DE19506157A1 - Schwungradeinheit mit flexibler, einen Dämpfungsmechanismus aufweisender Eingangsseite für einen Antriebsstrang - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schwungradeinheit für einen Fahrzeug-Antriebsstrang. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Schwungradeinheit mit einem flexiblen Eingangs- bzw. Antriebselement, welches mit der Kurbelwelle eines Motors verbindbar ist, und ein Dämpfungsmechanismus, welcher auf dem flexiblen Antriebselement getragen ist. Hierbei wird Kraft auf einen Hauptbereich der Schwungradeinheit durch einen Verbund aus viskosem Fluid und einer elastischen Dämpfungseinrichtung übertragen.

Das Dämpfen von Torsionsschwingungen aufgrund von Drehmo­ mentschwankungen, welche von einem als Leistungs-Antriebs­ quelle bei einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang dienenden Ver­ brennungsmotor übertragen werden ist von fortwährender Be­ deutung bei der Entwicklung von Antriebsstrang-Übertragungs­ vorrichtungen. Die problematischen Schwingungen müssen bei der Kraftübertragung zwischen der Motorkraft-Antriebsseite und der Antriebswelle gedämpft werden. Die Antriebswelle greift in die Abtriebsseite (welche sich relativ zur An­ triebsseite drehen kann) des Antriebsstranges vor dem Ge­ triebe ein. Herkömmlicherweise werden hierfür elastische Dämpfungselemente, normalerweise Spiralfedern, in die Schwungrad- und/oder Kupplungseinheiten des Antriebsstranges eingefügt, um das Glätten der durch die Schwungrad-Träg­ heitsmasse erzeugten Torsionsschwingungen zu verbessern.

Die Anordnung einer viskosen Dämpfungseinrichtung ist hier­ für bekannt. Beispielsweise kann ein viskoser Dämpfungsme­ chanismus innerhalb einer Antriebsstrang-Schwungradeinheit angeordnet sein, wobei Hauptelemente der Schwungradeinheit in Richtung der Kraftübertragungsrotation durch schrauben­ förmige Torsionsfedern elastisch verbunden sind.

Von der Motor-Kurbelwelle übertragene Biegeschwingungen werden jedoch durch die oben beschriebene Einrichtung nicht wirkungsvoll gedämpft. Dementsprechend wurde die Verwendung einer flexiblen Scheibe oder dgl. zum Verbinden der An­ triebsstrang-Schwungradeinheit mit der Motorkurbelwelle, entwickelt, um derartige Biegeschwingungen zu dämpfen oder zu absorbieren. Der Torsionsschwingungs-Dämpfungsmechanismus wird dennoch eingefügt. Hierbei entstehen Ausgestaltungs­ probleme im Gesamtaufbau durch die zusätzliche flexible Scheibe, durch die Zunahme der Axialabmessung des Antriebs­ strang-Bereiches und durch das Erfordernis von zusätzlichen Bauteilen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schwungrad­ einheit der eingangs genannten Art zu schaffen, welche einen einfacheren Aufbau ermöglicht.

Die Erfindung zielt zusätzlich auf ein einfaches und durch kostengünstige Einrichtungen bewirktes Dämpfen von Torsions­ schwingungen und Biegeschwingungen bei der Kraftübertragung vom Motor zum Getriebe eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges ab.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, die Axial­ abmessung des Antriebsstrang-Bereiches zu verringern.

