DE19506157A1 - Schwungradeinheit mit flexibler, einen Dämpfungsmechanismus aufweisender Eingangsseite für einen Antriebsstrang - Google Patents
Schwungradeinheit mit flexibler, einen Dämpfungsmechanismus aufweisender Eingangsseite für einen AntriebsstrangInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Schwungradeinheit für einen
Fahrzeug-Antriebsstrang. Insbesondere betrifft die Erfindung
eine Schwungradeinheit mit einem flexiblen Eingangs- bzw.
Antriebselement, welches mit der Kurbelwelle eines Motors
verbindbar ist, und ein Dämpfungsmechanismus, welcher auf
dem flexiblen Antriebselement getragen ist. Hierbei wird
Kraft auf einen Hauptbereich der Schwungradeinheit durch
einen Verbund aus viskosem Fluid und einer elastischen
Dämpfungseinrichtung übertragen.
Das Dämpfen von Torsionsschwingungen aufgrund von Drehmo
mentschwankungen, welche von einem als Leistungs-Antriebs
quelle bei einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang dienenden Ver
brennungsmotor übertragen werden ist von fortwährender Be
deutung bei der Entwicklung von Antriebsstrang-Übertragungs
vorrichtungen. Die problematischen Schwingungen müssen bei
der Kraftübertragung zwischen der Motorkraft-Antriebsseite
und der Antriebswelle gedämpft werden. Die Antriebswelle
greift in die Abtriebsseite (welche sich relativ zur An
triebsseite drehen kann) des Antriebsstranges vor dem Ge
triebe ein. Herkömmlicherweise werden hierfür elastische
Dämpfungselemente, normalerweise Spiralfedern, in die
Schwungrad- und/oder Kupplungseinheiten des Antriebsstranges
eingefügt, um das Glätten der durch die Schwungrad-Träg
heitsmasse erzeugten Torsionsschwingungen zu verbessern.
Die Anordnung einer viskosen Dämpfungseinrichtung ist hier
für bekannt. Beispielsweise kann ein viskoser Dämpfungsme
chanismus innerhalb einer Antriebsstrang-Schwungradeinheit
angeordnet sein, wobei Hauptelemente der Schwungradeinheit
in Richtung der Kraftübertragungsrotation durch schrauben
förmige Torsionsfedern elastisch verbunden sind.
Von der Motor-Kurbelwelle übertragene Biegeschwingungen
werden jedoch durch die oben beschriebene Einrichtung nicht
wirkungsvoll gedämpft. Dementsprechend wurde die Verwendung
einer flexiblen Scheibe oder dgl. zum Verbinden der An
triebsstrang-Schwungradeinheit mit der Motorkurbelwelle,
entwickelt, um derartige Biegeschwingungen zu dämpfen oder
zu absorbieren. Der Torsionsschwingungs-Dämpfungsmechanismus
wird dennoch eingefügt. Hierbei entstehen Ausgestaltungs
probleme im Gesamtaufbau durch die zusätzliche flexible
Scheibe, durch die Zunahme der Axialabmessung des Antriebs
strang-Bereiches und durch das Erfordernis von zusätzlichen
Bauteilen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schwungrad
einheit der eingangs genannten Art zu schaffen, welche einen
einfacheren Aufbau ermöglicht.
Die Erfindung zielt zusätzlich auf ein einfaches und durch
kostengünstige Einrichtungen bewirktes Dämpfen von Torsions
schwingungen und Biegeschwingungen bei der Kraftübertragung
vom Motor zum Getriebe eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges
ab.
Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, die Axial
abmessung des Antriebsstrang-Bereiches zu verringern.
Ein zusätzliches Ziel ist darin zu sehen, das Gewicht einer
Kombination aus flexibler Kupplung der Antriebsseite und
Energieübertragungs-Dämpfungsmechanismus im Antriebsstrang-
Bereich zu verringern.
Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, die Träg
heitsmasse beizubehalten, welche für das Glätten von Tor
sionsschwingungen erforderlich ist, die üblicherweise durch
das Schwungrad bei der Kraftübertragung erzeugt werden,
während gleichzeitig das Gewicht des Antriebsstrangbereiches
verringert wird.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 5 oder
9 gelöst; die Unteransprüche haben bevorzugte Ausgestal
tungsformen zum Inhalt.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist eine Schwungradeinheit
ausgebildet, mit einer aus dünnwandigem Metallmaterial be
stehenden ringförmigen Befestigungsscheibe, welche mit einer
Motorkraft-Abgabewelle verbindbar ist. Eine aus dünnwandigem
Metall gebildete flexible ringförmige Antriebsscheibe ist
mit der ringförmigen Befestigungsscheibe verbunden, wobei
die Antriebsscheibe mit einem inneren Radialrand und einem
äußeren Radialrand ausgebildet ist. Eine zusätzliche Scheibe
ist an der Antriebsscheibe befestigt, wobei die zusätzliche
Scheibe und die Antriebsscheibe zumindest teilweise eine
ringförmige fluidgefüllte Kammer zwischen sich festlegen.
Ein Lager ist auf dem inneren Radialrand der Antriebsscheibe
getragenen. Ein Schwungrad-Hauptelement ist auf dem Lager
relativ zur Antriebsscheibe frei drehbar. Ein elastisches
Element ist innerhalb der Fluidkammer angeordnet, um sowohl
die Antriebsscheibe als auch die zusätzliche Scheibe mit dem
Schwungrad-Hauptkörper elastisch zu verbinden.
Vorzugsweise ist ein Ringelement angeordnet, welches am
äußeren Umfangsbereich der Antriebsscheibe befestigt ist.
Bevorzugt hat die Antriebsscheibe einen Stützbereich, wel
cher durch den auf dem Hauptschwungrad-Element gekrümmten
inneren Umfangsrand und dem auf dem Trägerbereich montierten
Lager gebildet wird. Ferner ist es vorzuziehen, daß die An
triebsscheibe einen Flansch auf dem äußeren Umfangsrand und
zusätzlich ein Ringelement aufweist, welches an dem Flansch
befestigt ist, der ein Hohlrad an dem äußeren Umfangsbereich
befestigt. Des weiteren umfaßt ein Element auf der Übertra
gungsseite vorzugsweise einen Führungslager-Befestigungsbe
reich, welcher an dem inneren Umfangsrand des Hauptschwung
radelementes zum Tragen einer Verbindungswelle ausgebildet
ist.
Bei einer der Erfindung zugehörigen Dämpfungseinheit werden
Biege- und Torsionsschwingungen vom Antriebsrotor zur fle
xiblen Antriebsscheibe und zur Zusatzscheibe und anschlie
ßend weiter zum Abgaberotor durch das innerhalb der viskoses
Fluid aufnehmenden Wanne angeordnete elastische Element
übertragen. Viskoses Fluid strömt in die Umgebung des ela
stischen Elements innerhalb der viskoses Fluid aufweisenden
Wanne, da Schwingungen übertragen werden, während sich das
elastische Element innerhalb der viskoses Fluid aufweisenden
Wanne gleichzeitig formverändert. Während das viskose Fluid
strömt wird ein viskoser Widerstand erzeugt und die Tor
sionsschwingungen werden durch diesen viskosen Widerstand
gedämpft. Umgekehrt ist die Antriebsscheibe ein Scheibenele
ment, welches aus dünnwandigem Metall bzw. Blech besteht und
das Biegen dieser Antriebsplatte aufgrund ihrer Flexibilität
erschwert das Übertragen von Biegeschwingungen auf die
Abtriebsseite.
Hierbei wirkt die Antriebsscheibe als flexible Scheibe, wo
durch folglich kein Bedarf für eine separate flexible Schei
be besteht. Somit ist der Aufbau einfach und wirtschaftlich.
Wenn das am inneren Umfangsbereich der Antriebsscheibe zum
Befestigen der Antriebsscheibe am Antriebsrotor befestigte
Befestigungselement zusätzlich angeordnet ist, wird der
Befestigungsbereich durch das Befestigungselement verstärkt.
Das Befestigungselement ermöglicht das Ausbilden einer bieg
bareren Antriebsscheibe, wodurch sie verglichen mit dem vor
genannten Betrieb wirkungsvoller wird. Wenn das Befesti
gungselement aus mehreren aus dünnwandigem Metall bzw. Blech
bestehenden Scheibenkomponenten aufgebaut ist, wird der Raum
in Axialrichtung, verglichen mit der Spiralfeder, kleiner.
