DE19504301C2

DE19504301C2 - System zur wahlweisen Betätigung zweier getriebener Elemente durch ein einzelnes Betätigungselement

Info

Publication number: DE19504301C2
Application number: DE19504301A
Authority: DE
Inventors: Yoshikazu Sato
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1994-02-10
Filing date: 1995-02-09
Publication date: 1997-07-24
Anticipated expiration: 2015-02-10
Also published as: DE19504301A1; CN1106603C; GB2286441B; GB2286441A; US5660081A; GB9502585D0; CN1117604A

Description

Die Erfindung betrifft ein System zur wahlweisen Betätigung zweier getriebener Elemente durch ein einzelnes Betätigungs element gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1, wodurch zwei getriebene Elemente, beispielsweise ein Sperrlöseteil einer Kofferraumdeckel-Sperrvorrichtung und ein Sperrlöseteil einer Kraftstoffdeckel-Lösevorrichtung in einem Kraftfahrzeug, durch ein einzelnes Betätigungselement betätigt werden können.

Aus der geprüften japanischen Patentschrift JP 62-52885 B2 ist ein Sy stem zur unabhängigen Betätigung zweier getriebener Elemente durch ein einzelnes Betätigungselement beschrieben, bei dem, wenn ein inneres Kabelteil eines Druck-Ziehantriebskabels ge drückt wird, ein an dem inneren Kabel angebrachter Anschlag gegen ein Gehäuse eines Übertragungsteils anschlägt, und ein äußeres Kabelteil des Antriebskabels durch dessen Reaktion gespannt oder kontrahiert wird, um hierdurch ein Übertra gungselement in eine Richtung zu betätigen, um eines der getriebenen Elemente durch eines der getriebenen Kabel zu betätigen. Wenn man an dem inneren Kabelteil des Antriebs kabels zieht, wird das innere Kabel des anderen Antriebs kabels direkt angezogen, um das andere getriebene Kabel zu betätigen.

Bei diesem herkömmlichen System ist das äußere Kabelteil des Antriebskabels mit dem Übertragungselement verbunden, und ein Hohlabschnitt relativ großen Durchmessers ist in dem Übertra gungselement vorgesehen, um den Anschlag gleitend aufzunehmen, der an dem inneren Kabelteil des Antriebskabels angebracht ist, das das Übertragungselement durchläuft. Aus diesem Grund hat das herkömmliche System folgenden Nachteil, daß sich beim Drücken das innere Kabelteil dieses an dem Hohlabschnitt des Übertragungselements durchbiegt und infolge dessen auf das äußere Kabelteil des Antriebskabels keine wirksame Kraftübertragung stattfindet, wodurch in dem Über tragungselement eine Verzögerung entsteht.

Aus der DE-A-16 25 149, auf die der Oberbegriff des Anspruchs 1 zurückgeht, ist ein Stellgerät zur hubabhängigen Folgever stellung zweier getriebener Elemente bekannt, nämlich zweier miteinander gekoppelter hydrostatischer Wandler. Durch Ver schieben des Betätigungselements in die eine Richtung um einen geringen Betrag wird nur eines der beiden getriebenen Elemente um einen entsprechenden Betrag in diese eine Rich tung betätigt. Durch Verschieben des Betätigungselements um einen geringen Betrag in die andere Richtung wird dieses eine getriebene Element entsprechend in die andere Richtung ver stellt. Bei dieser geringen Verschiebung des Betätigungsele ments wird das zweite getriebene Element überhaupt nicht betätigt.

Wenn das Betätigungselement um einen größeren Weg in die eine oder andere Richtung bewegt wird, wird erstmals auch das zweite getriebene Element bewegt, und zwar unabhängig von der Betätigungsrichtung des Bedienungshebels immer nur in die eine Richtung. Kabelzüge sind nicht vorgesehen.

Ziel der Erfindung ist es daher, ein System zur wahlweisen Betätigung zweier Teile durch ein einzelnes Betätigungselement anzugeben, bei dem sich die beiden Teile ohne großen technischen Aufwand zuverlässig wahlweise betätigen lassen.

Das erfindungsgemäße System umfaßt die Merkmale des Anspruchs 1.

Hierdurch wird das Übertragungselement in die zwei entgegen gesetzten Richtungen C und D durch Drücken und Ziehen des inneren Kabelteils des Antriebskabels betätigt, und daher kann eine Betätigungskraft von dem Antriebskabel auf das Übertragungselement wirksam übertragen werden. Zusätzlich werden die inneren Kabelteile der ersten und zweiten Ab triebskabel durch Betätigung des Übertragungselements in die Richtungen C und D abwechselnd gezogen, um die ersten und zweiten getriebenen Elemente unabhängig zu betätigen, und daher kann die Betätigungskraft des Übertragungselements ebenfalls wirksam auf die ersten und zweiten angetriebenen Kabel übertragen werden, um diese zuverlässig zu betätigen.

Bei der Erfindung bewirkt eine Bewegung des Betätigungsele ments in eine Richtung ausschließlich die Betätigung eines der getriebenen Elemente, wohingegen die Betätigung des Betätigungselements in die andere Richtung ausschließlich die Bedienung des anderen getriebenen Elements zur Folge hat. Es handelt sich somit um eine richtungsgebundene Ansteuerung.

Mit der Ausführung nach Anspruch 4 läßt sich als das An triebskabel ein relativ billiger gewöhnlicher Bowdenzug verwenden. Das Betätigungselement und das Übertragungselement können in den vorbestimmten Neutralstellungen durch Zusammen wirken der ersten und zweiten Rückholfedern gehalten werden, und Druck- und Zugkräfte des Betätigungselements für das Antriebskabel können zu dem Übertragungselement durch Zu sammenwirken mit der zweiten Rückholfeder zur Betätigung des Übertragungselements übertragen werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie len unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 ist eine Draufsicht auf die Gesamtstruktur eines Betä tigungssystems gemäß einer ersten Ausführung;

Fig. 2 ist eine Explosionsperspektivansicht eines in Fig. 1 gezeigten Betätigungsabschnitts;

Fig. 3 ist eine Draufsicht des Betätigungsabschnitts bei ge öffnetem Gehäusedeckel;

Fig. 4 ist eine Schnittansicht entlang Linie 4-4 in Fig. 3;

Fig. 5 ist eine Ansicht in Richtung eines Pfeils 5 in Fig. 3;

Fig. 6 ist eine Schnittansicht entlang Linie 6-6 in Fig. 3;

Fig. 7 ist eine Explosionsperspektive eines in Fig. 1 gezeig ten Übertragungsabschnitts;

Fig. 8 ist eine Längsschnittseitenansicht des Übertragungsab schnitts;

Fig. 9 ist eine Explosionsperspektivansicht eines Betätigungs abschnitts einer zweiten Ausführung;

Fig. 10 ist eine Explosionsperspektivansicht eines Übertra gungsabschnitts einer dritten Ausführung;

Fig. 11 ist eine Perspektivansicht der Gesamtstruktur eines Betätigungssystems gemäß einer vierten Ausführung;

Fig. 12 ist eine Perspektivansicht der Gesamtstruktur eines Betätigungssystems gemäß einer fünften Ausführung;

Fig. 13 ist eine Perspektivansicht der Gesamtstruktur eines Betätigungssystems gemäß einer sechsten Ausführung;

Fig. 14 ist eine Längsschnittseitenansicht eines Übertragungs abschnitts eines Betätigungssystems gemäß einer siebten Aus führung; und

Fig. 15 ist eine Schnittansicht entlang Linie 15-15 in Fig. 14.