Ein zusätzliches Ziel ist darin zu sehen, das Gewicht einer Kombination aus flexibler Kupplung der Antriebsseite und Energieübertragungs-Dämpfungsmechanismus im Antriebsstrang- Bereich zu verringern.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, die Träg­ heitsmasse beizubehalten, welche für das Glätten von Tor­ sionsschwingungen erforderlich ist, die üblicherweise durch das Schwungrad bei der Kraftübertragung erzeugt werden, während gleichzeitig das Gewicht des Antriebsstrangbereiches verringert wird.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 5 oder 9 gelöst; die Unteransprüche haben bevorzugte Ausgestal­ tungsformen zum Inhalt.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist eine Schwungradeinheit ausgebildet, mit einer aus dünnwandigem Metallmaterial be­ stehenden ringförmigen Befestigungsscheibe, welche mit einer Motorkraft-Abgabewelle verbindbar ist. Eine aus dünnwandigem Metall gebildete flexible ringförmige Antriebsscheibe ist mit der ringförmigen Befestigungsscheibe verbunden, wobei die Antriebsscheibe mit einem inneren Radialrand und einem äußeren Radialrand ausgebildet ist. Eine zusätzliche Scheibe ist an der Antriebsscheibe befestigt, wobei die zusätzliche Scheibe und die Antriebsscheibe zumindest teilweise eine ringförmige fluidgefüllte Kammer zwischen sich festlegen. Ein Lager ist auf dem inneren Radialrand der Antriebsscheibe getragenen. Ein Schwungrad-Hauptelement ist auf dem Lager relativ zur Antriebsscheibe frei drehbar. Ein elastisches Element ist innerhalb der Fluidkammer angeordnet, um sowohl die Antriebsscheibe als auch die zusätzliche Scheibe mit dem Schwungrad-Hauptkörper elastisch zu verbinden.

Vorzugsweise ist ein Ringelement angeordnet, welches am äußeren Umfangsbereich der Antriebsscheibe befestigt ist.

Bevorzugt hat die Antriebsscheibe einen Stützbereich, wel­ cher durch den auf dem Hauptschwungrad-Element gekrümmten inneren Umfangsrand und dem auf dem Trägerbereich montierten Lager gebildet wird. Ferner ist es vorzuziehen, daß die An­ triebsscheibe einen Flansch auf dem äußeren Umfangsrand und zusätzlich ein Ringelement aufweist, welches an dem Flansch befestigt ist, der ein Hohlrad an dem äußeren Umfangsbereich befestigt. Des weiteren umfaßt ein Element auf der Übertra­ gungsseite vorzugsweise einen Führungslager-Befestigungsbe­ reich, welcher an dem inneren Umfangsrand des Hauptschwung­ radelementes zum Tragen einer Verbindungswelle ausgebildet ist.

Bei einer der Erfindung zugehörigen Dämpfungseinheit werden Biege- und Torsionsschwingungen vom Antriebsrotor zur fle­ xiblen Antriebsscheibe und zur Zusatzscheibe und anschlie­ ßend weiter zum Abgaberotor durch das innerhalb der viskoses Fluid aufnehmenden Wanne angeordnete elastische Element übertragen. Viskoses Fluid strömt in die Umgebung des ela­ stischen Elements innerhalb der viskoses Fluid aufweisenden Wanne, da Schwingungen übertragen werden, während sich das elastische Element innerhalb der viskoses Fluid aufweisenden Wanne gleichzeitig formverändert. Während das viskose Fluid strömt wird ein viskoser Widerstand erzeugt und die Tor­ sionsschwingungen werden durch diesen viskosen Widerstand gedämpft. Umgekehrt ist die Antriebsscheibe ein Scheibenele­ ment, welches aus dünnwandigem Metall bzw. Blech besteht und das Biegen dieser Antriebsplatte aufgrund ihrer Flexibilität erschwert das Übertragen von Biegeschwingungen auf die Abtriebsseite.

Hierbei wirkt die Antriebsscheibe als flexible Scheibe, wo­ durch folglich kein Bedarf für eine separate flexible Schei­ be besteht. Somit ist der Aufbau einfach und wirtschaftlich.

Wenn das am inneren Umfangsbereich der Antriebsscheibe zum Befestigen der Antriebsscheibe am Antriebsrotor befestigte Befestigungselement zusätzlich angeordnet ist, wird der Befestigungsbereich durch das Befestigungselement verstärkt. Das Befestigungselement ermöglicht das Ausbilden einer bieg­ bareren Antriebsscheibe, wodurch sie verglichen mit dem vor­ genannten Betrieb wirkungsvoller wird. Wenn das Befesti­ gungselement aus mehreren aus dünnwandigem Metall bzw. Blech bestehenden Scheibenkomponenten aufgebaut ist, wird der Raum in Axialrichtung, verglichen mit der Spiralfeder, kleiner. Wenn zusätzlich das am äußeren Umfangsbereich der Antriebs­ scheibe befestigte Ringelement zusätzlich angeordnet wird, erleichtert das Ringelement ein Sichern der Trägheit, welche Schwingungen absorbiert.

