DE1929363U - Anlenkung von waenden, platten od. dgl. an festteilen. - Google Patents

Description

Anlenkung von Wänden, Platten oder dergleichen an Pestteilen

Die Neuerung bezeiht sich auf eine Anlenkung von Wänden, Platten oder dgl, an Festteilen, insbesondere von Bordwänden an Bodeneinheiten von Lastfährzeugen-Brückenaufbauten. : -■=--■■

Bei der Anlenkung von Bordwänden an Bodeneinheiten von Kraftfahrzeugaüfbauten und deren Anhängern ist es bekannt, mit Scharnieren zu arbeiten, d.Ja. an der Bodeneinfassung sind gelochte Lagergabeln vorgesehen, in die eingerollte Augen von mit den Bordwänden verschraubten Laschen eingreifen. Die Verbindung dieser Teile.erfolgt mittels Splintoder Schraubbolzen. Wegen der Vielzahl der Teile und der erforderlichen Bohrarbeiten ist diese Art des Anlenkens aber recht aufwendig. Da ferner die Scharniere nur an einzelnen Stellen vorhanden sind, werden Seitenkräfte nur ungenügend auf die jeweilige Bodeneinheit übertragen, d.h. man kann bei Kraftfahrzeugaufbauten häufig beobachten, daß sich die Bordwände nach außen durchbiegen. Ein weiterer Nachteil der bekannten Anlenkung besteht darin, daß beim Belasten der jeweiligen Bodeneinheit ungleichmäßige Durchbiegungen auftreten, die zu extrem hohen Beanspruchungen der einzelnen Scharnier ge lenke führen-, .da die mit den Bord-Wänden verbundenen Laschen infolge der verhältnismäßig hohen Trägheitsmomente der Wände der Durchbiegung der Boden-

einheit nicht folgen können. Es versteht sich, daß dadurch ein erhöhter und die Lebensdauer herabsetzender Verschleiß eintritt. Darüber hinaus kommt es beim Laden von zerkleinertem Schüttgut häufig vor, daß kleine Gegenstände, wie Steine, Sand oder dgl. zwischen die Bodeneinheit und die Schmalseiten der Bordwände geraten, die das vollständige Schließen der Bordwände wegen der genau gearbeiteten Scharniere erheblich erschweren, ganz abgesehen davon, daß durch diese zusätzliche Belastung die Lebensdauer der Scharniere noch weiter herabgesetzt wird.

Ferner sind Änlenkungen bekannt, bei denen die Scharniere fest mit den Wänden verbunden sind. Wenn auch hier die teuere Schraubverbindung in Wegfall kommt, so bleiben die bereits geschilderten technischen Mangel bestehen; insbesondere bleiben die genau zu bearbeitenden Bolzenverbindungen«

Eine v/eitere bekannte Bauart besteht darin, daß z.B. ein Bodeneinfaßrahmen an einzelnen Stellen ausgefräßt wird, so daß sich eine Art Klavierband-Verbindung ergibt, die zwar als seitenfest zu bezeichnen ist, herstellungsmäßig aber noch aufwendiger erscheint, als die zuvor behandelten Ausführungen. Ähnliches gilt für eine andere bekannte Anlenkung, bei der die Wand und der Pestteil mit spiralförmigen Teilen ausgestattet ist, die derart ineinandergreifen, daß sowohl in der abgeklappten als auch in der hochgeklappten Stellung ein ständiger Eingriff der Teile ineinander bestehen

bleibt. Abgesehen von der Aufwendigkeit dieser Ausführung werden Durchbiegungen des Festteiles bzw. einer Bodeneinheit voll auf die Bordwand übertragen, was wiederum zu überbeanspruchungen führt. Außerdem müssen bei dieser Ausführung die miteinander zu verbindenden Wände stirnseitig ineinandergeschoben werden, was in der Praxis auf erhebliche Schwierigkeiten stößt.

Demgegenüber wird nach der Neuerung eine Anlenkung angestrebt, die z.B. bei Bordwänden die auftretenden Seitenkräfte gleichmäßig auf den Festteil verteilt, ohne daß hierzu verteuernde Schraub- und/oder Scharnierbolzen-Verbindungen oder sonstige teuere Arbeitsgänge sowie ein hoher Materialeinsatz erforderlich sind. Ferner soll die Anlenkung derart durchgebildet sein, daß sich Durchbiegungen des Festteiles oder zwischen Festteil und Anlenkwand geratene Gegenstände nicht auf die Leb&nsdauer ungünstig auswirken. Außerdem ist angestrebt, daß die Anlenkung mit einem geringen Zeitaufwand vollzogen werden kann, und die Herstellung der erforderlichen Anlenkteile wirtschaftlich günstig ist.

