DE1911368C3

DE1911368C3 - Hydrostatischer Zusatzfahrantrieb für vom Hauptfahrantrieb nicht angetriebene Fahrzeugräder für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Ackerschlepper

Info

Publication number: DE1911368C3
Application number: DE19691911368
Authority: DE
Inventors: Josef Buchmueller; Ludwig Dipl.-Ing. 6942 Moerlenbach Muncke; Manfred Neumann
Original assignee: Deere and Co
Current assignee: Deere and Co
Priority date: 1969-03-06
Filing date: 1969-03-06
Publication date: 1973-09-13
Also published as: SE352573B; GB1308943A; DE1911368A1; DE1911368B2; CS161747B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen hydrostatischen Zusatzfahrantrieb für vom Hauptfahrantriet nicht angetriebene Fahrzeugräder für Kraftfahrzeuge insbesondere für Ackerschlepper, bei dem den vorr Hauptfahrantrieb nicht angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordnete hydrostatische Motoren von einei Pumpe mit Druckmittel beaufschlagbar sind, wöbe

wischen der Pumpe und den hydrostatischen Molo- auf Rückwärtsfahrt oder umgekehrt von den Fahrren ein den Zufluß zu den hydrostatischen Motoren zeugrädern in Abhängigkeit von ihrer Drehrichtung des Zusatzfahrantriebs steuerndes Hauptsteuerventil abnehmen zu können, weist das Fahrtrichtungsventil eingeschaltet ist, durch das der hydrostatische Zu- einen mit einer mit einem Fahrzeugrad veroundenen satzfahrantrieb den vom Hauptfahrantrieb angetrie- 5 Welle reibschlüssig verbundenen Kipphebel auf, der benen Fahrzeugrädern wahlweise in beiden Fähnrich- das über mit Druckmittel beaufschlagte Leitungen mit tunuen zuschaltbar ist und mit einer den hydrostati- dem Relais verbundene Fahrtrichtungsventil betätigt, sehen Zusatzfahrantrieb abhängig vom Antrieb der Im einzelnen weist hierzu das Fahrtrichtungsventil Fahr/eugräder selbsttätig zu- und abschaltenden Ein- eine mit ihm verbundene Pumpe und je ein Steuerrichtung'! 10 ventil für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt auf, die in

Bekannte hydrostatische Fahrantriebe für Kraft- Abhängigkeit von der Drehrichtung der Welle wechialijveuge obiger Gattung sind manuell ein- und aus- selseiüg über Ventilstößel betätigbar und über die schaltbar, das heißt, um den hydrostatischen Antrieb zum Relais führenden Leitungen mit im Relais axial zuschalten zu können, muß ein zusätzlicher Schalt- verschiebbar gelagerten Kolben verbunden sind uoer vorhang ausgelöst werden Keutsclie Patentschrift 15 die ein das Druckmittel in den das Relais mit der 1 17: 465). Neben dem zur Betätigung erforderlichen Pumpe verbindenden Pilotleitungen drosselnder Zei-Aiii λ and ist ein zusätzliches Übertragungsgestänge ger einstellbar ist.

teil mechanischer teils hydraulischer Art erforder- Eine Verstellung des Zeigers des Relais über das

]j_c|, Fahrtrichtungsventil läßt sich nach einem weiteren

IVi der bekannten Vorrichtung (USA.-Patentschrift 20 Vorschlag der Erfindung dadurch erreichen daß 3 Γ4(ι 715), von der die Erfindung ausgeht, erfolgt Anschläge an den Kolben gegen mit dem Zeiger eil·. Schaltung des Hauptsteuerventils in die eine verbundene Anschlagflächen zur Anlage bringbar oder andere Fahrtrichtung unabhängig vom Antrieb sind. Hierbei bilden zu den Anschlagflachen und zu der Fahrzeugräder nicht, vielmehr ist bei dieser ein den Anschlägen an den Kolben parallel verlautende Zfsehalten des hydrostatischen Zusatzfahrantriebes 25 Lbenen miteinander einen spitzen Winkel, und die abhängig vom Durchgehen der vom Hauptantrieb Kolben sind entgegen der Wirkung mindestens einer aiK.-iriebenen Räder vorgesehen. Das Hauptsteuer- Feder gegen die Anschlagflächen zur Anlage bnngventil muß dabei willkürlich geschaltet werden. bar, wobei der über die Kolben in seine hndsteliun-

