DE2428386A1

DE2428386A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE2428386A1
Application number: DE19742428386
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung. P Antrag
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1973-06-12
Filing date: 1974-06-12
Publication date: 1974-12-19
Also published as: BE815866A; CA1008760A; LU70278A1; IE39799B1; IL44993A0; FI179774A; ATA488474A; AT332239B; IE39799L; ZA743754B; HU172400B; NL170392C; DD114784A5; BR7404769D0; DK151299C; PL95360B1; CH592531A5; NL170392B; AR199837A1; DK312174A

Description

luftreifen·

Die Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen an Luftreifen, insbesondere betrifft sie Luftreifen derjenigen Art, wie sie in der PR-PS 1 413 102 beschrieben sind.

Grundsätzlich weist die Bewehrung.solcher Reifen eine Karkascenlage aus von Wulst zu Wulst durchlaufenden Drähten oder Kabeln auf, die in den Seitenwänden eine radiale und im Scheitelbereich eine schräge Richtung haben. Im Scheitelbereich enthält die Bewehrung außer dem schräg verlaufenden Teil der Karkassenlage eine weitere Lage aus schrägen Drähten oder Kabeln, welche die Drähte oder Kabel des schräg verlaufenden und auf den Scheitelbereich begrenzten Karkassenlagenteils kreuzen.

Eine solche Bewehrung ist leicht herzustellen und sie hat den Vorteil einer durchgehenden Verbindung der Bev/ehrung der Seitenwände mit derjenigen des Scheitels. Außerdem haben

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die Seitenv/ände die gleiche Nachgiebigkeit wie Luftreifen mit durchweg von Wulst zu Wulst radial verlaufender Karkasse. Unter bestimmten Bedingungen erweist sich indessen die Scheitelbewehrung solcher Reifen als ungenügend. Aus diesem Grunde sieht die genannte Patentschrift eine Verstärkung durch Hinzufügung wenigstens einer weiteren Lage aus Drähten oder Kabeln vor, die schräg verlaufen und auf. den Scheitelbereich begrenzt sind. Der Nachteil dieser hinzugefügten Lage besteht darin,- daß diese nur nach der Bombierung der vorstehend beschriebenen Grundbewehrung aufgelegt werden kann. Der grundsätzliche Aufbau dieser Reifen kann jedoch ohne Schwierigkeit weiter ausgebildet werden, indem man noch wenigstens eine von Wulst zu Wulst durchlaufende Lage vorsieht, deren Drähte oder Kabel in den Seitenwänden bis zu 20° von der Radialrichtung abweichen können, dabei jedoch den deutlich schrägen Teil im Scheitel"oereich beibehalten.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Scheitelverstärkung von Reifen mit dem oben beschriebenen Grundaufbau zu schaffen, die bei allen Laufbedingungen ein zufriedenstellendes Verhalten sichert und die Bombierung des zylindrischen Rohlings nach meiner Vollendung erlaubt.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis der auftretenden Beanspruchungen in einem Elementarparallelogramm, das in der Scheitelbewehrung isoliert ist. Angenommen, dieses Elementarparallelogramm hat eine zur Umfangsrichtung parallele Diagonale und eine der Einheit gleiche Länge.

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Außerdem verlaufen die gegenüberliegenden parallelen Seiten parallel zu den Drähten oder Kabeln eines schrägen gekreuzten Scheitellagenpaares. In einem solchen Parallelogramm verwandeln sich die in der Umfangsrichtung verlaufenden Zugbeanspruchungen in Druckbeanspruchungen auf des anderenDiagonale.

Andererseits ist es bekannt, daß die Drähte oder Kabel axiale Druckbeanspruchungen im allgemeinen ungünstig aufnehmen. Aus diesem Grunde sieht die Erfindung eine grundsätzlich neue Versteifung der Scheitelbewehrung vor. Gemäß der Erfindung läßt man nämlich die erwähnten Druckbeanspruchungen in der Querrichtung auf die Drähte oder •Kabel einer dritten Scheitellage einwirken, indem diese gegenüber der nicht längsgerichteten Diagonale des Ele.mentarparallelogramms unter einem Winkel verlaufen, der höchstens um 30 von der Senkrechten auf diese Diagonale abweicht.