Die Fig. 1 bis 8 zeigen eine erste Ausführung. Wie in Fig. 1 gezeigt, sind eine Betätigungsanordnung 1 und eine Übertra gungsanordnung 2 durch ein Antriebszugelement 5 miteinan der verbunden, dessen innerer Kabelteil eine relativ große Biegefestigkeit hat. Die Übertragungsanordnung 2 ist mit den ersten und zweiten getriebenen Elementen 3 und 4 durch erste und zweite angetriebene Abtriebszugelemente 6 und 7 verbunden.

Diese Ausführung wird in einem Kraftfahrzeug verwendet. Die Betätigungsanordnung 1 ist nahe dem Fahrersitz angeordnet, so daß die Betätigungsanordnung 1 vom Fahrer leicht betätigt wer den kann. Das erste getriebene Element 3 dient als ein Sperrlöseelement einer Kofferraumdeckel-Sperrvorrichtung T, und das zweite getriebene Element 4 dient als ein Sperrlö seelement einer Kraftstoffdeckel-Sperrvorrichtung F.

Wie in den Fig. 2 bis 4 gezeigt, hat die Betätigungsanordnung 1 ein Gehäuse 8, das einen Gehäusekörper 9 aus Kunstharz und vordere und hintere Deckel 10f und 10r aufweist, die ebenfalls aus Kunstharz hergestellt sind. Diese Deckel 10f und 10r sind mit einer oberen Fläche des Gehäusekörpers 9 verbunden. Der Gehäusekörper 9 enthält an seiner oberen Fläche eine erste breite Führungsnut 11, die in Längsrichtung einer Fahrzeugka rosserie verläuft, eine zweite enge Führungsnut 12 nahe und parallel zu der ersten Führungsnut 11 mit einer dazwischen angeordneten Trennwand und eine dritte engere Nut 13, die ko axial von einem Hinterende der zweiten Führungsnut 12 ver läuft. Die Trennwand 14 ist mit einer Kerbe 15 versehen, die die ersten und zweiten Führungsnuten 11 und 12 verbindet. Ein Neutralstellungsvorsprung 16 ist an einem Längsmittelabschnitt der zweiten Führungsnut 12 vorgesehen, so daß er von einer der Trennwand 14 entgegengesetzten Innenwand vorsteht.

Ein Griff 17 in der Betätigungsanordnung 1 enthält einen Knopf 17a, einen hakenartigen Federschuh, der an einem Ende des Knopfs 17a vorsteht, und eine Gleitstange 17c, die an einer Seite des Federschuhs 17b vorsteht. Der Knopf 17a ist in der ersten Führungsnut 11 aufgenommen; der Federschuh 17b ist in der zweiten Führungsnut 12 durch die Kerbe 15 aufgenommen und die Gleitstange 17c ist in der dritten Führungsnut 13 durch die zweite Führungsnut 12 aufgenommen. Ferner sind Vorspannmittel in Form von einem Paar vorderer und hinterer Rückholfedern 18f und 18r in der zweiten Führungsnut 12 aufgenommen, um den Federschuh 17b in eine Stellung vorzuspannen, die dem Neutralpositionierungsvorsprung 16 entgegengesetzt ist, d. h. eine erste Neutralstellung N₁. Das Be tätigungselement 17 wird von der ersten Neutralstellung N₁ in zwei Vorwärts- und Rückwärtsstellungen A und B der Fahrzeugkarosse rie betätigt.

Ein nach innen gerichteter Haltekragen 19 ist an einem hinte ren offenen Rand der dritten Führungsnut 13 ausgebildet. Eine Mehrzahl von Ringnuten 21, 21 sind in einer Endbuchse 20f ge bildet, die an einem Vorderende eines Mantels 5o des Antriebszugelementes 5 befestigt ist. Das Vorderende des Mantels (äußeres Kabelteil) 5o ist an dem Gehäusekörper 9 durch Eingriff eines der Ringnuten 21, 21 mit dem Haltekragen 19 befestigt. Ein erweitertes Endteil 22f ist an einem Vorderende der Seele (inneres Kabelteil) 5i des Antriebszugelementes 5 fest angebracht und mit einem Hinterende der Gleitstange 17c verbunden.

Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, dient der vordere Deckel 10f zum Verschließen einer offenen oberen Fläche der zweiten Füh rungsnut 12 und enthält eine Mehrzahl von Halteklauen 23, die nach unten vorstehen. Somit ist der vordere Deckel 10f an dem Gehäusekörper 9 durch federnden Eingriff der Mehrzahl von Hal teklauen 23 mit einer Mehrzahl von Haltebohrungen 24 in einer oberen Fläche des Gehäusekörpers 9 entfernbar verbunden.

Der andere hintere Deckel 10r dient zum Schließen einer offe nen oberen Fläche der dritten Nut 13 und ist mit der oberen Fläche des Gehäusekörpers 9 durch eine Maschinenschraube 25 entfernbar verbunden. Nach Einschrauben der Maschinenschraube 25 verschließt ein mit dem hinteren Deckel 10r einstückiger Zierdeckel 26 die Maschinenschraube 25.

Das so aufgebaute Gehäuse 8 wird an einem Seitenschweller S der Fahrzeugkarosserie neben dem Fahrersitz angebracht. Die Anbringungsstruktur des Gehäuses 8 wird nachfolgend beschrie ben.

Zu den Fig. 7 bis 8. Ein Gehäuse der Übertragungsanordnung 2, d. h. ein Übertragungsgehäuse 28, umfaßt einen Gehäusekörper 29 und eine Deckelplatte 30, die mit einer oberen Fläche des Ge häusekörpers 29 verbunden ist. Der Gehäusekörper 29 ist mit einer rechteckigen Betätigungskammer 31 mit einer offenen obe ren Fläche versehen, und eine Führungsnut 32 erstreckt sich von einem Längsende der Betätigungskammer 31. Ein Übertra gungselement 33 ist in dem Gehäusekörper 29 aufgenommen und hat eine T-Form mit einem relativ langen Schaftabschnitt 33a und einem relativ kurzen Arm 33b, der im rechten Winkel mit einem Ende des Schaftabschnitts 33a einstückig verbunden ist. Der Schaftabschnitt 33a ist gleitend in die Führungsnut 32 eingesetzt, und der Arm 33b ist in der Betätigungskammer 31 aufgenommen.