Wenn zusätzlich das am äußeren Umfangsbereich der Antriebs
scheibe befestigte Ringelement zusätzlich angeordnet wird,
erleichtert das Ringelement ein Sichern der Trägheit, welche
Schwingungen absorbiert.
Bei der erfindungsgemäßen Schwungrad- und Energieübertra
gungseinheit wird Energie analog oben beschriebenen Betrieb
übertragen und Torsionsschwingungen in der viskoses Fluid
enthaltenen Wanne gedämpft. Ferner erschwert die Antriebs
scheibe eine Übertragung von Biegeschwingungen auf die Ab
triebsseite. Daher ist keine flexible Scheibe erforderlich.
Zusätzlich wird die Übertragung von Biegeschwingungen auf
die Abtriebsseite erschwert, wenn die Antriebsscheibe einen
Stützbereich aufweist, welcher durch den inneren, auf dem
Hauptschwungradelement gekrümmten Umfangsrad gebildet wird
und das Lager auf dem Stützbereich befestigt ist. Ferner
ermöglicht das Ringelement ein Beibehalten der Schwingungen
absorbierenden Trägheit(smasse) und erleichtert eine Ab
sorbtion von Schwingungen, wenn die Antriebsplatte einen
Flansch auf dem äußeren Umfangsrand und ferner ein Ringele
ment aufweist, welches am Flansch befestigt ist, der ein
Hohlrad am äußeren Umfangsbereich befestigt. Außerdem wirken
keine oder nur geringe Schwingungen auf das Führungslager,
so daß die verwendbare Lebensdauer erhöht wird, wenn ein
Führungslager-Befestigungsbereich auf dem inneren Umfangs
rand des Hauptschwungradelementes zum Tragen der Antriebs
welle ausgebildet ist.
Diese und andere Aufgaben und Ziele, Merkmale, Aspekte und
Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden detail
lierten Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit der
beigefügten Zeichnung ersichtlich, in welcher gleiche Be
zugszeichen gleiche Teile kennzeichnen. Es zeigt:
Fig. 1 eine fragmentierte Ansicht einer Schwungradeinheit
in Übereinstimmung mit einem bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiel der Erfindung, wobei fragmentierte
Bereiche einer zugehörigen Kurbelwelle und eines
Kupplungsmechanismus gestrichelt dargestellt sind;
und
Fig. 2 eine fragmentierte Teilansicht der Schwungradeinheit
entlang der Linie II-II von Fig. 1.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in den Fig. 1 und
2 dargestellt, wobei die Linie 0-0 die Motorkurbelwelle/An
triebsstrang-Rotationsachse darstellt.
Der Antriebsstrangbereich umfaßt eine Schwungradeinheit 1,
eine Kupplungsscheibenanordnung 2 und eine Kupplungsdeckel
anordnung 3.
Die Schwungradeinheit 1 weist eine flexible Kupplung für
einen Antriebsstrang und einen Kraftübertragungs-Dämp
fungsmechanismus 6 (wird nachfolgend einfach als flexibler
Antriebs-/Dämpfungsmechanismus bezeichnet) auf, welcher mit
einer Motorkurbelwelle 5 verbindbar ist. Ferner ist ein
Schwungradhauptelement 8 angeordnet, welches auf einem auf
dem flexiblen Antriebs-/Dämpfungsmechanismus 6 gehaltenen
Lager 7 getragen wird.
Der flexible Antriebs-Dämpfungsmechanismus 6 umfaßt eine
Antriebsscheibe 10 und eine zusätzliche Scheibe 12 mit
umgebogenen Rand, die zusammen mit der Antriebsscheibe 10
eine viskose Fluidkammer 11 bilden. Die viskose mit Schmier
mittel oder einem anderen geeigneten viskosen Dämpfungsfluid
gefüllte Fluidkammer 11 enthält eine flache gewellte Blatt
feder 13. Die Blattfeder 13 ist ein weiteres Element des
flexiblen Antriebs-/Dämpfungsmechanismus 6.
Die Antriebsscheibe 10 besteht beispielsweise aus bearbeite
tem Blech, welches aus Plattenmaterial gebildet wird, um
eine im wesentlichen ringförmige Form aufzuweisen. Der ra
diale Außenumfang der Antriebsscheibe 10 ist umgebogen zu
einem Rand 10a, welcher in Richtung des Schwungrad-Hauptele
mentes 8 verläuft. Benachbart dem Schwungradhauptelement 8
verläuft ein Flansch 10b radial nach außen von dem Ende des
Randes 10a. Ein getrennter Schwungradring 14 ist am Flansch 10b
durch Bolzen 15 befestigt und ein Hohlrad 16, welches in
ein Anlasserritzel eingreifen kann, ist am Außenumfang des
Schwungrad-Ringes 14 befestigt.