Die Erfindung bezieht sich also auf einen Luftreifen, dessen Bewehrung von innen nach außen wenigstens eine Karkassenlage mit von Wulst zu Wulst durchlaufenden Drähten oder Kabeln, die mit der Umfangsrichtung in den Seitenwänden einen Winkel zwischen 70° und QO⁰ einschließen und im Scheitelbereich unter einem kleineren Winkel verlaufen,sowie drei übereinanderliegende lagen aus schrägen Drähten oder Kabeln aufweist, die auf den Scheitelbereich begrenzt sind, wobei diese drei Lagen sich mit der Umfang sr ichtung unter Winkeln OC, ß, y kreuzen. Der Reifen gemäß der Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß der Winkel (χ der der Karkasse benachbarten Scheitellag 3 zu den Winkelin ß und y der nachfolgenden Scheitellagen

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derart in Beziehungen steht, daß der Ausdruck tg ß - tg y - 2 tg ex tg ß tg y _{in absolutem Wert} 2 tg ß tg y + tg ex (tg ß - tg y)

kleiner als 0,6 ist. In Übereinstimmung mit dem oben angegebenen Prinzip tritt die verstärkende oder versteifende Wirkung in der Lage mit dem Winkel ex ein.

Das Terstärkungsprinzip gemäß der Erfindung ermöglicht es, den Gesamtquerschnitt der Drähte oder Kabel je Breiteneinheit der Lage mit dem Winkel CK in vorteilhafter Weise zu verringern, da diese Drähte oder Kabel im wesentlichen in der Querrichtung beansprucht werden. Die Querschnitt sverminderung kann beispielsweise durch eine Verringerung der Anzahl der Drähte oder Kabel oder durch eine Verringerung des Eiiizelquerschnittes der Drähte oder Kabel erfolgen. Da die Verstärkungslage die Karkassenlage unmittelbar bedeckt, so kann die Verstärkungslage auch die Schräge der Drähte oder Kabel des darunterliegenden Bereiches der Karkassenlage sichein wie dies im einzelnen nachfolgend erläutert werden wird.

Die Winkel ß und y sind ihrerseits im allgemeinen kleiner als 45° und betragen vorzugsweise 15 bis 35°. Zwei Fälle können auftreten. Im ersten Fall haben die Winkel ß und y entgegengesetzte Richtungen oder Vorzeichen. Dabei ist das positive Vorzeichen im üblichen trigonometrischen Sinne zu verstehen, wobei von der Längsrichtung auszugehen ist. In diesem Falle hat der Winkelocdas Vorzeichen desjenigen der beiden Winkel ß und y, der in absolutem Wert der größere ist.

Im zweiten Falle haben die Winkel ß und V das gleiche Vorzeichen.

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Dann ist das Vorzeichen des Winkels (X stets demjenigen der Winkel ß und y entgegengesetzt.

Da der Pail, in welchem ß und yden gleichen Wert haben, ebenfalls zu der Erfindung gehört, so kann der Winkel 0( mit Bezug auf die Umfangsrichtung positiv oder negativ gewählt werden, vorausgesetzt, daß die oben angegebene G-rundformel beachtet wird.

Eine Scheitelbewehrung gemäß der Erfindung kann verstärkte Ränder haben, indem beispielsweise die Ränder der Lage mit dem Winkel ß um die Ränder der Lage mit dem Winkel γ herumgefaltet sind, wie dies in den PR-PS 1 437 415 und 1 427 886 beschrieben ist. Diese Ausführungsform eignet sich gut für Luftreifen für schnelle Fahrzeuge.

Bei einer anderen Ausführungsform sind die Breiten der drei Scheitellagen abgestuft. Zweckmäßig wählt man als schmälste Lage die Lage mit dem Winkel (X, die der Karkassenlage benachbart ist. Auf diese Weise sind die Bogen der Drähte oder Zabel der Karkassenlage, welche die in den Seitenwänden befindlichen Abschnitte mit den unter der Lage mit dem Winkel CX befindlichen Abschnitten verbinden, durch herüberragende Zonen der Lage mit dem Winkel ß abgedeckt. Durch diese Anordnung wird die Aufrechterhai tung der Schräge der Drähte oder Kabel der entsprechenden Zone der Karkassenbewehrung begünstigt,' und zwar beispielsweise dann, wenn der Reifen mit hoher Geschwindigkeit läuft. Diese Ausführungsform kann vorteilhaft mit einem Paar Lagen mit umgefalteten Rändern kombiniert werden.

