­ punktverzögerungs-Regelung. Jedoch kann das Ausführungsbei­ spiel alternativ auch auf eine Traktionsregelungsvorrichtung unter Verwendung einer (3) Kraftstoffregelung oder einer (4) Zylinderanzahlregelung anstelle der Zündzeitpunktverzöge­ rungs-Regelung angewandt werden, wobei die Regelungsart (3) oder (4) nur schwer unterbrochen werden kann, wenn auf einer unterteilten Straße gefahren wird.
Beim zweiten Ausführungsbeispiel erfolgt eine Beschränkung des differentiellen, korrigierenden Drehmoments, wenn die Antriebsräder schwingen. Jedoch kann alternativ auch eine Begrenzung hinsichtlich der Anstiegsrichtung des Antriebs­ moments oder anderer korrigierender Drehmomente wie des pro­ portionalen, korrigierenden Drehmoments erfolgen. Da das differentielle, korrigierende Drehmoment bestes Ansprechver­ halten auf eine Schlupfänderung aufweist, ist es am wir­ kungsvollsten, eine Begrenzung des differentiellen, korri­ gierenden Drehmoments vorzunehmen.
Bei der zweiten Begrenzungswert-Berechnungseinheit 434 des zweiten Ausführungsbeispiels ist die Untergrenze des Begren­ zungsbereichs der Begrenzungseinheit 434a Null (Gleichung (2)). Jedoch kann die Untergrenze ein negativer Wert nahe bei Null sein. In diesem Fall ist die Wirkung etwas schwä­ cher im Vergleich zum Fall einer Begrenzung auf einen posi­ tiven Wert. Dies ist jedoch dahingehend besser, daß das Auftreten von Antriebsradschwingungen besser unterdrückt werden kann als dann, wenn keine Begrenzung vorliegt.
Ferner kann der Wert (kleiner als 1), mit dem in der Korrek­ turwert-Multipliziereinheit 434c multipliziert wird, vari­ iert werden.
[Kombination des ersten und des zweiten Ausführungsbei­ spiels]
Die Steuerung des Verzögerungsbefehls gemäß dem ersten be­ vorzugten Ausführungsbeispiel sowie die Einstellung des kor­ rigierenden Rückkopplungs-Drehmoments TF gemäß dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel können gleichzeitig erfol­ gen. Außerdem können Gesichtspunkte des ersten Ausführungs­ beispiels mit solchen des zweiten Ausführungsbeispiels kom­ biniert werden.
Ferner können das Aktivieren des Verzögerungsbefehls (Aus­ gabe desselben) sowie das Desaktivieren (Beenden der Ausgabe desselben) innerhalb der Verzögerungsregelung-Setz/Rücksetz- Bestimmungseinheit 317, die die Gegenstände der Regelung beim ersten Ausführungsbeispiel sind, durch die Aktivie­ rungs-/Desaktivierungsbedingungen (21-1), (21-2), (22-1), (22-2<, (22-3), (31-1) und (31-2) ersetzt werden, wie sie beim zweiten Ausführungsbeispiel verwendet sind.
Außerdem können der Aktivierungsvorgang (Ausgaben der Schlupfrate GDVS an die zweite Grenzwert-Berechnungseinheit 434 zum Verwenden des differentiellen, korrigierenden Dreh­ moments TD2) sowie der Desaktivierungsvorgang (Ausgeben der Schlupfrate GDVS an die erste Begrenzungswert-Berechnungs­ einheit zum Verwenden des differentiellen, korrigierenden Drehmoments TD1) innerhalb der Berechnungseinheit 311 für das Korrigieren des Rückkopplungs-Drehmoments, die die Ge­ genstände der Regelung beim zweiten Ausführungsbeispiel sind, gemäß den Aktivierungs-/Desaktivierungsbedingungen (11-1), (11-2), (12-1), (12-2), (12-3), (13-1), (13-2), (13-3), (14-1) und (14-2) erfolgen, wie sie beim ersten Aus­ führungsbeispiel verwendet sind.
Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung ist es bei einem Be­ triebzustand, bei dem eine Schwingung der Antriebsräder auf­ tritt, durch Einstellen der Funktion der Regelungsvorrich­ tung hinsichtlich des Wiederherstellens der Antriebsradge­ schwindigkeit erschwert, die einmal verringerte Antriebsrad­ geschwindigkeit wieder zu erhöhen. Dadurch werden Schwingun­ gen der Antriebsräder unterdrückt, und es wird das Auftreten von Schwingungen des Fahrzeugsaufbaus verhindert.
Ferner kann Konvergenz des Schlupfs der Antriebsräder erfol­ gen, wenn keine Schwingung derselben vorliegt, da keine Re­ gelung zum Verringern der Antriebskraft erfolgt.
Gemäß einem anderen Gesichtspunkt der Erfindung wird Fahrt auf einer unterteilten Straße erfaßt, um zu erkennen, daß die Tendenz von Schwingungen der Antriebsräder besteht. Da das Vorliegen einer unterteilten Straße leicht aus einer Drehzahldifferenz für das rechte und linke Antriebsrad er­ kannt werden kann, kann dieser Betriebszustand sicher fest­ gestellt werden.