Bei der erfindungsgemäßen Schwungrad- und Energieübertra­ gungseinheit wird Energie analog oben beschriebenen Betrieb übertragen und Torsionsschwingungen in der viskoses Fluid enthaltenen Wanne gedämpft. Ferner erschwert die Antriebs­ scheibe eine Übertragung von Biegeschwingungen auf die Ab­ triebsseite. Daher ist keine flexible Scheibe erforderlich.

Zusätzlich wird die Übertragung von Biegeschwingungen auf die Abtriebsseite erschwert, wenn die Antriebsscheibe einen Stützbereich aufweist, welcher durch den inneren, auf dem Hauptschwungradelement gekrümmten Umfangsrad gebildet wird und das Lager auf dem Stützbereich befestigt ist. Ferner ermöglicht das Ringelement ein Beibehalten der Schwingungen absorbierenden Trägheit(smasse) und erleichtert eine Ab­ sorbtion von Schwingungen, wenn die Antriebsplatte einen Flansch auf dem äußeren Umfangsrand und ferner ein Ringele­ ment aufweist, welches am Flansch befestigt ist, der ein Hohlrad am äußeren Umfangsbereich befestigt. Außerdem wirken keine oder nur geringe Schwingungen auf das Führungslager, so daß die verwendbare Lebensdauer erhöht wird, wenn ein Führungslager-Befestigungsbereich auf dem inneren Umfangs­ rand des Hauptschwungradelementes zum Tragen der Antriebs­ welle ausgebildet ist.

Diese und andere Aufgaben und Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden detail­ lierten Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung ersichtlich, in welcher gleiche Be­ zugszeichen gleiche Teile kennzeichnen. Es zeigt:

Fig. 1 eine fragmentierte Ansicht einer Schwungradeinheit in Übereinstimmung mit einem bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung, wobei fragmentierte Bereiche einer zugehörigen Kurbelwelle und eines Kupplungsmechanismus gestrichelt dargestellt sind; und

Fig. 2 eine fragmentierte Teilansicht der Schwungradeinheit entlang der Linie II-II von Fig. 1.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in den Fig. 1 und 2 dargestellt, wobei die Linie 0-0 die Motorkurbelwelle/An­ triebsstrang-Rotationsachse darstellt.

Der Antriebsstrangbereich umfaßt eine Schwungradeinheit 1, eine Kupplungsscheibenanordnung 2 und eine Kupplungsdeckel­ anordnung 3.

Die Schwungradeinheit 1 weist eine flexible Kupplung für einen Antriebsstrang und einen Kraftübertragungs-Dämp­ fungsmechanismus 6 (wird nachfolgend einfach als flexibler Antriebs-/Dämpfungsmechanismus bezeichnet) auf, welcher mit einer Motorkurbelwelle 5 verbindbar ist. Ferner ist ein Schwungradhauptelement 8 angeordnet, welches auf einem auf dem flexiblen Antriebs-/Dämpfungsmechanismus 6 gehaltenen Lager 7 getragen wird.

Der flexible Antriebs-Dämpfungsmechanismus 6 umfaßt eine Antriebsscheibe 10 und eine zusätzliche Scheibe 12 mit umgebogenen Rand, die zusammen mit der Antriebsscheibe 10 eine viskose Fluidkammer 11 bilden. Die viskose mit Schmier­ mittel oder einem anderen geeigneten viskosen Dämpfungsfluid gefüllte Fluidkammer 11 enthält eine flache gewellte Blatt­ feder 13. Die Blattfeder 13 ist ein weiteres Element des flexiblen Antriebs-/Dämpfungsmechanismus 6.

Die Antriebsscheibe 10 besteht beispielsweise aus bearbeite­ tem Blech, welches aus Plattenmaterial gebildet wird, um eine im wesentlichen ringförmige Form aufzuweisen. Der ra­ diale Außenumfang der Antriebsscheibe 10 ist umgebogen zu einem Rand 10a, welcher in Richtung des Schwungrad-Hauptele­ mentes 8 verläuft. Benachbart dem Schwungradhauptelement 8 verläuft ein Flansch 10b radial nach außen von dem Ende des Randes 10a. Ein getrennter Schwungradring 14 ist am Flansch 10b durch Bolzen 15 befestigt und ein Hohlrad 16, welches in ein Anlasserritzel eingreifen kann, ist am Außenumfang des Schwungrad-Ringes 14 befestigt.

