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Verfahren zum sicheren Verbrennen von zurückbleibendem Rohöl an Bord
von Schiffen Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum sicheren Verbrennen
von zurückbleibendem Rohöl an Bord von Schiffen, wobei das Rohöl einen Flammpunkt
von weniger als 48,9°C besitzt. Dieses Rohöl bleibt 'n den Fracht tanks der Tanker
odar anderer Schiffe zurück, wenn die Hauptmenge des Rohöls daraus entfernt worden
ist.
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In den letzten Jahrsn iat @ die Verunreinigung der Meere durch Öl
ein immer schwerwisgenderes Problem geworden.
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Ein Grund dieser Verschmutzung liegt in der Arbeitsweise,
das
zurückbleibende Rohöl aus den Frachttanks der Tanker auf dem Meer herauszuwaschen
und die Waschflüssigkeiten über Bord zu geben. Beim Betrieb eines Tankers ist es
normalerwe-ise notwendig, auf der Retourfahrt zu dem Ladehafen einen oder mehrere
der Frachttanks zu reinigen und diese Tanks mit Seewasser als Ballast zu füllen,
um die sichere Handhabung des Tankers während des Dockbetriebs zu ermöglichen. Hierauf
wird das saubere Ballastwasser über Bord gepumpt, um Raum für die frische Ladung
zu erhalten. Viele Jahre lang war es Praxis der Industrie, die Waschflüssigkeiten
von solchen Tankreinigungsoperationen in nicht verbotenen Gegenden auf der Rückfahrt
zu dem Ladehafen über Bord zu pumpen. Jedoch kann die Abgabe von Waschwässern, selbst
wenn sie in wesentlicher Entfernung vom Land durchgeführt werden, insbesondere die
Abgabe solcher Waschwässer, die beim Auswaschen von Rohöl-Tanks anfallen, zu der
Verschmutzung der Meere beitragen, und die Störung des tierischen und pflanzlichen
Lebens auf dem Meere bewirken. Darüber hinaus werden Küsten und Strände zerstört.
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Es wurde schon ein Verfahren, das als "Spitzenbeladen" bekannt ist,
vorgeschlagen, um die auf das über Bord pumpen von Waschwässern zurückzuführende
Verschmutzen einzuschrinkan. Nach diesem Verfahren werden die Waschwässer in einem
oder in mehreren der Schiffsfrachttanks, gewöhnlich als "Waschwässertanks" bezeichnet,
gesammelt unt absitzen gelassen, um eine Auftrennung in eine Ölphase zuewirken,
die auf der Wasserphase flotiert. Das Wasser wird dann vom Boden des Tanks langsam
abgenommen und in das Meer abgegeben, bis man in der abgegebenen Flüssigkeit Öl
beobachtet. An diesem Punkt wird im Boden des
Waschwässertanks eine
geringe Menge von freiem Wasser gelassen, auf dem sich eine Schicht eines öligen
Rückstandes befindet, der etwas damit emulgiertes Wasser enthält. Auf dem zurückgehaltenen
öligen Rückstand wird frische Ölfracht geladen, wenn das Schiff den Ladehafen erreicht.
Die Schicht auf dem Rückstand'wird im Entladehafen zusammen mit der regulären Fracht
gegeben.
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Dieses Vorgehen ist mit einer Anzahl schwerwiegender Nachteile verbunden.
Einer dieser Nachteile stellt die Tatsache dar, daß manche Raffinerien sich weigern,
eine Fracht anzunehmen, die mit den öligen Rückständen vom Auswaschen der Tanks
verunreinigt ist. Diese Rückstände sind im allgemeinen im Vergleich zu Rohöl nur
von sehr schlechter Qualität und sind mit großen Mengen von Wasser und Salzen verunreinigt.
Das in derartigen Rückständen vorhandene Wasser bewirkt nämlich, wenn es nicht unter
beträchtlichen Kosten entfernt wird, in den Raffinerieanlagen schwerwiegende Korrosionsprobleme.
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In der Vergangenheit hat man daher die Möglichkeit, die abgetrennten
Waschwässer als Treibstoff für das Antriebssystem der Schiffe zu verwenden, in Betracht
gezogen.
