DE19511781A1

DE19511781A1 - Kraftstoffsystem mit Kraftstoff-Abschätzung

Info

Publication number: DE19511781A1
Application number: DE19511781A
Authority: DE
Inventors: Futuoshi Nishioka; Tetsushi Hosokai; Kazuo Tanaka
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-03-30
Filing date: 1995-03-30
Publication date: 1995-10-05
Also published as: KR100364568B1; US5553595A; KR950033033A

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoff-Steuerungssystem für Fahrzeugmotoren und insbesondere ein Kraftstoff-Steuerungs system, welches ein Kraftstoffgas-Steuerungssystem umfaßt, welches eine in einem Speicherbehälter gespeicherte Menge an Kraftstoffgasen abschätzt oder anderweitig mißt und eine in ein Einlaßsystem gespülte oder abgelassene Menge an Kraftstoffgasen auf der Basis der abgeschätzten oder gemes senen Menge an Kraftstoffgasen berechnet.

Kraftstoff-Einspritzsysteme für Automobile wirken typischer weise mit Kraftstoff-Steuerungssystemen zusammen, welche ein geeignetes Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines Luft-Kraft stoff-Gemisches auf der Grundlage einer in ein Einlaßsystem eingelassenen Menge Einlaßluft bestimmt. Auf der Grundlage der Menge Einlaßluft wird ein Einspritzventil mit einer Grundpulslänge gepulst. Dabei gibt es jedoch ein Limit in der Genauigkeit der Einstellsteuerung des Kraftstoffge misches. Kraftstoff wird von einem Einspritzventil nicht immer sofort vollständig in den Motor abgegeben. Ferner er fährt das Einspritzventil Veränderungen in den Einspritz charakteristika aufgrund von Alterung. Aus diesem Grund ist es schwer, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis, welches mit dem Richtwert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in hoher Genauigkeit übereinstimmt, abzugeben, falls die von einem gegebenen Einspritzventil abgegebene Menge Kraftstoff aus schließlich auf der Grundlage der Menge an Einlaßluft be stimmt wird. Für eine genauere Luft-Kraftstoff-Steuerung weist ein Steuerungssystem mit einem geschlossenen Regel kreis oder ein Rückkopplungs-Steuerungssystem einen Sauer stoffsensor zur Überwachung des Sauerstoffanteils im Ab gas und zur Überprüfung der Genauigkeit der Mischungsein stellung auf. Ist der Sauerstoffanteil verschoben, so kor rigiert sich das System selbst, um den Sauerstoff auf eine geeignete Höhe zurückzubringen. Das System versucht, einen Richtwert oder Sollwert für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, welches sich auf ein ideal entzündbares Luft-Kraftstoff- Gemisch bezieht, aufrechtzuerhalten. Falls der Rückkopp lungs-Steuerungsparameter auf einer festen Höhe bleibt, wird ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch einen offenen Regelkreis gesteuert.

Automobile sind ebenfalls mit Verdampfungssteuerungssyste men ausgestattet. Solche Verdampfungssteuerungssysteme sind als Emissionssteuerungssysteme ausgestaltet, um das Entwei chen von Benzingasen aus dem Kraftstofftank in die Atmos phäre zu verhindern. Ein Gasspeicherbehälter ist mit hoch aktivierten Aktivkohlepartikeln oder -granulat gefüllt, um bei deren Kontakt mit Kraftstoffgasen die Kraftstoffgase zu absorbieren und zu speichern. Das Verdampfungssteuerungs system umfaßt eine Spüleinrichtung oder Ablaßleitung zur geeigneten Abgabe der Kraftstoffgase in das Einlaßsystem. In solch einem Verdampfungssystem ist der Gasspeicher behälter mit dem Einlaßsystem über eine Spülleitung oder Ablaßleitung mit einem Spülventil oder Ablaßventil verbun den. Wenn sich das Spülventil öffnet, werden die Kraft stoffgase vom Gasspeicherbehälter in das Einlaßsystem ein geleitet. Falls eine Gasspülung stattfindet, während das Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch einen offenen Regelkreis gesteuert wird, verschiebt sich das Luft-Kraftstoff-Ver hältnis stark vom Richtwert des Luft-Kraftstoff-Verhält nisses. Demgemäß wird das Gasspülen während der Rückkopp lungssteuerung gewöhnlich beeinflußt. In solchen Fällen, wo das Gas spülen während der Rückkopplungssteuerung be einflußt wird, werden gespülte Gase als Störung in der Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses aufgefaßt. Falls der Gasspeicherbehälter Kraftstoffgase speichert, wird diese Störung kompensiert, indem ein Rückkopplungs- Steuerungsparameter von einem neutralen Wert in der Rück kopplungssteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu geringeren Werten hin verändert wird. Während die Kompen sation einer Störung z. B. durch Spülung exakt ist, wenn die in das Einlaßsystem abgegebene Menge an Kraftstoff gasen konstant ist und der Motor unter gewöhnlichen Fahr bedingungen arbeitet, ist die Kompensation von Störungen, Z.B. durch Spülung, unzureichend aufgrund einer Verzö gerung der Detektion eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder aufgrund einer Verzögerung einer Antwort bei der Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, falls eine plötzliche Veränderung innerhalb der gespül ten Kraftstoffgase, z. B. falls das Spülventil aus einem geschlossenen Zustand geöffnet oder aus einem geöffneten Zustand geschlossen wird oder anderweitig ein Druckab fall zwischen vor und nach dem Spülventil auftritt oder der Motor sich in einem transienten Arbeitszustand, z. B. einer Beschleunigung oder einer Abbremsung, befindet, was zu einer großen Verschiebung des Luft-Kraftstoff-Verhält nisses vom Richtwert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses führt. Es wird angenommen, daß eine solche Verschiebung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses aus verschiedenen Gründen resultiert.

Falls das Spülventil von einem völlig geschlossenen Zu stand während der Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraft stoff-Verhältnisses geöffnet wird, wird ein Luft-Kraft stoff-Verhältnis verändert, so daß das Kraftstoffgemisch anreichert. Dieses Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird durch einen linearen Sauerstoffsensor (O₂) in der Auslaßleitung überwacht und gesteuert, um sich zur ma geren Seite hin zu verändern, so daß ein geeigneter Wert erreicht wird. Wenn das Spülen einer der Gründe für ein angereichertes Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, so reicht eine einzige Korrektur des angereicherten Luft- Kraftstoff-Verhältnisses, bis eine Änderung im Luft- Kraftstoff-Verhältnis tatsächlich vom Sauerstoffsensor erkannt wird, oder eine Korrektur des angereicherten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses findet mit einer Zeitver zögerung statt. Ferner tritt eine plötzliche Veränderung in der Druckdifferenz zwischen vor und nach dem Spül ventil auf, wenn der Motor sich während des Spülens in einem Übergangsbetriebszustand, z. B. einer Beschleu nigung, befindet. Als Ergebnis fällt die Menge an Kraft stoffgasen selbst oder eine Proportion der Menge an Kraftstoffgasen relativ zur Gesamtmenge an Kraftstoff, welche in den Motor für einen Einlaßtakt eingelassen wurde, plötzlich ab, was ein mageres Luft-Kraftstoff- Verhältnis zur Folge hat. Auf der anderen Seite ist bei einem Abbremsen während des Spülens ein Luft-Kraftstoff- Verhältnis angereichert. Weder das magere Luft-Kraft stoff-Verhältnis noch das reiche Luft-Kraftstoff-Ver hältnis wird korrigiert, bis es vom Sauerstoffsensor angezeigt wird. Dementsprechend wird Kraftstoff mehr ver braucht als notwendig und die Kohlenwasserstoffemission in die Atmosphäre steigt in dem Fall an, daß das reiche Luft-Kraftstoff-Verhältnis für eine Weile verbleibt oder nach einer Zeitverzögerung korrigiert wird. Andernfalls kann der Motor nicht genügend Leistung abgeben, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis mager bleibt.

Falls eine steigernde Veränderung und eine vermindernde Veränderung in der Menge der gespülten oder abgelassenen Kraftstoffgase abwechselnd in häufigen Zeitabständen statt findet oder falls eine Beschleunigung und eine Abbremsung in häufigen Zeitabschnitten während des Spülens oder Ablas sens wiederholt wird, zeigt die Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses erst mit einer Zeitverzöge rung Wirkung und bewirkt ein Nachhinken, so daß sie insta bil wird. In dem Fall, wo die gespülten Kraftstoffgase als Störungen gegen die Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraft stoff-Verhältnisses aufgefaßt werden, wenn eine große Menge an Kraftstoffgasen gespült wird, bleibt der Rückkopplungs- Steuerungsparameter an einem Grenzwert auf der mageren Sei te hängen, und zwar als Ergebnis davon, daß das Steuerungs system des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses versucht, den Störungen entgegenzuwirken, was aufgrund anderer Gründe zum Versagen beim Zusammentreffen der Störungen führt.

Es kann daran gedacht werden, die Menge gespülter Kraft stoffgase zu bestimmen und die gespülten Kraftstoffgase als ein Teil einer wesentlichen nötigen Menge Kraftstoff zu verwenden, so daß dabei die gespülten Kraftstoffgase als Störungen gegen die Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraft stoff-Verhältnisses wirkend ausgeschlossen werden. Es hat jedoch bisher keinen praktischen Ansatz gegeben, die Menge an gespülten Kraftstoffgasen direkt zu bestimmen. Ent sprechend wurden Ansätze der indirekten Bestimmung der Menge an gespülten Gasen gemacht.

Ein solcher Ansatz ist in der japanischen Offenlegungs schrift 2-245441 beschrieben. Die vorgeschlagene Lösung be steht darin, die gespülte Menge an Kraftstoffgasen auf der Grundlage einer Differenz eines Rückkopplungs-Kontrollpara meters von einem neutralen Wert abzuschätzen. In diesem be kannten Kraft stoffsystem wird eine gespülte Menge an Kraftstoffgasen pro einzelner Umdrehung des Motors als geschätzte gespülte Men ge an Kraftstoffgasen berechnet, wobei die Grundmenge pro einzelner Umdrehung des Motors abgegebenen Kraftstoffs bei einem gegebenen Einspritzventil durch die gespülte Menge an Kraftstoffgase reduziert ist.

Wie im Stand der Technik gezeigt wurde, verändert sich die gespülte Menge an Kraftstoffgasen innerhalb kurzer Zeitin tervalle mit den Änderungen in den Arbeitsbedingungen des Motors, z. B. mit der Menge an Einlaßluft, dem Druck der Einlaßluft und der Motordrehzahl. Zusammengenommen ist, wie vorher beschrieben, die Abschätzung der gespülten Menge an Kraftstoffgas mit nur niedriger Genauigkeit ausgeführt, weil die Berechnung eines Rückkopplungs-Steuerungsparame ters auf einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis basiert, welches durch einen Sauerstoffsensor überwacht wird und deshalb mit Zeitverzögerung verbunden ist, falls die Motorlaufeigen schaften, z. B. die tatsächlich gespeicherte Menge an Kraft stoffgasen, sich in kurzen Zeitabschnitten ändern, was zu einer großen Verschiebung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses vom Richtwert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses führt.

Gemäß den obigen Ausführungen können Verschiebungen im Luft-Kraftstoff-Verhältnis vom Richtwert des Luft-Kraft stoff-Verhältnisses während des Spülens vermieden werden, falls die gespülte Menge an Kraftstoffgasen mit hoher Ge nauigkeit bestimmt wird. Als ein Resultat der intensiven Bemühungen bei den verschiedenen Lösungsansätzen, die gespülte Menge an Kraftstoffgasen mit hoher Genauigkeit zu bestimmen, wurde gezeigt, daß Veränderungen in der in einem Gasspeicherbehälter gespeicherten Menge an Kraftstoffgasen aufgrund des zeitlichen Verlaufs im Vergleich zu Änderun gen in den Motorlaufbedingungen bemerkenswert gering ausfallen und in einer zeitlichen Periode, welche zur Zeitverzögerung der Antwort der Luft-Kraftstoff-Rückkopp lungssteuerung auf die überwachten Luft-Kraftstoff-Ver hältnisse äquivalent ist, oder in einem Zyklus der Luft- Kraftstoff-Rückkopplungssteuerung nicht signifikant ist. Diese Lehre führt zu einer Technik zum Detektieren der gespülten Menge an Kraftstoffgasen mit hoher Genauigkeit und ohne begleitende Zeitverzögerung durch die Detektion eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftstoff-Steuerungssystem zu schaffen, bei welchem die Menge an Kraftstoffgasen in einem Gasspeicherungsbehälter mit hoher Genauigkeit abgeschätzt wird.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß ein Kraftstoffsystem geschaffen wird, welches die kennzeich nenden Merkmale des Anspruchs 1 oder die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 22 aufweist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen werden in den Unteransprüchen beansprucht.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist, ein Kraftstoffsystem zu schaffen, in welchem auf der Grundlage einer geschätzten Menge von Kraftstoffgasen in einem Gasspeicherbehälter die gespülte Menge an Kraftstoffgas oder an Kraftstoffgasen be rechnet wird, welche in das Einlaßsystem eintritt.

Es ist ferner ein Ziel der Erfindung, ein Kraftstoffsystem zu schaffen, in welchem die Spülung oder der Ablaß auf der Grundlage der gespülten oder abgelassenen Menge von Kraft stoffgasen oder der Menge von Kraftstoffgasen, welche in ein Einlaßsystem eintreten, stattfindet, ohne zu Verschie bungen in einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Bezug auf ei nen Richtwert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu führen.

Die Erfindung schafft ein Kraftstoffsystem, welches rückge koppelt ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis gemäß eines Rück kopplungs-Steuerungsparameters steuert, welcher auf der Grundlage einer Abweichung eines effektiven Luft-Kraft stoff-Verhältnisses in Bezug auf einen Richtwert eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses bestimmt ist, um ein voll ständig verbrennbares Luft-Kraftstoff-Gemisch zu erhalten.