Der radiale Innenumfang der Antriebsscheibe 10 ist in Rich­ tung des Schwungrad-Hauptkörpers 8 umgebogen, um einen Lagerrand 10c zu bilden. Ein Lager 7 ist auf dem Lagerrand 10c befestigt. Zwei ringförmige Befestigungsscheiben 17 und 18, welche aus Blech bestehen, sind am radialen Innenrand der Antriebsplatte 10 durch Nieten 19 befestigt. Die An­ triebsscheibe 10 ist dabei an der Motorkurbelwelle 5 durch die beiden Befestigungsscheiben 17 und 18 befestigbar.

Die zusätzliche Scheibe 12 ist derart ausgebildet, daß die radiale Außenfläche des Randes der zusätzlichen Scheibe 12 gegen die radiale Innenoberfläche des Randes 10a der An­ triebsscheibe 10 paßt, wobei die freigelegte Fuge ver­ schweißt wird, um die zusätzliche Scheibe 12 mit der An­ triebsscheibe 10 zu verbinden.

Wie in Fig. 2 dargestellt, wird die Blattfeder 13 aus mehreren Schleifenelementen 25 gebildet, welche in einer kreisförmigen Zick-Zack-Reihe mit radial gewellten Hebelele­ menten 26 verbunden sind. Jedes der Schleifenelemente 25 entspricht Sektoren mit annähernd gleicher Größe. Im unbe­ lasteten Zustand ruht jedes Schleifenelement 25 mit einem vorgegebenen Spalt zu dessen linear benachbarten Schleifen­ element(en) 25. Im montierten Zustand schlagen Bereiche an den Enden der Blattfeder 13 an diametral gegenüberliegenden Nasen 12b (in Fig. 2 ist lediglich eine gezeigt) an, welche radial nach innen von der zusätzlichen Scheibe 12 vorstehen.

Die axiale Breite der Blattfeder 13 entspricht nicht der axialen Breite der viskosen Fluidkammer 11. Somit besteht auf jeder Seite der Blattfeder 13 ein Raum, wobei die Räume Drosselkanäle c zwischen den axialen Enden der Blattfeder 13 und den Seitenwänden der viskosen Fluidkammer 11 festlegen (d. h. die inneren radialen Oberflächen der Antriebsscheibe 10 und der zusätzlichen Scheibe 12).

Entlang des Umfangs des ringförmigen Schwungrad-Hauptele­ mentes 8 ist eine rohrförmige Verlängerung 8a in Richtung der Kupplungsscheibenanordnung 2 angeordnet. Eine Reibungs­ fläche 8b ist auf dem Schwungrad-Hauptelement 8 radial innerhalb der rohrförmigen Verlängerung 8a ausgebildet.

Ein radial innerhalb der Reibungsfläche 8b ausgebildeter Nabenbereich 8c läuft auf dem Lager 7, welches hierbei das Schwungradhauptelement 8 trägt. Zusätzlich ist eine An­ schlagscheibe 28 an dem Nabenbereich 8c mit Befestigungs­ stiften 27 befestigt.

Eine die viskose Fluidkammer 11 abdichtende Dichtung 20 ist zwischen einem radialen Innenrand der zusätzlichen Scheibe 12 und der Anschlagscheibe 28 gegen den Nabenbereich 8c des Schwungrad-Hauptelementes 8 installiert.

Diametral gegenüberliegende Nasen 28a (in Fig. 2 ist ledig­ lich eine dargestellt) sind radial nach außen vorstehend entlang dem Umfang der ringförmigen Anschlagscheibe 28 ausgebildet. Bereiche der Enden der Blattfeder 13 stoßen an den Nasen 28a in Umfangsrichtung der Anschlagscheibe 28 an.

Der zentrale Bereich des Schwungradhauptkörpers 8 bildet eine Nabe 8d zum Halten eines Führungslagers 29.