Der Gehäusekörper 29 enthält ferner ein erstes Einsetzloch 34₁, das mit der Führungsnut 32 verbunden ist, ein zweites Einsetzloch 34₂, das sich in die Betätigungskammer 31 an der von dem Einsetzloch 34₁ entgegengesetzten Seite öffnet, und ein drittes Einsetzloch 34₃, das sich in die Betätigungskammer 31 an einer zu dem zweiten Einsetzloch 34₂ diagonalen Stelle öffnet. Haltekragen 35₁, 35₂ und 35₃ sind jeweils an den Rän dern dieser Einsetzlöcher ausgebildet.

Eine Endbuchse 20r, die an dem Hinterende des äußeren Kabel teils 5o des Antriebszugelementes (Antriebskabels) 5 angebracht ist, ist an dem Hal tekragen 35₁ des ersten Einsetzlochs 34₁ befestigt, und ein erweitertes Endteil 22r, das an dem Hinterende des inneren Kabelteils 5i angebracht ist, ist mit einer Endspitze des Schaftabschnitts 32b verbunden. Wenn das Übertragungselement 33 durch den inneren Kabelteil 5i des Antriebskabels 5 gezogen wird, kann es von einer Neutralstellung N₂ in einer Richtung C bewegt werden. Wenn das Übertragungselement 33 von dem inneren Kabelteil 5i gedrückt wird, kann es von der Neutralstellung N₂ in eine von der Richtung C entgegengesetzte Richtung D bewegt werden.

Eine Endbuchse 36f, die an dem Vorderende des Mantels (äußeren Kabel teils) 6o des ersten Abtriebszugelementes (Abtriebskabels) 6 angebracht ist, ist an dem Haltekragen 35₂ des zweiten Einsetzlochs 34₂ befestigt, und der innere Kabelteil (Seele) 6i ist gleitend durch eine Durch gangsnut 40 eingesetzt, die an einem Ende des Arms 33b vorgesehen ist. Ein erweitertes Endteil 37 ist an dem Vorderende des in neren Kabelteils 6i angebracht und nimmt eine Abstützstellung gegen oder nahe einer Seite des Arms 33b ein, wenn sich das Übertragungselement 33 in der vorbestimmten Neutralstellung N₂ befindet.

Eine Endbuchse 38f, die an dem Vorderende des Mantels (äußeren Kabel teils) 7o des zweiten Abtriebszugelementes (Abtriebskabels) 7 angebracht ist, ist an dem Haltekragen 35₃ des dritten Einsetzlochs 34₃ befestigt, und ein innerer Kabelteil (Seele) 7i des zweiten Abtriebskabels 7 ist gleitend durch eine Durchgangsnut 41 eingesetzt, die an dem Außenende des Arms 33b vorgesehen ist. Ein erweitertes Endteil 39 ist an dem Vorderende des inneren Kabelteils 7i angebracht und nimmt eine Abstützstellung gegen oder nahe der Außenseite des Arms 33b ein, wenn sich das Übertragungselement 33 in der vorbestimmten Neutralstellung N₂ befindet.

Die Neutralstellung N₂ des Übertragungselements 33 wird durch Ändern der Eingriffsstellung der Endbuchse 20f an dem Außen kabelabschnitt 5o des Antriebskabels 5 mit dem Haltekragen 19 eingestellt. Zum Zweck dieser Einstellung sind die mehreren Ringnuten 21 in oben beschriebener Weise um den Außenumfang der Endbuchse 20f herum angeordnet (s. Fig. 3).

Die Deckelplatte 30 schließt die offenen oberen Flächen der Betätigungskammer 31 und die Führungsnut 32 und trägt eine Mehrzahl von Halteklauen 32, die von seinem Umfangsrand nach unten vorstehen. Die Deckelplatte 30 ist mit dem Gehäusekörper 29 durch federnden Eingriff der Halteklauen 42 in eine Mehr zahl von Haltelöchern 43 entfernbar befestigt, die in einem Umfangsrand der oberen Fläche des Gehäusekörpers 29 gebildet sind.

Zurück zu Fig. 1. Eine Endbuchse 36r ist an dem Hinterende des äußeren Kabelteils 6o des ersten Abtriebskabels 6 angebracht und an einem Befestigungsträger 44 der Kofferraumdeckel-Sperr vorrichtung T befestigt, und das Hinterende des inneren Kabel teils 6i des ersten Abtriebskabels 6 ist mit dem einen getriebenen Element 3 (Sperrlöseab schnitt 3 der Kofferraumdeckel-Sperrvorrichtung T) verbunden.

Zusätzlich ist eine Endbuchse 38r an dem Hinterende des äuße ren Kabelteils 7o des zweiten Abtriebskabels 7 angebracht und an einem Befestigungsträger 45 der Kraftstoffdeckel-Sperrvor richtung F befestigt, und das innere Kabelteil 7i des zweiten Abtriebskabels 7 ist mit dem anderen getriebenen Element 4 (Sperrlöseabschnitt 4 der Kraftstoffdeckel-Sperrvorrichtung F) verbunden.

Die Anbringung des Gehäuses 8 der Betätigungsanordnung 1 wird anhand der Fig. 3, 5 und 6 beschrieben.

Ein Paar vorderer und hinterer Anbringungsansätze 47 stehen an einer Seite des Gehäusekörpers 9 vor und haben jeweils an ih rer Basis ein Paar oberer und unterer Haltenuten 47a, die in Längsrichtung der Kraftfahrzeugkarosserie verlaufen. Ein An schlagstück 49 ist an einer Seite des hinteren Deckels 10r vorgesehen, so daß es in dieselbe Richtung wie die Anbrin gungsansätze 47 vorsteht.

Ein Paar vorderer und hinterer Haltelöcher 48 sind in dem Sei tenschweller S entsprechend den Anbringungsansätzen 47 vorge sehen. Jedes der Haltelöcher 48 enthält einen vorderen engen Abschnitt 48a und einen hinteren weiten Abschnitt 48b und ist T-förmig.

Wenn somit die Anbringungsansätze 47 in die entsprechenden Haltelöcher 48 in einem Zustand eingesetzt werden, in dem der hintere Deckel 10r entfernt wurde, und dann der Gehäusekörper 9 entlang einer Innenfläche des Seitenschwellers S nach vorne bewegt wird, werden die oberen und unteren Ränder der engen Abschnitte 48a der Haltelöcher 49 in Eingriff mit den Haltenuten 47a in den Anbringungsansätzen 47 gebracht. Danach wird der hintere Deckel 10r an dem Gehäusekörper 9 durch die Maschinen schraube 25 gesichert, und in diesem Fall wird das Anschlag stück 49 in den weiten Abschnitt 48b eines der Haltelöcher 48 gebracht, so daß es gegen das Hinterende des Anbringungsansat zes 47 anschlägt. Somit hindert das Anschlagstück 49 das Ent weichen des Anbringungsansatzes 47 aus dem engen Abschnitt 48a, und daher ist der Anbringungsansatz 47 an dem Seiten schweller S fest.