Das Kraftstoffsystem umfaßt eine Verdampfungs-Steuerein richtung zur Speicherung von Kraftstoffgasen aus einem Kraftstofftank und zum Spülen oder Ablassen der darin ge speicherten Kraftstoffgase in ein Einlaßsystem hinein und eine Kraftstoffgas-Auswerteeinrichtung zur Berechnung ei nes Mittelwerts der Rückkoppelungs-Steuerungsparameter, zum Abschätzen einer in der Verdampfungs-Steuerungseinrichtung gespeicherten Menge an Kraftstoffgasen auf der Grundlage des durchschnittlichen Rückkopplungs-Steuerungsparameters, zur Berechnung einer in das Einlaßsystem hinein auf gefüllten Menge an Kraftstoffgasen auf der Grundlage der geschätzten Menge an Kraftstoffgasen und zum Berechnen ei ner Differenz zwischen einer für ein ideal entzündbares Luft-Kraftstoff-Gemisch notwendigen Menge an Kraftstoff und der nachgefüllten Menge an Kraftstoffgasen, wobei das Kraftstoffsystem veranlaßt wird, Kraftstoff in einer Menge in das Einlaßsystem abzugeben, welche gleich ist zu dieser Differenz. Die Kraftstoffgas-Auswerteeinrichtung kann die Menge an Kraftstoffgasen in einem vorangegangenen Steuerzy klus gemäß einer Differenz des durchschnittlichen Rückkopp lungs-Steuerungsparameters von einem vorherbestimmten neu tralen Wert steigernd oder vermindernd ändern.

Insbesondere kann die Kraftstoffgas-Auswerteeinrichtung die Abschätzung einer in der Verdampfungs-Steuerungseinrichtung gespeicherten Menge an Kraftstoffgasen unterbrechen, wenn der Rückkopplungs-Kontrollparameter wenig korreliert ist mit einer in der Verdampfungs-Steuerungseinrichtung ge speicherten Menge an Kraftstoffgasen, z. B. wenn die Ver dampfungs-Steuerungseinrichtung das Spülen oder Ablassen der gespeicherten Kraftstoffgase in das Einlaßsystem hinein beendet, wenn die Menge der in das Einlaßsystem eingelasse nen Luft kleiner ist als ein vorherbestimmter Wert, wenn der Druck der in das Einlaßsystem eingelassenen Luft nied riger ist als ein vorherbestimmter Wert und wenn die Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses beendet ist.

Die Kraftstoffgas-Auswerteeinrichtung gibt eine Entschei dung über den Abschluß der Abschätzung einer Menge an Kraftstoffgasen ab, wenn ein absoluter Wert des durch schnittlichen Rückkopplungs-Kontrollparameters kleiner ist als ein vorherbestimmter Wert. Falls die Abschätzung der Menge an Kraftstoffgasen ständig für mehr als eine vorher bestimmte Zeitperiode unterbrochen wird, kann die Kraft stoffgas-Auswerteeinrichtung die Entscheidung über den Ab schluß der Abschätzung der Kraftstoffgase zurückziehen. Der Begriff Kraftstoffgas ist auch im Sinne von Kraftstoffnebel zu verstehen.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert; in dieser zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, welches ein Kraftstoff-Steue rungssystem gemäß einer Ausgestaltungsform der Erfindung veranschaulicht;

Fig. 2 ein Blockdiagramm einer anderen Version eines er findungsgemäßen Kraftstoff-Steuerungssystems;

Fig. 3 ein Funktions-Blockdiagramm, welches eine Steuer einheit des Kraftstoff-Steuerungssystems veran schaulicht;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, welches eine Routine zum Ab schätzen der in einem Gasspeicherbehälter ge speicherten Menge an Kraftstoffgasen veranschau licht;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, welches eine Routine zum Ab schätzen der in einem Gasspeicherbehälter ge speicherten Menge an Kraftstoffgasen für den Fall veranschaulicht, wo ein Lern-Steuer-Verfahren zur Luft-Kraftstoff-Rückkopplungssteuerung ausgeführt wird;

Fig. 6 ein Flußdiagramm, welches eine Routine zum Be stimmen der durch ein Einspritzventil abzugeben den Menge Kraftstoff veranschaulicht;

Fig. 7 ein Flußdiagramm, welches eine Routine zum Be stimmen einer Spülrate oder Ablaßrate beim Beginn des Spülens veranschaulicht;

Fig. 8 ein Flußdiagramm, welches eine Routine zum Spü len oder Ablassen während des Leerlaufens veran schaulicht;

Fig. 9 ein Diagramm, welches die Relation zwischen einem durchschnittlichen Rückkopplungs-Steuerparameter und der gespeicherten Menge an Kraftstoffgasen zeigt;

Fig. 10 Diagramme, welche die Änderungen in verschiedenen Steuerfaktoren aufgrund von Alterung zeigen;

Fig. 11 ein Diagramm, welches die Abhängigkeit der vom Gasspeicherbehälter entnommenen Menge Kraftstoff gases relativ zur Menge gespülter oder abgelasse ner Luft und zur Menge von im Gasspeicherbehälter gespeicherter Kraftstoffgase zeigt;

Fig. 12 Diagramme, welche die Veränderung in verschiede nen Steuerfaktoren aufgrund von Alterung zeigen;

Fig. 13 ein Diagramm, welches die Änderungen in der Leistungsrate aufgrund von Alterung zeigt;

Fig. 14 ein Flußdiagramm, welches eine Routine zum Ab schätzen der in einem Gasspeicherbehälter ge speicherten Menge an Kraftstoffgasen ähnlich zu der in Fig. 1 veranschaulicht;

Fig. 15 Diagramme, welche die Ausgaben von einem linearen Sauerstoff-Sensor (O₂) und von einem λ- Sauerstoff-Sensor (O₂) und durchschnittliche Rückkopplungs-Steuerparameter zeigen; und

Fig. 16 ein Diagramm, welches die Abhängigkeit der Menge eingeschlossener Kraftstoffgase von der Tempera tur zeigt.

Die Figuren, und insbesondere Fig. 1 zeigen einen inneren Verbrennungsmotor CE, z. B. einen Vierzylinder-Benzinmotor vom Kraftstoffeinspritztyp, welcher gemäß einer vorzugswei sen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung mit einem Motorsteuersystem zusammenwirkt. Der Motor CE besitzt vier Zylinder 1, wobei nur ein einziger gezeigt ist. Jeder Zy linder 1 weist einen Ansaugkanal oder Einlaßkanal und einen Auslaßkanal 7 auf, welche sich in eine Verbrennungskammer 4 hinein öffnen und welche durch eine vorherbestimmte zeit lich richtige Abstimmung durch ein Einlaßventil 2 bzw. durch ein Auslaßventil 6 geöffnet und geschlossen werden. Ein Kraftstoffgemisch, welches in die Verbrennungskammer 4 eingelassen wird, wenn der Einlaßkanal 3 durch das Ein laßventil 2 geöffnet ist, wird durch einen
Kolben 5 komprimiert. Wenn der Kolben 5 das obere Ende des Kompressionshubs erreicht, wird das Kraftstoffgemisch in kleine Teile zerteilt und aufgeheizt. Wird es gezündet, so explodiert es mit großer Kraft und treibt infolge den Kol ben durch den Zylinder I nach unten. Wenn der Kolben das untere Ende des Zündungshubs erreicht, so öffnet das Aus laßventil 6 den Auslaßkanal 7. Eine schnell rotierende Kurbelwelle treibt den Kolben 5 nach oben durch den Zy linder 1, wobei die verbrannten Gase aus dem Zylinder 1 in eine Auslaßleitung 8 hinein ausgeblasen werden.

Der Motor CE ist mit einem Einlaßsystem 10 ausgestattet, um durch dieses Luft in die Verbrennungskammer 4 des Motors CE einzulassen. Das Einlaßsystem 10 umfaßt eine Einlaßleitung 11, welche an einem Ende, nämlich an einem stromaufwärts gelegenen Ende, mit der Atmosphäre und an einem anderen Ende, nämlich einem stromabwärts gelegenen Ende, mit dem Einlaßkanal 3 in Verbindung steht. Die Einlaßleitung 11 weist eine Drosselklappe 12 im Zusammenwirken mit einem Gaspedal (nicht gezeigt) zum Regulieren der zum Motor CE zugeführten Menge Luft auf. Ferner ist die Einlaßleitung 11 mit einem Druckspeicher 13 ausgebildet, welcher strom abwärts von der Drosselklappe 12 lokalisiert ist und wel cher für einen stabilen Luftstromfluß sorgt. Dieser Druck speicher 13 ist mittels individueller Einlaßleitungen 14, von denen nur eine gezeigt ist, bzw. in Verbindung mit den Einlaßkanälen 3 mit den Zylindern 1 verbunden.

Ein Abgassensor, z. B. ein linearer Sauerstoffsensor 9 ist in der Auslaßleitung 8 ausgebildet, um den Sauerstoffgehalt (O₂) der Abgase zu überwachen. Ein Kraftstoffsystem bestimmt ein geeignetes Luft-Kraftstoff- Verhältnis und überwacht ständig dessen Abgase, um die Genauigkeit einer Gemischeinstellung zu kontrollieren. Wann immer der Sauerstoffsensor 9 bestimmt, daß der Sauerstoff gehalt verschoben ist, korrigiert sich das System selbst, um den Sauerstoff auf einen geeigneten Stand zurückzubrin gen, indem es versucht, ein ideal zündbares Luft-Kraft stoff-Verhältnis aufrechtzuerhalten. In diesem Beispiel, aufgrund der Tatsache, daß ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis unbedingt gemäß des Sauerstoffgehalts bestimmt wird, wird es der Einfachheit halber in dieser Beschreibung als ein effektives Luft-Kraftstoff-Verhältnis bezeichnet.

Ein Kraftstoffsystem umfaßt Kraftstoffeinspritzeinrichtun gen, z. B. Kraftstoffeinspritzventile 15, von welchen jedes in der Nähe des Einlaßkanals 3 in eigenen Einlaßleitungen 14 ausgebildet ist. Dieses Kraftstoffeinspritzventil 15 ist derart angeordnet, Kraftstoff in Richtung auf die Brennkam mer 4 abzugeben. Das Kraftstoffeinspritzventil 15 wird durch Erregung eines Elektromagneten pulsartig geöffnet. Die Pulsbreite, welche ein Maß dafür ist, wie lang das Kraftstoffeinspritzventil geöffnet ist, und von welcher die vom Kraftstoffeinspritzventil abgegebene Menge Kraftstoff abhängt, wird von einer elektronischen Motorsteuereinheit 30, wie sie z. B. einen Mikro-Computer enthalten ist, welche ständig die Motorgeschwindigkeit, die Last, die Drossel klappenposition oder -öffnung, die Abgastemperatur usw. kontrolliert. Basierend auf all diesen ankommenden Signalen paßt die Steuereinheit die Pulsbreite ständig an, um ein korrektes Luft-Kraftstoff-Verhältnis für jegliche Anforde rung des Motors abzugeben. Das Kraftstoffsystem weist fer ner eine Luftabgabe-Hilfseinrichtung oder -system 16 auf, welche Luft zu jedem Kraftstoffeinspritzventil liefert, um das Verdampfen des Brennstoffs zu beschleunigen. Das Luft abgabe-Hilfssystem 16 weist eine Luftleitung 17 auf, welche an ihrem stromaufwärts gelegenen Ende mit der Einlaßleitung 11 des Einlaßsystems 10 stromaufwärts von der Drosselklappe 12 gelegen ist. Diese Lufteinlaßleitung 12 weist in der Rei henfolge von der stromaufwärts gelegenen Seite ein Regula torventil 18 und eine Mischkammer 21 auf. Dieses Regulator ventil 18 ist vom Solenoidtyp, d. h. ein elektromagnetisches Ventil, und wird zum Öffnen und Schließen von der Motor steuereinheit 30 kontrolliert. Die Lufteinlaßleitung 12 weist ferner eine Umgehungsleitung 19 auf, um Luft zu er lauben, am Regulatorventil 20 vorbei zu strömen, falls das Regulatorventil 20 schließt. Die Öffnung 20 bewirkt einen Druckverlust oder Druckabfall. Der durch den Umgehungs durchgang 19 fließenden Luft, wobei die Flußrate der Luft reguliert wird. Nach der Mischkammer 21 verzweigt sich die Luftleitung 17 auseinander in vier individuelle Luftlei tungen 23 zum Verbinden der Mischkammer 21 mit den jeweili gen Brennstoffeinspritzventilen 15, um unterstützende Luft abzugeben.

Der Motor CE ist mit einem Verdampfungs-Steuerungssystem 24 verbunden, welches auch Verdampfungs-Emissions-Steuerungs system genannt wird, um die Abgabe von flüssigem Benzin oder Benzindampf in die Atmosphäre zu verhindern. Das Ver dampfungs-Steuerungssystem 24 umfaßt einen Gaspeicher behälter 25, welcher mit hochaktivierten Aktivkohleparti keln oder Granulat gefüllt ist, um Kraftstoffgase bei Berührung zu absorbieren und zu speichern. Der Gasspeicher behälter 25 an sich kann von jedem aus dem Stand der Tech nik bekannten Typ sein. Dieser Gasspeicherbehälter 25 weist eine Kraftstofftank-Belüftungsleitung 26, durch welche jeg liche Gase im Kraftstofftank (nicht gezeigt) zum Gasspei cherbehälter 25 wandern, eine zur Atmosphäre hin geöffnete Luftbelüftungsleitung 27 und eine mit der Mischkammer 21 verbundene Spülluftleitung 28 auf. Die Spülluftleitung 28 weist ein mit einem Leistungselektromagneten betriebenes Behälterspülventil 29 auf, durch welches sie geöffnet und geschlossen wird. Das Öffnen des Behälterspülventils 29 wird dadurch gesteuert, daß von der Motorsteuereinheit 30 ein Betriebssignal zum Behälterspülventil 29 gegeben wird. Die relative Signaldauer oder Duty gibt eine Rate dafür an, wie weit das Behälterspülventil 29 geöffnet wird. Je größer die relative Signaldauer oder Duty, desto größer die Öffnung. Insbesondere ist das Behälterspülventil 29 voll geöffnet bei einer relativen Signaldauer oder Duty von 100% und voll geschlossen bei einer Rate von 0%.

Wenn das Behälterspülventil 29 bei einer relativen Signal dauer oder Duty Dsr von 0% voll geschlossen ist, gelangen Gase aus dem Kraftstofftank über die Kraftstofftank- Belüftungsleitung 26 in den Gasspeicherbehälter 25 und be wegen sich dann nach unten und durch die Aktivkohle hin durch, so daß Kraftstoffgase durch die Aktivkohle aus der Luft getrennt und absorbiert werden. Die Luft wird durch die Luftlüftungsleitung 27 aus dem Gasspeicherbehälter 25 abgezogen. Auf der anderen Seite, wenn das Behälter belüftungsventil 29 bei einer relativen Signaldauer Dsr geöffnet ist, wird Frischluft durch das Vakuum oder den ne gativen Druck unter der Drosselklappe durch die Luftlüftungsleitung 27 in den Gasspeicherbehälter 25 hin eingetrieben. Wenn nun die Luft die Aktivkohle passiert, nimmt sie die gespeicherten und eingeschlossenen Kraft stoffgase auf und zieht sie durch die Spülluftleitung 28 hindurch in die Mischkammer 21 hinein, wo sie mit Luft, welche durch die Einlaßleitung 11 eintritt, vermischt wer den. Also wird, falls der Motor fortfährt zu laufen, der Gasspeicherbehälter 25 gespült und von Kraftstoffgasen ge reinigt. Natürlich hängt die Flußrate der Spülluft von der Größe der Öffnung des Behälterspülventils 29 ab.