I jie mit dem Erfindungsgegenstand zu lösende Auf- gen schwenkbare Zeiger in seinen der Vorwärts- oder _ßabe wird darin gesehen, den hydrostatischen Zusatz- 30 Rückwärtsfahrt entsprechenden Endstellungen jeweils fahrantrieb, insbesondere hinsichtlich seiner Betäti- eine der mit dem Hauptsteuerventil verbundenen nuns vorteilhafter auszubilden als bisher. Diese Pilolleitungen zumindest teilweise sperrt. Aulgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst Dadurch, daß der Zeiger mit zwei weiteren An-

wi.rdcn, daß das Hauptsteuerventil durch eine ab- schlagflächen versehen ist, gegen die ein aen z.eiger hänßig von der Drehrichtung der Fahrzeugradar 35 in seine Endstellung für Rückwärtsfahrt schwenkenselbsttätig geschaltete Einrichtung (Fahrtrichtungs- der und mit dem Bremsventil verbundener Kolben ventil, Relais), die willkürlich ausschaltbar ist, in die bzw. ein den Zeiger in seiner Neutralstellung arreder Drfhrichtung der Fahrzeugräder entsprechende tierender, willkürlich betätigbarer Anschlag zur An-Fahrtrichtungsstellung schaltbar ist. Auf diese Weise lage bringbar ist, wird bei Betätigung der Bremse wird der hydrostatische Motor nicht nut selbsttätig 40 automatisch auf Rückwärtsfahrt geschaltet, wobei ein- und ausgeschaltet, sobald ein Laufrad oder ein eine gleiche Vorrichtung selbstverständlich vorgesemit diesem mittel- oder unmittelbar verbundenes Teil hen sein kann, um bei Betätigung der Bremse und in Bewegung gesetzt wird, sondern es läßt sich gleich- bei einer Drehrichtung der hydrostatischen Motoren zeitig durch diese Einrichtung der Zulauf zu den für Rückwärtsfahrt auf Vorwartsfahrt zu schalten, hydrostatischen Motoren in Abhängigkeit von der 45 das heißt, die Drehrichtung umzukehren. Drehrichtung der Fahrzeugräder derart schalten, daß Zweckmäßig kann in Abhängigkeit von dem sich

die hydrostatischen Motoren eine Drehrichtung für bei einer über den Zeiger vorn Relais zum _Haupt-Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt einnehmen. Somit steuerventil fuhrenden Pilotleitung im Hauptsteuersind zusätzliche Handgriffe überflüssig, und die Be- ventil aufbauenden Druck der Hauptschieber meine dienungsperson kann ihr Augenmerk anderen Be- 50 seiner Endstelhingen, in denen der Zulauf von Druckdien.ngs oder Steuerungsvorgängen zuwenden. mittel zu einer Seite der hydrostatischen Motoren

In einfacher konstruktiver Ausgestaltung besteht freigegeben ist verschiebbar sein nach der Erfindung die abhängig von der Drehrich- In den Zeichnungen ist ein ^lD/er ^chfohjenden

tung der Fahrzeugräder selbsttätig geschaltete Ein- Beschreibung naher erläutertes ^Ausfu.^hrun^^^lsP'^e richtung aus einem Fahrtrichtungsventil, das als Stell- 55 des hydrostatischen Zusatzfahrantriebes nach der

Zusatzfahrantrieb in

SSÄ JftSTÄT^{erVendl an die} ÄS Z—antriebes im

Eine Beaufschlagung der hydrostatischen Motoren 60 Schnitt jedoch in größerem Maßstab läßt sich nach der Erfindung dadurch erreichen, daß Der in der Zeichnung dargestellte

das Relais vcm Fahrtrichtungsventil durch Druck- Zusatzantrieb der vorderen ™ mittel einstellbar ist und über Pilotleitungen und steht im einzelnen aus ^ Leitungen an die Druckleitung der eine Drehmoment- nchtungsvent.l 12, einem einste.fvorrichtung aufweisenden Pumpe angeschlos- S₅ steuerventil »^ÄÄ^Ä ^Se Um in einfacher Weise den Impuls zum Umschal- einzelnen Aggregate sind über Steuerleitungen mit ten der hydrostatischen Motoren von Vorwärtsfahrt einander verbunden.