Der Betrieb dieser Ausführung geschieht wie folgt: Wenn sich sowohl die Kofferraumdeckel-Sperrvorrichtung T als auch die Kraftstoffdeckel-Sperrvorrichtung F in ihren verriegelten Zu ständen befinden und das Betätigungselement 17 der Betäti gungsanordnung 1 die gezeigte Neutralstellung N₁ einnimmt, nimmt das Übertragungselement 33 in dem Übertragungsabschnitt 2 die Neutralstellung N₂ ein, und beide inneren Kabelteile 6i und 7i der ersten und zweiten Abtriebskabel 6 und 7 befinden sich in ihren freien Zuständen. Beide erweiterten Endteile 37 und 39 der inneren Kabelteile 6i und 7i stützen sich gegen den Arm 33b des Übertragungselements 33 ab oder stehen diesem mit sehr geringem Abstand gegenüber.

Wenn eine Betätigungsperson einen Knopf 17a ergreift und das Betätigungselement 17 gegen eine Kraft der vorderen Rückholfe der 18f in die Richtung A verschiebt, um den verriegelten Zu stand der Kofferraumdeckel-Sperrvorrichtung T zu lösen, wird der innere Kabelteil 5i des Antriebskabels 5 gezogen, wodurch das Übertragungselement 33 in Richtung C innerhalb des Über tragungsgehäuses 28 gleitet. Währenddessen wird der Arm 33b des Übertragungselements 33 in Eingriff mit dem erweiterten Endteil 37 des inneren Kabelteils 6i des ersten Abtriebskabels 6 gebracht, um den inneren Kabelteil 6i zu ziehen, und daher kann der Sperrlöseabschnitt 3 der Kofferraumdeckel-Sperrvor richtung T betätigt werden, um den Sperrzustand der Vorrich tung T zu lösen.

Der Arm 33b des Übertragungselements 33 wird in die Richtung C von dem erweiterten Endteil 39 des inneren Kabelteils 7i des zweiten Abtriebskabels 7 bewegt, und daher wird die Gleitnut 31 in dem Arm 33b nur relativ zu dem inneren Kabelteil 7i ver schoben und betätigt den inneren Kabelteil 7i nicht. Daher bleibt die Kraftstoffdeckel-Sperrvorrichtung F in ihrem Sperr zustand.

Wenn die Betätigungsperson nach Öffnen des Kofferraumdeckels ihre Hand von dem Betätigungselement 17 losläßt, kehrt das Betätigungselement 17 durch die Federkraft der vorderen Rück holfeder 18f in seine erste Neutralstellung N₁ zurück, und in Zuord nung zu dieser Rückkehrbewegung wird auch das Übertragungsele ment 33 in die zweite Neutralstellung N₂ zurückgebracht, wodurch der Sperrlöseabschnitt 3 den inneren Kabelteil 6i durch die Feder wirkung einer darin enthaltenen Rückholfeder zurückdrückt. Wenn dann der Kofferraumdeckel geschlossen wird, kann die Kof ferraumdeckel-Sperrvorrichtung T automatisch betätigt werden, um den Kofferraumdeckel geschlossen zu halten.

Wenn das Betätigungselement 17 von der Betätigungsperson gegen die Kraft der hinteren Rückholfeder 18r in die Richtung B ver schoben wird, um den Sperrzustand der Kofferraumdeckel-Sperr vorrichtung F zu lösen, wird der innere Kabelteil 5i des An triebskabels 5 gedrückt, um das Übertragungselement 33 in die Richtung D zu verschieben. Daher wird nur der innere Kabelteil 7i des zweiten Abtriebskabels 7 in gleicher Weise wie oben beschrieben gezogen, um hierdurch den Sperrlöseabschnitt 4 in der Kraftstoffdeckel-Sperrvorrichtung 11 zum Lösen des Sperr zustands der Vorrichtung F zu betätigen. Natürlich wird wäh renddessen die Kofferraumdeckel-Sperrvorrichtung T in ihrem Sperrzustand gehalten.

Wenn die Betätigungsperson nach Öffnen des Kraftstoffdeckels ihre Hand von dem Betätigungselement 17 losläßt, wird das Be tätigungselement 17 durch die Kraft der hinteren Rückholfeder 18r in die erste Neutralstellung N₁ zurückgebracht, und in Zuordnung hierzu wird das Übertragungselement 33 auch in die zweite Neutral stellung N₂ zurückgebracht, wodurch der Sperrlöseabschnitt 4 den inneren Kabelteil 7i durch Wirkung der darin enthaltenen Rückholfeder zurückdrückt. Wenn dann der Kraftstoffdeckel ge schlossen wird, kann die Kraftstoffdeckel-Sperrvorrichtung F automatisch betätigt werden, um den Kraftstoffdeckel in seinem geschlossenen Zustand zu halten.

Fig. 9 zeigt eine zweite Ausführung. Ein Betätigungshebel 17 dient als ein Betätigungselement in einem Betätigungsabschnitt 1. Der Betätigungshebel 17 ist durch ein Gelenk 50 an einem Träger 9a gehaltert, der an einem Gehäusekörper 9 vorsteht, und eine Gleitstange 51 ist mit einem unteren Ende des Betäti gungshebels 17 verbunden und in der Führungsnut 13 in dem Ge häusekörper 9 aufgenommen. Der innere Kabelteil 5i des An triebskabels 5 ist mit einer Endspitze der Gleitstange 51 ver bunden. Die Gleitstange 51 hat an ihrem Vorderende einen Fe derschuh 51a. Der Federschuh 51a ist durch ein Paar vorderer und hinterer Rückholfedern 18f und 18r in der breiten Füh rungsnut 12 in die erste Neutralstellung N₁ vorgespannt. Ein vorde rer Deckel 10f ist winklig ausgebildet, so daß er den Betäti gungshebel 17 außer einen an seinem oberen Ende vorgesehenen Knopf 17a abdecken kann, und ist mit einem Schlitz 52 verse hen, der die Drehbewegung des Betätigungshebels 17 zuläßt. Die restliche Konstruktion ähnelt der vorigen Ausführung, und ähn liche oder entsprechende Teile sind in Fig. 9 mit gleichen Bezugszeichen versehen.