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Es versteht sich, daß sich die Erfindung und ihre Ausführungsformen auf Scheitelbewehrungen unabhängig von ihrer Breite und/oder unabhängig von den für die verschiedenen Lagen vorgesehenen Winkeln erstreckt. Sie erstreckt sich außerdem auf Scheitelbewehrungen mit unsymmetrischer Wirkung und/oder Struktur sowie auf teilweise nebeneinanderliegende Scheitelbewehrungen mit oder ohne Verbindung in der Querrichtung.

Bei der Herstellung eines Reifens mit der Struktur gemäß der Erfindung wird die Konfektionierung eines vollständigen zylindrischen Rohlings auf einer Trommel vorgenommen. Diese Konfektionierung besteht im wesentlichen darin, daß 3/uf eine von einer Wulst zur anderen durchlaufende Karkassenlage nacheinander Scheitellagen mit den Winkeln 0<", ß und y aufgelegt werden und daß man dann gegebenenfalls diese Bewehrung mit Seitenwänden und einem !aufstreifen aus Kautschuk abdeckt. Me Bombierung kann außerhalb der Vulkanisierform oder innerhalb derselben erfolgen, nachdem alle Reifenbestandteile aufgelegt sind, in jedem Falle jeloch nach der Vollendung der Konfektionierung der gesamten Bewehrung, wobei gegebenenfalls den Wulsten eine gewisse Beweglichkeit belassen wird. Das Grundprinzip der Erfindung, nach dem die Drähte oder Kabel der Versteifungsla.ge mit dem WinkelOC im wesentlichen normal zu den Zugbeanspruchungen bei der Bombierung der beiden anderen Scheitellagen mit den Winkeln ß und y verlegt werden, bleibt stets gültig. Diese Anordnung läßt auch der lage mit dem Winkel(X die notwendige Freiheit, um bei der Bombierung den Winkel der Drähte oder Kabel in der darunterliegenden Zone der Karkassenlage zu verändern.

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Eine andere, "bevorzugte Ausführungsform des Herstellungsverfahrens des Reifens gemäß der Erfindung besteht darin, daß die verschiedenen Scheitellagen derart angeordnet werden, daß die Zusammenziehung des oben erläuterten Elementarparallelogramms , das dem Lagenpaar mit den Winkelin ß und y entspricht, größer als die oder höchstens gleich der Zusammenziehung des Elementarparallelogramms ist, welches dem darunterliegenden Lagenpaar entspricht. Dieses Paar wird von der Verstärkungslage mit dem WinkelOC und von der Karkassenlage gebildet: Wenn man der Karkassenlage den Winkel rf gibt, so drückt sich die oben genannte Bedingung durch die folgende Beziehung zwischen den Winkeln der vier in dem Scheitel befindlichen Lagen aus:

■fcgOC+ *&6 > tg ß + tg y oder tg CN + tg tf ± -|

tg ß + tg y ~~

vorzugsweise liegt der Wert des Ausdruckes tg(X + tg 6

tg ß + tg y zwischen 1 und 4.

Trotz der Verstärkung der Bewehrung im Scheitelbereich, bieten die Luftreifen gemäß der Erfindung einen beträcht-, liehen Fahrkomfort. Dies beruht wohl hauptsächlich auf der schrägen Verlegung der Abschnitte der Drähte oder Kabel der Karkassenlage in dem Scheitelbereich, aber auch darauf, daß diese Drähte oder Kabel zwei Bögen beschreiben, welche die Stöße mildern. Im Falle der Ausführungsform, bei der die Scheitelbewehrung mit dem Winkel CX, welche der Karkassenlage benachbart ist, eine geringere Breite hat als das darüberliegende Scheitellagenpaar mit den Winkeln ß und y,

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trägt die Gummischicht, die zweckmäßig zwischen den überragenden Teilen des besagten Scheitellagenpaares und der Karkassenlage vorgesehen wird, ebenfalls dazu bei, die von der Lauffläche des Reifens herrührenden Stöße zu absorbieren. Die zweckmäßigen Werte für die Breite der der Karkassenlage benachbarten Scheitellage liegen zwischen 50 und 90 fi der mittleren Breite des darüberliegenden Scheitellagenpaares. Die optimalen Werte liegen etwa zwischen 70 und 75 $.