Die Pumpe 10 weist cine von der ebenfalls nicht dargestellten Antriebsmaschine aus angetriebene Exzenterwelle 24 auf, die im Pumpcngehiiuse 26 über Lager 28 und 30 gelagert und mit einem Exzenterring 32 versehen ist. Letzterer betätigt die Pumpenkolben 34, die über ein Druckventil 36 mit einer Druckleitung 38 und über mindestens ein Saugventil 40 mit einer Sauglcitung 42 in Verbindung stehen. Die Druckseite 44 der Pumpe 10 ist ferner mit einem Druckkanal 46 eines Überdruck- und Regelventils 48 verbunden. Letzteres weist unter anderem eine Vcnlilbohrung 50 auf, in der ein Kolben 52 gegen die Wirkung einer Feder 54 axial verschiebbar ist, die sich eincnends gegen eine Verschlußkappe 56, andcrencnds gegen den Kolben 52 anlegt. In der Stirnwand 57 des Kolbens 52 ist eine Bohrung 58 eingearbeitet, die ihrerseits über eine in einem Vcntilschicbcr 60 vorgesehene Axialbohrung 62 mit dem Druckkanal 46 in Verbindung steht. Der Ventilschieber 60 liegt eincnends gegen den Kolben 52, andcrcnends gegen eine Buchse 64 an, die ihrerseits in einer einen geringeren Durchmesser als die Ventilbohrung 50 aufweisenden Ventilbohrung 66 vorgesehen ist. Die Buchse 64 ist über einen Kanal 68 mit der Druckseite 44 der Pumpe verbunden. Hierzu ist in der Buchse 64 eine Radialbohrung 70 eingearbeitet. Die den größeren Durchmesser aufweisende Ventilbohrung 50 ist des weiteren über einen Kanal 72 mit dem Pumpcngehäuscraum 74 verbunden. Hierbei ist der Kanal 72 derart angeordnei, daß ei >ich unmittelbar hinter dem Ventilschieber 60 befindet, jedoch von dem Kolben 52 nicht verschlossen werden kann.

Wie bereits ausgeführt wurde, ist der Druckkanal 46 im Überdruck- und Regelventil 48 mit der Druckseite 44 der Pumpe verbunden, so daß Druckmedium den Vcntilschicber 60 beaufschlagen kann. Da aber im Vcntilschiebcr 60 die Axialbobrung 62 vorgesehen ist, die zur Bohrung 58 im Kolben 52 fluchtend angeordnet ist, wird gleichzeitig Druckmedium in das Innere des Kolbens 52 gelangen und dabei die dort vorgesehene Feder 54 in ihrer Wirkung dahingehend unterstützen, daß der Kolbcr mit Bezug auf die F i g. 2 der Zeichnungen nach rechts verschoben wird. Dies ermöglicht die Verwendung einer Feder geringerer Spannung. Da aber das von der Druckseite 44 in den Druckkanal 46 gelangende Druckmedium auf den Ventilschicber 60 einwirkt, wird dieser bei ansteigendem Druck mit Bezug auf die F i g. 2 der Zeichnungen nach links verschoben, und zwar so lange, bis ein Durchfluß vom Druckkanal 46 zur Radialbohrung 70 möglich ist. Hierzu ist der Ventilschieber mit in F i g. 2 der Zeichnungen der Einfachheit halber nicht dargestellten Längsschlitzen versehen, die aber in der in F i g. 2 der Zeichnungen dargestellten Ruhelage des Schiebers durch eine Innenbohrung 76 der Buchse 64 verschlossen sind. Diese Innenbohrung 76 geht in eine Innenbohrung 78 größeren Durchmessers über, in die die Radialbchrun" T? ":nm*!r!d?i r»<»c nnoHpmm hoHeutpt HaR, sobald der Ventilschieber 60 derart verschoben wurde, daß seine Längsschlitze in den Bereich der Innenbohrung 78 gelangen, eine Flüssigkeitsverbindung vom Druckkanal 46 zur Radialhohrung70 und somit zum Kanal 68 und der Druckseite 44 der Pumpe bcstchL Hierbei allerdings wurde der Ventilschicber 69 mit Bezug auf die F i g. 2 der Zeichnungen nach links verschoben und hat sich dabei von seinem Ventilsitz 80 abgehoben und den Kolben 52 ebenfalls weiter nach links verschoben. Dann allerdings ist nicht nur eine Flüssigkeitsverbindung vom Druckkanal 46 zur Radialbohrung 70, sondern auch eine Fliissigkcilsvcrbindung vom Druckkanal 46 bis zum Kanal 72, der in den Pumpcngchäuseraum 74 einmündet, ermöglicht. Sobald diese letztere Flüssigkeitsverbindung hergestellt ist, kann sich im Pumpengehäuseraum 74 ein Druck aufbauen, über den