In diesem Fall werden die Kraftstoffgase zur Verbrennungs kammer 4 nach einer Verzögerung abgegeben, welche vom Volu men und der Konfiguration der Abgabeleitung abhängt, weil die Kraftstoffgas-Abgabeleitung vom Gasspeicherbehälter 25 zum Einlaßkanal 3 eine beträchtliche Distanzlänge und mit anderen Worten ein beträchtliches Volumen aufweist. Folg lich ist eine Flußrate, bei welcher Kraftstoffgase aus dem Gasspeicherbehälter 25 gefördert werden und welche hiernach als Gasförderrate bezeichnet werden soll, gewöhnlich gleichzeitig inkonsistent mit einer Flußrate, bei welcher diese Gase in den Einlaßkanal 3 eintreten und welche hier nach als Gasnachfüllrate bezeichnet wird, was ausschließt, daß der Motor CE ständig unter konstanten Bedingungen läuft. Aus diesem Grund wird die nachfolgende Beschreibung zu dieser Gasförderrate und Gasnachfüllrate separat gege ben. Beide Raten werden jedoch als eine Gasnachfüllrate oh ne jegliche Unterscheidung diskutiert, falls die Kraft stoffgas-Abgabeleitung vom Volumen her klein ist, derart, daß eine Verzögerung hinreichend klein ist und ver nachläßigt werden kann.

Die Motorsteuereinheit 30 führt die allumfassende Steuerung des Motors CE aus, was verschiedene Kraftstoffgas-Steuerun gen oder -Kontrollen, wie z. B. eine Abschätzung der im Gas speicherbehälter 25 gespeicherten oder eingeschlossenen Gasmenge und Berechnungen einer Gasförderrate und einer Gasnachfüllrate einschließt. Die allgemeine Steuerung und Kontrolle eines Motors ist dem Durchschnittsfachmann wohl bekannt, so daß die folgende Beschreibung auf solche Kraft stoffgassteuerungen ausgerichtet ist, welche in Verbindung mit einer Steuerung oder Kontrolle des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses stehen.

Falls der Motor CE kein Luftabgabe-Hilfssystem 16 aufweist, kann die Spülluftleitung 28 an ihrem stromabwärts gelegenen Ende mit jeder einzelnen Einlaßleitung 14 verbunden sein.

Des weiteren kann, wie in Fig. 2 gezeigt, ein Motor CE′, welcher kein Luftabgabe-Hilfssystem 16 besitzt, eine Spül luftleitung 28 aufweisen, welche an ihrem stromabwärts ge legenen Ende mit einem Druckspeicher 13 verbunden ist, um Kraftstoffgase vom Gasspeicherbehälter 25 direkt zu einem Einlaßsystem 10 zu leiten.

Fig. 3 zeigt ein schematisches Blockdiagramm, welches die grundlegende funktionelle Organisation einer Motorsteuer einheit 30 veranschaulicht. Es sind dort drei funktionelle Blöcke eingeteilt, nämlich ein Motorsteuerungsabschnitt 30A zum Ausführen einer Luft-Kraftstoff-Steuerung und einer Behälter-Spülkontrolle, ein Gasmengen-Bestimmungsabschnitt 30B zum Abschätzen der Menge Tva an gespeicherten oder ein geschlossenen Gasen und ein Gasraten-Berechnungsabschnitt 30C zum Ausführen von Berechnungen einer quantitativen Gasförderrate Vdr und einer Gasnachfüllrate Vrr, welche auf dem abgeschätzten Wert für die Menge an gespeichertem und eingeschlossenem Gas Tva basieren. Für diese Steuerungen empfängt die Motorsteuereinheit 30 verschiedene Signale von einem Sauerstoffsensor 9 (O₂), einem Drosselklappen- Öffnungssensor 31, einem Luftstrommesser oder -sensor 32, einem Motordrehzahl-Sensor 33 und von einem Leerlaufsensor 34. All diese Sensoren 9 und 31 bis 33 können von jeglichem Typ vom Stande der Technik sein.

Der Motorsteuerungsabschnitt 30A steuert ein Luft-Kraft stoff-Verhältnis entweder über eine Rückkoppel-Steuerung, eine Optimalwertsteuerung oder über eine Steuerung mit einem offenen Regelkreis, um ein ideal entzündbares Luft- Kraftstoff-Verhältnis oder einen Richtwert Taf davon einzu stellen und um zusätzlich, falls notwendig, ein Spülen des Gasspeicherbehälters 25 durchzuführen. Insbesondere wird ein effektives Luft-Kraftstoff-Verhältnis Eaf durch die Rückkopplungsteuerung basierend auf seiner Abweichung vom Richtwert Taf des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, welche nachfolgend als eine Abweichung Daf vom Luft-Kraftstoff- Verhältnis bezeichnet wird, gesteuert, falls der Motor im Rückkopplungssteuerungsbereich hoher Drehzahlen und hoher Lasten und unter Optimalwertsteuerung oder unter Steuerung mit offenem Regelkreis ohne Rücksicht auf eine Abweichung Daf vom Luft-Kraftstoff-Verhältnis außerhalb des Rückkopp lungssteuerungsbereichs läuft.

Es sei nun die Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses beschrieben. Eine Grundpulsbreite Bpw, d. h. eine grundlegende Kraftstoffmenge oder Rate Bfr, wird ge mäß einer Rate an Einlaßluft und einer Motordrehzahl be rechnet. Auf der anderen Seite wird ein Rückkopplungs- Steuerparameter Pfb basierend auf einer Abweichung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses Daf im Funktionsblock F1 be rechnet. Dann wird das effektive Luft-Kraftstoff-Verhältnis Eaf so gesteuert, daß ein mehr angereichertes Kraftstoffge misch abgegeben wird, falls der Rückkopplungs-Steuerparame ter Pfb größer ist als der neutrale Wert 0, oder daß ein mehr mageres Kraftstoffgemisch abgegeben wird, falls der Rückkopplungs-Steuerparameter Pfb kleiner ist als der neu trale Wert 0. Am neutralen Wert 0 des Rückkopplungs-Steuer parameters Pfb wird das effektive Luft-Kraftstoff-Verhält nis Eaf unverändert gelassen. Das heißt, daß die Grundpuls breite Bpw als eine angeforderte Pulsbreite Dpw korrigiert ist, was heißt, daß eine angeforderte Kraftstoffmenge oder -rate Dfr im Funktionsblock F2 auf der Basis des Rückkopp lungs-Kontrollparameters Dfb, z. B. durch Multiplikation mit dem Rückkopplungs-Kontrollparameter Pfb, verändert wird, um die Abweichung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses Daf zu reduzieren. Wenn das Kraftstoffgemisch mager ist, d. h. wenn das effektive Luft-Kraftstoff-Verhältnis Eaf größer ist als der Richtwert des Luft-Kraftstoff-Verhält nisses Taf und deshalb der Rückkopplungs-Kontrollparameter Pfb größer ist als der neutrale Wert 0, wird die Pulsbrei te vergrößert, um eine größere Menge an Kraftstoff abzu geben, wobei das Kraftstoffgemisch angereichert wird und das effektive Luft-Kraftstoff-Verhältnis verkleinert wird. Bei dieser Rückkopplungssteuerung wird die Abweichung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses Daf fortschreitend vermin dert. Umgekehrt, wenn das Kraftstoffgemisch reich ist und deshalb der Rückkopplungsparameter Pfb kleiner ist als der neutrale Wert 0, wird die Pulsbreite verkleinert, um eine verminderte Menge an Kraftstoff abzugeben, wobei das Kraft stoffgemisch magerer wird und das effektive Luft-Kraft stoff-Verhältnis größer wird. Als Resultat wird die Ab weichung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses Daf fortschrei tend vermindert. Auf diese Weise ist die Pulsbreite, d. h. die Kraftstoffrate, gemäß einer Abweichung des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses Daf rückgekoppelt gesteuert.

In dem Fall, daß der Rückkopplungs-Steuerparameter Pfb beim neutralen Wert 0 verbleibt, wird die Grundpulsbreite Bpw als angeforderte Pulsbreite Dpw zur Steuerung des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses bei der Optimalwertsteuerung oder bei der Steuerung mit offenem Regelkreis stehengelassen.

Eine effektive Pulsbreite Epw, d. h. eine effektive Kraft stoffrate Efr, wird angepaßt, indem eine Pulsbreite, näm lich eine Gasnachfüll-Pulsbreite Rpw, welche aus einer Gasnachfüllrate Vrr, wie später beschrieben, bestimmt wird, von der angeforderten Pulsbreite Dpw subtrahiert wird. Das Kraftstoffeinspritzventil 15 wird impulsartig mit dieser effektiven Pulsbreite Epw angesteuert, wobei die effektive Kraftstoffrate Efr an Kraftstoff in die Brennkammer 4 inji ziert und also ein Richtwert für das Luft-Kraftstoff- Verhältnis Taf abgegeben wird.

Eine Behälterspül- oder -ablaßsteuerung zum Spülen oder Ab lassen des Gasspeicherbehälters 25 findet bis zur Füllung der Spülbedingungen statt, z. B. wenn die Temperatur der Einlaßluft nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert, und wird durchgeführt durch Aktivierung eines durch einen Elektromagneten gesteuerten Behälterspülventils 29 mit re lativen Signalbreiten oder Duties gemäß der Betriebsbedin gungen des Motors CE in einer Art und Weise, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist.

Im Teil 30B zur Bestimmung der Gasmenge wird der Rückkopp lungs-Steuerungsparameter Pfb im Funktionsblock F1 erhalten und als ein durchschnittlicher Rückkopplungs-Steuerparame ter VPfb im Funktionsblock F3 als arithmetisches Mittel ge mittelt. Gleichzeitig wird eine Menge eingeschlossenen oder gehaltenen Gases Tva im Funktionsblock F4 aus dem durch schnittlichen Rückkopplungs-Steuerparameter VPfb bestimmt oder abgeschätzt. In der Bestimmung oder Abschätzung wird der durchschnittliche Rückkopplungs-Steuerparameter VPfb als Standard für die Entscheidung dafür verwendet, ob ein wahrer Wert für die Menge eingeschlossenen Gases Tva größer ist als der geschätzte Wert für die Menge eingeschlossenen Gases Tva.

Wie später beschrieben, berechnet die Motorsteuereinheit 30 eine Gasnachfüllrate Vrr durch Lösen einer gegebenen alge braischen Gleichung, wobei der abgeschätzte Wert für die Menge eingeschlossenen Gases Tva verwendet wird, und eine effektive Kraftstoffrate Efr durch Subtraktion der Gasnachfüllrate Vrr von der angeforderten Kraftstoffrate Dfr. In diesem Fall haben die in die Brennkammer 4 abgege benen Kraftstoffgase weder eine Effekt als Störung, noch verändern sie den Rückkopplungs-Steuerparameter Pfb, weil die Gasnachfüllrate Vrr korrekt ist, solange der ab geschätzte Wert für die Menge eingeschlossenen Gases Tva korrekt oder konsistent ist mit dem wahren Wert. In solch einem Fall, wenn es nicht noch andere Störungen gibt, fluk tuiert der Rückkopplungs-Steuerparameter Pfb nur ein wenig ober- und unterhalb des neutralen Wertes 0, so daß der durchschnittliche Rückkopplungs-Steuerparameter VPfb prak tisch beim neutralen Wert 0 verbleibt. Mit anderen Worten, falls der durchschnittliche Rückkopplungs-Steuerparameter VPfb den neutralen Wert 0 annimmt, ist der abgeschätzte Wert für die Menge eingeschlossenen Gases Tva konsistent mit den wahren Wert.

Falls ein abgeschätzter Wert für die Menge eingeschlosse nen Gases Tva größer ist als der wahre Wert, ist der be rechnete Wert einer Gasnachfüllrate Vrr größer als der wahre Wert und deshalb verringert sich die effektive Kraftstoffrate Efr in ungeeigneter Art und Weise. Als Resultat wird Kraftstoff mit einer kleineren Rate als der angeforderten Rate Dfr abgegeben und deshalb tendiert ein effektives Luft-Kraftstoff-Verhältnis Efr dazu, magerer zu sein. Um diese Tendenz des effektiven Luft-Kraftstoff- Verhältnisses Efr zu korrigieren, verändert sich der Rückkopplungs-Steuerparameter Pfb nach oberhalb des neu tralen Wertes 0, um ein reiches effektives Luft-Kraftstoff- Verhältnis Efr abzugeben. Gemeinsam mit einem Anstieg im effektiven Luft-Kraftstoff-Verhältnis Efr steigt ein durch schnittlicher Rückkopplungs-Steuerparamenter VPfb nach oberhalb des neutralen Wertes 0 an. Es wird gefolgert, daß, solange ein durchschnittlicher Rückkopplungs-Steuerparame ter VPfb nicht kleiner ist als der neutrale Wert 0, ein ab geschätzter Wert der Menge eingeschlossenen Gases Tva größer ist als der wahre Wert. In diesem Fall ist er (VPfb), weil, wie vorher beschrieben, ein Rückkopplungs- Steuerparameter Pfb fluktuiert, nicht immer größer als der neutrale Wert 0, selbst wenn ein abgeschätzter Wert der Menge eingeschlossenen Gases Tva größer ist als der wahre Wert und ebenso ist ein geschätzter Wert der Menge einge schlossenen Gases Tva nicht immer größer als der wahre Wert, selbst wenn der Rückkopplungs-Steuerparameter Pfb größer ist als der neutrale Wert 0. Demgemäß wird die Abschätzung der Menge eingeschlossenen Gases Tva auf der Grundlage eines Rückkopplungs-Steuerparameters Pfb als ex trem ungenau angenommen. Dies ist der Grund dafür, warum in dem Ausführungsbeispiel die Abschätzung der Menge einge schlossenen Gases Tva auf einem durchschnittlichen Rückkopplungs-Steuerparameter VPfb basierend gemacht ist.