In dieser Ausführung ist die Richtung A eine Rückwärtsrichtung der Kraftfahrzeugkarosserie und die Richtung B ist eine Vor wärtsrichtung der Kraftfahrzeugkarosserie. Wenn der Betäti gungshebel 17 von der ersten Neutralstellung N₁ in die Richtung A gedreht wird, kann die Gleitstange 51 in eine von der Richtung A entgegengesetzten Richtung bewegt werden, um den inneren Kabelteil 5i des Antriebskabels 5 zu ziehen. Umgekehrt, wenn der Betätigungshebel 17 von der ersten Neutralstellung N₁ in Richtung B gedreht wird, kann die Gleitstange 51 in eine von der Rich tung B entgegengesetzte Richtung bewegt werden, um das innere Kabel 5i zu drücken. In dem Betätigungshebel 17 kann eine Be tätigungslast auf jeden Wert eingestellt werden, indem man ein Hebelverhältnis zwischen den oberen und unteren Armen beider seits des Gelenks 50 wählt.

Fig. 10 zeigt eine dritte Ausführung. In einer Übertragungs anordnung 2 ist ein Übertragungselement 33 mit L-Form ausge bildet, dessen einer Arm 33b in eine der Seitenrichtungen von einem Ende eines Schaftabschnitts 33a absteht. Der Schaftab schnitt 33a ist mit einer Durchgangsnut 40 versehen, die sich in eine Betätigungskammer 31 in dem Gehäusekörper 29 öffnet, und einer breiten Führungsnut 53, die mit der Durchgangsnut 40 verbunden ist. Das verbreiterte Endteil 37 des inneren Kabel teils 6i des durch die Durchgangsnut 40 eingesetzten ersten Abtriebskabels 6 ist in der Führungsnut 53 gleitend aufgenom men. Die Führungsnut 53 hat eine solche Länge, daß wenn das Übertragungselement 33 in Richtung S von der Neutralstellung N₂ bewegt wird, sich das erweiterte Endteil 37 nicht mit dem Übertragungselement 33 stört. Die verbleibende Konstruktion ähnelt der ersten Ausführung und daher sind der ersten Ausfüh rung entsprechende Teile und Komponenten mit gleichen Bezugs zeichen versehen.

In dieser Ausführung läßt sich das das Übertragungselement 33 aufnehmende Übertragungsgehäuse 28 kompakt ausbilden, indem man den Arm 33b des Übertragungselements 33 kürzt.

Fig. 11 zeigt eine vierte Ausführung. In einer Betätigungsan ordnung 1 ist ein Träger 55 an dem Seitenschweller S der Fahr zeugkarosserie durch Eingriff einer Halteklaue 65, die an ei nem Vorderende des Trägers 55 gebildet ist, mit einem Halte loch 66 an dem Seitenschweller S der Fahrzeugkarosserie und durch Schrauben einer Maschinenschraube 68 gesichert, die durch eine Schraubenbohrung 67 in einem Hinterabschnitt des Trägers 55 in den Seitenschweller S eingesetzt ist. Ein Betäti gungshebel 17 als ein Betätigungselement ist an dem Träger 55 durch ein Gelenk 56 zur Drehbewegung in Richtungen A und B aus der ersten Neutralstellung N₁ schwenkbar angebracht. Das Betätigungs element 17 umfaßt einen relativ langen Betätigungsarm 17a, der von einem Basisabschnitt nach vorne absteht, der an dem Gelenk 56 schwenkbar gehaltert ist, einen relativ kurzen Betäti gungsarm 17b, der von dem Basisabschnitt nach unten absteht, und einen Verbindungsabschnitt 17c zur einstückigen Verbindung beider Arme 17a und 17b hinter dem Gelenk 56. Ein Windungsab schnitt 57c einer ersten Rückholfeder 57, die als Torsions schraubenfeder ausgebildet ist, ist um das Gelenk 56 herumgewickelt, so daß ein festes Ende 57s der Feder 57 in einem Halteloch 63 in dem Träger 55 gehaltert ist, und ein bewegli ches Ende 57m der Feder 57 ist jenseits eines Oberendes des Verbindungsabschnitts 17c zur federnden Abstüt zung gegen eine obere Fläche eines Neutralanschlags 58 beweg lich, der an dem Träger 55 einstückig ausgebildet ist. Wenn sich das bewegliche Ende 57m gegen die obere Fläche des Neu tralanschlags 58 abstützt, ist die Neutralstellung N₁ des Be tätigungshebels 17 durch Abstützung des Oberrands des Verbin dungsabschnitts 17c gegen das bewegliche Ende 57m festgelegt.

Das Antriebskabel 5 umfaßt einen gewöhnlichen Bowdenzug. Ein erweitertes Endteil 22f an dem Vorderende des inneren Kabel teils 5i des Antriebskabels 5 ist mit dem Betätigungsarm 17b verbunden, und eine Endbuchse 20f an dem Vorderende des äuße ren Kabelteils 5o des Antriebskabels 5 ist an einem Vorsprung 19 befestigt, der von einem Hinterende des Trägers 55 zur Sei te gebogen ist.

In einer Übertragungsanordnung 2 ist ein Übertragungshebel 33 als ein Übertragungselement durch ein Gelenk 61 an einem Über tragerhalter 59 schwenkbar angebracht, der an der Fahrzeugka rosserie durch eine Maschinenschraube 60 an Ort und Stelle gesichert ist, zur Schwenkbewegung in die Richtungen C und D von der zweiten Neutralstellung N₂. Der Übertragungshebel 33 umfaßt linke und rechte Arme 33 _L und 33 _R, die von einem an dem Gelenk 61 gehalterten Zwischenabschnitt in entgegengesetzter Richtung abstehen. Ein erweitertes Endstück 22r an dem Hinterende des inneren Kabelteils 5i ist mit einer Endspitze des linken Arms 33 _L verbunden, und eine Endbuchse 20r an dem Hinterende des äußeren Kabelteils 5o ist an einer Erhöhung 35₁ gehaltert, die an einem Vorderende des Übertragerhalters 59 ausgebildet ist. Die inneren Kabelteile 6i und 7i der ersten und zweiten Ab triebskabel 6 und 7 durchsetzen gleitend die linken und rech ten Arme 33 _L und 33 _R des Übertragungshebels 33, und die erwei terten Endteile 37 und 39 sind an den Vorderenden der inneren Kabelteile 6i und 7i fest angebracht und zum Ergreifen einer vorderen Fläche des Übertragungshebels 33 geeignet, wenn der Übertragungshebel 33 die zweite Neutralstellung N₂ einnimmt. Endbuch sen 36f und 38f an den Vorderenden der äußeren Kabelteile 6o und 7o der ersten und zweiten Abtriebskabel 6 und 7 sind an einem Paar linker und rechter Erhöhungen 35₂ und 35₃ gehal tert, die jeweils an einem Hinterende des Übertragerhalters 59 ausgebildet sind.