ίο der oder die Pumpenkolben 34 vom I-'xzcntcrring 32 abgehoben werden, so daß die Pumpenleistung abfällt und in der Druckleitung 38 nur noch die Drucksäule vorhanden bleibt. Somit besteht also ein Regelkreislauf. Beim Ausführungsbeispiel ist die Pumpe für eine maximale Pumpenleistung von etwa 160 at ausgelegt und wird, sobald die Pumpenkolben von ihrem Sitz abgehoben werden, nur noch eine Förderleistung von etwa 1.5 l/min besitzen.

Wie ferner aus der F i g. 1 der Zeichnungen hervorgeht, ist die Druckleitung 38 über eine eine der Einfachheit halber nicht eingezeichnete Drossel aufweisende Leitung 82 mit der Drehmomentcinstcllvorrichtung 22 verbunden, die ihrerseits wiederum über eine Leitung 84 mit dem Ventilschieber 60 im

as Überdruck- und Regelventil 48 in Verbindung steht. Intolge der in der Leitung 82 vorgesehenen Drossel erfolgt eine Druckreduzierung. Die Drehmomcnteinstellvorrichtung 22 besteht im einzelnen aus einem Ventilgehäuse 86, das mit einer abgesetzten Innen-

3ü bohrung 88 versehen ist. Diese ist mit einer Rücklaufleitung 90 verbunden, während an ihrem den Leitungen 82, 84 zugelegenen unteren Ende eine Buchse 92 eingepreßt ist. In letztere wiederum is^einc Axialbohrung 94 eingearbeitet, die einenends durch einen Stopfen 96 verschließbar ist, anderenends übet Bohrungen 98 mit relativ kleinem Durchmesser mil den Leitungen 82 und 84 in Verbindung steht. In dei Axialbohrung 94 ist ferner ein Dämpfungskolben 1Oi mit Kegelventil 102 vorgesehen, das jedoch stet; etwas durch die Bohrungen 98 einströmendes Druckmedium zum Rücklauf 90 durchläßt. Der Einstell druck des Kegelventils ist über eine Feder 104 variierbar, die anderenends gegen einen in einem Stopfer 106 verschiebbaren Stößel 108 anliegt. Der Stopfer 106 verschließt die Innenbohrung 88 im Ventilge häuse 86. Der Stößel 108 wiederum ist mit einen mittels eines Gelenks 110 schwenkba" gelagerter Hebel 112 gelenkig verbunden, der an seinem den Stößel 108 abgelegenen Ende einen Handgriff 11' aufweist. Letzterer ist auf einem Kreisbogen 116 der art schwenkbar, daß, wenn er sich in seiner oberei Endsteiiung befindet, über die Feder 104 auf da Kegelventil 102 der größte Druck ausgeübt wird. Be findet sich dagegen der Handgriff 114 in seiner unte ren Endstellung, so ist der auf dem Kegelventil 10! lastende Druck am geringsten. Da aber die Dreh momenteinstellvorrichtung 22 über die Leitung 8' mit dem Ventilschieber 60 verbunden ist, kann ii Abhängigkeit von der Stellung des Handgriffes de

7*Mtniinlrt hpctimmt wprrfpn in Hm» ^«^« Vot-KtnHiin

des bruckkanals 46 mit dem Kanal 72 und mit der Pumpengehäuseraum 74 erfolgt. Dies kann dadurci erreicht werden, daß die in der Leitung 84 vorhan dene Drucksäule auf einen Kolben HS einwirkt, de wiederum über einen Stößel 120 mit dem Ventil schieber 60 verbunden ist. Somit kann also der i dem hydrostatischen Zusatzfahrantrieb der Vordci fäder herrschende Druck über den Handgriff 11

beispielsweise in einem Bereich von 50 bis 160 at variiert werden. Hierbei ist der größte Druck bei sich in seiner obersten Stellung befindlichem Handgriff 114 und der kleinste Druck bei sich in seiner untersten Stellung befindlichem HandgrifT 114 erreichbar.