Die Kupplungsscheibenanordnung 2 umfaßt hauptsächlich eine Kupplungsscheibe 35, welche bei Betrieb pressend an der Reibungsfläche 8b des Schwungrad-Hauptkörpers festgeklemmt wird, sowie eine Kerbnabe 36, welche die Kupplungsscheibe 35 trägt. Die Nabe 36 ist an der Antriebswelle 37 eines zugeordneten Gelenkwellen-Getriebengehäuses oder Getriebes kerbgepaßt. Die Kupplungsdeckelanordnung 3 weist eine Druckplatte 40 auf, welche die Kupplungsscheibe 35 zwischen sich und der Reibungsfläche 8b des Schwungrad-Hauptkörpers festklemmt, sowie einen Kupplungsdeckel 41, welcher am axialen Ende der rohrförmigen Verlängerung 8a des Schwung­ rad-Hauptelementes 8 befestigt ist. Zusätzlich weist die Kupplungsdeckel-Anordnung 3 eine Membranfeder 42 auf, welche die Druckplatte 40 in Richtung des Schwungrad-Hauptelementes 8 drückt. Ein Kupplungs-Ausrückmechanismus 43 ist entlang dem radialen Innenrand der Membranfeder 42 angeordnet.

Bei Betrieb wird bei einem erfindungsgemäß ausgestalteten Kraftfahrzeug-Antriebsstrangbereich Kraft von der Motorkur­ belwelle 5 auf die Antriebsscheibe 10 durch die Befesti­ gungsscheiben 17 und 18 übertragen. Die Kraft wird an­ schließend durch die zusätzliche Scheibe 12 auf die Blatt­ feder 13 übertragen, durch welche wiederum die Kraft auf das Schwungrad-Hauptelement 8 durch die Anschlagplatte 28 über­ tragen wird.

Folglich wird die Blattfeder 13 während der Kraftübertragung zwischen der zusätzlichen Scheibe 12 und der Anschlags­ scheibe 28 komprimiert, so daß das innerhalb der viskosen Fluidkammer 11 befindliche viskose Fluid relativ zum Kanal fließt, welcher die Blattfeder 13 umgibt.

Torsionsspannungen, welche die Blattfeder 13 expandieren und kontrahieren werden gedämpft, da der schmale Kanal den Fluidstrom drosselt, so daß sich ein viskoser Dämpfungswi­ derstand ausbildet.

Andererseits wird die Übertragung von Biegeschwingungen, in Axialrichtungen, auf die Abriebseite der Schwungradeinheit 1 durch die von der Antriebsscheibe 10 gelieferte Flexibilität geprüft, da die Scheibe 10 aus Blech besteht.

Die Übertragung von Biegeschwingungen auf das Schwungrad- Hauptelement 8 wird zudem durch die Tatsache überprüft, daß das Lager 7 auf dem Lagerrand 10c als Verlängerung der Antriebsplatte 10 montiert ist.

Die Befestigungsplatten 17 und 18 liefern Einrichtungen zum sicheren Befestigen der Antriebsplatte 10 an der Kurbelwelle 5 eines Motors.

Ferner ist das Trägheitsmoment des Schwungradringes 14 zusammen mit dem an dem radialen Außenumfang der Antriebs­ platte 10 befestigten Hohlrad 16 groß, obwohl das Trägheits­ moment der Antriebsplatte 10 per se klein ist, so daß die durch die Trägheitsmasse gelieferte antriebsseitige Schwin­ gungsdämpfung beibehalten wird.

Die Axialabmessung des flexiblen Antriebs-Dämpfungsmechanis­ mus 6 wird in diesem Ausführungsbeispiel verglichen mit dem Stand der Technik, aufgrund der Flachheit der gewellten Blattfeder 13, welche als elastisches Element zum Verbinden der Antriebs/Abtriebsseiten der Schwungradeinheit 1 ver­ wendet wird, und der Ausgestaltung der Antriebsscheibe 10 aus Blech verringert.

Obwohl bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel eine speziell profilierte Blattfeder 13 als elastisches Verbin­ dungselement innerhalb der Schwungradeinheit 1 eingesetzt wurde, kann auch eine Spiralfeder verwendet werden.

Zudem können auch Öffnungen vorgesehen werden, welche die Hebelelemente 26 der Blattfeder 13 mittig durchdringen, so daß ein Zwischenhebeldurchlaß für das viskose Fluid ermög­ licht wird, wenn sich die Blattfeder 13 im flexiblen An­ triebs/Dämpfungsmechanismus kontrahiert und expandiert.