Ein Wendelabschnitt 62c einer zweiten Rückholfeder 62, die eine Torsionsschraubenfeder aufweist, ist um das Gelenk 61 herumgewickelt, so daß ein festes Ende 62s der Feder 62 in einem Halteloch 64 des Übertragerhalters 59 gehaltert ist und ein bewegliches Ende 62m der Feder 62 an einem Hinterrand des rechten Arms 33 _R des Übertragungshebels 33 ge haltert ist. Somit ist der Übertragungshebel 33 zur Schwenkbe wegung in eine Richtung zum Ziehen des inneren Kabelteils 5i, d. h. in die Richtung D, durch die zweite Rückholfeder 62 vor gespannt.

In diesem Fall ist die vorbestimmte Last der zweiten Rückhol feder 62 auf eine Höhe festgesetzt, die ausreicht, daß der innere Kabelteil 7i des zweiten Abtriebskabels 7 durch den Übertragungshebel 33 hindurchgezogen werden kann und daß der Sperrlöseabschnitt 4 in der Kraftstoffdeckel-Sperrvorrichtung F betätigt werden kann. Die vorbestimmte Last der ersten Rück holfeder 57 ist auf einem größeren Wert festgelegt als die der zweiten Rückholfeder 62.

Die verbleibende Konstruktion ähnelt der ersten Ausführung, und der ersten Ausführung entsprechende Teile und Abschnitte sind in Fig. 11 mit gleichen Bezugszeichen versehen.

In einem freiem Zustand des Betätigungshebels 17 stützt sich das bewegliche Ende 57m der ersten Rückholfeder 57 gegen den Neutralanschlag 58 ab, und die zweite Rückholfeder 62 spannt den inneren Kabelteil 5i des Antriebskabels 5 durch den Über tragungshebel 33. Weil aber die vorbestimmte Last der zweiten Rückholfeder 62 kleiner als die der ersten Rückholfeder 57 ist, wird der Verbindungsabschnitt 77c des Betätigungshebels 17 nur gegen eine untere Fläche des beweglichen Endes 57m der ersten Rückholfeder 57 gedrückt, die sich gegen den Neutral anschlag 58 abstützt. Infolgedessen wird der Betätigungshebel 17 in der Neutralstellung N₁ gehalten, und der Übertragungs hebel 33 befindet sich auch in der Neutralstellung N₂.

Wenn der Betätigungshebel 17 in die Richtung A gedreht wird, um den Sperrlöseabschnitt 4 der Kofferraumdeckel-Sperrvorrich tung F in diesem Zustand zu betätigen, wird der innere Kabel teil 5i des Antriebskabels 5 gezogen, um den Übertragungshebel 33 in die Richtung A zu drehen, und zwar gegen die Federkraft der zweiten Rückholfeder 62, um den inneren Kabelteil 6i des ersten Abtriebskabels 6 zu ziehen, so daß der Sperrlöseab schnitt 3 betätigt werden kann. Währenddessen wird der Über tragungshebel 33 nur relativ zu dem inneren Kabelteil 7i des zweiten Abtriebskabels 7 verschoben, und daher kann die Kraft stoffdeckel-Sperrvorrichtung F in ihrem Sperrzustand verblei ben.

Wenn der Betätigungshebel 17 gegen die Federkraft der ersten Rückholfeder 57 in die Richtung B getrieben wird, um den Sperrlöseabschnitt 4 der Kraftstoffdeckel-Sperrvorrichtung F zu betätigen, wird der innere Kabelteil 5i des Antriebskabels 5 gelöst, so daß der Übertragungshebel 33 unter Wirkung der vorbestimmten Last der zweiten Rückholfeder 62 in die Richtung D gedreht wird, um den inneren Kabelteil 7i des zweiten Ab triebskabels 7 zu ziehen, um den Sperrlöseabschnitt 4 zu betä tigen. Währenddessen wird der Übertragungshebel 33 nur relativ zu dem inneren Kabelteil 6i des ersten Abtriebskabels 6 ver schoben, und daher kann die Kofferraumdeckel-Sperrvorrichtung T in ihrem Sperrzustand verbleiben.

In dieser Ausführung genügt ein gewöhnlicher Bowdenzug als Antriebskabel 5 ohne Verwendung eines teuren Druck-Zugkabels, und ferner reichen die beiden ersten und zweiten Rückholfedern 57 und 62 aus. Dies trägt zu einer Vereinfachung der Struktur und zu einer Kostenminderung bei.

Fig. 12 zeigt eine fünfte Ausführung. Ein Übertragungshebel 33 ist an seinem einen Ende an einem Übertragerhalter 59 in einer Übertragungsanordnung 2 durch ein Gelenk 61 zur Schwenkbewe gung in die Richtungen C und D aus der zweiten Neutralstellung N₂ schwenkbar gehaltert.

Die Endbuchse 20r an dem Hinterende des äußeren Kabelteils 5o des Antriebskabels 5 mit dem Bowdenzug ist an einer Erhöhung 35₁ in dem Übertragerhalter 59 gehaltert, und das erweiterte Endteil 22r an dem Hinterende des hinteren Kabelteils 5i ist mit dem anderen Ende verbunden, d. h. dem freien Ende des Über tragungshebels 33.

Die Endbuchsen 36f und 38f an den Vorderenden der äußeren Ka belteile 6o und 7o der ersten und zweiten Abtriebskabel 6 und 7 sind jeweils an einer Erhöhung 35₁ an einem Hinterende des Übertragerhalters 59 und an einer Erhöhung 35₂ an einem Vor derende des Übertragerhalters 59 gehaltert, und die inneren Kabelteile 5i und 7i der ersten und zweiten Abtriebskabel 6 und 7 durchsetzen gleitend einen Zwischenabschnitt des Über tragungshebels 33, und erweiterte Endteile 37 und 39 sind an den Vorderenden der inneren Kabelteile 6i und 7i fest ange bracht und jeweils zum Eingriff einer Vorderfläche bzw. einer Endfläche des Übertragungshebels 33 geeignet, wenn der Über tragungshebel 33 die Neutralstellung N₂ einnimmt.

Eine zweite Rückholfeder 62 ist an dem Gelenk 61 angebracht, um den Übertragungshebel 33 zur Schwenkbewegung in einer Rich tung zum Ziehen des inneren Kabelteils 5i, d.i. in Richtung D, vorzuspannen.

Die restliche Konstruktion ähnelt der in Fig. 11 gezeigten vierten Ausführung, wobei der vierten Ausführung entsprechende Teile oder Komponenten mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.

In dieser Ausführung kann die Größe der Übertragungsanordnung 2 durch Verwendung des Übertragungshebels 33 als einarmiger Hebel reduziert werden.