Falls umgekehrt ein geschätzter Wert der Menge einge schlossenen Gases Tva kleiner ist als der wahre Wert, ist der berechnete Wert einer Gasnachfüllrate Vrr kleiner als der wahre Wert und deshalb steigt eine effektive Kraft stoffrate Efr in ungeeigneter Art und Weise an. Als Er gebnis wird Kraftstoff mit einer Rate abgegeben, welche größer ist als die angeforderte Kraftstoffrate Ofr und des halb tendiert ein effektives Luft-Kraftstoff-Verhältnis Efr dazu, mehr angereichert zu sein. In solch einem Fall ändert sich, um die Tendenz eines effektiven Luft-Kraftstoff-Ver hältnisses Efr zu korrigieren, der Rückkopplungs-Steuer parameter Pfb nach unterhalb des neutralen Wertes 0, um ein mageres effektives Luft-Kraftstoff-Verhältnis Efr abzugeben. Gemeinsam mit einem Abfall im effektiven Luft-Kraftstoff- Verhältnis Efr verringert sich ein durchschnittlicher Rück kopplungs-Steuerparameter VPfb unterhalb des neutralen Wertes 0. Es wird geschlossen, daß ein geschätzter Wert der Menge eingeschlossenen Gases Tva kleiner ist als der wahre Wert, solange ein durchschnittlicher Rückkopplungs- Steuerparamenter VPfb kleiner ist als der neutrale Wert 0.

Demgemäß konvergiert der geschätzte Wert der Menge einge schlossenen Gases TVA so nah wie möglich gegen den wahren Wert als Ergebnis der Veränderung eines Startwerts der Men ge eingeschlossenen Gases Tva, welcher als ein geschätzter Wert gesetzt wurde und zwar durch ein Dekrement von einem vorher bestimmten Korrekturwert σ, falls ein durch schnittlicher Rückkopplungs-Steuerparameter VPfb größer ist als der neutrale Wert 0, oder durch in Inkrement des vor herbestimmten Korrekturwertes σ, falls ein durchschnitt licher Rückkopplungs-Steuerparameter VPfb kleiner ist als der neutrale Wert 0. Auf diese Weise ist der wahre Wert der Menge eingeschlossenen Gases Tva auf der Grundlage eines durchschnittlichen Rückkopplungs-Steuerparameters VPfb er halten. In diesem Fall ist es wünschenswert, eine Entschei dung darüber zu treffen, ob ein geschätzter Wert der Menge eingeschlossenen Gases Tva den wahren Wert ungefähr er reicht hat, d. h., ob die Abschätzung der Menge eingeschlos senen Gases Tva auf der Grundlage eines vorherbestimmten Randwerts ε für den absoluten Wert eines durchschnittli chen Rückkopplungs-Steuerparameters VPfb abgeschlossen ist. Dies geschieht weil, wenn der absolute Wert eines durch schnittlichen Rückkopplungs-Steuerungsparameters VPfb hin reichend nahe an 0 herangekommen ist, es angenommen wird, daß der abgeschätzte Wert der Menge eingeschlossenen Gases Tva ungefähr dem wahren Wert entspricht.

Diese Abschätzung der Menge eingeschlossenen Gases Tva ist erfüllt, unter der Annahme, daß die vorstehend beschriebene Korrelation anwendbar ist zwischen einer Menge eingeschlos senen Gases Tva oder einer quantitativen Gasförderrate Vdr und einem Rückkopplungs-Steuerparameter Pfb oder einem durchschnittlichen Rückkopplungs-Steuerparameter VPfb. Da hochgenaue Abschätzungen der Menge eingeschlossenen Gases Tva schwierig oder unmöglich auszuführen sind, falls es ei ne Abschwächung einer solchen Korrelation gibt oder solch eine Korrelation zwischen ihnen nicht existiert, ist es vorzuziehen, die Abschätzung der Menge eingeschlossenen Ga ses Tva, welche auf einem durchschnittlichen Rückkopplungs- Parameter VPfb basiert, zu vermeiden. Umstände, wo die Kor relation abgeschwächt ist, werden geschildert, wenn eine große Menge Einlaßluft eingelassen wird und wenn der Druck der Einlaßluft signifikant klein ist, wie das später be schrieben wird. Auf der anderen Seite werden Umstände ge schildert, wo die Korrelation nicht existiert, so wie bei einer Unterbrechung der Behälterspülung und bei Optimal wertsteuerung oder bei Steuerung mittels eines offenen Re gelkreises. Es kann natürlich erlaubt sein, die Abschätzung der Menge eingeschlossenen Gases Tva zu beenden, wenn eini ge dieser Umstände gleichzeitig auftreten.

Die Abschätzung der Menge eingeschlossenen Gases Tva ist ebenso unter der Annahme erfüllt, daß, solange eine genaue Gasnachfüllrate Vrr gehalten wird, d. h., wenn das Nach füllen von Kraftstoffgasen keinen Effekt auf den Rückkopp lungs-Steuerungsparameter Pfb hat, die Rückkopplungs-Steue rungsparameter Pfb ober- und unterhalb des neutralen Wertes 0 fluktuieren, so daß ein durchschnittlicher Rückkopplungs- Steuerungsparameter VPfb dazu gebracht wird, den neutralen Wert 0 zu erreichen. In Motorsteuerungssystemen zum Ausfüh ren einer Lern-Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, um Rückkopplungs-Steuerungsparameter Pfb gegen den neu tralen Wert 0 anzunähern, um die Abschätzung einer Menge eingeschlossenen Gases Tva durchzuführen, wird die Ab schätzung vorzugsweise nach der Beendigung einer solchen Lern-Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch geführt. Dies deshalb, weil der durchschnittliche Rückkopp lungs-Steuerungsparameter VPfb definitiv den neutralen Wert 0 erreicht, falls das Nachfüllen von Kraftstoffgasen keinen Effekt auf die Rückkopplungs-Steuerungsparameter Pfb hat.

Es ist verständlich, daß es vorzuziehen ist, das Ergebnis einer Entscheidung einer Abschätzung der Menge eingeschlos senen Gases Tva zu löschen, selbst dann, wenn die Entschei dung abgeschlossen wurde, weil von einem abgeschätzten Wert für die Menge eingeschlossenen Gases Tva vorausgesetzt wer den kann, daß er eine Abweichung vom wahren Wert aufweist, falls ständige Unterbrechungen der Abschätzung der Menge eingeschlossenen Gases Tva für eine vorherbestimmte Zeit spanne auftritt.

Auf der einen Seite ist eine Abschätzzeit, welche durch ei ne Zeit nach Beginn einer Abschätzung der Menge einge schlossenen Gases Tva zu einer Konvergenz eines ab geschätzten Wertes der Menge eingeschlossenen Gases Tva zum neutralen Wert 0 hin definiert wird, klein, falls eine ver ringerte Genauigkeit der Abschätzung vorausgesetzt wird, wenn der vorherbestimmte Korrekturwert σ groß ist. Auf der anderen Seite ist eine gesteigerte Genauigkeit der Abschätzung realisiert, wenn der vorherbestimmte Korrektur wert σ klein ist, wobei die Abschätzzeit lang ist. Aus diesem Grund ist es notwendig, einen geeigneten Korrektur wert σ festzusetzen, so daß die Anforderungen an Zeit und Genauigkeit der Abschätzung der Menge eingeschlossenen Gases Tva konsistent erfüllt sind. Es ist nicht immer not wendig, daß der Korrekturwert σ konstant ist, er kann z. B. mit dem Fortschritt der Ab schätzung der Menge eingeschlossenen Gases Tva verändert oder anderweitig gemäß eines durchschnittlichen Rück kopplungs-Steuerungsparameters VPfb festgesetzt werden. Zum Beispiel kann der Korrekturwert σ groß gesetzt werden, um die Konvergenz eines abgeschätzten Wertes der Menge eingeschlossenen Gases Tva zu Beginn der Ab schätzung zu beschleunigen, und zum kleineren hin ver ändert werden, um die Genauigkeit der Abschätzung, nachdem die Konvergenz in einem bestimmten Maße fortgeschritten ist, zu erhöhen. Das Setzen eines großen Korrekturwertes σ mit einem Anstieg im durchschnittlichen Rückkopp lungs-Steuerungsparameter VPfb liefert auf der einen Seite eine Beschleunigung der Konvergenz eines abge schätzten Wertes, wenn ein geschätzter Wert für die Men gen eingeschlossenen Gases Tva weit vom wahren Wert ent fernt ist, und, auf der anderen Seite, einen Anstieg in der Genauigkeit der Abschätzung, wenn ein geschätzter Wert der Menge eingeschlossenen Gases Tva in der Nähe des wahren Wertes ist.

Der Abschnitt 30C zur Berechnung der Gasrate führt eine Be rechnung der quantitativen Gasförderrate Vdr aufgrund des geschätzten Wertes der Menge eingeschlossenen Gases Tva und eine Berechnung einer Gasnachfüllrate Vrr auf der Grund lage der quantitativen Gasförderrate Vdr durch. Nach die sen Berechnungen wird eine Gasnachfüll-Pulsbreite Rpw be rechnet, um die geforderte Pulsbreite Dpw zu korrigieren, wobei eine effektive Pulsbreite Epw abschließend bestimmt wird. Diese Optimalwertsteuerung oder Steuerung des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses mittels eines offenen Regelkrei ses verhindert einen Effekt des Behälterspülens auf die Luft-Kraftstoff-Steuerung, ohne jegliche zeitliche Ver zögerung in der Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnis ses und ohne jegliche begleitende Abweichung des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses. Insbesondere wird eine Druckdif ferenz vor und nach dem Behälterspülventil 29 in Funktions block F5 auf der Grundlage eines Luft-Beladungsvermögens berechnet. Auf der anderen Seite ist eine Öffnung in Größe des Behälterspülventils 29 auf der Grundlage einer relati ven Signallänge oder Duty Dsr, welche auf den Elektromagnet gegeben wird, im Funktionsblock F6 detektiert. Aufgrund dieser Druckdifferenz und der Öffnung wird im Funktions block F7 eine Luftspülrate Par in irgendeiner bekannten Art und Weise berechnet. Der Grund dafür, daß die Druckdiffe renz aufgrund eines Luft-Beladungsvermögens berechnet wird, ist, daß der Druck der Einlaßluft aus einem Luft-Beladungs vermögen in wohlbekannter Art und Weise bestimmet wird, und der Druck der Spülluft auf der einen Seite als im wesentli chen identisch mit dem Druck der Einlaßluft kurz hinter dem Behälterspülventil 29 und auf der anderen Seite als un gefähr konstant oder andererseits als identisch mit der At mosphäre kurz vor dem Behälterspülventil 29 angesehen wird. Das heißt kurz gesagt, daß die Druckdifferenz zwischen vor und nach dem Behälterspülventil 29 als eine Differenz zwi schen dem Atmosphärendruck und dem Einlaßdruck definiert wird. Demgemäß kann die Druckdifferenz durch Anwendung ei ner mathematischen Operation auf das Luft-Beladungsvermögen bestimmt werden. Dies eliminiert die Notwendigkeit, einen Sensor für den Einlaßluftdruck auszubilden, dadurch wird die Struktur des Einlaßsystems 10 vereinfacht. Natürlich kann im Verdampfungssteuerungssystem 24 ein Drucksensor so fort hinter dem Behälterspülventil 29 oder ein Druckdiffe renzsensor zwischen vor und nach dem Behälterspülventil 29 vorgesehen sein.

Gemäß einer der gutbekannten Arten und Weisen, eine Luft spülrate Par aufgrund der Druckdifferenz zwischen vor und nach dem Behälterspülventil 29 und der Öffnung in Größe des Behälterspülventils 29 zu bestimmen, wird eine Berechnung der Luftspülrate Par dadurch begründet, daß ein funktioneller Zusammenhang, z. B. ΔP = k + u², welcher auf dem Gebiet der Hydrodynamik wohlbekannt ist, zwischen der Druckdifferenz, nämlich dem Druckabfall ΔP zwischen vor und nach einer Einrichtung in einer ge schlossenen Druckleitung und der Flußgeschwindigkeit u einer durch diese Einrichtung gehenden Flüssigkeit gilt. Demgemäß wird eine Ausströmrate der Flüssigkeit der Einrichtung dadurch gewonnen, daß die Flußgeschwindigkeit u der Flüssigkeit mit der Querschnittsfläche der Einrichtung multipliziert wird. Dementsprechend wird die Luftspülrate Par in einem Motorsteuerungssystem dieser Ausgestaltungs form auf der Grundlage des Druckabfalls ΔP zwischen vor und nach einer Einrichtung in einer geschlossenen Druck leitung und einer Öffnung des Behälterspülventils 29 be rechnet, da eine Öffnung des Behälterspülventils 29 er setzt wird für die Querschnittsfläche in solch einem allge meinen Prinzip der Hydrodynamik. Es kann natürlich ein Flußratensensor vorgesehen sein, um die Luftspülrate Par direkt in Verbindung mit dem Behälterspülventil 29 zu be stimmen.

Im Funktionsblock F8 wird eine Berechnung durchgeführt, um eine quantitative Gasförderrate Vdr aufgrund der volumetri schen Luftspülrate Par und aufgrund der Menge der im Gas speicherbehälter eingeschlossenen und gespeicherten Menge Kraftstoffgase zu finden. Da die Luftspülrate Par von der Temperatur abhängig ist, wird die quantitative Gasför derrate Vdr gemäß einer Temperatur, welche durch einen Temperatursensor 35 bestimmt wird, im Funktionsblock F7′ korrigiert. Nachfolgend nach der Bestimmung einer Motor drehzahl Ne im Funktionsblock F9 wird ein quantitatives Gasverhältnis (Vdr/Dfr) in Funktionsblock F10 berechnet.

In diesem Fall ist das quantitative Gasverhältnis (Vdr/Dfr) ein Anteilsverhältnis der Menge der in die Luftspülleitung 28 geförderten Kraftstoffgase relativ zu der Menge des nötigen Kraftstoffes, der in den Motor abgegeben werden muß.

Im Funktionsblock F11 wird ein charakteristisches Modell für eine Verzögerung bei der gespülten oder abgelassenen Luft und beim Kraftstoffgastransport auf dem Weg vom Gas speicherbehälter 25 zur Motorbrennkammer 4 festgesetzt. Hiernach wird ein effektives, quantitatives Gasverhältnis Nvr im Funktionsblock F12 berechnet, welches definiert ist als quantitatives Gasverhältnis einer Gasnachfüllrate Vrr zur angeforderten Kraftstoffrate Dfr. Offensichtlich ist eine effektive Kraftstoffrate Efr, bei welcher das Kraft stoffeinspritzventil 15 Kraftstoff injiziert, durch folgen de Gleichung bestimmt: Efr = Dfr (1 - Vrr/Dfr).

Diese effektive Kraftstoffrate Efr wird im Funktionsblock F13 praktisch durch eine effektive Pulsbreite Epw als Differenz zwischen einer Gasnachfüllpulsbreite Rpw und einer angeforderten Pulsbreite Dpw ersetzt.