Gemäß einem noch anderen Gesichtspunkt der Erfindung endet die Regelung durch die Traktionsregelungsvorrichtung, wenn der Schlupfwert einer vorgegebenen Beendigungsbedingung ge­ nügt, oder sie beginnt mit der Regelung, wenn der Schlupf­ wert einer vorgegebenen Anfangsbedingung genügt. Die Trak­ tionsregelungsvorrichtung erschwert das Beenden der Regelung oder erleichtert den Beginn der Regelung, was das Auftreten von Schwingungen der Antriebsräder wirkungsvoll verhindert oder ein frühes Eintreten in die Regelung ermöglicht, wenn das Auftreten von Schwingungen der Antriebsräder erschwert ist, um dadurch das Auftreten von Schwingungen des Fahrzeug­ aufbaus zu verhindern.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung regelt die Traktionsregelungsvorrichtung den Zündzeitpunkt für den Mo­ tor so, daß die Antriebskraft schnell verringert wird.
Gemäß einem noch weiteren Gesichtspunkt der Erfindung regelt die Traktionsregelungsvorrichtung den Zündzeitpunkt des Mo­ tors. Insbesondere erschwert es die Regelungsvorrichtung, die die Regelung zum Verzögern des Zündzeitpunkts beendet, wenn der Schlupfwert eine vorgegebene Beendigungsbedingung erfüllt, oder die die Regelung zum Verzögern des Zündzeit­ punkts beginnt, wenn der Schlupfwert eine vorgegebene Start­ bedingung erfüllt, die Regelung zu beenden, oder sie er­ leichtert den Beginn der Regelung. Dies verringert das Auf­ treten von Schwingungen der Antriebsräder auf wirkungsvolle Weise, oder es ermöglicht ein frühes Eintreten in einen Zu­ stand, in dem das Auftreten von Schwingungen der Antriebsrä­ der unterdrückt ist, um dadurch das Auftreten von Schwingun­ gen des Fahrzeugaufbaus zu verhindern. Das heißt, daß der Zündzeitpunkt für den Motor so geregelt wird, daß die Rege­ lung zum Einstellen der Antriebskraft gutes Ansprechverhal­ ten aufweist, wobei jedoch in einem Zustand, in dem Schwin­ gungen auftreten, der Zündzeitpunkt so eingestellt wird, daß das Ansprechverhalten verzögert ist, um dadurch Schwingungen des Fahrzeugaufbaus merklich zu verringern. Schließlich kön­ nen, da eine Antriebskraftregelung mit gutem Ansprechverhal­ ten durch Einstellen des Zündzeitpunkts ermöglicht ist und da die Regelung in Richtung ansteigender Antriebskräfte ein­ gestellt wird, selbst bei einer Regelung mit gutem Ansprech­ verhalten Schwingungen des Fahrzeugaufbaus verhindert wer­ den, wie sie durch eine Regelschwingung hervorgerufen wer­ den, bei der das Beenden und der Neustart der Regelung wiederholt werden.
Gemäß einem noch weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird Traktionsregelung durch eine Kombination aus einer Zündzeit­ punktsregelung und einer Ansaugluftmengenregelung, die im Vergleich zur Zündzeitpunktsregelung mäßiges Ansprechverhal­ ten hat, erzielt. Wenn Schwingungen der Antriebsräder auf­ treten, wird durch die Zündzeitpunktsregelung Schlupf schnell mit gutem Ansprechverhalten unterdrückt. Wenn eine Konvergenz der Schwingung der Antriebsräder erzielt ist, erfolgt eine Einstellung der Zündzeitpunktsregelung. Dadurch wird das Auftreten einer Regelschwingung durch die Zündzeit­ punktsregelung verhindert, und es wird geeignete Antriebs­ kraft mittels der Ansaugluftmengenregelung erzielt. Ferner wird durch die Zündzeitpunktsregelung, da deren Beendigung erschwert ist, das Beenden und der Neustart der Verzögerung auf einer unterteilten Straße nicht wiederholt, wodurch eine viel stabilere Regelung erzielt wird.
Gemäß einem noch weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Schwingen der auf einer unterteilten Straße laufenden Räder erkannt, wenn die Änderungsperiode der Drehzahl in einem vorgegebenen Bereich liegt oder die Änderungsamplitude der Drehzahl einen vorgegebenen Wert überschreitet. Dadurch wird eine Schwingung der Antriebsräder leicht und genau er­ kannt.
Auch gemäß einem noch weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird die Wiederherstellung des Abtriebsdrehmoments des Mo­ tors beschränkt. Genauer gesagt, erfolgt diese Beschränkung, um Schwingungen der Antriebsräder sicher zu verhindern.
Gemäß einem noch weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird die Verringerung des korrigierenden Drehmoments begrenzt, wenn das Soll-Antriebsmoment durch Korrigieren des Bezugs­ antriebsmoments durch das korrigierende Drehmoment korri­ giert wird. Da das korrigierende Drehmoment direkt mit Schwingungen des Fahrzeugaufbaus in Beziehung steht, kann unmittelbar das Auftreten von Aufbauschwingungen verhindert werden, wenn eine Verringerung des korrigierenden Drehmo­ ments unterdrückt wird.
