DE1918424A1 - Rohling fuer Luftreifen - Google Patents

Description

Continental Gummi-Werke AG

Rohling für Luftreifen

Die Erfindung bezieht sich auf einen etwa hohlzylindrischen, im wesentlichen aus Gummi oder dergl. bestehenden und mit Verstärkungseinlagen versehenen Rohling für Luftreifen mit etwa im rechten Winkel zur Umfangsrichtung verlaufenden Earkaßfäden und zwei oder mehreren mittig zwischen den beiden Wülsten angeordneten Cordgewebelagen, die in jeder Lage parallel zueinander verlaufen, jedoch so angeordnet sind, daß sich die Cordfäden benachbarter Lagen einander kreuzen, und zwar beim Reifenrohling unter einem Winkel von etwa 30 bis 50 und beim vulkanisierten, fertigen Reifen'unter einem Winkel von etwa 10 bis 25°.

Die Erfindung bezieht sich ferner auf die Rohlinge von solchen Luftreifen, bei denen die etwa im rechten Winkel zur umfangsrichtung des Luftreifens verlaufenden Karkaßfäden von Wulst zu Wulst geführt sind und die dem Gürtel des Reifens zugekehrten Abschnitte der Karkaßfäden im aufgepumpten Zustand des Reifens zugspannungslos, insbesondere jedoch gestaucht sind.

Zur Herstellung derartiger Reifen wurde bereits vorgeschlagen, die für den Gürtel vorgesehenen Cordgewebelagen auf die flach ausgebreitete Karkasse aufzulegen und die Länge der Karkaßfäden so zu wählen, daß diese größer ist als die Länge der Karkaßfäden im vulkanisierten Zustand des Reifens. Dies führt bei der Bombage des Reifens, an der sowohl die Karkaßfäden als auch die Gürtelfäden teilnehmen, zu der vorerwähnten Zugspannungslosigkeit bzw. Stauchung derjenigen Karkaßfädenabschnitte, die dem Gürtel benachbart liegen.

Der Erfindung liegt im wesentlichen die Aufgabe zugrunde, den Rohling für die vorerwähnten Reifen so auszuführen, daß bei der Bombage mit

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Sicherheit eine solche Beeinflussung der Karkaßfäden durch die Gürtelfäden erfolgt, daß die vorerwähnten Karkaßfädenabschnitte zugspannungslos bzw. gestaucht werden, wenn die Bombage vollzogen ist. Gleichzeitig wird angestrebt, die den Gürtel bildenden Cordgewebelagen so zu bemessen, daß diese die späterhin beim fertigen Reifen die Reifenseitenwände bildenden Karkaßfädenabschnitte bei der Bombage gestrafft und in der Weise orientiert werden, daß alle Karkaß^- fädenabschnitte der Reifenseitenwände gleichmäßig tragen.

Erfindungsgemäß beträgt die Breite der für den Gürtel vorgesehenen Gordgewebelage etwa das 0,5- bis 0,8-fache der wirksamen Länge der Karkaßfäden.

Diese vergleichsweise große Breite der zur Bildung des Gürtels dienenden Cordgewebelagen hat zur Folge, daß bei der mit der Bombage des Reifens zwangsläufig eintretenden Breitenverminderung der Gürtellagen die hierunter befindlichen Karkaßlagen in der gewünschten Weise beeinflußt v/erden können. Die unmittelbar den Gürtellagen benachbart liegenden Karkaßfädenabsshnitte werden in Längsrichtung so zusammengezogen, daß eine erhebliche Fadenstauchung der Karkaßfäden eintritt. Infolge der relativ großen Breite der Gürtellagen tritt ferner im Bereich der Ränder der Gürtellagen bei der Bombage eine Relativbewegung zwischen den Gürtellagen und den Karkaßfäden ein. Die hierbei entstehenden, in Richtung auf die Reifenzenxtumfangslinie gerichteten Kräfte bewirken dabei eine Orientierung und Straffung der zwischen den Wulsträndern und den Reifenwülsten befindlichen Karkaßfädenabschnitte. Diese Beaufschlagung der Karkaßfäden führt zu einer gleichmäßigen Belastung der zu beiden Seiten des Reifenkörpers befindlichen Seitenwandkarkaßfädenabschnitte, und beim fertigen Reifen nehmen alley diese Fadenabschnitte gleichmäßig an der Aufnahme der in den Reiferiseitenwänden wirkenden Kräfte teil.

Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert, in der ein Ausführungsbeispiel dargestellt ist. Es zeigen:

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Fig. 1 einen radialen Teilschnitt durch einen Rohling für einen Fahrzeugluftreifen,

Fig. 2 eine Teildraufsicht auf den Rohling gemäß Figur 1 unter Hervorhebung des Verlaufs seiner fadenförmigen Verstärkungsexnlagen und

Fig. 3 den aus dem Rohling gemäß Figuren 1 und 2 hergestellten Luftreifen in Teilansicht, und zwar in schaubildlicher Darstellung.

Der Rohling gemäß Figuren 1 und 2 wird in bekannter Weise nach der Flachbandmethode, also auf einer im wesentlichen hohlzylindrischen Reifenaufbautrommel hergestellt.

Die ringförmigen, zugfesten, gewöhnlich aus Stahl bestehenden Wulstkerne sind mit 1 bezeichnet. An ihnen sind zwei durchlaufend von Wulst au Wulst »geführte gummierte Cordgewebelagen 2,3 durch Umschlin gen der Wulstkerne 1 verankert. Oberhalb der beiden Cordgewebelagen 2,5 befindet sich zu beiden Rändern des Reifenrohlings ein Cordgewebestreifen 4» der seinerseits ebenfalls um die Wulstkerne geschlungen ist. Die einander zugekehrten Ränder der Cordgewebe-, streifen 4 enden im Abstand von der Kitte des Reifenrohlings,»die durch eine gestrichelte Linie 5 angezeigt ist.

Sowohl die zugfesten Fäden der Cordgewebelagen 2 und 3 &ls auch die Fäden oder dergl. des Cordgewebestreifens 4 verlaufen im rechten oder praktisch im rechten Winkel zur Reifenumfangsrichtung des Reifenrohlings.

Die den beim fertigen Reifen zugfesten Gürtel bildenden, aus einander parallelen zugfesten Fäden oder dergl, bestehenden gummierten

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BAD OPHQINAt

Lagen sind mit 6 und 7 bezeichnet. Die Lage 7 i^s"t dabei S-förmig gefaltet unter Bildung von drei übereinanderliegenden Abschnitten etwa gleicher Breite und eines Fadenverlaufs, der aus Figur 2 erkennbar ist. Oberhalb der Lage 7 befindet sich die Einzellage 6, deren Breite im wesentlichen der Lagenbreite entspricht, die aus der S-förmig gefalteten Lage 7 besteht. Der Fadenverlauf der Lage entspricht dem Verlauf der Fäden, welche der mittig gelegene Abschnitt 7' der Lage bildet. Die Fäden der Lagen 6 und 7 bilden dabei mit der Umfangsrichtung Winkel von etwa 45 » wobei jedoch von Lage zu Lage bzw. von Abschnitt zu Abschnitt ein entgegengesetzter Anstieg vorliegt. Übereinanderliegenden Fäden der Lage 6 und 7 schließen somit Winkel von etwa 90 in sich ein.

Der Rohling gemäß Figuren 1 und 2 wird in üblicher Weise in die etwa hufeisenförmige Querschnittsform überführt, also bombiert, was vorzugsweise in der Vulkanisierpresse in bekannter Weise durch einen auf die Innenfläche des Rohlings einwirkenden Blähbalg erfolgt. .

Bei der Bombage des Reifenrohlings gemäß Figur 1 erfolgt 'demgemäß eine erhebliche Durchmesservergrößerung des aus den Lagen 6 und 7 bestehenden G-ürtels, wobei dessen Fäden oder dergl. zwangsläufig unter Verringerung der Fadenwinkel eine Breitenverminderung erfahren. Die Breite B des Gürtels vermindert sich auf die Breite b beim fertigen Reifen* Da der Gürtel bzw. dessen Lagen' 6 und 7 niit dem Cordgewebestreifen 4 und den beiden Cordgewebelagen 2 und J der Karkasse in unmittelbarer Berührung stehen, werden die die Karkasse bildenden Cordfäden beeinflußt. Im bombierten Zustand des Reifens bzw. im fertigen Zustand des Reifens gemäß Figur 5 sind die dem Gürtel 8 benachbart liegenden Karkaßfäden etwa im Bereich Z zugspannungslos. Es erfolgt sogar eine Stauchung der Karkaßfäden in axialer Richtung, und zwar um 20 bis 50 /& im Vergleich zu ihrer ursprünglichen Länge. Somit werden die vom Reifeninnendruck her-