Fig. 13 zeigt eine sechste Ausführung. In einer Übertragungs anordnung 2 hat ein Übertragungsgehäuse 28 eine in Längsrich tung der Fahrzeugkarosserie längere Kastenform. Ein Übertra gungselement 33 ist in dem Übertragungsgehäuse 28 zur Gleitbe wegung aus der Neutralstellung N₂ in Vorwärts- und Rückwärts richtungen C und D gleitend aufgenommen, und eine zweite Rück holfeder 62 aus einer Zugschraubenfeder zum Vorspannen des Übertragungselements 33 nach hinten ist zwischen einer hinte ren Endwand 28₂ des Übertragungsgehäuses 28 und dem Übertra gungselement 33 angeordnet.

Die Endbuchse 20r an dem Hinterende des äußeren Kabelteils 5o des Antriebskabels 5 ist an einer Vorderendwand 28₁ des Über tragungsgehäuses 28 gehaltert, und das erweiterte Endteil 22r an dem Hinterende des inneren Kabelteils 5i des Antriebskabels 5 ist an eine Erhöhung 70₁ des Übertragungselements 33 ange schlossen.

Die Endbuchsen 36f und 38f an den Vorderenden der äußeren Ka belteile 6o und 7o der ersten und zweiten Kabel 6 und 7 sind jeweils an den hinteren und vorderen Endwänden 28₂ und 28₁ des Übertragungsgehäuses 28 gehaltert, und die inneren Kabelteile 6i und 7i der ersten und zweiten Kabel 6 und 7 durchsetzen jeweils gleitend eine Erhöhung 70₂ und die Erhöhung 70₁ an den hinteren und vorderen Enden des Übertragungselements 33. Er weiterte Endstücke 37 und 39 sind an den Vorderenden der inne ren Kabelteile 6i und 7i fest angebracht und jeweils zum Ein griff einer Vorderfläche der Erhöhung 70₂ an dem Hinterende des Übertragungselements 33 und einer Hinterfläche der Erhö hung 70₁ an dem Vorderende des Übertragungselements 33 geeig net, wenn das Übertragungselement 33 die zweite Neutralstellung N₂ einnimmt.

Die verbleibende Konstruktion ähnelt der in Fig. 11 gezeigten vierten Ausführung, wobei der vierten Ausführung entsprechende Teile oder Komponenten mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.

In dieser Ausführung ist ein der vierten Ausführung ähnliches Gelenk 61 nicht erforderlich, was die Struktur vereinfacht.

Fig. 14 und 15 zeigen eine siebte Ausführung. Ein Übertra gungsgehäuse 28 einer Übertragungsanordnung 2 umfaßt einen Hohlzylinder 66 aus Kunstharz mit einer Bodenwand 66a, und eine Kappe 67 aus Kunstharz ist federnd auf einen Außenumfang eines offenen Endes des Zylinders 66 aufgesetzt, um dieses offene Ende zu verschließen. Ein Übertragungselement 33 in Form eines Kolbens ist in dem Zylinder 66 zur Gleitbewegung aus einer vorbestimmten zweiten Neutralstellung N₂ in die entgegenge setzten Richtungen C und D gleitend aufgenommen. Die Endbuchse 20r an dem Hinterende des äußeren Kabelteils 5o des Antriebs kabels 5 ist an der Bodenwand 66a des Zylinders 66 gehaltert, und der innere Kabelteil 5i des Antriebskabels 5 durchsetzt das Übertragungselement 33 und hat ein erweitertes Endteil 22r, das dessen Hinterende ergreift.

Die Endbuchsen 36f und 38f an den Vorderenden der äußeren Ka belteile 6o und 7o der ersten und zweiten Abtriebskabel 6 und 7 sind an der Kappe 67 bzw. der Bodenwand 66a des Zylinders 66 gehaltert, und die inneren Kabelteile 6i und 7i der ersten und zweiten Abtriebskabel 6 und 7 durchsetzen gleitend das Über tragungselement 33. Erweiterte Endteile 37 und 39 sind an den Vorderenden der inneren Kabelteile 6i und 7i fest angebracht und jeweils zum Eingriff vorderer und hinterer Enden des Über tragungselements 33 geeignet, wenn das Übertragungselement 33 die Neutralstellung N₂ einnimmt.

Eine zweite Rückholfeder 62 zum Vorspannen des Übertragungs elements 33 in die Richtung D ist in dem Zylinder 66 aufgenom men, so daß sie die inneren Kabelteile 5i und 7i des Antriebs kabels 5 und des zweiten Abtriebskabels 7 umgibt.

Mit dieser Ausführung kann man die Übertragungsanordnung 2 kompakter ausbilden.

Folgende Varianten kommen in Betracht. Beispielsweise in der ersten Ausführung kann ein gewöhnlicher Bowdenzug als das An triebskabel verwendet werden, und eine Rückholfeder kann vor gesehen sein, die das Übertragungselement 33 in die Richtung D betätigen kann, wenn der Bowdenzug losgelassen wurde.

Ein Betätigungselement 17 und ein Übertragungselement 33 sind durch ein Antriebskabel 5 miteinander verbunden. Das Übertra gungselement 33 durchsetzen ein inneres Kabelteil 6i eines ersten Abtriebskabels 6, das das Übertragungselement nur bei dessen Bewegung in eine Richtung ergreift, und ein inneres Kabelteil 7i eines zweiten Abtriebskabels 7, das das Übertra gungselement 33 nur bei dessen Bewegung in die andere Richtung ergreift. Somit lassen sich abwechselnd in zwei Richtungen auf das Betätigungselement 17 wirkende Betätigungskräfte durch das einzelne Antriebskabel 5 und die zwei Abtriebskabel 6, 7 zu den zwei getriebenen Anordnungen F, T einzeln übertragen, um die getriebenen Anordnungen F, T zuverlässig zu betätigen.