Pa aber für manche Arbeitsgänge die volle Pumpenl'jistung zur Verfugung stehen soll, ist ein Vorzugsventil 122 vorgesehen, das im einzelnen aus einem Gehäuse 124 mit einer Bohrung 125 besteht, in der ein Schieber 126 verschiebbar ist. Dieser weist in seinem Mittenbereich eine F.indrehung 128 auf. die stets mit einer Rücklauf leitung 130 in Verbindung ist. Der Schieber 126 wird normalerweise über eine Feder 132 in einer solchen Lage gehalten, daß der Zufluß zur Rücklaufleitung 130 aus der Leitung 84 über eine Zuführleitung 134 unterbunden ist. Die der Zuführleitung 134 abgelegene Stirnseite 136 des Schiebers 126 steht mit einer zum Druckraum des Zusatzaggregates, beispielsweise des Hubzylinders des Krafthebers, führenden Leitung 138 in Verbindung. Hieraus folgt, daß der Schieber 126 einenends von der Leitung 84, anderenends über die Leitung 138 beaufschlagbar ist. Im einzelnen erfolgt jedesmal bei Beaufschlagung des Zusatzaggregates eine derartige Verschiebung des Schiebers 126, daß die Rücklaufleitung 130 mit der Zuführleitung 134 verbunden wird, so daß das sich in den Leitungen 82 und 84 befindliche Druckmedium, ohne daß es über das Kegelventil 102 austreten müßte, drucklos in die Rücklaufleitung l3Ö abfließen kann, wodurch infolge des im überdruck- und Regelventil 48 vorgesehenen Kolbens 52 der Schieber 60 wieder in seine eingezeichnete Stellung zurückgeschoben wird. Das wiederum bedeutet, daß im Steuerkreis Maximaldruck besteht, und zwar unabhängig von der Stellung des Handgriffes 114. Der mit dem Handgriff 114 bzw. dem Hebel 112 verbundene Stößel 108 ist über einen Reibverschluß im Stopfen 106 kontinuierlich einstellbar, so daß der Handgriff im Bereich zwischen seinen Endstellungcn jede beliebige Stellung einnehmen kann. Im ganzen gesehen, ist somit über die Druckleitung 38, die Leitung 82. die Drehmomenteinstellvorrichtung 22, die Leitung 84 und das Überdruck- und Regelventil 48 ein erster Steuerkreis realisiert, der es erlaubt, daß der im hydrostatischen Zusatzfahrantrieb herrschende Druck über den Handgriff 114 einstellbar ist, jedoch es andererseits zuläßt, daß, sobald beispielsweise der Hubzylinder des Krafthebers betätigt wird, die gesamte Pumpenleistung dem Hubzylinder zur Verfugung steht, unabhängig von dem durch die Drehmomenteinstellvorrichtung 22 vorgegebenen Wert.

Die Druckleitung 38 mündet in das Hauptsteuerventil 16. Letzteres besteht im einzelnen aus einem Ventilgehäuse 140 mit einer Ventilbohrung 142, die endseitig durch Deckel 144 und 146 verschlossen ist. In der Ventilbohrung 142 ist ein Hauptschieber 148 axial verschiebbar gelagert, der über Federn 150 und 152 in seiner Neutralstellung, das heißt in der in