.Die Zeichnung zeigt Ausführungsbeispiele der Erfindung, und zwar sind:

Pig. 1 A bis 1 D Darstellungen eines grafischen Terfahrens

für die Konstruktion des Winkels (X nach Größe und Vorzeichen für die der Karkassenlage benachbarte Scheitellage gemäß dem Grundprinzip der Erfindung, wobei die Winkel ß und.y gegeben sind,

3?ig. 2 ein Radialschnitt durch einen Reifen gemäß

der Erfindung,

Fig. 3 ein Grundriß eines weggeschnittene Lagen

aufweisenden Abschnittes eines Reifens gemäß der Erfindung bei radialer Blickrichtung,

Fig. 4 ein radialer Schnitt durch eine abgeänderte

¹ Ausführungsform eines Reifens gemäß der

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Erfindung mit einer Scheitelbewehrung mit zwei verstärkten Rändern und

Pig. 5 ein Grundriß eines Abschnittes des Reifens

.nach. Pig. 4 mit weggeschnittenen Lagen und bei radialer Blickrichtung.

Ein Verfahren zur grafischen Konstruktion des Winkels Of der der Karkassenbewehrung benachbarten Scheitellage besteht darin, daß man das Elementarparallelogramm zeichnet, das eine zur Längsrichtung des Reifens parallele Diagonale hat. Man mißt dafür (Fig. 1 A bis 1 D) eine beliebige Einheitslänge BG auf einer zu der nicht dargestellten Längsachse XX parallelen Geraden ab. Dann zieht man von dem Punkt B ab eine Gerade BD, die mit der Diagonalen BG einen spitzen Winkel ß bildet, der dem Winkel der zweiten Scheitellage entspricht. Hierauf wird von dem Punkt G eine Gerade GD gezogen, die mit der Diagonale. BG einen Winkel\J einschließt, der dem Winkel der dritten Scheitellage entspricht. Diese beiden Geraden schneiden sich in dem Punkte D. Nun wird auf der Diagonale BG in deren Mitte der Punkt A festgelegt. Die zweite Diagonale des Elementarparallelogramms geht durch die Punkte D und A hindurch. Es genügt nun, in dem Punkt A auf der Geraden DA ein Lot N zu errichten. Der spitze Winkel dieses Lotes Ή mit der Diagonale BC ist der gesuchte Winkel Of, von dem man zweckmäßig nicht um mehr als 30 abweichen sollte.

Eine einfache Rechnung ergibt, daß zwischen den Winkeln (X,ß, y'der Fig. 1 A bis 1 D die Gleichung tgC; = tg ß - tg γ

2 tg ß tg γ 409851/09U

besteht, mit der man den optimalen Wert des Winkels Oc für den Fall bestimmen kann, wo der Winkel ß einen anderen Wert als der Winkel γ hat.

Um die Verzerrung des Elementarparallelogramms entsprechend dem Lagenpaar mit den Winkeln ß und γ ζ. B. bei der Bombierung des zylindrischen Rohlings des Reifens gemäß der

Erfindung zu ermitteln, genügt es, die Funktion d (B G)

d (2DM)

zu berechnen, d (BG) ist das Differential der Länge BC der zu der Längsrichtung des Elementarparallelogramms parallelen Diagonale bezüglich ß und γ . Fernerhin ist d (2 DM) das Differential der Breite 2 DM des Elementarparallelogramms in der Querrichtung bezüglich ß und y, wobei DM die Länge des von D aus auf der Diagonale BC errichteten Lotes ist. Die oben bezeichnete Verzerrung des Parallelogramms ist gleich-1/2 (tg ß + tg γ).

In gleicher Weise kann man die Verzerrung ermitteln, die sich beispielsweise aus der Bombierung des Elemtarparallelogramms ergibt, das dem Lagenpaar mit den Winkeln (X und γ entspricht, wobei es sich um die der Karkassenlage benachbarte Lage und um die Karkassenlage handelt. Diese Verzerrzng ist gleich-1/2 (tg CX+ tg(f).