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Eine derartige Verwertung der Waschwässer besitzt den augenscheinlichen
Vorteil, daß der Treibstoff genutzt wird und daii die Kontaminierung der Meere vermieden
wird.
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Der relativ niedrige Flammpunkt der meisten Rohöle und Waschwässer,
die beim Auswaschen von Rohöl-Frachttanks erhalten werden, hat jedoch die Verbrennung
des Rohöls selbst und der abgetrennten Waschwässer an Bord von Schiffen in Frage
gestellt.
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Neuerdings wurden jedoch Einrichtungen zur sicheren Verbrennung von
Rohöl und Waschwässern auf Schiffen gefunden0 So ist beispielsweise in der USA-Patentschrift
3 362 370 eine Vorrichtung beschrieben, die zum sicheren Verbrennen von Rohöl mit
niederem Flammpunkt und von Waschwässern als Treibstoff für däs Antriebssystem von
Tankern oder anderer Schiffe entwickelt worden ist. Obgleich die in der zitierten
Patentschrift beschriebene Vorrichtung äußerst günstig ist, wenn große Mengen von
Rohöl verbrannt werden sollen, bringt doch die Verwendung einer derartigen Vorrichtung
zusätzliche Kosten bei der ursprünglichen von struktion oder -Modifikation von Tankern
mit sich. Solche Kosten sind leicht gerechtfertigt für Verschiffungen, bei welchen
davon ausgegangen wird, daß das Rohöl mit einem niederen Preis als Bunkeröl verfügbar
ist. Sie sind jedoch schwierig zu vertreten, um lediglich Waschwässer zu behandeln,
die beim Auswaschen von Frachttanks für Rohöl anfallen Somit ist in derartigen Situationen
eine billigere Möglichkeit der Verwertung von solchen Waschflüssigkeiten erwünscht,
Demgemäß ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum sicheren
Verbrennen derartiger Waschflüssigkeiten zur Verfügung zu stellen, ohne daß die
Notwendigkeit einer speziellen Ausrüstung besteht.
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Die Erfindung sieht daher die Vermischung der öligen Rückstände mit
niederem Flammpunkt oder der Waschwässer, die beim Auswaschen von Rohöl-Frachttanks
erhalten werden, mit einem Treiböl mit hohem Flammpunkt vor. Dadurch.
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wird ein gemischter Treibstoff mit genügend hohem Flammpunkt erhalten,
daß er in dem Antriebssystem von Schiffen oder zur Erzeugung von Wasserdampf an
Bord von Schiffen sicher verbrannt werden kann, ohne daß die Notwendigkeit
spezieller
Vorrichtungen oder Sicherheitsmaßnahmen besteht, wie sie beim Verbrennen von Materialien
mit niederem Flammpunkt benötigt werden.
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Das American Bureau of Shipping spezifiziert, daß Treibstoffe für
Schiffe einen Flammpunkt von nicht weniger als 48,9°C haben müssen, wenn nicht spezielle
Vorrichtungen, wie sie in der oben genannten US-Patentschrift beschrieten sind,
eingesetzt werden müssen, um Explosionsgefahren zu vermeiden. Die vorliegende Erfindung
ist zum Verbrennen von restlichem Rohöl mit einem Flammpunkt von unterhalb 48,9°C,
vorzugsweise unterhalb 37,80C und häufig im Bereich von 26,7 bis 37,80c geeignet,
Das Basistreiböl, mit dem nach der Erfindung das zurückbleibende Rohöl vermischt
wird, kann ein geeignetes Treiböl mit einem Flammpunkt von mindestens etwa 76,7°C
sein. Herkömmliche Bunkeröle besitzen häufig Flammpunkte zwischen etwa 76,7 und
82,2°C und sind für diesen Zweck vollkommen zufriedenstellend.
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Das gemäß der Erfindung gebildete gemischte Treiböl besteht aus einem
Basistreiböl, wie es vorstehend beschrieben wurde, mit einem Flammpunkt von mindestens
76,7°C und kann zwischen etwa 1 und etwa 15 Vol,-% zurückbleibendes Rohöl enthalten.