F 1 g. I UCl ^ClCIIIlUIlgCII YViUUVl5«-5νιΛ-1«.1Ι, UIU UX ULlV-

Ieitung38 blockierenden Stellung ausbalanciert ist. Hierbei liegt die obcrenends vorgesehene Feder 150 einenends gegen den Hauptschieber 148, anderenends gegen den Deckel 144 an, wohingegen die unterenends vorgesehene Feder 152 einenends gegen den Hauptschieber, anderenends gegen eine eingepreßte Scheibe 154 anliegt. Der ,Hauptschieber 148 ist endseitig mit in der Ventilbohrung 142 geführten Führungen 156 und 158 sowie im Bereich seiner Mitte mit einer weiteren Führung 160 versehen, so daß sich zwischen den Führungen 156 und 160 eine F.indrehung 162 und zwischen den Führungen 158 und 160 eine Eindrehung 164 befindet. Wie nachstehend noch im einzelnen näher erläutert werden wird, ist die Eindrehung 164 des weiteren mit einem Mengcnteiler in Form eines Exzenters 166 versehen. Im Bereich der F.indrchungen befinden sich die zu ίο den hydrostatischen Motoren 18 und 20 führenden Leitungen 168 bzw. 170 und 172 bzw. 174 für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt. Ebenso wie die Druckleitung 38 durch die Führung 160 bei sich in Neutralstellung befindlichem Hauptschieber 148 verschlossen ist. sind zu einem Sammelbehälter führende Rücklaufleitungcn 176 und 178 über die Führungen 156 und 158 verschlossen. Die Rücklauflcitungen 176 und 178 münden in einen Filter 180, der seinerseits mit dem Sumpf oder der Saugseitc der Pumpe 10 verbunden ist.

Der Hauptschieber 148 wird über das Fahrtrichtungsventil 12 und letzteres über einen auf einer Welle 182 gelagerten Kipphebel 184 gesteuert. Als Welle 182 ist eine solche Welle zu wählen, die, wenn die Fahrzeugräder nicht in Drehung versetzt sind, ebenfalls stillsteht, und sobald die Fahrzeugräder rotieren, die gleiche Drehrichtung aufweist. Hierzu bietet sich beispielsweise die Endantriebswclle oder die Kardanwelle od. dgl. an. Der Kipphebel 184 wirkt über Ventilstößel 186 und 188 auf Steuerventile 190 und 192. Letztere sind in einem Gehäuse 194 angeordnet und bestehen im einzelnen aus federbelastetcn Kugeln 196 und 198, die gegen ihren Ventilsitz 200 und 202 mittels durch eine Zuführleitung 204 gefördertes Druckmedium gehalten werden und über die Ventilstößel 186 und 188 von ihrem Ventilsitz abgehoben werden können. Diese Abhtbbewegung jedoch erfolgt in Abhängigkeit von der Drehrichtung der Welle 182. Rotiert die Welle 182 nicht, so liegen die Kugeln 196 und 198 gegen ihren Ventilsitz 200 und 202 dichtend an. In der Fig. 1 der Zeichnungen ist die Stellung des Kipphebels für Vorwärtsfahrt mit F, für Rückwärtsfahrt mit R und für Neutralstellung mit 0 bezeichnet. Der Kipphebel 184 hat mit der Welle 182 Reibschluß. Die Steuerventile 190 und 192 sind über Leitungen 212 und 214 mit im Relais 14 verschiebbar gelagerten Kolben 216 und 218 verbunden. Das Relais ist als hydraulische Strömungssteuerung ausgebildet und weist im einzelnen einen auf einer Welle 220 über einen ölringkanal 222 gelagerten Zeiger 224 auf. Dieser ist an seinem der Welle 220 zugelegenen Ende 226 mit verschiedenen Anschlagflächcn 228, 230. 232 und 234 versehen, gegen die Anschläge 236, 238, 240 und 242 zur Anlage kommen können. Im einzelnen sind die Anschläge 236 und 238 mit den Kolben 216 und 218 fest verbunden. Auch der Anschlag 242 ist mit einem Kolben 244 in Verbindung. Der Zeiger 224 kann aus seiner in der Zeichnung dargestellten Neutralstel-™ lung w in cmc i'osition r iur vorwanstanrt und in eine Position R für Rückwärtsfahrt geschwenkt werden. Diese Schwenkung erfolgt durch die Anschläge 236 bis 242, da diese mit den Anschlägen 228 bis 234 in K miakt kommen können. Im einzelnen wird, wenn die Anschläge 236 und 242 mit den Anschlagflächen 2J4 und 228 in Kontakt kommen, der Zeiger 224 in seine Position R für Rückwärtsfahrt und, wenn die Anschlagfläche 230 mit dem Kolben 238 in Berüh-