Der radiale Innenumfang der Antriebsscheibe 10 ist in Rich
tung des Schwungrad-Hauptkörpers 8 umgebogen, um einen
Lagerrand 10c zu bilden. Ein Lager 7 ist auf dem Lagerrand
10c befestigt. Zwei ringförmige Befestigungsscheiben 17 und
18, welche aus Blech bestehen, sind am radialen Innenrand
der Antriebsplatte 10 durch Nieten 19 befestigt. Die An
triebsscheibe 10 ist dabei an der Motorkurbelwelle 5 durch
die beiden Befestigungsscheiben 17 und 18 befestigbar.
Die zusätzliche Scheibe 12 ist derart ausgebildet, daß die
radiale Außenfläche des Randes der zusätzlichen Scheibe 12
gegen die radiale Innenoberfläche des Randes 10a der An
triebsscheibe 10 paßt, wobei die freigelegte Fuge ver
schweißt wird, um die zusätzliche Scheibe 12 mit der An
triebsscheibe 10 zu verbinden.
Wie in Fig. 2 dargestellt, wird die Blattfeder 13 aus
mehreren Schleifenelementen 25 gebildet, welche in einer
kreisförmigen Zick-Zack-Reihe mit radial gewellten Hebelele
menten 26 verbunden sind. Jedes der Schleifenelemente 25
entspricht Sektoren mit annähernd gleicher Größe. Im unbe
lasteten Zustand ruht jedes Schleifenelement 25 mit einem
vorgegebenen Spalt zu dessen linear benachbarten Schleifen
element(en) 25. Im montierten Zustand schlagen Bereiche an
den Enden der Blattfeder 13 an diametral gegenüberliegenden
Nasen 12b (in Fig. 2 ist lediglich eine gezeigt) an, welche
radial nach innen von der zusätzlichen Scheibe 12 vorstehen.
Die axiale Breite der Blattfeder 13 entspricht nicht der
axialen Breite der viskosen Fluidkammer 11. Somit besteht
auf jeder Seite der Blattfeder 13 ein Raum, wobei die Räume
Drosselkanäle c zwischen den axialen Enden der Blattfeder 13
und den Seitenwänden der viskosen Fluidkammer 11 festlegen
(d. h. die inneren radialen Oberflächen der Antriebsscheibe
10 und der zusätzlichen Scheibe 12).
Entlang des Umfangs des ringförmigen Schwungrad-Hauptele
mentes 8 ist eine rohrförmige Verlängerung 8a in Richtung
der Kupplungsscheibenanordnung 2 angeordnet. Eine Reibungs
fläche 8b ist auf dem Schwungrad-Hauptelement 8 radial
innerhalb der rohrförmigen Verlängerung 8a ausgebildet.
Ein radial innerhalb der Reibungsfläche 8b ausgebildeter
Nabenbereich 8c läuft auf dem Lager 7, welches hierbei das
Schwungradhauptelement 8 trägt. Zusätzlich ist eine An
schlagscheibe 28 an dem Nabenbereich 8c mit Befestigungs
stiften 27 befestigt.
Eine die viskose Fluidkammer 11 abdichtende Dichtung 20 ist
zwischen einem radialen Innenrand der zusätzlichen Scheibe
12 und der Anschlagscheibe 28 gegen den Nabenbereich 8c des
Schwungrad-Hauptelementes 8 installiert.
Diametral gegenüberliegende Nasen 28a (in Fig. 2 ist ledig
lich eine dargestellt) sind radial nach außen vorstehend
entlang dem Umfang der ringförmigen Anschlagscheibe 28
ausgebildet. Bereiche der Enden der Blattfeder 13 stoßen an
den Nasen 28a in Umfangsrichtung der Anschlagscheibe 28 an.
Der zentrale Bereich des Schwungradhauptkörpers 8 bildet
eine Nabe 8d zum Halten eines Führungslagers 29.