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rührenden Kräfte von den in den Reifenseitenwänden 9 befindlichen Karkaßfäden aufgenommen. Die Kräfte werden dann in dem Randabschnitt 10 des Gürtels von den Karkaßfäden in den Gürtel 8 übertragen, so daß die vom Reifeninnendruck herrührenden Kräfte aufgenommen werden- können, obwohl der Bereich Z zugspannungsloa bzw. gestaucht ist.

Der Reifen entspricht somit einem Reifen nach der deutschen Patentanmeldung P 14 80 961.1.

TJm sicherzustellen, daß die Karkaßfäden im Bereich Z mit Sicherheit gestaucht werden und zugleich erreicht wird, daß bei der Breitenverminderung der Lagen 6 und 7 die parallele Fadenstellung der Karkaßfäden beibehalten wird bzw. keine Verwerfungen oder andere unerwünschte Lageveränderungen der Karkaßfäden eintreten, erhalten die späterhin den Gürtel 8 bildenden Lagen β und 7 eine verhältnismäßig große Breite in bezug auf die axiale Länge des Reifenrohlings gemäß Figuren 1 und 2.

Diese Forderungen werden dann erfüllt, wenn die Breite B sich zur effektiven Länge L der die Karkasse bildenden Lagen 2, 3 und 4 verhält wie etwa 2 : 3· So erhält ein für Personenkraftfährzeuge vorgesehener Reifen eine Breite B von 260 mm, während die Fadenlänge bzw. das Maß L etwa 390 mm beträgt.

Durch die erwähnte Breitenverminderung aufgrund der Reifenbombage vermindert sich die Breite B auf weniger als die Hälfte, nämlich auf etwa 110 mm, während die ursprünglich etwa 390 mm langen Karkaßfäden beim fertigen Reifen nur noch eine Länge von etwa 320 mm aufweisen. Dieses Maß 1 ist in Figur,3 eingetragen. Die Differenz von 70 mm bzw. die Längenverminderung der Karkaßfäden ist auf die axiale Stauchung der Karkaßfäden im Bereich Z zurückzuführen.

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Da sich die Breite B von 260 mm auf das Maß b von etwa 110 mm verringert und somit eine Breitenverminderung von etwa 150 mm eintritt, die Karkaßfäden hingegen lediglich um etwa 70 mm in ihrer Länge vermindert werden, gleiten bei der Bombage die Ränder der Lagen 6 und 7 auf den darunter befindlichen Karkaßlagen. Dies führt zu der gewünschten Orientierung bzw. einer gewünschten Straffung der Karkaßfäden in den Reifenseitenwänden 9 und zudem wird mit Sicherheit die Stauchung der Karkaßfäden im Bereich Z erreicht.

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Claims (2)

1. Ansprüche t

   ή Etwa hohlzylindrischer, im wesentlichen aus Gummi oder dergl. "bestehender und mit Verstärkungseinlagen versehener Rohling für Luftreifen mit etwa im rechten Winkel zur Umfangsrichtung verlaufenden Karkaßfäden und zwei oder mehreren mittig zwischen den "beiden Wülsten angeordneten Cordgewebelagen für den Gürtel, die in jeder Lage parallel zueinander verlaufen, jedoch so angeordnet sind, daß sich die Gordfäden benachbarter Lagen einander kreuzen, und zwar in der Weise, daß die Cordfäden der Cordgewebelagen für den Gürtel beim Reifenrohling mit der Reifenümfangsrichtung einen Winkel von etwa 30 bis 50 und beim vulkanisierten, fertigen Reifen mit der Reifenümfangsrichtung einen Winkel von etwa 10 bis 25 einschließen, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite (B) der für den Gürtel (θ) vorgesehenen Cordgewebelagen (6,7) etwa das 0,5-bis 0,8-fache der wirksamen Länge der Karkaßfäden beträgt.
2. 2. Reifenrohling nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite (B) sich zur wirksamen Länge (L) der Karkaßfäden etwa wie 2 ! 3 verhält.

   Hannover, den ?. April 19^9
   69-16 P /15 G D/Gl

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