Wenn das Befestigungselement aus mehreren Plattenelementen aus Blech besteht vereinfacht sich der Aufbau und wird gleichzeitig wirtschaftlicher. Ferner wird der Raum in Axialrichtung klein, verglichen mit einer Spiralfeder, wenn das elastische Element aus einer gekrümmten flachen Feder besteht. Wenn zudem ein am äußeren Umfangsbereich der Antriebsscheibe befestigtes Ringelement angeordnet wird, erleichtert das Ringelement ein Sichern der Schwingungen absorbierenden Trägheit (Masse).

Zusammenfassend ist festzustellen, daß eine Schwungradein­ heit 1 für einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang eine antriebs­ seitige flexible Kupplung und einen Kraftübertragungs-Dämp­ fungsmechanismus 6 aufweist. Die Kraft wird von der Kurbel­ welle 5 eines Motors auf ein Hauptelement 8 der Schwungrad­ einheit 1 durch eine Kombination aus viskosem Fluid und einer elastischen Dämpfungseinrichtung übertragen. Der Kraftübertragungs-Dämpfungsmechanismus 6 weist eine flexible ringförmige Antriebsscheibe 10, welche aus Blech gebildet wird, und eine zusätzliche Scheibe 12 mit umgebogenem Rand auf, welche zusammen mit der Antriebsscheibe 10 eine viskose Fluidkammer 11 bildet, in welcher eine gewellte Blattfeder 13 als elastische Dämpfungseinrichtung installiert ist. Während der Kraftübertragung wird die Blattfeder 13 zwischen einer antriebsseitigen zusätzlichen Scheibe 12 und einer abtriebseitigen Anschlagscheibe 28 der Schwungradeinheit 1 komprimiert. Währenddessen werden die Blattfeder 13 expan­ dierenden und kontrahierenden Torsionsschwankungen gedämpft, da der enge Kanal, welcher die Blattfeder 13 umgibt, den Strom des viskosen Fluid drosselt, wodurch ein viskoser Dämpfungswiderstand entsteht. Die Übertragung der Biege­ schwingungen auf die Abtriebseite der Schwungradeinheit 1 wird durch die Flexibilität der Antriebsscheibe 10 und ferner durch die Tatsache, daß das Schwungrad-Hauptelement- Lager auf einem Lagerrand 10c befestigt ist, welcher als Verlängerung des radialen Innenrandes der Antriebsplatte 10 ausgebildet ist, geprüft. Eine Schicht- bzw. Sandwichanord­ nung aus Befestigungsplatten 17, 18 ist flexibel am radialen Innenrand der Antriebsscheibe 10 durch eine kreisförmige An­ ordnung an Befestigungsnieten 19 montiert, so daß die An­ triebsscheibe 10 an der Kurbelwelle 5 eines Motors befestigt ist.

Verschiedene Details der Erfindung können verändert werden, ohne den Schutzumfang oder das Grundprinzip der Erfindung zu verlassen. Zudem ist die vorgenannte Beschreibung erfin­ dungsgemäßer Ausführungsbeispiele lediglich zur Illustration und nicht zur Einschränkung der Erfindung gedacht, welche in den beigefügten Ansprüchen und deren Äquivalente festgelegt ist.

Claims (9)

1. Schwungradeinheit (1) mit:

• - einer ringförmigen, aus dünnwandigem Metall gebildeten Antriebsscheibe (10), welche mit der Kurbelwelle (5) eines Verbrennungsmotors verbindbar ist;
• - einer zusätzlichen Scheibe (12), welche an der An­ triebsscheibe (10) befestigt ist, wobei die zusätz­ liche Scheibe (12) und die Antriebsscheibe (10) zumin­ dest teilweise eine ringförmige fluidgefüllte Kammer (11) festlegen;
• - einem ringförmigen Schwungrad, welches drehbar auf einem Bereich der ringförmigen Antriebsscheibe (10) getragen ist; und
• - einem elastischen Federelement (13), welches innerhalb der ringförmigen fluidgefüllten Kammer (11) angeordnet ist, wobei das elastische Federelement (13) mindestens einen Drosselkanal zwischen einer Innenoberfläche der ringförmigen fluidgefüllten Kammer (11) und einem Außenrand des elastischen Federelementes (13) fest­ legt, der Drosselkanal einen Fluidströmungswiderstand entsprechend dem relativen Drehversatz zwischen dem Schwungrad und der Antriebsscheibe (10) bildet, und das elastische Federelement (13) die Antriebsscheibe (10) und das Schwungrad elastisch verbindet, um einen relativen Drehversatz zu begrenzen.