Die Kupplungsscheibenanordnung 2 umfaßt hauptsächlich eine
Kupplungsscheibe 35, welche bei Betrieb pressend an der
Reibungsfläche 8b des Schwungrad-Hauptkörpers festgeklemmt
wird, sowie eine Kerbnabe 36, welche die Kupplungsscheibe 35
trägt. Die Nabe 36 ist an der Antriebswelle 37 eines
zugeordneten Gelenkwellen-Getriebengehäuses oder Getriebes
kerbgepaßt. Die Kupplungsdeckelanordnung 3 weist eine
Druckplatte 40 auf, welche die Kupplungsscheibe 35 zwischen
sich und der Reibungsfläche 8b des Schwungrad-Hauptkörpers
festklemmt, sowie einen Kupplungsdeckel 41, welcher am
axialen Ende der rohrförmigen Verlängerung 8a des Schwung
rad-Hauptelementes 8 befestigt ist. Zusätzlich weist die
Kupplungsdeckel-Anordnung 3 eine Membranfeder 42 auf, welche
die Druckplatte 40 in Richtung des Schwungrad-Hauptelementes
8 drückt. Ein Kupplungs-Ausrückmechanismus 43 ist entlang
dem radialen Innenrand der Membranfeder 42 angeordnet.
Bei Betrieb wird bei einem erfindungsgemäß ausgestalteten
Kraftfahrzeug-Antriebsstrangbereich Kraft von der Motorkur
belwelle 5 auf die Antriebsscheibe 10 durch die Befesti
gungsscheiben 17 und 18 übertragen. Die Kraft wird an
schließend durch die zusätzliche Scheibe 12 auf die Blatt
feder 13 übertragen, durch welche wiederum die Kraft auf das
Schwungrad-Hauptelement 8 durch die Anschlagplatte 28 über
tragen wird.
Folglich wird die Blattfeder 13 während der Kraftübertragung
zwischen der zusätzlichen Scheibe 12 und der Anschlags
scheibe 28 komprimiert, so daß das innerhalb der viskosen
Fluidkammer 11 befindliche viskose Fluid relativ zum Kanal
fließt, welcher die Blattfeder 13 umgibt.
Torsionsspannungen, welche die Blattfeder 13 expandieren und
kontrahieren werden gedämpft, da der schmale Kanal den
Fluidstrom drosselt, so daß sich ein viskoser Dämpfungswi
derstand ausbildet.
Andererseits wird die Übertragung von Biegeschwingungen, in
Axialrichtungen, auf die Abriebseite der Schwungradeinheit 1
durch die von der Antriebsscheibe 10 gelieferte Flexibilität
geprüft, da die Scheibe 10 aus Blech besteht.
Die Übertragung von Biegeschwingungen auf das Schwungrad-
Hauptelement 8 wird zudem durch die Tatsache überprüft, daß
das Lager 7 auf dem Lagerrand 10c als Verlängerung der
Antriebsplatte 10 montiert ist.
Die Befestigungsplatten 17 und 18 liefern Einrichtungen zum
sicheren Befestigen der Antriebsplatte 10 an der Kurbelwelle
5 eines Motors.
Ferner ist das Trägheitsmoment des Schwungradringes 14
zusammen mit dem an dem radialen Außenumfang der Antriebs
platte 10 befestigten Hohlrad 16 groß, obwohl das Trägheits
moment der Antriebsplatte 10 per se klein ist, so daß die
durch die Trägheitsmasse gelieferte antriebsseitige Schwin
gungsdämpfung beibehalten wird.
Die Axialabmessung des flexiblen Antriebs-Dämpfungsmechanis
mus 6 wird in diesem Ausführungsbeispiel verglichen mit dem
Stand der Technik, aufgrund der Flachheit der gewellten
Blattfeder 13, welche als elastisches Element zum Verbinden
der Antriebs/Abtriebsseiten der Schwungradeinheit 1 ver
wendet wird, und der Ausgestaltung der Antriebsscheibe 10
aus Blech verringert.
Obwohl bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel eine
speziell profilierte Blattfeder 13 als elastisches Verbin
dungselement innerhalb der Schwungradeinheit 1 eingesetzt
wurde, kann auch eine Spiralfeder verwendet werden.
Zudem können auch Öffnungen vorgesehen werden, welche die
Hebelelemente 26 der Blattfeder 13 mittig durchdringen, so
daß ein Zwischenhebeldurchlaß für das viskose Fluid ermög
licht wird, wenn sich die Blattfeder 13 im flexiblen An
triebs/Dämpfungsmechanismus kontrahiert und expandiert.