Claims

1. System zur Betätigung zweier getriebener Elemente (3, 4) durch ein einzelnes Betätigungselement (17),
wobei das Betätigungselement (17) durch ein Antriebszugelement (5) mit einem Übertragungselement (33) derart verbunden ist, daß durch Betätigung des Betätigungselements (17) von einer ersten vorbestimmten Neutralstellung (N₁) in entgegengesetzte erste und zweite Richtungen (A, B) das Übertragungselement (33) von einer zweiten vorbestimmten Neutralstellung (N₂) in dritte und vierte entgegenge setzte Richtungen (C, D) bewegt wird; und
wobei das Übertragungselement (33) durch ein erstes Abtriebszugelement (6) mit einem der getriebenen Ele mente (3) und durch ein zweites Abtriebszugelement (7) mit den anderen der beiden getriebenen Elemente (4) verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebszugelement und die ersten und zweiten Ab triebszugelemente als zumindest über einen Teil ihrer Länge ummantelte Kabelzüge (5, 6, 7) ausgebildet sind,
wobei Seelen (6i, 7i) der ersten und zweiten Abtriebs kabelzüge (6, 7) das Übertragungselement (33) in die dritten und vierten Richtungen (C, D) verschiebbar durchsetzen und erweiterte Enden (37, 39) aufweisen, welche das Übertragungselement (33) an von den Kabelzü gen (6, 7) jeweils abgewandten Seiten hintergreifen,
wobei, wenn das Übertragungselement (33) aus seiner zweiten Neutralstellung (N₂) in die dritte Richtung (C) bewegt wird, das Übertragungselement (33) an dem erwei terten Ende (37) der Seele (6i) des ersten Abtriebs kabelzugs (6) zieht und hierdurch das eine getriebene Element (3) betätigt, wohingegen das erweiterte Ende (39) der Seele (7i) des zweiten Abtriebskabelzugs (7) von dem Übertragungselement (33) freikommt und das andere getriebene Element (4) nicht betätigt;
wobei, wenn das Übertragungselement (33) aus seiner zweiten Neutralstellung (N₂) in die vierte Richtung (D) bewegt wird, das Übertragungselement (33) an dem erwei terten Ende (39) der Seele (7i) des zweiten Abtriebs kabelzugs (7) zieht und hierdurch das andere getriebene Element (4) betätigt, wohingegen das erweiterte Ende (37) der Seele (6i) des ersten Abtriebszugs (6) von dem Übertragungselement (33) freikommt und das eine getrie bene Element (3) nicht betätigt.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebskabelzug (5) als Druck-Zugkabel ausgebildet ist.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, ferner gekennzeichnet durch Vorspannmittel (18f, 18r), welche das Betätigungs element (17) in die erste Neutralstellung (N₁) vorspan nen.

4. System nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch eine erste Rückholfeder (57) zum Spannen des Betätigungs elements (17) aus der zweiten Richtung (B) in die erste Neutralstellung (N₁) sowie durch eine zweite Rückholfe der (62), die schwächer ist als die erste Rückholfeder (57) und dieser entgegenwirkt, um den Antriebskabelzug (5) vorzuspannen, wobei die zweite Rückholfeder (62) einen der ersten und zweiten Abtriebszugelemente (3, 4) durch das Übertragungselement (33) bewegt, wenn das Antriebszugelement (5) durch Betätigung des Betätigungs elements (17) entlastet wird.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß das Übertragungselement (33) in einem Übertragungsgehäuse (28) aus der zweiten vorbestimmten Neutralstellung (N₂) in die dritten und vierten entge gengesetzten Richtungen (C, D) verschiebbar ist, wobei Mäntel (5o, 7o) des Antriebskabelzugs (5) und des zwei ten Abtriebskabelzugs (7) an einem Ende des Übertra gungsgehäuses (28) abgestützt sind und ein Mantel (60) des ersten Abtriebskabelzugs (6) an dem anderen Ende des Übertragungsgehäuses (28) abgestützt ist.

6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß das Übertragungselement (33) einen aus der zweiten vorbestimmten Neutralstellung (N₂) in die drit ten und vierten entgegengesetzten Richtungen (C, D) schwenkbaren zweiarmigen Hebel (33a, 33b) umfaßt, wobei die erweiterten Enden (37, 39) der Seelen (6i, 7i) der ersten und zweiten Abtriebskabelzüge (6, 7) an jeweils einem der Arme (33L, 33R) des Hebels und an derselben Hebelseite angreifen.

7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß das Übertragungselement (33) einen aus der zweiten vorbestimmten Neutralstellung (N₂) in die dritten und vierten entgegengesetzten Richtungen (C, D) schwenkbaren einarmigen Hebel aufweist, wobei die erwei terten Enden (37, 39) der Seelen (6i, 7i) der ersten und zweiten Abtriebskabelzüge (6, 7) an voneinander abge wandten Seiten des Hebels (33) angreifen.

8. System nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungselement (33) in dem Übertragungs gehäuse (28) aus der zweiten vorbestimmten Neutralstel lung (N₂) in die dritten und vierten entgegengesetzten Richtungen (C, D) verschiebbar ist, wobei das Übertra gungselement (33) an seinen in Schieberichtung entgegen gesetzten Enden jeweilige Ansätze (70₁, 70₂) aufweist, wobei die erweiterten Enden (22r, 39) der Seelen (5i, 7i) des Antriebskabelzugs (5) und des zweiten Abtriebs kabelzugs (7) einen (70₁) der Ansätze gehäuseinnenseitig hintergreifen, wobei das erweiterte Ende (37) der Seele (6i) des ersten Abtriebskabelzugs (6) den anderen (70₂) der Ansätze gehäuseinnenseitig hintergreift und wobei die zweite Rückholfeder (62) in dem Übertragungsgehäuse (28) angeordnet ist und durch das Übertragungselement (33) die Seelen (5i, 7i) des Antriebskabelzugs (5) und des zweiten Abtriebskabelzugs (7) spannt.

9. System nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsgehäuse (28) einen Zylinder mit ent gegengesetzten Enden bildet und das Übertragungselement (33) einen Kolben bildet, der in dem Übertragungsgehäuse (28) aus der zweiten Neutralstellung (N₂) in die dritten und vierten entgegengesetzten Richtungen (C, D) ver schiebbar ist, wobei die erweiterten Enden (22r, 39) der Seelen (5i, 7i) des Antriebskabelzugs (5) und des zwei ten Abtriebskabelzugs (7) an einer der Endflächen des Übertragungselements (33) angreifen und das erweiterte Ende (37) der Seele (6i) des ersten Abtriebskabelzugs (6) an der anderen Endfläche des Übertragungselements (33) angreift, wobei die Mäntel (5o, 7o) des Antriebs kabelzugs (5) und des zweiten Abtriebskabelzugs (7) an einem Ende des Übertragungsgehäuses (28) abgestützt sind und der Mantel (6o) des ersten Abtriebskabelzugs (6) an dem anderen Ende des Übertragungsgehäuses (28) abge stützt ist und wobei die zweite Rückholfeder (62) beide Seelen (5i, 7i) des Antriebskabelzugs (5) und des zwei ten Abtriebskabelzugs (7) umgibt und durch das Über tragungselement (33) die Seele (5i) des Antriebskabel zugs (5) in das Übertragungsgehäuse (28) zieht.

10. System nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch erste und zweite Rückholfedern (57, 62), die mit dem Betätigungselement (17) bzw. dem Übertragungselement (33) verbunden sind, um jeweils das Betätigungselement (17) und das Übertragungselement (33) in die erste bzw. zweite der Neutralstellungen (N₁, N₂) und gemeinsam den Antriebskabelzug (5) zu spannen.

11. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, daß eines der ersten und zweiten getriebenen Elemente (3, 4) ein Sperrenlöseelement einer Koffer raumdeckel-Sperrvorrichtung eines Kraftfahrzeugs und das andere Element ein Sperrenlöseelement einer Kraftstoff deckel-Sperrvorrichtung des Kraftfahrzeugs ist.