Dieses Ziel wird nach der Neuerung dadurch erreicht, daß der Festteil in dem jeweiligen Anlenkberexch eine zum Festteil hin offene Tasche aufweist, die mit ihrem Endbereich eine muldenförmige lagerrinne bildet, in die das Ende einer krallenartigen Randzone der anzulenkenden Wand schwenkbar eingreift, wobei der Eingriff beispielsweise durch Sicherungsklötze gesperrt ist. Bei der neuerungsgemäßen Ausführung

wurde bewußt von der Scharnierbolzen-Verbindung abgegangen, d.h. die Scharnierbolzen sind durch offene ineinandergreifende Teile ersetzt, was sich insofern vorteilhaft auswirkt, als durch eingeklemmte Gegenstände auftretende Kräfte und Durchbiegungskräfte sich nicht auf die Bordwand übertragen; Seitenkräfte hingegen können aber ohne weiteres über die ganze Länge aufgenommen' werden. Die Montage bzw. das Anlenken ist denkbar einfach, da die Randzone lediglich in die offene Tasche eingehängt zu werden braucht. Ein Herausfallen ist nicht zu befürchten, da die Sicherungsklötze sperrend wirken, worauf noch näher eingegangen wird. Sin weiterer Vorteil ist in den einfachen Formen zu sehen, die geeignet sind, die Anlenkprofile aus Leichtmetallegierungen und/oder aus Schwermetall im Strangpreßverfahren herzustellen.

Nach einem weiteren Merkmal der Neuerung ist vorgesehen, daß das Ende der krallenartigen Randzone als Gelenkstab ausgebildet ist, der zur Innenwand der Randzone eine derartige Lage hat, daß bei gleichzeitiger entsprechender Auslegung der Tasche zwischen dieser und der erwähnten Randzone ein Spiel verbleibt, bzw. Tasche und krallenartige Randzone sich nur über den Gelenkstab berühren. Der Gelenkstab schafft eine vergrößerte Auflagefläche und erleichtert das Schwenken. Das allseitige Spiel wiederum vermeidet Klemmstellen, und zwar auch dann, wenn wie z.B. bei Straßenbaufahrzeugen die Anlenkungen starken Verschmutzungen unterliegen, ganz abgesehen davon, daß es das bereits erwähnte Kräftespiel ermöglicht.

Die Neuerung sieht ferner vor, daß die eigentiiche Tasche sich in ein bevorzugt dreieckförmiges Hohlprofil — es kann aus fertigungstechnischen Gründen auch voll sein - fortsetzt, das seinerseits in einen senkrechten Steg übergeht, der auf der Taschenseite einen Drehsicherungssteg für die nur an einzelnen Stellen vorgesehenen Sicherungsklötze und auf der anderen Seite einen Auflagesteg aufweist. Diese Bauart ist besonders für die Herstellung von Bodeneinfaßrahmen für Brückenbauten geeignet. Das bevorzugt dreieckförmige volle oder hohle Profil versteift die offene Tasche derart, daß sie hohen Kantenbelastungen gewachsen ist, wie solche z.B. auftreten, wenn schwere Gegenstände über die Randkanten in den Laderaura geschoben werden. Der senkrechte Steg wiederum schafft mit den vorhandenen Querteilen eine Art T-Träger, der übermäßige Durchbiegungen des Brückenrahmens vermeidet, so daß in Verbindung mit dem Anlenkspiel praktisch keine schädlichen Kräfte in die Anlenkung eingehen können. Die Seitenstege verhindern ein Verdrehen der Sicherungsklötze bzw. ermöglichen sie ein leichtes Einlegen eines Bodens eines Brückenaufbaues. Die erwähnten Drehsicherungsleisten gestatten es auch, die Klötze nur mit einer einzigen Schraube zu befestigen, was zweifellos wirtschaftlich ist. Aus dem gleichen Grunde sind die Sicherungsklötze nur an einzelnen Stellen vorgesehen. Für normal lange Aufbauten dürften zwei Stück genügen. Zur weiteren Verbesserung dieser Ausführung geht nach der Neuerung der

senkrechte Steg am unteren Rand in ein Kastenprofil über, das durch die Fähigkeit, Zugkräfte aufnehmen zu können, zu einer wesentlichen Erhöhung der Durchbiegefestigkeit beiträgt. Außerdem ergibt das Kastenprofil einen stumpfen Abschluß des Einfaßrahmens, so daß beim starken Durchfedern die Reifen keinen Schaden nehmen können, wenn das Profil gerade über die Lauffläche eines Reifens hinwegläuft.

In der Zeichnung ist die Neuerung beispielsweise veranschaulicht. Es zeigen:

Fig. 1 die eine Seite einer Bodeneinheit eines Last* fahrzeuges im Schnitt, in die gerade eine Bordwand eingehängt wird;

Fig. 2 den gleichen Schnitt, jedoch mit eingehängter und gesicherter Bordwand;

Fig. 3 die gleiche Schnittdarstellung, jedoch bei hochgeklappter Bordwand.