Wenn das Befestigungselement aus mehreren Plattenelementen
aus Blech besteht vereinfacht sich der Aufbau und wird
gleichzeitig wirtschaftlicher. Ferner wird der Raum in
Axialrichtung klein, verglichen mit einer Spiralfeder, wenn
das elastische Element aus einer gekrümmten flachen Feder
besteht. Wenn zudem ein am äußeren Umfangsbereich der
Antriebsscheibe befestigtes Ringelement angeordnet wird,
erleichtert das Ringelement ein Sichern der Schwingungen
absorbierenden Trägheit (Masse).
Zusammenfassend ist festzustellen, daß eine Schwungradein
heit 1 für einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang eine antriebs
seitige flexible Kupplung und einen Kraftübertragungs-Dämp
fungsmechanismus 6 aufweist. Die Kraft wird von der Kurbel
welle 5 eines Motors auf ein Hauptelement 8 der Schwungrad
einheit 1 durch eine Kombination aus viskosem Fluid und
einer elastischen Dämpfungseinrichtung übertragen. Der
Kraftübertragungs-Dämpfungsmechanismus 6 weist eine flexible
ringförmige Antriebsscheibe 10, welche aus Blech gebildet
wird, und eine zusätzliche Scheibe 12 mit umgebogenem Rand
auf, welche zusammen mit der Antriebsscheibe 10 eine viskose
Fluidkammer 11 bildet, in welcher eine gewellte Blattfeder
13 als elastische Dämpfungseinrichtung installiert ist.
Während der Kraftübertragung wird die Blattfeder 13 zwischen
einer antriebsseitigen zusätzlichen Scheibe 12 und einer
abtriebseitigen Anschlagscheibe 28 der Schwungradeinheit 1
komprimiert. Währenddessen werden die Blattfeder 13 expan
dierenden und kontrahierenden Torsionsschwankungen gedämpft,
da der enge Kanal, welcher die Blattfeder 13 umgibt, den
Strom des viskosen Fluid drosselt, wodurch ein viskoser
Dämpfungswiderstand entsteht. Die Übertragung der Biege
schwingungen auf die Abtriebseite der Schwungradeinheit 1
wird durch die Flexibilität der Antriebsscheibe 10 und
ferner durch die Tatsache, daß das Schwungrad-Hauptelement-
Lager auf einem Lagerrand 10c befestigt ist, welcher als
Verlängerung des radialen Innenrandes der Antriebsplatte 10
ausgebildet ist, geprüft. Eine Schicht- bzw. Sandwichanord
nung aus Befestigungsplatten 17, 18 ist flexibel am radialen
Innenrand der Antriebsscheibe 10 durch eine kreisförmige An
ordnung an Befestigungsnieten 19 montiert, so daß die An
triebsscheibe 10 an der Kurbelwelle 5 eines Motors befestigt
ist.
Verschiedene Details der Erfindung können verändert werden,
ohne den Schutzumfang oder das Grundprinzip der Erfindung zu
verlassen. Zudem ist die vorgenannte Beschreibung erfin
dungsgemäßer Ausführungsbeispiele lediglich zur Illustration
und nicht zur Einschränkung der Erfindung gedacht, welche in
den beigefügten Ansprüchen und deren Äquivalente festgelegt
ist.
Claims (9)
1. Schwungradeinheit (1) mit:
- - einer ringförmigen, aus dünnwandigem Metall gebildeten Antriebsscheibe (10), welche mit der Kurbelwelle (5) eines Verbrennungsmotors verbindbar ist;
- - einer zusätzlichen Scheibe (12), welche an der An triebsscheibe (10) befestigt ist, wobei die zusätz liche Scheibe (12) und die Antriebsscheibe (10) zumin dest teilweise eine ringförmige fluidgefüllte Kammer (11) festlegen;
- - einem ringförmigen Schwungrad, welches drehbar auf einem Bereich der ringförmigen Antriebsscheibe (10) getragen ist; und
- - einem elastischen Federelement (13), welches innerhalb der ringförmigen fluidgefüllten Kammer (11) angeordnet ist, wobei das elastische Federelement (13) mindestens einen Drosselkanal zwischen einer Innenoberfläche der ringförmigen fluidgefüllten Kammer (11) und einem Außenrand des elastischen Federelementes (13) fest legt, der Drosselkanal einen Fluidströmungswiderstand entsprechend dem relativen Drehversatz zwischen dem Schwungrad und der Antriebsscheibe (10) bildet, und das elastische Federelement (13) die Antriebsscheibe (10) und das Schwungrad elastisch verbindet, um einen relativen Drehversatz zu begrenzen.