In diesem Fall kann das Auftreten von Schwingungen des Fahr­ zeugaufbaus schnell dadurch verhindert werden, daß das dif­ ferentielle, korrigierende Drehmoment, das stark schwankt, begrenzt wird. Ferner erfolgt durch Begrenzen des differen­ tiellen, korrigierenden Drehmoments auf einen positiven Wert eine Regelung nur in der Richtung zum Verringern von Schwin­ gungen des Fahrzeugaufbaus.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist eine einfache Verringerung der Antriebskraft dadurch möglich, daß eine Drosselklappe geschlossen wird.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird bei einem Betriebszustand, bei dem eine Schwingung der Antriebs­ räder auftritt, eine Änderung der durch die Regelungsvor­ richtung eingestellten Antriebskraft so vorgenommen, daß eine Schwankung der Antriebskraft unterdrückt ist, um das Auftreten von Schwingungen des Fahrzeugaufbaus zu verhin­ dern.
Gemäß einem noch weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird erkannt, daß die Antriebsräder schwingen, wenn eine Schwan­ kung der Drehzahl der Antriebsräder vorliegt, die Schwan­ kungsperiode der Drehzahl in einem vorgegebenen Bereich liegt oder die Schwankungsamplitude der Drehzahl über einem vorgegebenen Wert liegt. Dadurch werden Schwingungen der Antriebsräder leicht und genau erkannt.
Gemäß einem noch weiteren Gesichtspunkt der Erfindung werden Änderungen des Abtriebsdrehmoments des Motors beschränkt. Genauer gesagt, wird die Änderung des Soll-Antriebsmoments beschränkt, um sicher eine Schwingung der Antriebsräder zu verhindern.
Gemäß einem noch weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird eine Schwankung des korrigierenden Drehmoments begrenzt, wenn das Soll-Antriebsmoment dadurch eingestellt wird, daß ein Bezugsdrehmoment mittels des korrigierenden Drehmoments korrigiert wird. Da eine direkte Beziehung zwischen dem kor­ rigierenden Drehmoment und Schwingungen des Fahrzeugaufbaus besteht, kann das Auftreten solcher Schwingungen unmittelbar verhindert werden, wenn eine Schwankung des korrigierenden Drehmoments unterdrückt wird.
In diesem Fall kann das Auftreten von Schwingungen des Fahr­ zeugaufbaus sicher und schnell verhindert werden, wenn das differentielle, korrigierende Drehmoment, das stark schwankt, beschränkt wird.
Schließlich kann gemäß einem noch weiteren Gesichtspunkt der Erfindung das Antriebsmoment leicht dadurch verringert wer­ den, daß die Drosselklappe geschlossen wird.
Nachdem die Erfindung auf diese Weise beschrieben ist, ist es offensichtlich, daß sie auf viele Arten variiert werden kann. Derartige Variationen sind nicht als Abweichungen vom Grundgedanken und Schutzumfang der Erfindung anzusehen, und alle derartigen Modifizierungen, wie sie für den Fachmann offensichtlich sind, sollen im Schutzumfang der folgenden Ansprüche enthalten sein.

Claims (57)

1. Traktionsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, mit:
  • - einer Schlupferfassungseinrichtung (310) zum Erfassen eines Schlupfbedingungswerts, der das Ausmaß des Schlupfs von Antriebsrädern beim Beschleunigen des Fahrzeugs aus dem Stand oder aus einem Fahrzustand angibt; und
  • - einer Traktionsregelungseinrichtung (317, 314) zum Regeln der von den Antriebsrädern auf eine Straßenoberfläche über­ ragenden Antriebskraft; gekennzeichnet durch
  • - eine Betriebszustand-Erkennungseinrichtung zum Erkennen der folgenden Bedingungen:
  • (a) der Betriebszustand des Fahrzeugs ist ein solcher, daß Schwingungen der Antriebsräder auftreten können, d. h. sich wiederholende Drehzahländerungen derselben; und
  • (b) Schwingung der Antriebsräder liegt tatsächlich vor;
  • - eine Steuereinrichtung zum Steuern der Traktionsregelungs­ einrichtung abhängig vom von der Schlupferfassungseinrich­ tung erfaßten Schlupfbedingungswert, um die Antriebskraft zu verringern und um Schlupf der Antriebsräder zu unterdrücken; und
  • - eine Einstelleinrichtung für die Steuereinrichtung zum Be­ grenzen, wenn die Betriebszustand-Erkennungseinrichtung das Erfülltsein der genannten Bedingungen erkennt, der Funktion der Steuereinrichtung, die durch sie verringerte Antriebs­ kraft wiederherzustellen, in solcher Weise, daß die verrin­ gerte Antriebskraft nur schwer wiederhergestellt werden kann.
2. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebszustand-Erkennungseinrich­ tung den Zustand (b) dann erkennt, wenn die Reibungskoeffi­ zienten der Straßenoberflächen, die mit dem rechten bzw. linken Antriebsrad des Fahrzeugs in Kontakt stehen, vonein­ ander verschieden sind, d. h., wenn das Fahrzeug auf einer sogenannten unterteilten Straße fährt.
3. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebszustand-Erkennungseinrich­ tung folgendes beinhaltet:
  • - eine Drehzahldifferenz-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Drehzahldifferenz zwischen den Drehzahlen des rechten und linken Antriebsrads; und
  • - eine Erkennungseinrichtung für eine unterteilte Straße, um zu erkennen, daß das Fahrzeug auf einer unterteilten Straße fährt, wenn die von der Drehzahldifferenz-Erfassungseinrich­ tung erfaßte Drehzahldifferenz größer als ein vorgegebener Wert ist.
4. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Erkennungseinrichtung für eine unterteilte Straße verwendete vorgegebene Wert größer ist als die maximale Drehzahldifferenz zwischen den Drehzah­ len des linken und rechten Antriebsrads, wie sie entsteht, wenn das Fahrzeug in einem Zustand um eine Kurve fährt, in dem durch Beschleunigung oder Verzögerung kein wesentlicher Schlupf der Antriebsräder erzeugt wird.
5. Traktionsregelungsvorrichtung nach einem der vorstehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - die Steuereinrichtung die Ansteuerung der Traktionsrege­ lungseinrichtung beendet, wenn der von der Schlupferfas­ sungseinrichtung erfaßte Schlupfbedingungswert einer vorge­ gebenen Endebedingung genügt; und
  • - die Einstelleinrichtung für die Regelungseinrichtung die Begrenzung dadurch vornimmt, daß sie die Beendigungsbedin­ gung in solcher Weise verändert, daß es erschwert ist, die Ansteuerung zu beenden.
6. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - die Steuereinrichtung mit der Ansteuerung der Traktions­ regelungseinrichtung beginnt, wenn der von der Schlupferfas­ sungseinrichtung erfaßte Schlupf einer vorgegebenen Start­ bedingung genügt; und
  • - die Einstelleinrichtung für die Steuereinrichtung die Startbedingung in solcher Richtung ändert, daß die Ansteue­ rung leicht begonnen werden kann, zusätzlich zur Begrenzung, wenn von der Betriebszustand-Erkennungseinrichtung erkannt wird, daß ein Betriebszustand vorliegt, in dem Fahrzeug­ schwingungen auftreten.
7. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung für die Steuer­ einrichtung die Differenz zwischen der Startbedingung und der Beendigungsbedingung durch die genannte Änderung vergrö­ ßert, wenn ein Betriebszustand vorliegt, gemäß dem die Be­ triebszustand-Erkennungseinrichtung erkannt hat, daß Schwin­ gungen der Antriebsräder vorliegen.
8. Traktionsregelungsvorrichtung nach einem der vorstehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Traktions­ regelungseinrichtung den Zündzeitpunkt des Fahrzeugmotors regelt.
9. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - die Regelungseinrichtung die Antriebskraft dadurch verrin­ gert, daß sie den Zündzeitpunkt verzögert (den Zündwinkel nach spät stellt), und sie die Zündzeitpunktsverzögerung be­ endet, wenn der erfaßte Schlupfbedingungswert einer vorgege­ benen Beendigungsbedingung genügt; und
  • - die Einstelleinrichtung für die Steuereinrichtung die Be­ grenzung dadurch vornimmt, daß sie die Beendigungsbedingung in solcher Richtung verändert, daß es erschwert ist, die Zündzeitpunktsverzögerung zu beenden.
10. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - die Steuereinrichtung die Ansteuerung der Traktionsrege­ lungseinrichtung beginnt, wenn der von der Schlupferfas­ sungseinrichtung erfaßte Schlupfbedingungswert einer vorge­ gebenen Startbedingung genügt; und
  • - die Einstelleinrichtung für die Steuereinrichtung die Startbedingung in solcher Richtung ändert, daß die Ansteue­ rung leicht gestartet werden kann, zusätzlich zur Begren­ zung, wenn von der Betriebszustand-Erkennungseinrichtung ein Betriebszustand des Fahrzeugs erkannt wird, bei dem die An­ triebsräder schwingen.
11. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung für die Steuer­ einrichtung die Differenz zwischen dem Startzustand und dem Beendigungszustand durch die genannte Änderung erhöht, wenn von der Betriebszustand-Erkennungseinrichtung ein Betriebs­ zustand des Fahrzeugs erkannt wird, in dem eine Schwingung der Antriebsräder auftritt.
12. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - die Traktionsregelungseinrichtung eine Zündzeitpunkt-Rege­ lungseinrichtung (105) zum Regeln des Zündzeitpunkts des Fahrzeugmotors sowie eine Ansaugluftmengen-Regelungseinrich­ tung (108) zum Regeln der Ansaugluftmenge des Motors umfaßt;
  • - wobei die Steuereinrichtung die Zündzeitpunkt-Regelungs­ einrichtung (105) und die Ansaugluftmengen-Regelungseinrich­ tung (108) ansteuert und
  • - wobei die Einstelleinrichtung für die Steuereinrichtung eine Begrenzung hinsichtlich der Zündzeitpunktsregelung durch die Regelungseinrichtung vornimmt.
13. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - die Steuereinrichtung die Antriebskraft durch Verzögern des Zündzeitpunkts verringert, und sie die Zündzeitpunkts­ verzögerung beendet, wenn der erfaßte Schlupfbedingungswert einer vorgegebenen Beendigungsbedingung genügt; und
  • - die Einstelleinrichtung für die Steuereinrichtung die Be­ grenzung dadurch vornimmt, daß sie die Beendigungsbedingung in einer Richtung ändert, die das Beenden der Zündzeit­ punktsverzögerung erschwert.