Wie sich aus der Zeichnung ergibt, weist eine Bordwand 1, die aus mehreren Einzelprofilen zusammengesetzt sein kann, an der einen Schmalseite eine krallenartige Randzone 2 auf, deren Ende als hohler oder voller Gelenkstab 3 ausgeführt ist. Die krallenartige Randzone 2 mit dem Gelenkstab 3 wird in eine Tasche 4 eingehängt, die eine muldenförmige Lagerrinne 5 aufweist« Die Tasche 4 geht in ein dreieckförmiges Hohlprofil 6 über, das den eigentlichen Festteil bildet. Das Hohlprofil 6 setzt sich in einen senkrechten Steg fort, der auf der Außenseite einen verhältnismäßig niederen Steg 8 trägt. Auf der gegenüberliegenden Seite ist ein Steg

bzw. Flansch 9 vorgesehen. Der Steg 8 dient einem Sicherungsklotz 10 als Drehsicherung, während auf dem Plansch 9 der Boden 11 aufgelegt ist, der ebenfalls aus Einzelprofilen bestehen kann. Mit 12 sind elastische Abschlußstücke des Bodens 11 bezeichnet, die gleichzeitig Klappergeräusche vermeiden« Der Steg 7 geht außerdem in ein Kastenprofil 13 über, auf dessen Bedeutung bereits eingegangen wurde. Zum Festlegen der Sicherungsklötze 10 dienen Schrauben 14.

Wenn bei dieser Anlenkung die Bordwände 1 montiert werden sollen, ist es lediglich erforderlich, bei entfernten Sicherungsklötzen 10 den Gelenkstab 3 in die muldenförmige Lagerrinne 5 einzuhängen. Anschließend werden die Sicherungsklötze 10 an einzelnen Stellen mit je einer Schraube 14 festgelegt, was völlig ausreicht, da der Sicherungssteg 8 ein Verdrehen verhindert. Sind die Sicherungsklötze 10 eingebaut, ist es ausgeschlossen, daß die Bordwand 1 aus der Tasche 4 herausgenommen werden kann oder gar herausfällt. Andererseits läßt sich die Bordwand aber leicht aus der Stellung der Fig. 2 in die Lage nach Fig. 3 bringen. Aus Fig. 3 ist auch deutlich ersichtlich, daß bei einer Durchbiegung der Tasche 4 keine Kräfte in die Bordwand 1 eingehen, da bei 15 reichlich Spiel vorhanden ist. Andererseits werden aber Kräfte in Richtung des Pfeiles 16 über die ganze Länge der Bordwand aufgenommen, da sich sowohl die Tasche 4 als auch der Gelenkstab 3 über die ganzen Längen erstrecken. Wenn Steine oder dgl. in den Spalt bei 17 geraten, treten ebenfalls keine schädlichen Belastungskräfte auf, da die Bordwand 1 und die Tasche 4 infolge der besonderen Anlenkung gegeneinander ausweichen können.

Claims (4)

Schutzansprüche

1. Anlenkung von Wänden, Platten oder dgl. an Pestteilen, insbesondere von Bordwänden an Bodeneinheiten von Lastfahrzeug-Brückenaufbauten, wobei die gelenkige Verbindung sich über die ganze Länge der jeweiligen Wand erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß der Festteil (6) in dem jeweiligen Anlenkbereich eine zum Festteil (6) hin offene Tasche (4) aufweist, die mit ihrem Endbereich eine muldenförmige Lagerrinne (5) bildet, in die das Ende einer krallenartigen Randzone (2) der anzulenkenden Wand (1) schwenkbar eingreift, wobei der Eingriff, beispielsweise durch Sicherungsklötze (10) gesperrt ist.

2. Anlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

das Ende der krallenartigen Randzone (2) als Gelenkstab (3) ausgebildet ist, der zur Innenwand der Randzone (2) eine derartige Lage hat, daß bei gleichzeitiger entsprechender Auslegung der Tasche (4) zwischen dieser und der erwähnten Randzone (2) ein Spiel ( 15) verbleibt, bzw. Tasche (4) und krallenartige Randzone (2) sich nur über den Gelenkstab (3) berühren.

3. Anlenkung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die eigentliche Tasche (4) sich in ein bevorzugt dreieckförmiges hohles oder volles Profil (6) fortsetzt, das seinerseits in einen senkrechten Steg (7) übergeht, der auf der Taschenseite einen Drehsicherungssteg (8)

für die nur an einzelnen Stellen vorgesehenen Sicherungsklötze (10) auf der anderen Seite einen Auflagesteg (9) aufweist.

4. Anlenkung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, daß der senkrechte Steg (7) am unteren Rand durch ein Kastenprofil (13) verstärkt ist.