Eine bevorzugte Ausführungsform des Herstellungsverfahrens für den Reifen gemäß der Erfindung besteht darin, daß die verschiedenen Lagen so angeordnet werden, daß die Verzerrung des Scheitellagenpaares mit den Winkeln ß und y größer oder wenigstens gleich derjenigen des Lagenpaares

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mit den Winkel(Xund tf ist. Die Verwendung der obigen Gleichungen führt zu dem obigen Ergebnis tg CX + tg d" ^ tg ß + tg γ.

Aus den Fig. 2 und 3 ist ersichtlich, daß die Bewehrung eines Reifens gemäß der Erfindung eine durchlaufende Karkasse 1 hat, die in den Wulsten 2 durch Zurück-, schlagen· auf den Wulstkernen 6 verankert ist. Ferner sind die drei Scheitellagei.' 3, 4 und 5 vorhanden. Fig. 3 zeigt, daß in dem dargestellten Sonderfall die Karkassenlage 1 eine unterhalb des Scheitels befindliche Zone hat, in welcher die sie verstärkenden Drähte oder Kabel mit der Längsrichtung XX einen Winkel<J bilden. In den Seitenwänden verlaufen die Drähte oder Kabel der Karkassenlage 1 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel praktisch radial. Die Drähte oder Kabel der drei in dieser Reihenfolge auf die Karkassenlage 1 aufgelegten Scheitellagen 3» 4 und 5 bilden mit der Längsrichtung spitze Winkel(Xbzw. ß bzw. γ. Die Breiten der Scheitellagensind auf den Scheitelbereich begrenzt. In dem beschriebenen Beispiel haben die Winkel der Lagen 4 und folgende Werte: ß =-16° und γ = +31°, wobei das positive Vorzeichen der üblichen trigonometrischen Richtung entspricht, Die Scheitellage 3 verläuft unter einem Winkel CX von+23° gegenüber der Umfangsrichtung. In diesem Fall ist der Ausdruck tg ß - tg γ - 2 tg (X tg ß tg y =0,3 und der

2 tg ß tg γ+ tg Oi (tg ß - tg y) optimale Wert des Winkels CX beträgt 40 1/2°.

In den Fig. 4 und 5 sind für gleiche Bestandteile die gleichen

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Bezugszahlen verwendet wie in den Pig. 2 und 3. Wie man sieht, hat der Reifen gemäß der Erfindung nach den Fig. 4 und 5 eine Scheitelbewehrung mit einer der Karkassenlage "benachbarten Lage 53 mit dem Winkel CX, die schmäler ist als die anderen Lagen 4 und 5 der Scheitelbewehrung. Die Lage 5 mit dem Winkel γ ist τοη den Rändern 54 der darunterliegenden Lage 4 mit dem Winkel ß eingefaßt. Zweckmäßig sind beiderseits der schmäleren Lage 53 herum Streifen 55 angeordnet.

Bei der Herstellung des in den Fig. 4 und 5 schematisch dargestellten Reifens mit den Abmessungen 165 - 380 wurde von einer Bewehrung mit folgenden Merkmalen ausgegangen:

Karkassenlage: Polyamidlitzen 1880/2 (118 Litzen pro dm) aufgelegt auf die Konfektionierungstiommel unter -8o°, Abstand zwischen den Wulstkernen 366 mm.

Erste Scheitellage 53: Kunstseidelitzen 1840/2 (50 Litzen je du; Breite 162 mm, Auflage unter +38°, Gummibänder 55: Breite 27 mm.

Zweite Scheitellage 4: Polyvinylalkohollitzen 1330/2/2 (54 Tatzen je dm),

Breite: 340 mm, Auflage unter -31°.

Dritte Scheitellage 5: Stahllitzen, 4 Drähte von 23/100 mm und einem Wickeldraht (63 Litzen je dm), Breite 210 mm, Auflage unter +73°.

Die Ränder 54 der zweiten Scheitellage 4 wurden über die

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dritte Scheitellage 5 herübergefaltet. Dann wurde die gesamte Bewehrung mit dem Seitenwandabdeckgummi überzogen und es wurde ein Laufstreifen aufgelegt.Das Ganze wurde mit einen* Bombierungsgrad von 1,5 bombiert. Der Bombierungsgrad ist so zu verstehen, daß der Durchmesser des bombierten Reifens das 1,5-fache des Durchmessers des zylindrischen Rohlings betrug.