14. Traktionsregelungsvorrichtung nach einem der vorstehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebszu­ stand-Erkennungseinrichtung erkennt, daß sich das Fahrzeug in einem Betriebszustand befindet, in dem Schwingungen der Antriebsräder auftreten, wenn eine solche Schwingung tat­ sächlich erkannt wird.
15. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebszustand-Erkennungseinrich­ tung eine Antriebsradgeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Drehzahl der Antriebsräder aufweist und sie erkennt, daß sich das Fahrzeug in einem Betriebszustand be­ findet, bei dem Schwingungen der Antriebsräder auftreten, wenn die von der Antriebsradgeschwindigkeit-Erfassungsein­ richtung erfaßte Drehzahl der Antriebsräder schwingt.
16. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebszustand-Erkennungseinrich­ tung erkennt, daß sich das Fahrzeug in einem Betriebszustand mit schwingenden Antriebsrädern befindet, wenn erkannt wird, daß die Schwankungsperiode der Drehzahl der Antriebsräder, wie von der Antriebsradgeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung erfaßt, innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt.
17. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebszustand-Erkennungseinrich­ tung erkennt, daß sich das Fahrzeug im Betriebszustand mit schwingenden Antriebsrädern befindet, wenn die Schwankungs­ periode der Drehzahl der Antriebsräder, wie von der An­ triebsradgeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung erfaßt, in­ nerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt und die Schwan­ kungsamplitude der Drehzahl der Antriebsräder eine vorgege­ bene Amplitude ist oder über dieser liegt.
18. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebszustand-Erkennungseinrich­ tung erkennt, daß sich das Fahrzeug in einem Zustand mit schwingenden Antriebsrädern befindet, wenn erkannt wird, daß tatsächliche Schwingungen der Antriebsräder auftreten und/ oder das Fahrzeug auf einer unterteilten Straße läuft, für die verschiedene Reibungskoeffizienten der Straßenoberflä­ chen vorliegen, wie sie mit dem linken bzw. dem rechten An­ triebsrad des Fahrzeugs in Kontakt stehen.
19. Traktionsregelungsvorrichtung nach einem der vorstehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - die Traktionsregelungseinrichtung das Abtriebsdrehmoment des Fahrzeugmotors regelt; und
  • - die Einstelleinrichtung für die Steuereinrichtung die Wie­ derherstellung des Abtriebsdrehmoments des Motors, wie es durch die Regelungseinrichtung verringert wurde, beschränkt.
20. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung folgendes bein­ haltet:
  • - eine Solldrehmoment-Einstelleinrichtung zum Einstellen des Sollwerts des Drehmoments, wie erforderlich, um den Schlupf der Antriebsräder zu verringern, und zwar als Soll- Antriebsmoment abhängig von dem von der Schlupferfassungs­ einrichtung erfaßten Schlupfbedingungswert; und
  • - eine Motorregelungseinrichtung zum Ändern des Abtriebs­ drehmoments des Motors durch Ansteuern der Traktionsrege­ lungseinrichtung abhängig vom genannten Soll-Antriebsmoment.
21. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung für die Steuer­ einrichtung den Anstieg des genannten Soll-Antriebsmoments beschränkt.
22. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollantriebsmoment-Einstelleinrich­ tung folgendes beinhaltet:
  • - eine Beschleunigungserfassungseinrichtung (302) zum Erfas­ sen der Fahrbeschleunigung des Fahrzeugs;
  • - eine Bezugsdrehmoment-Einstelleinrichtung (303) zum Ein­ stellen eines Antriebsmoments, wie es erforderlich ist, da­ mit das Fahrzeug mit einer Fahrbeschleunigung fährt, die der von der Beschleunigungserfassungseinrichtung erfaßten Fahr­ beschleunigung entspricht, als Bezugsantriebsmoment;
  • - eine Korrekturdrehmoment-Einstelleinrichtung (311) zum Einstellen eines korrigierenden Drehmoments als Verringe­ rungswert für das Antriebsmoment, wie erforderlich, um den Schlupf der Antriebsräder gemäß dem von der Schlupferfas­ sungseinrichtung erfaßten Schlupfbedingungswert zu verrin­ gern; und
  • - eine Korrektureinrichtung (312, 313) zum Korrigieren des von der Bezugsantriebsmoment-Einstelleinrichtung eingestell­ ten Bezugsantriebsmoments durch Korrigieren des von der Kor­ rekturdrehmoment-Einstelleinrichtung eingestellten korrigie­ renden Drehmoments, um das Soll-Antriebsmoment einzustellen;
  • - wobei die Einstelleinrichtung für die Steuereinrichtung eine Abnahme des genannten korrigierenden Drehmoments be­ schränkt.
23. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturdrehmoment-Einstelleinrich­ tung (311) mindestens eine Differentialwert-Korrekturdreh­ moment-Einstelleinrichtung (430) zum Einstellen eines diffe­ rentiellen, korrigierenden Drehmoments aufweist, das sich abhängig vom differenzierten Wert des von der Schlupferfas­ sungseinrichtung erfaßten Schlupfbedingungswerts ändert, wobei die Einstelleinrichtung für die Steuereinrichtung eine Begrenzung des genannten differentiellen, korrigierenden Drehmoments vornimmt.
24. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - die Korrekturdrehmoment-Einstelleinrichtung (311) das dif­ ferentielle, korrigierende Drehmoment so einstellt, daß es zwischen einem unteren Grenzwert mit vorgegebenem Negativ­ wert und einem oberen Grenzwert mit vorgegebenem positivem Wert begrenzt ist; und
  • - die Einstelleinrichtung für die Steuereinrichtung die Be­ grenzung dadurch vornimmt, daß sie den genannten unteren Grenzwert in solcher Richtung ändert, daß er sich dem oberen Grenzwert annähert, wenn die Betriebszustand-Erkennungsein­ richtung einen Betriebszustand des Fahrzeugs mit schwingen­ den Antriebsrädern erkennt.
25. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung für die Steuer­ einrichtung das genannte differentielle, korrigierende Dreh­ moment auf einen positiven Wert begrenzt, wenn die Betriebs­ zustand-Erkennungseinrichtung einen Betriebszustand des Fahrzeugs mit schwingenden Antriebsrädern erkennt.
26. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - die Korrekturdrehmoment-Einstelleinrichtung (311) das kor­ rigierende Drehmoment dadurch einstellt, daß sie den von der Schlupferkennungseinrichtung erkannten Schlupfbedingungswert oder einen diesem Wert entsprechenden Wert mit einem vorge­ gebenen Wandlungskoeffizienten multipliziert; und
  • - die Einstelleinrichtung für die Steuereinrichtung den Wandlungskoeffizient auf einen kleineren Wert ändert, zu­ sätzlich zur genannten Beschränkung, wenn die Betriebszu­ stand-Erkennungseinrichtung einen Betriebszustand erkennt, bei dem die Antriebsräder des Fahrzeugs schwingen.
27. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturdrehmoment-Einstelleinrich­ tung (311) mindestens eine Differentialwert-Korrekturdreh­ moment-Einstelleinrichtung (430) zum Einstellen eines diffe­ rentiellen, korrigierenden Drehmoments aufweist, was durch Multiplizieren des differenzierten Werts des von der Schlupferfassungseinrichtung erfaßten Schlupfbedingungswert mit dem Umwandlungskoeffizient erfolgt.
28. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Traktionsregelungseinrichtung eine im Saugrohr des Motors angeordnete Drosselklappe (108) ist.
29. Traktionsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, mit:
  • - einer Schlupferfassungseinrichtung (310) zum Erfassen eines Schlupfbedingungswerts, der das Ausmaß des Schlupfs von Antriebsrädern beim Beschleunigen des Fahrzeugs aus dem Stand oder aus einem Fahrzustand angibt; und
  • - einer Traktionsregelungseinrichtung (317, 314) zum Regeln der von den Antriebsrädern auf eine Straßenoberfläche über­ tragenen Antriebskraft; gekennzeichnet durch
  • - eine Schwingungserkennungseinrichtung zum Erkennen des Auftretens einer Schwingung der Antriebsräder;
  • - eine Steuereinrichtung zum Ansteuern der Traktionsrege­ lungseinrichtung abhängig von dem von der Schlupferfassungs­ einrichtung erfaßten Schlupfbedingungswert, um die Antriebs­ kraft zu verringern und Schlupf der Antriebsräder zu unter­ drücken; und
  • - eine Einstelleinrichtung für die Steuereinrichtung zum Be­ schränken einer Änderung der Antriebskraft durch Ansteuern der Traktionsregelungseinrichtung mittels der Steuereinrich­ tung, wenn die Schwingungserkennungseinrichtung einen Zu­ stand mit schwingenden Antriebsrädern erkennt.
30. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungserkennungseinrichtung eine Antriebsradgeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung (309) zum Erfassen der Drehzahl der Antriebsräder aufweist und sie erkennt, daß die Antriebsräder schwingen, wenn die von der Antriebsradgeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung erfaßte Drehzahl der Antriebsräder eine Schwingung aufweist.
31. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungserkennungseinrichtung er­ kennt, daß die Antriebsräder schwingen, wenn die Schwan­ kungsperiode der Drehzahl der Antriebsräder, wie von der Antriebsradgeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung (309) er­ faßt, innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt.
32. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungserkennungseinrichtung er­ kennt, daß die Antriebsräder schwingen, wenn die Schwan­ kungsperiode der Drehzahl der Antriebsräder, wie von der Antriebsradgeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung erfaßt, innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt und die Schwan­ kungsamplitude der Drehzahl der Antriebsräder eine vorgege­ bene Amplitude ist oder über dieser liegt.
33. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - die Traktionsregelungseinrichtung das Abtriebsdrehmoment des Fahrzeugmotors regelt und
  • - die Einstelleinrichtung und die Steuereinrichtung die Än­ derung des Abtriebsdrehmoments des Motors, wie durch die Regelungseinrichtung vorgegeben, begrenzt.
34. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung folgendes bein­ haltet:
  • - eine Sollantriebsmoment-Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Sollwerts für das Antriebsmoment, wie zum Verringern von Schlupf der Antriebsräder erforderlich, als Soll-An­ triebsmoment abhängig vom durch die Schlupferfassungsein­ richtung erfaßten Schlupfbedingungswert; und
  • - eine Motorregelungseinrichtung zum Ändern des Abtriebs­ drehmoments des Motors durch Ansteuern der Traktionsrege­ lungseinrichtung gemäß dem genannten Soll-Antriebsmoment.
35. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung für die Steuer­ einrichtung eine Änderung des genannten Soll-Antriebsmoments beschränkt.
36. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollantriebsmoment-Einstelleinrich­ tung folgendes beinhaltet:
  • - eine Beschleunigungserfassungseinrichtung (302) zum Erfas­ sen der Fahrbeschleunigung des Fahrzeugs;
  • - eine Bezugsdrehmoment-Einstelleinrichtung (303) zum Ein­ stellen eines Antriebsmoments, wie es erforderlich ist, da­ mit das Fahrzeug mit einer Fahrbeschleunigung fährt, die der von der Beschleunigungserfassungseinrichtung erfaßten Fahr­ beschleunigung entspricht, als Bezugsantriebsmoment;
  • - eine Korrekturdrehmoment-Einstelleinrichtung (311) zum Einstellen eines korrigierenden Drehmoments als Verringe­ rungswert für das Antriebsmoment, wie erforderlich, um den Schlupf der Antriebsräder gemäß dem von der Schlupferfas­ sungseinrichtung erfaßten Schlupfbedingungswert zu verrin­ gern; und
  • - eine Korrektureinrichtung (312, 313) zum Korrigieren des von der Bezugsantriebsmoment-Einstelleinrichtung eingestell­ ten Bezugsantriebsmoments durch Korrigieren des von der Kor­ rekturdrehmoment-Einstelleinrichtung eingestellten korrigie­ renden Drehmoments, um das Soll-Antriebsmoment einzustellen;
  • - wobei die Einstelleinrichtung für die Steuereinrichtung eine Abnahme des genannten korrigierenden Drehmoments be­ schränkt.
37. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturdrehmoment-Einstelleinrich­ tung (311) mindestens eine Differentialwert-Korrekturdreh­ moment-Einstelleinrichtung (430) zum Einstellen eines diffe­ rentiellen, korrigierenden Drehmoments aufweist, das sich abhängig vom differenzierten Wert des von der Schlupferfas­ sungseinrichtung erfaßten Schlupfbedingungswerts ändert, wobei die Einstelleinrichtung für die Steuereinrichtung eine Begrenzung des genannten differentiellen, korrigierenden Drehmoments vornimmt.
38. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - die Korrekturdrehmoment-Einstelleinrichtung (311) das korrigierende Drehmoment dadurch einstellt, daß sie den von der Schlupferfassungseinrichtung erfaßten Schlupfbedingungs­ wert oder einen diesem Wert entsprechenden Wert mit einem vorgegebenen Umwandlungskoeffizient multipliziert; und
  • - der Umwandlungskoeffizient auf einen kleineren Wert geän­ dert wird, wenn die Schwingungserkennungseinrichtung das Auftreten einer Schwingung der Antriebsräder erkennt.
39. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturdrehmoment-Einstelleinrich­ tung (311) mindestens eine Differentialwert-Korrekturdreh­ moment-Einstelleinrichtung zum Einstellen eines differen­ tiellen, korrigierenden Drehmoments durch Multiplizieren des differenzierten Werts des von der Schlupferfassungseinrich­ tung erfaßten Schlupfbedingungswerts mit dem Umwandlungs­ koeffizient aufweist.
40. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Traktionsregelungseinrichtung eine im Saugrohr eines Motors des Fahrzeugs angeordnete Drossel­ klappe (108) ist.
41. Traktionsregelungsverfahren mit den folgenden Schrit­ ten:
  • (a) Erfassen eines Schlupfbedingungswerts, wie er gemäß einem Verhalten der Antriebsräder des Fahrzeugs erzeugt wird;
  • (b) Regeln der von den Antriebsrädern auf die Straßenober­ fläche übertragenen Antriebskraft auf eine Verringerung hin, und zwar auf Grundlage des im Schritt (a) erfaßten Schlupf­ bedingungswerts, um Schlupf der Antriebsräder zu unterdrüc­ ken;
gekennzeichnet durch folgende Schritte:
  • (c) Ermitteln, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand befin­ det oder nicht, in dem mindestens eines der Antriebsräder schwingt; und
  • (d) Unterbinden einer Ansteuerung zum Wiederherstellen der verringerten Antriebskraft beim Erkennen des Vorliegens einer Schwingung im Schritt (c).
42. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt (c) die folgenden Unter­ schritte beinhaltet:
  • (c1) Ermitteln, ob das Fahrzeug auf einer unterteilten Stra­ ße fährt, in welchem Fall die Reibungskoeffizienten der Straßenoberflächen, die mit dem rechten bzw. linken An­ triebsrad des Fahrzeugs in Kontakt stehen, voneinander un­ terschieden sind; und
  • (c2) Feststellen des Vorliegens einer Schwingung auf Grund­ lage der Ermittlung im Schritt (c1), daß das Fahrzeug auf einer unterteilten Straße fährt.
43. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt (c1) folgende Unterschritte beinhaltet:
  • (c11) Erfassen der Drehzahlen des rechten und des linken Antriebsrads des Fahrzeugs und
  • (c12) Ermitteln, daß das Fahrzeug auf einer unterteilten Straße fährt, wenn erkannt wird, daß die Differenz zwischen den im Schritt (c11) erfaßten Drehzahlen größer als ein vor­ gegebener Wert ist.
44. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Wert größer als die ma­ ximale Drehzahldifferenz zwischen den Drehzahlen des rechten und linken Antriebsrads ist, wie sie auftritt, wenn das Fahrzeug durch eine Kurve fährt, wobei für die Antriebsräder im wesentlichen kein Schlupf durch Beschleunigung oder Ver­ zögerung vorliegt.
45. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 41, gekenn­ zeichnet durch den folgenden Schritt:
  • (e) Einstellen der zuvor verringerten Antriebskraft auf den alten Wert, wenn der im Schritt (a) erfaßte Schlupfbedin­ gungswert einer vorgegebenen Beendigungsbedingung genügt.
46. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß zum Regeln der Antriebskraft der Zünd­ zeitpunkt des Fahrzeugmotors eingestellt wird.
47. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft im Schritt (b) dadurch verringert wird, daß der Zündzeitpunkt abhängig vom im Schritt (a) erfaßten Schlupfbedingungswert verzögert wird und er wiederherstellt wird, wenn eine vorgegebene Beendigungs­ bedingung erfüllt ist.
48. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt (c) die folgenden Unter­ schritte beinhaltet:
  • (c1) Erfassen der Drehzahlen des rechten und des linken An­ triebsrads des Fahrzeugs und
  • (c2) Erkennen des Vorliegens einer Schwingung, wenn im Schritt (c1) das Vorliegen einer Schwingung der Drehzahlen erkannt wird.
49. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß im Schritt (c2) das Vorliegen einer Schwingung dadurch erkannt wird, daß die Schwingungsperiode der erfaßten Drehzahlen für das linke und rechte Antriebsrad innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt.
50. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorliegen einer Schwingung im Schritt (c2) dadurch erkannt wird, daß erkannt wird, daß die Schwingungsperiode der erfaßten Drehzahlen des linken und rechten Antriebsrads innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt und die Schwankungsamplitude der erfaßten Drehzahlen mindestens einer vorgegebenen Amplitude entspricht.
51. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt (d) ein Verändern der vorge­ gebenen Beendigungsbedingung beinhaltet, um den Schritt (e) relativ zu erschweren, wenn im Schritt (c) das Vorliegen einer Schwingung erkannt wurde.
52. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsdrehmoment des Fahrzeugmo­ tors eingestellt wird, um die Antriebskraft zu regeln.
53. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 52, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt (b) die folgenden Unter­ schritte beinhaltet:
  • (b1) Einstellen eines Sollwerts für das Antriebsmoment, wie zum Verringern des Schlupfs der Antriebsräder erforderlich, als Soll-Antriebsmoment abhängig vom im Schritt (a) erfaßten Schlupfbedingungswert; und
  • (b2) Ändern des Abtriebsdrehmoments des Motors durch Ein­ stellen der Abtriebskraft abhängig von dem im Schritt (b1) eingestellten Soll-Antriebsmoment.
54. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt (d) ein Beschränken des An­ stiegs des im Schritt (b1) eingestellten Soll-Antriebsmo­ ments beinhaltet.
55. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 54, dadurch gekennzeichnet, daß das Einstellen des Soll-Antriebsmoments im Schritt (b1) ferner die folgenden Unterschritte beinhal­ tet:
  • - Erfassen der Fahrbeschleunigung des Fahrzeugs;
  • - Einstellen eines Antriebsmoments, wie es erforderlich ist, daß das Fahrzeug mit der erfaßten Fahrbeschleunigung fährt, als Bezugsantriebsmoment;
  • - Einstellen eines korrigierenden Drehmoments als Verringe­ rungswert für das Antriebsmoment, wie erforderlich, um den Schlupf der Antriebsräder abhängig von dem im Schritt (a) erfaßten Schlupfbedingungswert zu verringern; und
  • - Korrigieren des eingestellten Bezugsantriebsmoments mit­ tels des eingestellten, korrigierenden Drehmoments, um da­ durch das Soll-Antriebsmoment im Schritt (b1) einzustellen;
  • - wobei der Schritt (d) das Beschränken einer Abnahme des eingestellten, korrigierenden Drehmoments beinhaltet.
56. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 55, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterschritt (b1) ein Einstellen des korrigierenden Drehmoments durch Multiplizieren des im Schritt (a) erfaßten Schlupfbedingungswerts oder eines aus diesem abgeleiteten Werts mit einem vorgegebenen Umwand­ lungskoeffizient beinhaltet, wobei der Schritt (d) ein Än­ dern des Koeffizientenwerts auf einen relativ kleineren Wert beinhaltet, wenn im Schritt (c) das Auftreten von Schwingun­ gen erkannt wird.
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