2. Schwungradeinheit nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Befestigungselement, welches an einem radialen In­ nenbereich der Antriebsscheibe (10) befestigt ist, um die Antriebsscheibe (10) mit der Kurbelwelle (5) fest zukoppeln.

3. Schwungradeinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Befestigungselement aus mehreren dünnwandi­ gen Metallplatten gebildet ist.

4. Schwungradanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das elastische Federelement (13) eine ge­ wellte Blattfeder ist.

5. Schwungradeinheit (1), mit:

• - einer aus dünnwandigem Metall geformten, flexiblen, ringförmigen Antriebsscheibe (10), welche mit einer Motorkraft-Abgabewelle verbindbar ist;
• - einer zusätzlichen Scheibe (12), welche an der Antriebsscheibe (10) befestigt ist, wobei die zusätz­ liche Scheibe (12) und die Antriebsscheibe (10) zumin­ dest teilweise eine ringförmige fluidgefüllte Kammer (11) zwischen sich festlegen;
• - einem Lager (7), welches auf einem radialen Innenbe­ reich der Antriebsscheibe (11) getragen ist;
• - einem Schwungrad-Hauptelement (8), welches auf dem Lager (7) frei drehbar relativ zur Antriebsscheibe (10) befestigt ist; und
• - einem elastischen Element (13), welches innerhalb der Fluidkammer (11) angeordnet ist, um sowohl die An­ triebsscheibe (10) als auch die zusätzliche Scheibe (12) mit dem Schwungrad-Hauptelement (8) elastisch zu verbinden.

6. Schwungradeinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die Antriebsscheibe (10) mit einem radialen Innenlagerrand (10c) ausgebildet ist und daß das Lager (7) auf dem Lagerrand (10c) angeordnet ist.

7. Schwungradeinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Antriebsscheibe (10) mit einem radialen Umfangsflansch (10b) ausgebildet ist und ferner einen Schwungradring (14), welcher an dem Flansch (10b) be­ festigt ist, und ein Hohlrad (16) aufweist, welches am äußeren radialen Bereich des Schwungradringes (14) be­ festigt ist.

8. Schwungradeinheit nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch einen Kraftübertragungs-Abgabebereich, welcher mit dem Schwungrad-Hauptelement (8) gekoppelt ist, welches eine Kupplungsscheibe (35), eine Druckplatte (40) und einen Führungslager-Befestigungsbereich aufweist, der radial innerhalb des Schwungradhauptelements (8) in Richtung der Antriebsscheibe (10) vorstehend ausgebildet ist.

9. Schwungradeinheit (1) mit:

• - einer aus dünnwandigem Metallmaterial bestehenden, ringförmigen Befestigungsscheibe, welche mit einer Mo­ torkraft-Abgabewelle verbindbar ist;
• - einer aus dünnwandigem Metall gebildeten flexiblen ringförmigen Antriebsscheibe (10), welche mit der ringförmigen Befestigungsscheibe verbunden ist, wobei die Antriebsscheibe (10) mit einem inneren Radialrand und einem äußeren Radialrand ausgebildet ist;
• - einer zusätzlichen Scheibe (12), welche an der An­ triebsscheibe (10) befestigt ist, wobei die zusätz­ liche Scheibe (12) und die Antriebsscheibe (10) zu­ mindest teilweise eine ringförmige fluidgefüllte Kam­ mer (11) zwischen sich festlegen;
• - einem auf dem inneren Radialrand der Antriebsscheibe (10) getragenen Lager (7);
• - einem auf dem Lager relativ zur Antriebsscheibe (10) frei drehbaren Schwungrad-Hauptelement (8); und
• - einem elastischen Element (13), welches innerhalb der Fluidkammer (11) angeordnet ist, um sowohl die An­ triebsscheibe (10) als auch die zusätzliche Scheibe (12) mit dem Schwungrad-Hauptelement (8) elastisch zu verbinden.