Aus diesem Grund stellt der Abschnitt 30C zur Berechnung der Gasrate ein Signal, welches eine Nachfüllpulsbreite Rpw gemäß der Gasnachfüllrate Vrr repräsentiert, dem Motorkontrollabschnitt 30A zur Verfügung, um die angefor derte Pulsbreite Dbw durch die Gasnachfüllpulsbreite Rpw im Funktionsblock F13 zu reduzieren.

Die Operation des Motorsteuerungssystems, welches in den Fig. 1 bis 3 dargestellt ist, wird am besten verständ lich durch die Beschreibung der Fig. 4 bis 13, welche Flußdiagramme darstellen, die die verschiedenen Routinen für einen Mikro-Computer der Motorsteuereinheit 30 illustrieren. Die Programmierung eines Computers ist im Stand der Technik wohlbekannt. Die folgende Beschreibung ist gegeben, den durchschnittlichen Programmierer in die Lage zu versetzen, ein geeignetes Programm für einen Mikro- Computer zu erstellen. Die besonderen Details eines jeg lichen solchen Programms wird natürlich von der Architek tur des speziell gewählten Computers abhängen.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm einer Abschätzungsroutine für die eingeschlossene Gasmenge Tva, die periodisch wieder holt wird. Die Abschätzungsroutine beginnt und die Kon trolle geht direkt zu einem Funktionsblock beim Schritt S1 über, bei dem eine Initialisierung durchgeführt wird, um die Abschätzflaggen (flags) Ftvc und Ftvp in ihre Anfangs zustände 0 (null) oder herunterzusetzen. Die Abschätzflagge oder -flag Ftvc zeigt an, daß die Abschätzung der einge schlossenen Gasmenge Tva kontinuierlich für eine vorbe stimmte Zeitdauer verhindert wird, wenn sie unten, nämlich im Anfangszustand 0 (null) ist und daß die Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva durchgeführt wurde, wenn sie oben ist, nämlich in dem Zustand 1 (eins). Das Abschät zungsflag Ftvp zeigt an, daß die Bedingungen für die Ab schätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva noch nicht erfüllt sind, wenn sie unten ist, nämlich in dem Anfangszu stand 0 (null) und daß die Bedingungen erfüllt sind und die Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva fertig ist, wenn sie oben ist, nämlich in dem Status 1. Eine Entschei dung, ob alle spezifizierten Bedingungen zur Durchführung der Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva erfüllt sind, wird anschließend im Schritt S2 gefällt. Das heißt, ob die Maschine oder der Motor CE in einem Zustand arbei tet, der die Durchführung der Abschätzung der eingeschlos senen Gasmenge Tva mit einer großen Genauigkeit erlaubt. In diesem Beispiel sind die Bedingungen, die den Bedingungen zur Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva genügen, wie folgt vorherbestimmt:

(1) Der Gasspeicherbehälter 25 wird geleert bzw. gespült;
(2) die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung wird durchgeführt;
(3) die Menge der eingeführten Einlaßluft ist unterhalb eines vorbestimmten Niveaus oder Wertes; und
(4) der Druck der eingeführten Einlaßluft ist größer als ein vorherbestimmtes Niveau oder Wert.

Andererseits, wenn eine dieser Abschätzungsbedingungen nicht erfüllt ist, d. h. wenn der Gasspeicherbehälter 25 nicht geleert oder gespült ist, wenn die Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Rückkopplungssteuerung nicht durchgeführt wird, wenn die Menge der eingeführten Einlaßluft größer als das vorherbestimmte Niveau ist, oder wenn der Druck der ein geführten Einlaßluft kleiner ist als ein vorherbestimmtes Niveau, wird die Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva eingestellt bzw. unterbrochen. Wie vorher beschrieben, geschieht dies, weil während der Aussetzung oder Unter brechung der Behälterentleerung oder Spülung und/oder der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung die Kor relation zwischen einer eingeschlossenen Gasmenge Tva oder einer quantitativen Förderrate Vdr und einem Rückkopplungs- Steuerparameter Pfb oder einem Durchschnitts-Rückkopplungs- Steuerparameter VPfb nicht anwendbar ist. Weiterhin be einträchtigt eine große Menge von Einlaßluft nicht nur den Druckabfall ΔP zwischen dem Eingang und dem Ausgang des Behälterspülventils 29 beträchtlich, sondern steigert das Pulsieren der Einlaßluft, wodurch der Rückkopplungs-Steuer parameter Pfb fluktuiert. So eine Fluktuation des Rückkopp lungs-Steuerparameters Pfb führt dazu, daß die Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva schwer mit einer großen Genauigkeit durchgeführt werden kann. Zusätzlich erhöht ein beträchtlich kleinerer Druck der Einlaßluft den Druck abfall ΔP zwischen dem Eingang und dem Ausgang des Behälterspülventils 29 in großem Umfang und führt dazu, daß die Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva schwer mit großer Genauigkeit durchgeführt werden kann.

Wenn die Antwort auf die bei Schritt S2 gefällte Entschei dung "JA" ist, wird das Abschätzungsflag Ftvp auf den Sta tus 1 (eins) oder "AN" hochgesetzt und ein Aussetzungs- oder Unterbrechungszeitzähler, der die Zeit zählt, in der die Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva kontinuierli ch ausgesetzt ist, setzt gleichzeitig seinen Zählstand Ct auf den ursprünglichen Zählstand Ct0 beim Schritt S3 zu rück. Anschließend wird beim Schritt S4 ein Durchschnitts- Rückkopplungs-Steuerparameter VPfb aus der folgenden Glei chung (I) berechnet:

Vpfb = Σ[Pfb(i-k)]/n (I)

wobei
Pfb(i) der gegenwärtige Rückkopplungs-Steuerungs parameter;
Pfb(i-k) der Rückkopplungs-Steuerparameter k Durchläufe vorher; und
n die Anzahl der Proben ist.

Gleichzeitig ändert beim Schritt S4 ein Berechnungszeit zähler seinen Zählstand P, wobei die Anzahl der Berechnungs durchläufe des Rückkopplungs-Steuerparameters durch eine Erhöhung von 1 (eins) angezeigt wird. Danach wird beim Schritt S5 eine Entscheidung gefällt, ob die Anzahl der Durchläufe der Durchschnittsberechnung, d. h. der Zähler stand P größer als eine vorherbestimmte Anzahl von Durch läufen von P0 ist. Wenn die Antwort auf diese Entscheidung ein "NEIN" ist, dann beginnt die Routine er neut von Schritt S2 unter Auslassung aller folgenden Schritte S6 bis S13. Dies geschieht, da der Durchschnitts- Rückkopplungs-Steuerparameter VPfb als unstabil angesehen wird und weiterhin Fluktuationen des Rückkopplungs-Steuer parameters Pfb auftreten, wenn der Zählerstand P kleiner als eine vorherbestimmte Anzahl von Durchläufen P0 ist. Wenn andererseits die Antwort auf die Entscheidung beim Schritt S5 ein "JA" ist, zeigt dies an, daß der Durch schnitts-Rückkopplungs-Steuerparameter VPfb stabil ist. Dann wird beim Schritt S6 eine Entscheidung gefällt, ob der Ab solutwert des Durchschnitts-Rückkopplungs-Steuerparameters VPfb nicht kleiner ist als ein vorherbestimmter Randwert ε. Wenn der Absolutwert des Durchschnitts-Rückkopplungs- Steuerparameters VPfb kleiner ist als der vorherbestimmte Grenzwert ε, zeigt dies an, daß die Abschätzung der ein geschlossenen Gasmenge Tva als abgeschlossen angesehen wird und der abgeschätzte Wert der eingeschlossenen Gasmenge Tva als übereinstimmend mit dem wahren Wert angesehen wird. Dann wird der abgeschätzte Wert der eingeschlossenen Gas menge Tva so wie er ist behalten. Nach dem Setzen des Abschätzungsflags Ftvc auf den Status 1 (eins) beim Schritt S10, kehrt die Routine unter Auslassung aller folgenden Schritte S6 bis S13 zurück und beginnt vom Schritt S2. In diesem Beispiel, so wie es in Fig. 9 deutlich wird, die eine Kurve G1 der absoluten Werte des Durchschnitts-Rück kopplungs-Steuerparameters VPfb zeigt, wird die Beendigung der Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva durch die abgeschätzten Werte a1 bis a3 verifiziert, wenn der wahre Wert der eingeschlossenen Gasmenge Tva als a2 angenommen wird. In Fig. 2 ist der Durchschnitts-Rückkopplungs-Steuer parameter VPfb positiv für abgeschätzte Werte größer als a2 und negativ für abgeschätzte Werte kleiner als a2.

Andererseits wird, falls der Absolutwert des Durchschnitts- Rückkopplungs-Steuerparameters VPfb nicht kleiner als der vorherbestimmte Grenzwert ε ist, d. h. falls die Antwort auf die Entscheidung, die beim Schritt S6 gefällt wird, "JA" ist, eine weitere Entscheidung beim Schritt S7 gefällt, ob der Durchschnitts-Rückkopplungs-Steuerparameter VPfb gleich oder kleiner als 0 (null) ist. Entsprechend dem Ergebnis der Entscheidung wird der abgeschätzte Wert der eingeschlossenen Gasmenge Tva erhöht oder erniedrigt. Genauer gesagt, wird der abgeschätzte Wert der einge schlossenen Gasmenge Tva durch einen Korrekturwert σ im Schritt S8 erhöht, wenn die Antwort auf die Entschei dung "JA" ist, d. h., wenn der Durchschnitts-Rückkopplungs- Steuerparameter VPfb gleich oder kleiner als 0 (null) ist. Andererseits wird der abgeschätzte Wert der eingeschlos senen Gasmenge Tva durch einen Korrekturwert σ im Schritt S9 erniedrigt, wenn die Antwort auf die Entschei dung "NEIN" ist, d. h., wenn der Durchschnitts-Rückkopp lungs-Steuerparameter VPfb nicht kleiner als 0 (null) ist.

Wenn die Antwort auf die im Schritt S2 gefällte Entschei dung unter Betrachtung der Erfüllung der spezifischen Be dingungen für die Abschätzung der eingeschlossenen Gas menge Tva "NEIN" ist, nachdem der Zählstand Ct des Aus setzungszeitzählers durch eine Erniedrigung um 1 (eins) verändert wurde und der Aussetzungszeitzähler veranlaßt wurde, den Anfangszählstand Ct0 um eine Zeit, in der die Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva kontinuier lich ausgesetzt war, zurückzuzählen und gleichzeitig den Berechnungszeitzähler beim Schritt S11 auf null (0) zu rückgesetzt wird, wird im Schritt S12 eine Entscheidung gefällt, ob der Zählstand Ct des Aussetzungszeitzählers null (0) erreicht hat, d. h., ob eine Aussetzungszeit, die durch den Anfangszählstand Ct0 dargestellt wird, abgelaufen ist. Wenn die Antwort auf diese Entscheidung "JA" ist, kehrt die Routine zurück und beginnt vom Schritt S2, nachdem das Abschätzungsflag Ftvc im Schritt S13 zurück auf den Status 0 (null) gesetzt wurde. So wie vorher beschrieben, wird in diesem Beispiel wegen der Möglichkeit einer Abweichung des abgeschätzten Werts der eingeschlossenen Gasmenge Tva von dem wahren Wert das Ab schätzungsflag Ftvc zurückgesetzt. Wenn andererseits die Antwort auf die Entscheidung "NEIN" ist, zeigt dies an, daß die Aussetzungszeit, die durch den Anfangszählstand Ct0 dargestellt wird, noch nicht vorüber ist. Dann kehrt die Routine direkt zurück und beginnt vom Schritt S2.

Fig. 10 ist ein beispielhaftes Diagramm, welches die vari ierenden Werte einer auch als Duty bezeichneten relativen Signallänge Dsr (G1), eines Rückkopplungs-Steuerparameters Pfb (G3), eines Durchschnitts-Rückkopplungs-Steuerparame ters VPfb (G4) und eines geschätzten Wertes der einge schlossenen Gasmenge Tva (G5) zeigt. Wie aus Fig. 10 deut lich wird, erreicht ein geschätzter Wert einer eingeschlos senen Gasmenge Tva in Kürze nach dem Beginn der Abschätzung bei einer Zeit t1 einen konstanten Wert. Auf diese Weise kann die Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva mit hoher Genauigkeit durchgeführt werden.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm einer Routine zur Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva, die nach Beendigung der Lern-Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durchge führt wird, welches nützlich ist, wenn es angewandt wird, so wie es vorher beschrieben wurde. In dieser Routine zur Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva wird das Lern-Steuerverfahren eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis ses durchgeführt, wenn die spezifischen Lern-Steuer-Be dingungen im wesentlichen im Leerlauf erfüllt sind und die Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva wird durchgeführt, wenn die spezifischen Abschätzungsbedingungen nach dem Leerlauf und seit der Beendigung der Lern-Steue rung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses erfüllt sind.