Dieses ist vorzugsweibe von dem oben beschriebenen Typ und besitzt in jedem Fall
einen Flammpunkt von weniger als 48,90C, vorzugsweise von weniger als 37,80c. Ein
bevorzugtes gemischtes Tr.ibl besteht aus etwa 5 bis etwa 10 Vol.-% zurückbleibendem
Rohöl mit einem Flammpunkt zwischen etwa 26,7 und etwa 37,8°C und aus etwa 90 bis
95 Vol.-% Basistreiböl
wie Bunkeröl mit einem Flammpunkt zwischen
etwa 76,7 und etwa 82,20c.
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Gemischte Treiböle gemäß der Erfindung enthalten vorzugsweise nicht
mehr als etwa 9,07 kg Salz pro 119,24 m3 öl, nicht mehr als etwa 5 Vol.-% Wasser,
nicht mehr als etwa 0,1 Gew.-% Sedimente und weniger als etwa 40 Gew.-% Wachs. Überschüssige
Wachsmengen führen iu Schwierigkeiten beim Umpumpen des resulierenden gemischten
Treiböls, während zu starke Sedimente dazu neigen, Siebe im Treibsystem zu verstopfen.
Zuviel Wasser führt zu Schwierigkeiten beim Verbrennen, während überschüssige Salzmengen
zu starke Korrosionserscheinungen in Leitungen und den Einrichtungen bewirken.
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Das Basistreiböl und das zurückbleibende Rohöl können in jeder geeigneten
Weise miteinander vermischt werden.
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Das abgetrennte zurückbleibende Rohöl kann in einem für Materialien
mit niederem Flammpunkt geeigneten Tank angesammelt werden. Hierauf kann dann ein
geeignetes Basistreiböl, wie ein herkömmliches Bunkeröl darauf gegeben werden Die
gewöhnlichen Beladungsarbeitsweisen ergeben gewöhnlich ein ausreichendes Vermischen,
um die richtige Vermengung der beiden Bestandteile des gemischtes Treiböls zu gewährleisten.
Im anderen Fall kann man das Basistreiböl und das zurückbleibende Rohöl in einer
beliebigen herkömmlichen Mischeinrichtung vermischen und dann zum Gebrauch aufbewahren.
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Das zurückbleibende Rohöl kann aus den leeren Rohöl frachttanks auf
Jede geeignete Weise abgetrennt werden, s,B, nach den herkömmlichen Tankwasoh-Arbeitswei.en,
an die sich eine Abtrennung ur Entfernung von dberschUssigem
Wasser
anschließt, Eine besonders wirksame Arbeitsweise zur Abtrennung von zurückbleibendem
Rohöl aus den Frachttanks von Tankern ist in der USA-Patentschrift 3 364 893 beschrieben.
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Die Erfindung wird in den Beispielen beschrieben, die sich auf das
Verbrennen eines typischen abgetrennten zurückbleibenden Rohöls beziehen.
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Beispiel 1 Die Rohölfracht wurde aus einem Tanker ausgeladen. Zurückbleibendes
Rohöl mit den nachstehend angegebenen Eigenschaften wurde nach der in der USA-Patentschrift
3 364 893 angegebenen Arbeitsweise entfernt: Flammpunkt (ASTM D93-61) 31,70C Salzgehalt
9,98 kg ro 119,24 m Sediment + Wachs 38 Gew.-%.
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Gemische aus dem obigen zurückbleibenden Rohöl mit Bunkeröl C mit
einem Flammpunkt von 100,0°C wurden hergestellt. Es wurden die unten stehend angegebenen
Flammpunkte gefunden: Zusammensetzung Flammpunkt (00) zurückbleibendes Bunkteröl
C Öl (Vol.-%) (Vol.-%) 15 85 63,3 10 90 65,o 5 95 73,3
Beispiel
2 Weitere Proben des gleichen abgetrennten zurückbleibenden Rohöls gemäß Beispiel
1 wurden mit dem Bunkeröl C mit einem Flammpunkt von 77,8°C vermischt, wodurch gemischte
Treiböle erhalten wurden, die zur direkten Verbrennung in den Kesseln von Tankern
oder von anderen Schiffen geeignet waren: Zusammensetzung Flammpunkt (°C) zurückbleibendes
Bunkeröl C Öl (Vol.-%) (Vol.-%) 12 88 52,2 10 90 59,4 5 95 67,8