2. Schwungradeinheit nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
ein Befestigungselement, welches an einem radialen In
nenbereich der Antriebsscheibe (10) befestigt ist, um
die Antriebsscheibe (10) mit der Kurbelwelle (5) fest
zukoppeln.
3. Schwungradeinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich
net, daß das Befestigungselement aus mehreren dünnwandi
gen Metallplatten gebildet ist.
4. Schwungradanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß das elastische Federelement (13) eine ge
wellte Blattfeder ist.
5. Schwungradeinheit (1), mit:
- - einer aus dünnwandigem Metall geformten, flexiblen, ringförmigen Antriebsscheibe (10), welche mit einer Motorkraft-Abgabewelle verbindbar ist;
- - einer zusätzlichen Scheibe (12), welche an der Antriebsscheibe (10) befestigt ist, wobei die zusätz liche Scheibe (12) und die Antriebsscheibe (10) zumin dest teilweise eine ringförmige fluidgefüllte Kammer (11) zwischen sich festlegen;
- - einem Lager (7), welches auf einem radialen Innenbe reich der Antriebsscheibe (11) getragen ist;
- - einem Schwungrad-Hauptelement (8), welches auf dem Lager (7) frei drehbar relativ zur Antriebsscheibe (10) befestigt ist; und
- - einem elastischen Element (13), welches innerhalb der Fluidkammer (11) angeordnet ist, um sowohl die An triebsscheibe (10) als auch die zusätzliche Scheibe (12) mit dem Schwungrad-Hauptelement (8) elastisch zu verbinden.
6. Schwungradeinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich
net, daß die Antriebsscheibe (10) mit einem radialen
Innenlagerrand (10c) ausgebildet ist und daß das Lager
(7) auf dem Lagerrand (10c) angeordnet ist.
7. Schwungradeinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich
net, daß die Antriebsscheibe (10) mit einem radialen
Umfangsflansch (10b) ausgebildet ist und ferner einen
Schwungradring (14), welcher an dem Flansch (10b) be
festigt ist, und ein Hohlrad (16) aufweist, welches am
äußeren radialen Bereich des Schwungradringes (14) be
festigt ist.
8. Schwungradeinheit nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch
einen Kraftübertragungs-Abgabebereich, welcher mit dem
Schwungrad-Hauptelement (8) gekoppelt ist, welches eine
Kupplungsscheibe (35), eine Druckplatte (40) und einen
Führungslager-Befestigungsbereich aufweist, der radial
innerhalb des Schwungradhauptelements (8) in Richtung
der Antriebsscheibe (10) vorstehend ausgebildet ist.
9. Schwungradeinheit (1) mit:
- - einer aus dünnwandigem Metallmaterial bestehenden, ringförmigen Befestigungsscheibe, welche mit einer Mo torkraft-Abgabewelle verbindbar ist;
- - einer aus dünnwandigem Metall gebildeten flexiblen ringförmigen Antriebsscheibe (10), welche mit der ringförmigen Befestigungsscheibe verbunden ist, wobei die Antriebsscheibe (10) mit einem inneren Radialrand und einem äußeren Radialrand ausgebildet ist;
- - einer zusätzlichen Scheibe (12), welche an der An triebsscheibe (10) befestigt ist, wobei die zusätz liche Scheibe (12) und die Antriebsscheibe (10) zu mindest teilweise eine ringförmige fluidgefüllte Kam mer (11) zwischen sich festlegen;
- - einem auf dem inneren Radialrand der Antriebsscheibe (10) getragenen Lager (7);
- - einem auf dem Lager relativ zur Antriebsscheibe (10) frei drehbaren Schwungrad-Hauptelement (8); und
- - einem elastischen Element (13), welches innerhalb der Fluidkammer (11) angeordnet ist, um sowohl die An triebsscheibe (10) als auch die zusätzliche Scheibe (12) mit dem Schwungrad-Hauptelement (8) elastisch zu verbinden.
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