Die Abschätzungsroutine beginnt und die Steuerung führt direkt zu einem Funktionsblock beim Schritt S101, bei dem eine Entscheidung gefällt wird, ob ein Leerlaufflag Fidc auf den Status 1 (eins) gesetzt wurde. Das Leerlaufflag Fidc zeigt an, daß der Motor CE im Leerlauf ist, wenn es auf den Status 1 (eins) hochgesetzt wurde und daß der Motor CE nicht im Leerlauf ist, wenn es in den Status 0 (null) heruntergesetzt wurde. Leerlauf ist eine notwendige Bedingung für ein Luft-Kraftstoff-Lern-Steuerverfahren. Wenn die Antwort auf die Entscheidung "JA" ist, dann wird im Schritt S102 eine andere Entscheidung bezüglich einer anderen Bedingung für das Luft-Kraftstoff-Lern-Steuerver fahren gefällt, d. h., ob ein Rückkopplungs-Steuerflag Fafb in den Status 1 (eins) hochgesetzt wurde. Das Rückkopp lungs-Steuerflag Fafb wird auf den Status 1 (eins) ge setzt, wenn das Luft-Kraftstoff-Rückkopplungs-Steuerver fahren durchgeführt wird und wird zurück auf den Status O (null) gesetzt, wenn es nicht durchgeführt wird, d. h., wenn eine Luft-Kraftstoff-Steuerung mit offenem Regelkreis oder Schleife (open loop) durchgeführt wird. Wenn die Antwort auf die Entscheidung "JA" ist, dann werden aufeinanderfol gend in den Schritten 103 und 104 Entscheidungen getroffen, ob ein Leerlaufzeitzähler mehr als eine vorherbestimmte An zahl von Durchläufen cL des Leerlaufs gezählt hat und wenn "JA", ob ein Lernzeitzähler noch nicht eine vorherbe stimmte Anzahl von Durchläufen β zum Lernen gezählt hat. Der Lernzeitzähler zählt die Anzahl der Durchläufe Cet der Durchführung der Luft-Kraftstoff-Lernsteuerung nach den, Leerlauf. In diesem Beispiel wird die Beendigung des Luft-Kraftstoff-Lern-Steuerverfahrens mit dem Zählstand einer vorherbestimmten Anzahl von Durchläufen σ beur teilt. In diesem Fall wird das Rückkopplungs-Steuerflag Fafb auf den Status 1 (eins) hochgesetzt, wenn die Luft- Kraftstoff-Rückkopplungssteuerung durchgeführt wird und zurück auf einen Status 0 (null) gesetzt, wenn es nicht durchgeführt wird, d. h., wenn ein Luft-Kraftstoff-Steuer verfahren mit einem offenen Regelkreis durchgeführt wird. Weiterhin ist die Zeit Cit, die von dem Leerlaufzeit zähler gezählt wird, eine Leerlaufzeitdauer von dem Be ginn des Leerlaufs. Weil angenommen wird, daß der Motor oder die Maschine CE noch nicht in einem stabilen Betrieb ist, bis die Leerlaufzeitdauer eine vorherbestimmte Leer laufzeit erreicht, wird die Luft-Kraftstoff-Lernsteue rung in dieser Periode verhindert. Wenn die Antwort auf ei ne der bei S102 oder S103 getroffenen Entscheidungen "NEIN" ist, wird das Luft-Kraftstoff-Lern-Steuerverfahren unter bunden und die Routine geht zu den Schritten S111 bis S 115 zur Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva über, nachdem die Anzahl der Durchläufe Cet des Lernzeitzählers und die Leerlaufdauerzeit Cit des Leerlaufzeitzählers auf null (0) beim Schritt S110 zurückgesetzt wurden. Wenn die Antwort auf die Entscheidung, die die vorbestimmte Leer laufzeitdauer α betrifft "NEIN" ist, geht die Routine zu den Schritten S111 bis S115 zur Abschätzung der einge schlossenen Gasmenge Tva über, nachdem der Lernzeitzähler veranlaßt wurde, den Zählstand, der die Anzahl der Durch läufe Cet anzeigt, durch eine Erhöhung um 1 (eins) im Schritt S107 zu verändern. Wenn weiterhin die Antwort auf die Entscheidung, die die vorherbestimmte Anzahl von Durchläufen β zum Lernen betrifft, "NEIN" ist, dann schreitet die Routine zu den Schritten S111 bis S115 zum Abschätzen der eingeschlossenen Gasmenge Tva fort, nachdem das Lern-Steuerflag Fal hochgesetzt wurde.

Wenn der Lernzeitzähler noch nicht die vorherbestimmte An zahl von Durchläufen β des Luft-Kraftstoff-Lern-Steuer verfahrens gezählt hat, d. h., wenn die Antwort auf die Ent scheidung "JA" ist, schreitet das Luft-Kraftstoff-Lern- Steuerverfahren am Schritt S105 fort. Das Luft-Kraftstoff- Lern-Steuerverfahren ändert den Betrag des durch das Kraft stoff-Injektions- oder -Einspritzventils 15 eingespritzten Kraftstoffs, so daß ein Rückkopplungs-Steuerparameter Pfb im Mittel nahezu gleich wird zu dem neutralen Wert von null (0), wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis keine Abweichung aufweist. Nachdem der Leerlaufzeitzähler veranlaßt wurde, den Zählstand, der die Leerlaufzeitdauer Cit anzeigt, durch eine Erhöhung um 1 (eins) im Schritt S106 zu verändern, fällt die Routine Entscheidungen in den Schritten S110 bis S113 bezüglich der Erfüllung von verschiedenen Bedingungen zur Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva.

Bei den Schritten S110 bis S113 werden Entscheidungen ge troffen, ob die folgenden vier Abschätzbedingungen erfüllt sind. Wenn alle Abschätzbedingungen erfüllt sind, wird an genommen, daß die Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva zur Durchführung vorbereitet ist. Diese Abschätzbedingungen enthalten,

(1) daß der Gasspeicherbehälter 25 entleert ist;
(2) daß die Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses durchgeführt wird;
(3) daß die Menge der pro Zeiteinheit eingeführten Einlaß luft kleiner ist als ein vorherbestimmtet Wert; und
(4) daß das Lern-Steuerverfahren des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses beendet ist.

Die ersten drei Bedingungen (1) bis (3) werden aus demsel ben Grund wie bei der Abschätzungsroutine für die einge schlossene Gasmenge Tva vorgesehen, der auch vorher im Zu sammenhang mit dem in Fig. 4 beschriebenen Flußdiagramm beschrieben wurde. Die letzte Bedingung (4) führt zu einer hohen Genauigkeit der Abschätzung.

Genauer beschrieben wird angenommen, daß die Bedingungen (1), (2) und (4) erfüllt sind, wenn ein Spülflag oder Ab laßflag Fpg, das Rückkopplungs-Steuerflag Fafb und das Lern-Steuerverfahrenflag Fal auf ihren Status 1 (eins) hochgesetzt wurden. Die Bedingung (3) wird zusammen mit ei ner vorherbestimmten Einlaßrate γ beurteilt. Wenn all diese Abschätzbedingungen (1) bis (4) erfüllt sind, d. h., wenn die Antwort jeder der in den Schritten S111 bis S114 getroffenen Entscheidungen "JA" ist, dann wird die Routine zur Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva, so wie es im Flußdiagramm in Fig. 4 dargestellt ist, im Schritt S114 durchgeführt. Wenn andererseits eine dieser Ab schätzbedingungen nicht erfüllt ist, kehrt die Routine zu rück und fängt wieder an.

Es wird deutlich, daß die Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva solange durchgeführt wird, wie sich ein Luft- Kraftstoff-Verhältnis in der Rückkopplungs-Steuerungszone befindet, selbst wenn die Maschine nicht im Leerlauf ist.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm einer Steuerroutine für die Menge des Kraftstoffs, die durch das Kraftstoffeinspritz ventil 15 geliefert wird, welche periodisch wiederholt wird. Die Kraftstoffsteuerroutine beginnt und die Kontrolle geht direkt weiter zu einem Funktionsblock im Schritt S201, in welchem ein Druckabfall ΔP zwischen einem Punkt vor und einem Punkt hinter dem Behälterauslaßventil 29 durch Nachschlagen in einer Tabelle T1 für Druckabfälle im Hin blick auf ein Luft-Beladungsvermögen Eac ermittelt wird.

In der Tabelle T1 zum Nachschlagen des Druckabfalls ist ei ne funktionale Beziehung beschrieben, die ein Luft-Bela dungsvermögen Eac als unabhängige Variabel und einen Druck abfall ΔP als abhängige Variabel aufweist. Aus dieser wird eine Luftspül- oder Luftablaßrate Par entsprechend dem Druckabfall ΔP und der relativen Signallänge oder Duty ermittelt, wobei die Signallänge oder Duty auf das elektro magnetgesteuerte Behälterspülventil 29 durch das Absuchen eines Luftablaßraten-Verzeichnisses übertragen wird. Dieses Luftablaßraten-Verzeichnis wird durch eine funktionale Be ziehung definiert, die einen Druckabfall ΔP und eine re lative Signallänge oder Duty Dsr als unabhängige Variabeln und eine Luftablaßrate Par als abhängige Variabel aufweist. Anstelle einer solchen Nachschlagetabelle kann eine Funk tion, so wie ΔP = f1(Eac) benutzt werden, um direkt ei nen Druckabfall ΔP im Verhältnis zu einem Luft-Bela dungsvermögen Eac herauszufinden. Auf ähnliche Weise kann anstelle der Benutzung eines solchen Luftablaßraten-Ver zeichnisses eine Funktion, so wie Par = f2(ΔP, Dsr) be nutzt werden, um direkt eine Luftablaßrate Par im Verhältnis zu einem Druckabfall ΔP und einer Signallänge Dsr zu ermitteln.

Im Schritt S203 wird eine quantitative Förderrate Vdr ent sprechend der Luftablaßrate Par und des ermittelten Werts der eingeschlossenen Gasmenge Tva durch Absuchen eines Gasförderraten-Verzeichnisses ermittelt. Dieses Gasförder raten-Verzeichnis wird durch eine funktionale Beziehung de finiert, die eine Luftablaßrate Par und einen abgeschätzten Wert der eingeschlossenen Gasmenge Tva als unabhängige Va riablen und eine quantitative Förderrate Vdr als abhängige Variable aufweist. Anstelle der Benutzung eines solchen Verzeichnisses kann eine Funktion, so wie Vdr × Φ = f3 (Par, Tva) benutzt werden, um so direkt eine quantitative Förderrate Vdr in bezug auf eine Luftspül- oder Ablaßrate Par und einen abgeschätzten Wert der eingeschlossenen Gas menge Tva zu ermitteln. Eine effektive quantitative Förder rate Vdr wird unter Berücksichtigung der Temperatur aus ei ner Gleichung wie Vdr = Vdr × Φ × α (Tem - 40°C) berechnet. In dieser Gleichung ist α ein Koeffizient. Wie in Fig. 16 dargestellt, hat die quantitative Förderra te Vdr × Φ eine Temperaturabhängigkeit Tem. Ein Beispiel eines Gasförderraten-Verzeichnisses der eingeschlossenen Gasmengen Tva ist in Fig. 11 dargestellt, in der die Abhängigkeit der Luftförderrate Vdr von den Luftspülraten Par und dem geschätzten Wert der eingeschlossenen Gasmenge Tva dargestellt ist. Es ist verständlich, daß die Funktion, wie z. B. Vdr = f3(Par, Ddr), anstelle der Benutzung eines solchen Luftablaßraten-Verzeichnisses benutzt werden kann, um so direkt eine Luftförderrate Vdr mit Bezug auf eine Luftablaßrate Par und einen geschätzten Wert der einge schlossenen Gasmenge Tva zu ermitteln.

Danach wird ein Gasverhältnis Nvr aus der folgenden Glei chung (II) im Schritt S204 ermittelt:

Nvr = Ys·120/(γ₀·Vc)·Vdr/Ne (II)

wobei gilt:
Ys ist der Konversionsfaktor;
γ₀ ist die Gasdichte;
Vc ist das effektive Zylindervolumen;
Vdr ist die quantitative Förderrate Vdr; und
Ne ist die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine oder des Motors.

Da in der Gleichung (II) der Ausdruck 120/(γ₀ × Vc × Ne) eine reziproke Anzahl der Massenflußrate der Einlaßluft in die Verbrennungskammer 4 pro Zeiteinheit (Sekunden) dar stellt und konsequenterweise der Ausdruck Ys × 120/(γ₀ × Vc × Ne) eine reziproke Anzahl der erfor derlichen Kraftstoffrate Dfr pro Zeiteinheit (Sekunden) darstellt, ist das quantitative Gasverhältnis Nvr ein Verhältnis der quantitativen Förderrate Vdr mit Bezug zu der Rate Dfr und deshalb eine Gesamtkraftstoffflußrate.

Im Schritt S205 wird ein quantitatives Nettogasverhältnis ENvr aus der folgenden Gleichung (III) berechnet:

ENvr = λ·ENvr + (1-λ)·Nvr (III)

wobei λ der Filterfaktor erster Ordnung ist (0 < λ < 1).

Diese Gleichung (III) stellt ein Simulationsmodell dar, welches eine Verzögerungscharakteristik der Ablaßleitung oder Spülleitung darstellt. Die Gleichung (III) gibt ein genaues quantitatives Nettogasverhältnis ENvr mit dem Fil terfaktor λ erster Ordnung, der entsprechend der Konfi guration der Ablaßleitung mit dem Einlaßsystem 10, dem Un terstützungsluft-Zuliefersystem 16, welches auch Luftabga be-Hilfssystem genannt werden kann, und der Luftspül- oder -ablaßleitung 28 richtig abgestimmt ist.

Weiterhin wird im Schritt S206 eine effektive Pulsbreite Epw aus der folgenden Gleichung (IV) berechnet:

Epw = K·(c·Eac-ENvr) (IV)

wobei gilt:
K ist der Konversionsfaktor;
c ist der Korrekturfaktor; und
Eac ist das Luft-Beladungsvermögen.

Weil der Ausdruck K × c × Eac eine erforderliche Pulsbreite Dpw darstellt, die mit der erforderlichen Kraftstoffrate Dfr, bei der Kraftstoff in die Verbrennungskammer 4 einge führt wird, korrespondiert und der Ausdruck K × ENvr eine Gasnachfüllpulsbreite Rpw darstellt, die mit der Gasnach füllrate Vrr korrespondiert, stellt die effektive Puls breite Epw, die durch die Gleichung (IV) dargestellt wird, eine effektive Kraftstoffrate Efr dar, mit der tatsächlich Kraftstoff durch das Kraftstoffeinspritzventil 15 einge spritzt wird.

Schließlich wird ein Einspritzpuls mit der effektiven Puls breite Epw im Schritt 207 auf das Kraftstoffeinspritzventil 15 weitergegeben. Der letzte Schritt gibt das Zurückkehren vor und die Routine beginnt von vorne.

Entsprechend dem obenbeschriebenen Steuerverfahren wird ei ne exakte Menge des für die Betriebsbedingungen des Motors oder der Maschine benötigten Kraftstoffes zu der Verbren nungskammer 4 geführt, wobei ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis gewährleistet wird, welches exakt das Zielverhältnis bleibt. Gerade weil die erforderliche Kraftstoffmenge ent sprechend der Operationsbedingungen der Maschine in Rück kopplung oder einem geschlossenen Regelkreis gesteuert wird, wird die effektive Kraftstoffmenge in einem Optimal wertverfahren oder einem Verfahren mit offenem Regelkreis gesteuert, um so einen Effekt des Behälterablassens oder -spülens auf die Luft-Kraftstoffsteuerung zu eliminieren. Die Berechnung eines quantitativen Nettogasverhältnisses ENvr oder einer Gasnachfüllrate Vrr wird ohne Zeitverzögerung durchgeführt. Konsequenterweise er folgt keine Abweichung eines effektiven Luft-Kraftstoff- Verhältnisses Eaf realtiv zu dem Zielverhältnis oder dem Richtwert für das Gemischverhältnis, welches sich aus dem Behälterablaß bzw. aus der Behälterspülung ergibt.

Fig. 12 ist ein beispielhaftes Diagramm, welches sich ver ändernde Werte nach einem Zeitpunkt t2, dem Beginn des Behälterablasses, nämlich eine Signaldauer Dsr (H1), ein quantitatives Gasverhältnis Nvr (H2), ein quantitatives Nettogasverhältnis ENvr (H3) und eine effektive Pulsbreite Epw (H4) darstellt.