Nach der Bombierung hatten· die Winkel in dem ScheiteliDereich folgende Werte:

Karka s s enlage:	-55,5°	(rf )
erste Scheitellageί	+23° ,	((X)
zweite Scheitellage:	-16°	(ß)
dritte Scheitellage:	+31°

Bei dieser Ausführung hat der Ausdruck tg (X + tg ό

tg ß + tg γ

vor der Bombierung den Wert von 1,7.

Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche

Luftreifen, dessen Bewehrung von innen naeh außen wenigstens eine Lage aus von einer Wulst zur anderen durchlaufenden, die Karkasse bildenden mit
der TJmfangsrichtung in den Seitenwänden einen
Winkel von 70° und 90° und im Scheitelbereich
einen kleineren Winkel einschließenden Drähten oder Kabeln und drei übereinander angeordnete Lagen
^:aus schrägen, auf den Scheitelbereich beschränkten Drähten oder Kabeln aufweist, die mit der ümfangsrichtung spitze WinkelOC,ß,y bilden, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel ex der der Karkasse (1) benachbarten Scheitellage (3) so bemessen ist, daß der Ausdruck

tg ß - tg y - 2 tg Cx tg ß tg γ

2 tg ß tg y + tg oc (tg ß - tg y)

in absolutem Wert kleiner als 0,6 ist, wobei ß

und y die Winkel der beiden anderen Scheitellagen (4>5) sind.
2.) Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drähte oder Kabel der der Karkasse (1) benachbarten Scheitellage (3) mit der Umfangsrichtung einen Winkel 0( einschließen, der höchstens um 30° von der Senkrechten (N) auf die Diagonale (D - A) abweicht, welche die zur TJmfangsrichtung (B - C) parallele Diagonale (B-O) des Einheitsparallelogramms schneidet, dessen Seiten zu den Drähten oder Kabeln

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der beiden anderen Scheitellagen (4,5) parallel sind, wobei die zur Umfangsrichtung parallele Diagonale (B - C) die länge der Einheit hat.
3.) Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drähte oder Kabel der der -,Karkasse (T) benachbarten Scheitellage (3) mit der Umfang sri chtung einen Winkel CX einschließen, ^:bei dem der Ausdruck tgCK-tg ß - tg y

2 tg ß tg y

praktisch gleich Hull ist.
4.) Luftreifen nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß d:.e Drähte oder Kabel der beiden anderen Scheitellagen (4»5) mit der Umfangsrichtung (B- C) Winkel unter 45 und zweckmäßig zwischen 15° und 35°· einschließen.
5.) Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheitelbewehrung verstärkte Ränder hat.
6.) Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drähte oder Kabel der der Karkasse (1) benachbarten Scheitellage (3) einen

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Gesamtquerschnitt je Breiteneinheit haben, der kleiner als derjenige der Drähte oder Kabel der anderen in dem Scheitelbereich vorhandenen Lagen ist.
7.) luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die der Karkassenlage (1) benachbarte Scheitellage (53) weniger breit ist als die anderen Scheitellagen (4,5) und daß ihre Breite 50 bis 90 $, zweckmäßig 70 bis 75 $> der mittleren Breite der beiden anderen Scheitellagen beträgt, wobei die fehlenden Lagenteile durch Gummi (55) ersetzt sind.
8.) Zylindrischer Rohling zur Herstellung eines Luftreifens nach einem der Anspräche 1 bis 7> gekennzeichnet durch eine Karkassenlage (1) mit zwiscnen den Wulsten zwei durchlaufenden Drähten oder Kabeln, die mit der umfangsrichtung einen Winkel zwischen 70 und 90 bilden und drei Scheitellagen (3, 4j 5; 53, 4, 5), deren Winkel so gewählt sind, daß der Ausdruck tg ß - tg y - 2 tg OC tg ß tg y

2 tg ß tg y + tg Ck (tg ß - tg γ)

in absolutem Wert kleiner als 0,6 ist, wobei der WinkelCK derjenige der Drähte oder Kabel der der Karkassen3.age (1 )benachbarten Scheitellage (3; 53) ist.
9.) Zylindrischer Rohling nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Verlegungswinkel<$

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der Karkassenlage (1) mit den zwischen den Wulsten (2) durchlaufenden Drähten oder Kabeln das Verhältnis tg (X + tg tf wenigstens gleich

tg ß + tg y
1 ist oder vorzugsweise zwischen 1 und 4 beträgt.

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