Bei der Steuerroutine zur Kraftstoffzufuhr dienen Kraft stoffdämpfe, die in das Einlaßsystem 10 oder durch das Be hälterablassen in die Verbrennungskammer 4 gelangen, nicht zur Störungsbeeinflussung der Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, weil eine effektive Kraft stoffrate Efr durch Subtraktion einer Gasnachfüllrate Vrr berechnet wird, die auf der Grundlage eines abgeschätzten Wertes der eingeschlossenen Gasmenge Tva aus der benötig ten Kraftstoffrate Dfr exakt berechnet wird. Entsprechend verursacht die Behälterleerung keine Abweichung des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses von dem Richtwert nach Beendigung der Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva. Weil es jedoch unsicher ist, ein exaktes quantitatives Nettogas verhältnis ENvr oder eine exakte Gasnachfüllrate Vrr vor der Vollendung der Abschätzung der eingeschlossenen Gas menge Tva zu erhalten, d. h., das Abschätzungsflag Ftvc wird auf den Status 0 (null) heruntergesetzt, ist es wünschens wert, daß das Behälterablassen oder -spülen bis zur Voll endung der Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva gesteuert wird. Beispielsweise könnte ein solches Behäl terablassen bis zur Vollendung der Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva unterbunden werden oder auf andere Weise bei verminderter Luftablaßrate durchgeführt werden. Die Unterbindung des Behälterspülens kann nur während des Leerlaufs durchgeführt werden.

Zur Verhinderung einer schnellen Veränderung der Kraft stoffzufuhrrate bei Wiederaufnahme des Behälterablassens ist es wünschenswert, die Signallänge Dsr stufenweise zu erhöhen. Die Signallänge wird auf das elektromagnetgesteu erte Behälterablaßventil 29 mit einer Richtsignaldauer TDsr übertragen, die die Bedingung des Maschinenbetriebs erfüllt. In dem Fall, daß eine Signaldauer Dsr, die auf das magnetgesteuerte Behälterablaßventil 29 übertragen ist, stetig zu einem Sollwert TDsr erhöht wird, wird bevorzugt, eine Veränderung i 10407 00070 552 001000280000000200012000285911029600040 0002019511781 00004 10288n der Signallänge Dsr beim Beginn der Wiederaufnahme der Behälterspülung bis zur Vollendung der Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva kleinzuhalten und sie nach Vollendung der Abschätzung der eingeschlosse nen Gasmenge Tva zu erhöhen.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm einer Steuerungsroutine zur graduellen Erhöhung der Signallänge oder Duty beim Beginn der Wiederaufnahme des Behälterablassens oder -spülens. Der erste Schritt bei Schritt S301 in dieser Signallängen- Steuerungsroutine ist das Fällen einer Entscheidung, ob das Ablaßflag Fpg auf den Status 1 (eins) hochgesetzt wurde. Wenn die Antwort auf diese Entscheidung "NEIN" ist, beginnt die Steuerroutine nach dem Setzen eines Signallängen-Kon versionsfaktors Dc auf 0 (null) im Schritt S302 von vorne. In diesem Beispiel ist der Signallängen-Konversionsfaktor Dc ein Wert größer als 0 (null), aber kleiner als 1 (eins), der benutzt wird, um eine Richtsignallänge TDsr, die ent sprechend den Maschinenbetriebsbedingungen eingerichtet wurde, in eine effektive Signallänge oder Duty Dsr umzuwan deln.

Das bedeutet, daß eine effektive Signallänge Dsr als Produkt einer Richtsignallänge TDsr und des Signallängen- Konversionsfaktors Dc erhalten wird. Der Signallängen- Konversionsfaktor Dc wird bis zur Wiederaufnahme des Behälterspülens auf 0 (null) gesetzt und allmählich durch Erhöhung von SP nach der Wiederaufnahme des Behälterab lassens verändert. Wenn der Signallängen-Konversionsfak tor Dc 1 (eins) erreicht, bleibt er unverändert. Solange der Signallängen-Konversionsfaktor Dc 0 (null) ist, wird der Behälterablaß trotz einer Richtsignallänge TDsr aus gesetzt. Wenn andererseits der Signallängen-Konversions faktor Dc 1 (eins) bleibt, wird das Behälterablaßventil 29 mit einer Richtsignallänge TDsr betätigt.

Wenn die Antwort auf die bei Schritt S301 gefällte Ent scheidung "JA" ist, wird eine andere Entscheidung im Schritt S303 gefällt, ob der Signallängen-Konversions faktor Dc 1 (eins) ist. Wenn die Antwort auf diese Ent scheidung "NEIN" ist, d. h., daß der Signallängen-Kon versionsfaktor Dc kleiner als 1 (eins) ist, wird der Signallängen-Konversionsfaktor Dc nach Beginn des Be hälterablassens in den Schritten S304 bis S307 allmählich erhöht. Besonders im Schritt S304 wird eine Entscheidung getroffen, ob das Abschätzungsflag Ftvc in den Status 1 (eins) hochgesetzt wurde, d. h., die Abschätzung der einge schlossenen Gasmenge Tva ist beendet worden. Wenn die Ant wort auf diese Entscheidung "JA" ist, wird der voreinge stellte signallängen-Konversionsfaktor Dc(i) durch Veränderung des letzten Signallängen-Konversionsfaktors Dc(i-1) durch eine Erhöhung des Wertes von SP1 im Schritt S307 berechnet, nachdem der Erhöhungswert von SP auf einen relativ großen Wert von SP1 im Schritt S305 erhöht wurde. Wenn jedoch der gegen wärtige Signallängen-Konversionsfaktor Dc(i) größer ist als 1 (eins), wird er auf 1 (eins) heruntergesetzt. Weil eine Vollendung der Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva eine genaue Berechnung eines quantitati ven Nettogasverhältnisses ENvr oder eine genaue Gasnach füllrate Vrr liefert, verhindert die Optimalwertsteuerung oder Steuerung mit offenem Regelkreis mit Sicherheit einen Einfluß auf die Behälterspülung. Das bedeutet, daß selbst wenn die Wiederaufnahme der Behälterspülung in einem gewissen Ausmaß abgebrochen wird, daß keine nachteiligen Effekte der Behälterspülung wie Störungen der Luft- Kraftstoff-Steuerung auftreten können. Deswegen wird der Signallängen-Konversionsfaktor auf eine erhöhte Rate ver ändert, um so die Behälterspülung mit einer Richtsignal länge TDsr früh genug wieder aufzunehmen. In solch einem Fall, in dem die Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva abgeschlossen ist, hat eine effektive Signallänge Dsr das sich verändernde Merkmal, welches durch die charakte ristische Linie L1 in Fig. 13 dargestellt ist. Ein hori zontaler Teil der charakteristischen Linie L1 stellt eine Richtsignallänge dar.

Wenn andererseits die Antwort auf die im Schritt S304 ge fällte Entscheidung "NEIN" ist, wird der voreingestellte Signallängen-Konversionsfaktor Dc(i) durch Veränderung des letzten Signallängen-Konversionsfaktors Dc(i-1) durch eine Erhöhung des Wertes von SP1 im Schritt S307 berechnet, nachdem der Erhöhungswert von SP auf einen relativ kleinen Wert von SP2, der kleiner ist als der Wert SP1, im Schritt S306 gesetzt wurde. Selbstverständlich wird der Wert von SP1 auf 1 (eins) abgerundet. In diesem Fall arbeitet die Opti malwertsteuerung oder die Steuerung mit offenem Regelkreis nicht ausreichend, weil eine Unvollständigkeit der Abschät zung der eingeschlossenen Gasmenge Tva nicht zu einer exak ten Berechnung eines quantitativen Verhältnisses ENvr oder einer genauen Gasnachfüllrate Vrr führt. Folglich hat eine plötzliche Wiederaufnahme des Behälterablassens einen nachteiligen Effekt, daß Störungen bei der Luft-Kraftstoff- Steuerung entstehen. Deswegen wird der Signallängen-Konver sionsfaktor Dc auf eine erniedrigte Rate verändert, um so das Behälterablassen langsam und früh genug wieder aufzu nehmen. In einem solchen Fall, in dem die Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva noch nicht abgeschlossen ist, hat eine effektive Signallänge Dsr das sich verändernde Merkmal, das durch eine charakteristische Linie L2 in Fig. 13 dargestellt ist.

Schließlich wird nach der Berechnung einer effektiven Signallänge Dsr im Schritt S307 oder wenn die Antwort auf die im Schritt S303 getroffene Entscheidung "JA" ist, eine effektive Signallänge Dsr aus der folgenden Gleichung (V) im Schritt S308 berechnet:

Dsr = Dc × TDsr(Ne, Eac) (V)

wobei der Ausdruck TDsr(Ne, Eac) durch eine Richtsignal länge TDsr definiert ist, die entsprechend eines Luft- Beladungsvermögens Eac und einer Motordrehzahl Ne durch Ab suchen eines Richtsignallängen-Verzeichnisses ermittelt wird, welches durch eine funktionale Beziehung mit einem Luft-Beladungsvermögen Eac und einer Maschinengeschwindig keit oder Motordrehzahl Ne als unabhängige Variable und ei ner Signallänge Dsr als abhängiger Variable definiert ist. Auf diese Weise wird unmittelbar vor der Wiederaufnahme der Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva eine effekti ve Signallänge Dsr und deshalb eine Luftablaßrate allmähli ch erhöht. Der letzte Schritt befiehlt das Zurückspringen und die Routine beginnt von vorne.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm der Steuerroutine des Kani sterablassens während des Leerlaufs. Die Steuerroutine be ginnt und geht direkt zu einem Funktionsblock S401, wo eine Entscheidung gefällt wird, ob das Ablassen durchgeführt werden darf. In diesem Beispiel ist das Ablassen erlaubt, wenn die Temperatur des Motorkühlmittels höher ist als bei spielsweise 80°C und ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis in nerhalb des Rückkopplungs-Steuerungsbereiches ist. Wenn die Antwort auf diese Entscheidung "JA" ist, wird im Schritt S402 eine Entscheidung getroffen, ob das Leerlaufflag Fidc gesetzt worden ist, d. h., ob der Motor CE im Leerlauf ist. Wenn "JA", werden Entscheidungen bei den Schritten S403 und S404 getroffen, um zu beurteilen, ob die Bedingungen für die Behälterspülung während des Leerlaufs erfüllt sind. In diesem Beispiel wird die Behälterspülung durchgeführt, wenn die Behälterspülbedingungen sowohl der lernenden Luft-Kraft stoff-Verhältnissteuerung und die Abschätzung der einge schlossenen Gasmenge Tva vollständig sind. Genauer wird ei ne Entscheidung bezüglich der lernenden Luft-Kraftstoff- Verhältnissteuerung und nachfolgend eine Entscheidung bezüglich der Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva getroffen. Wenn diese beiden Bedingungen erfüllt sind, wird das Spülflag Fpg im Schritt S405 hochgesetzt. Dieses Spülflag Fpg wird auf die Ausführung des Behälterspülens im Schritt S110 der in Fig. 5 dargestellten Gasabschätzungs routine bezogen. Wenn jedoch eine dieser Bedingungen nicht erfüllt ist, wird das Spülflag Fpg zur Verhinderung des Behälterspülens im Schritt S406 heruntergesetzt. Diese Steuerroutine ermöglicht die Durchführung der Behälter spülung während des Leerlaufs, ohne Störungen der Luft- Kraftstoff-Verhältnissteuerung zu verursachen und ohne Ab weichungen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses von dem Richtverhältnis zu bewirken.

Um einen Durchschnitts-Rückkopplungs-Steuerungsparameter VPfb zu erhalten, kann ein gewichtetes Mittel eines Rück kopplungs-Steuerparameters VPfb anstelle des arithmeti schen Mittels des Rückkopplungs-Steuerparameters VPfb angewandt werden. Für den Rückkopplungs-Steuerparameter VPfb mit dem gewichteten Mittel, kann ein sogenannter λ-Sauerstoff-Sensor verwendet werden. Solch ein λ-Sauerstoff-Sensor ist besonders sensitiv auf eine Veränderung im Luft-Kraftstoff-Verhältnis beim Überschrei ten eines idealen oder Sollluft-Kraftstoff-Verhältnisses. Wie in Fig. 15 dargestellt, liefert der λ-Sauerstoff- Sensor eine Ausgabe, die sich entsprechend des sich verändernden Rückkopplungs-Steuerparameters langsam ändert. Bei der Abschätzung der eingeschlossenen Gasmenge Tva, die durch das in Fig. 14 dargestellte Flußdiagramm erläutert wird, welches im wesentlichen ähnlich zu dem in Fig. 4 ge zeigten ist, wird ein Durchschnitt des Rückkopplungs-Steu erparameters Vpfb als ein gewichtetes Mittel im Schritt S41 berechnet.

Es ist verständlich, daß zur Berechnung einer Gasförder rate (eines quantitativen Gasverhältnisses) oder einer Gasnachfüllrate (eines quantitativen Nettogasverhältnis ses) für das in der obigen Ausführungsform beschriebene Motorsteuersystem eine eingeschlossene Gasmenge auf der Basis eines Durchschnitts-Rückkopplungs-Steuerparameters berechnet wird, obwohl dieser auch direkt durch eine Gas detektionseinrichtung detektiert werden könnte, wie z. B. zur Detektion der Gasmenge basierend auf einer elektro statischen Kapazität eines Kraftstoffgas absorbierenden Materials in dem Gasspeicherbehälter 25 oder durch einen Kohlenwasserstoff-Sensor.

Claims

1. Kraftstoffsystem mit
Steuerungseinrichtung für ein Luft-Kraftstoff- Verhältnis zum Detektieren eines Luft-Kraftstoff- Verhältnisses und zum rückgekoppelt Steuern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses gemäß eines Rück kopplungs-Steuerungsparameters, welcher auf der Grundlage einer Abweichung des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses von einem Richtwert des Luft-Kraft stoff-Verhältnisses bestimmt wird, um ein ideal zündbares Luft-Kraftstoff-Gemisch aufrechtzuer halten,
einer Verdampfungs-Steuerungseinrichtung, welche im Kraftstoffsystem enthalten ist und welche ein Spülventil zum Speichern von Kraftstoffgasen aus einem Kraftstofftank und zum Spülen oder Ablassen von Kraftstoffgasen daraus in ein Einlaßsystem hinein aufweist, und mit
einer Kraftstoff-Steuerungseinrichtung zum Berech nen eines Mittelwertes der Rückkopplungs-Steuerungs parameter, zum Abschätzen einer Menge von in der Verdampfungs-Steuerungseinrichtung gespeicherter Kraftstoffgase auf der Grundlage des gemittelten oder durchschnittlichen Rückkopplungs-Steuerungs parameters, zum Berechnen einer Menge in das Ein laßsystem hinein nachgefüllter Kraftstoffgase, basierend auf der geschätzten Menge an Kraftstoff gasen und zum Berechnen einer Differenz zwischen einer zum Bereitstellen eines ideal entzündbaren Luft-Kraft stoff-Gemisches notwendigen Menge an Kraftstoff und der nachgefüllten Menge an Kraftstoffgasen, wobei be wirkt wird,
daß das Kraftstoffsystem Kraftstoff in einer Menge in das Einlaßsystem abgibt, welche gleich ist zu besagter Differenz.

2. Kraftstoffsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung die ge schätzte Menge an Kraftstoffgasen in einem vorange gangenen Steuerungszyklus gemäß einer Differenz des gemittelten Rückkopplungs-Steuerungsparameters von einem vorherbestimmten neutralen Wert abändert.

3. Kraftstoffsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung die abge schätzte Menge an Kraftstoffgasen mit einem Anstieg im gemittelten Rückkopplungs-Steuerungsparameter steigert.

4. Kraftstoffsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung die Ab schätzung einer Menge von in der Verdampfungs- Steuerungseinrichtung gespeicherten Kraftstoff gasen unterbricht, wenn der Rückkopplungs-Steue rungsparameter weniger mit einer Menge von in der Verdampfungs-Steuerungseinrichtung gespeicherten Kraftstoffgase korreliert.

5. Kraftstoffsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung die Ab schätzung einer Menge von in der Verdampfungs- Steuerungseinrichtung gespeicherten Kraftstoff gasen in einem Zustand unterbricht, in welchem die Verdampfungs-Steuerungseinrichtung das Spülen oder Ablassen der darin gespeicherten Kraftstoffgasen in das Einlaßsystem hinein unterbricht.

6. Kraftstoffsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung die Ab schätzung einer Menge von in der Verdampfungs- Steuerungseinrichtung gespeicherten Kraftstoff gasen in einem Zustand unterbricht, in welchem eine Menge Luft, welche in das Einlaßsystem eingelassen wird, kleiner ist als ein vorgegebener Wert.

7. Kraftstoffsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung die Ab schätzung einer Menge von in der Verdampfungs- Steuerungseinrichtung gespeicherten Kraftstoff gasen in einem Zustand unterbricht, in welchem der Druck der in das Einlaßsystem eingelassenen Luft kleiner ist als ein vorgegebener Wert.

8. Kraftstoffsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung die Ab schätzung einer Menge von in der Verdampfungs- Steuerungseinrichtung gespeicherten Kraftstoff gasen in einem Zustand unterbricht, in welchem die Steuerungseinrichtung für das Luft-Kraftstoff-Ver hältnis die Rückkopplungs-Steuerung unterbricht.

9. Kraftstoffsystem nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung die Ab schätzung einer Menge von in der Verdampfungs- Steuerungseinrichtung gespeicherten Kraftstoff gasen beim Auftreten von mindestens einem der Zu stände unterbricht, in welchem die Verdampfungs- Steuerungseinrichtung das Spülen oder Ablassen von darin gespeicherten Kraftstoffgasen in das Einlaß system hinein unterbricht, in welchem eine in das Einlaßsystem eingelassene Menge Luft kleiner ist als ein vorherbestimmter Wert, in welchem der Druck der in das Einlaßsystem eingelassenen Luft kleiner ist als ein vorherbestimmter Wert und in welchem die Steuerungseinrichtung für das Luft-Kraftstoff- Verhältnis die Rückkopplungs-Steuerung unterbricht.

10. Kraftstoffsystem nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung eine Ent scheidung über den Abschluß der Abschätzung einer Menge von in der Verdampfungs-Steuerungseinrichtung gespeicherten Kraftstoffgasen zur Verfügung stellt, falls der absolute Wert des gemittelten Rückkopp lungs-Steuerungsparameters kleiner ist als ein vor gegebener Wert.

11. Kraftstoffsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung die Ent scheidung zurückzieht, falls die Kraftstoff-Steue rungseinrichtung die Abschätzung einer Menge von in der Verdampfungs-Steuerungseinrichtung gespeicherten Kraftstoffgasen für mehr als eine vorgegebene Zeit spanne ständig unterbricht.

12. Kraftstoffsystem nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses ein Lernverfahren in bezug auf die Steuerungscharakteristika durchführt, um den Rück kopplungs-Steuerungsparameter auf einen vorherbe stimmten neutralen Wert hin zu konvergieren, und daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung eine Ab schätzung der Menge von in der Verdampfungs-Steue rungseinrichtung gespeicherten Kraftstoffgasen be ginnt, nachdem das Lernverfahren abgeschlossen wur de.

13. Kraftstoffsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerungseinrichtung für das Luft-Kraft stoff-Verhältnis einen linearen Sauerstoff-Sensor (O₂) zum Detektieren eines Sauerstoffanteils (O₂) im ausgelassenen Gas oder Abgas als ein Luft- Kraftstoff-Verhältnis selbst im Bereich von Luftüber schußraten größer als eins berechnet und
daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung wie bei be sagten gemittelten Rückkopplungs-Steuerungsparame tern ein arithmetisches Mittel der Rückkopplungs- Steuerungsparameter, welche in vorherbestimmten Zeit intervallen darin aufgenommen wurden, berechnet.

14. Kraftstoffsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerungseinrichtung für das Luft-Kraft stoff-Verhältnis einen linearen Sauerstoff-Sensor (O₂) zum Detektieren eines Sauerstoffanteils (O₂) im ausgelassenen Gas oder Abgas als ein Luft- Kraftstoff-Verhältnis selbst im Bereich von Luftüber schußraten größer als eins berechnet und
daß die Steuerungseinrichtung wie bei besagten gemit telten Rückkopplungs-Steuerungsparametern ein gewich tes Mittel der Rückkopplungs-Steuerungsparameter, wel che in vorherbestimmten Zeitintervallen darin aufge nommen wurden, berechnet.

15. Kraftstoffsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerungseinrichtung des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses einen X-Sauerstoffsensor (O₂) zum Detektieren, daß das Auslaß- oder Abgas Luft von einer Luftüberschußrate größer als eins enthält, umfaßt, und
daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung wie bei den gemittelten Rückkopplungs-Steuerungsparametern ein gewichtetes Mittel der Rückkopplungsparameter be rechnet, welche in vorherbestimmten Zeitabschnitten aufgenommen wurden.

16. Kraftstoffsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung ferner eine Rate von aus der Verdampfungs-Steuerungseinrichtung in das Einlaßsystem hineingespülten oder abgelassenen Kraftstoffgasen auf der Grundlage der geschätzten Menge an Kraftstoffgasen berechnet.

17. Kraftstoffsystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung eine Rate von aus der Verdampfungs-Steuerungseinrichtung zum Einlaß system geförderten Kraftstoffgasen und eine Rate von in den Motor hinein nachgefüllten Kraftstoffgasen be rechnet.

18. Kraftstoffsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung eine Menge von gespülter oder abgelassener Luft basierend auf einer Druckdifferenz zwischen vor und nach dem Spül ventil und einer Öffnung des Spülventils berechnet und eine Förderrate von Kraftstoffgasen basierend auf der Menge von in der Verdampfungs-Steuerungseinrichtung gespeicherten Kraftstoffgasen und der Menge an Spül luft berechnet.

19. Kraftstoffsystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung einen Dreh zahlsensor zum Detektieren der Umdrehungsgeschwindig keit des Motors umfaßt,
daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung eine hydro dynamische Verzögerungscharakteristik der Ver dampfungs-Steuerungseinrichtung zwischen der Ver dampfungs-Steuerungseinrichtung im Hinblick auf Kraft stoffgase und den Motor bestimmt und festlegt, und
daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung die Rate der in den Motor nachgefüllten Kraftstoffgase auf der Grundlage einer vom Drehzahlsensor detektierten Motor drehzahl, der hydrodynamischen Verzögerungscharakte ristik und der Förderrate der Kraftstoffgase be rechnet.

20. Kraftstoffsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung ein Förder verhältnis von aus der Verdampfungs-Steuerungsein richtung geförderten Kraftstoffgase zu einer zum Motor abzugebenden Gesamtmenge an Kraftstoff basierend auf der Förderrate von Kraftstoffgasen und der Motordrehzahl berechnet, und
daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung ein Nach füllverhältnis von in den Motor hinein nachgefüllten Kraftstoffgasen zu der Gesamtmenge an Kraftstoff basierend auf der Förderrate und auf der hydrodyna mischen Verzögerungscharakteristik berechnet.

21. Kraftstoffsystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung die Menge an Spül- oder Ablaßluft, die Förderrate und die hydrody namische Verzögerungscharakteristik bzw. das Förder verhältnis und das Nachfüllverhältnis über vorherbe stimmte Gleichungen berechnet.

22. Kraftstoffsystem zur Steuerung der in einem ein Ein laßsystem aufweisenden Motor hinein abgegebene Kraft stoffmenge mit
einer Kraftstoffgas-Speichereinrichtung zum Speichern von Kraftstoffgasen aus einem Kraftstofftank,
einer Kraftstoffgas-Spül- oder -Ablaßeinrichtung, wel che zwischen der Kraftstoffgas-Speichereinrichtung und dem Einlaßsystem ausgebildet ist und welche ein Spül- oder Ablaßventil zum Spülen oder Ablassen von Kraft stoffgas aus der Kraftstoffgas-Speichereinrichtung in das Einlaßsystem hinein aufweist, und
eine Kraftstoff-Steuerungseinrichtung zum Detektieren einer in der Kraftstoffgas-Speichereinrichtung gespei cherten Menge Kraftstoffgases, zum Berechnen einer Spül- oder Ablaßrate von Kraftstoffgasen aus der Kraft stoffgas-Speichereinrichtung in das Einlaßsystem hin ein basierend auf der detektierten Menge an Kraft stoffgasen, wobei das Kraftstoffsystem veranlaßt wird, eine in den Motor hinein abzugebende Menge an Kraft stoff basierend auf der berechneten Menge an Kraft stoffgasen zu steuern.

23. Kraftstoffsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung eine von der Gasspeicherungs-Einrichtung in das Einlaßsystem hinein geförderte Rate an Kraftstoffgasen berechnet, und daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung eine in den Motor hinein nachgefüllte Rate an Kraftstoffgasen berechnet.

24. Kraftstoffsystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung eine Menge an Spül- oder Ablaßluft basierend auf einer Druck differenz zwischen vor und nach dem Spülventil und einer Öffnung des Spülventils berechnet, und
daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung die Förder rate von Kraftstoffgasen auf der Grundlage der in der Kraftstoffgas-Speichereinrichtung gespeicherten Menge an Kraftstoffgasen und der Menge an Spül- oder Ablaß luft berechnet.

25. Kraftstoffsystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung einen Dreh zahlsensor zum Detektieren der Drehgeschwindigkeit eines Motors umfaßt, eine hydrodynamische Verzöge rungscharakteristik der Kraftstoffgas-Speicherein richtung zwischen dem Kraftstoffgasspeicher in Bezug auf die Kraftstoffgase und den Motor bestimmt und festlegt und die in den Motor hinein nachgefüllten Kraftstoffgase basierend auf der von dem Drehzahl sensor detektierten Motordrehzahl, der hydrodyna mischen Verzögerungscharakteristik und der Förder rate der Kraftstoffgase berechnet.

26. Kraftstoffsystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung ein För derverhältnis von aus der Kraftstoffgas-Speicher einrichtung geförderten Kraftstoffgasen zu einer zum Motor notwendig abzugebenden Gesamtmenge an Kraftstoff basierend auf der Förderrate der Kraft stoffgase und der Motordrehzahl berechnet, und
daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung ein Nach füllverhältnis von in den Motor hinein nachfüllen den Kraftstoffgasen zu der Gesamtmenge an Kraft stoff basierend auf der Förderrate und der hydro dynamischen Verzögerungscharakteristik berechnet.

27. Kraftstoffsystem nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung die Menge an Spül- oder Ablaßluft, die Förderrate und die hydro dynamische Verzögerungscharakteristik bzw. das För derverhältnis und das Nachfüllverhältnis über vorher bestimmte Gleichungen berechnet.

28. Kraftstoffsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung das Spülen oder Ablassen von Kraftstoffgasen vor dem Abschluß des Detektierens der in der Kraftstoff-Speicherein richtung gespeicherten Menge an Kraftstoffgas zum Einlaßsystem hin einschränkt.

29. Kraftstoffsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung das Spülen oder Ablassen von Kraftstoffgasen in das Einlaß system hinein vor dem Abschluß des Detektierens der in der Kraftstoff-Speichereinrichtung gespeicher ten Menge Kraftstoffgas unterbricht.

30. Kraftstoffsystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung das Spülen oder Ablassen von Kraftstoffgasen in das Einlaßsystem hinein vor dem Abschluß des Detektierens der in der Kraftstoff-Speichereinrichtung gespeicherten Menge an Kraftstoffgas während des Leerlaufs unterbricht.

31. Kraftstoffsystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung eine Spül- oder Ablaßrate, bei welcher die Kraftstoffgase aus der Kraftstoff-Speichereinrichtung gespült oder abge lassen werden, vor Abschluß des Detektierens der in der Kraftstoffspeichereinrichtung gespeicherten Men ge an Kraftstoffgas senkt.

32. Kraftstoffsystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung eine von der Kraftstoff-Speichereinrichtung gespülte oder abgelas sene Menge an Kraftstoffgasen vor dem Abschluß des Detektierens der in der Verdampfungs-Steuerungsein richtung gespeicherten Menge an Kraftstoffgas senkt.

33. Kraftstoffsystem nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung eine von der Kraftstoff-Speichereinrichtung gespülte oder abgelas sene Menge an Kraftstoffgasen vor dem Abschluß des De tektierens der in der Verdampfungs-Steuerungseinrich tung gespeicherten Menge an Kraftstoffgas senkt.

34. Kraftstoffsystem nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung die Spül- oder Ablaßrate schrittweise erniedrigt, bis die Spül- oder Ablaßrate einen Richtwert für die Rate erreicht, falls das Spül- oder Ablaßventil von einer geschlosse nen Position zu einer offenen Position wechselt.

35. Kraftstoffsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Steuerungseinrichtung das Kraft stoffsystem dazu bringt, eine Menge an Kraftstoff ab zugeben, welche um eine Menge vermindert ist, welche dem Nachfüllverhältnis aus der Gesamtmenge an Kraft stoff entspricht.