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rung kommt, in seine Position F für Vorwärtsfahrt gelangen kann. Gleichzeitig werden die Leitunger

geschwenkt. Über den Anschlag 240 kann der Zeiger 172 und 174, die ebenfalls zu den hydrostatischer

224 in seiner Neutralstellung 0 gehalten werden. Das Motoren 18 und 20 führen, mit der Rücklauflcilunj

Schwenken des Zeigers 224 in seine Position für Vor- 178 verbunden, so daß das sich in den hydrostat!

wärts- oder Rückwärtsfahrt erfolgt beim Ausfüh- 5 sehen Motoren befindliche Druckmedium drucklo:

rungsbeispicl dadurch, daß einer der Kolben 216 über den Filter 180 in den Sumpf oder wieder zu

oder 218 o.'.er 244 druckbcaufschlagt wird. Hier- Pumpe 10 gelangen kann. Wird andererseits die

durch wiederum wird der zugehörige Anschlag 236 Welle 182 eine Drehrichtung aufweisen, die de

oder 238 oder 242 ausgefahren und dadurch, daß Rückwärtsfahrt entspricht, so wird der Ventilstößc

die Stirnflächen der Anschläge nicht zu den Ansehlag- io 188 über den Kipphebel 184 betätigt und das Steuer

flächen 228, 230 und 234 parallel sind, wird der ventil 192 geöffnet. Dadurch kann aus der Zuführ

Zeiger 224 in eine seiner Endstellungen geschwenkt. leitung 204 in die Leitung 214 Druckmedium gelan

Die Kolben 216, 218 und 244 selbst sind entgegen gen und den Kolben 216 beaufschlagen. Hierdurcl

der Wirkung je einer Feder 250, 252 und 254 aus wird der Kolben 216 entgegen der Wirkung dei

ihrer in Fig. 1 der Zeichnungen dargestellten Stcl- 15 Feder 250 und somit der Anschlag 236 ausgefahren

lung verschiebbar, so daß, sobald der Druck auf den bis er gegen die Anschlagfläche 228 zur Anlage

zugehörigen Kolben 216 bzw. 218 bzw. 244 nachläßt, kommt, wodurch der Zeiger 224 in seine Position F

der betreffende Anschlag wieder in seine Ausgangs- für Rückwärtsfahrt schwenkt. In dieser Stellung ver

position zurückgeführt wird. Über den Anschlag 240, schließt der Zeiger 224 die Pilotleitung 262, so daf.

der ebenfalls unter der Wirkung einer Feder 256 20 sich in dieser Pilotleitung ein Druck aufbauen kann

steht, kann das Relais 14 blockiert werden, das heißt, der wiederum eine Verschiebung des Hauptschieben

der Ansehlag 240 hält den Zeiger 224 in seiner Neu- 148 aus seiner Neutralstellung oder aus seiner oberer

tralstellung 0. Der Anschlag 240 ist über einen Hand- Endstellung in die untere Endstellung bewirkt. Hier

hebel 258 betätigbar, und zwar derart, daß, wenn der durch wird die Druckleitung 38 mit den Leitunger

Handhebel 258 geschwenkt wird, der Anschlag 240 25 172 und 174 verbunden, so daß Druckmedium in die

gegen die Anschlagfläche 232 zur Anlage kommt. Die hydrostatischen Motoren 18 und 20 gelangen kann

Stirnfläche des Anschlags 240 ist zur Anschlagfläche Die beiden anderen zu dem hydrostatischen Motoi

232 parallel. Liegt der Anschlag 240 gegen die An- führenden Leitungen 168 und 170 sind dann mit dei

schlagflächc 232 an, so kann der Zeiger 224 nicht Rücklaufleitung 176 verbunden. Sobald die Welle

mehr über einen der Anschläge 236, 238 oder 242 30 182 stillsteht, also nicht mehr rotiert, sind beide

geschwenkt werden. Liegt keiner der Anschläge gegen Steuerventile 190 und 192 geschlossen und die ent

die zugehörigen Anschlagflächen an, so kehrt der sprechenden Anschläge 236 und 238 können infolge

Zeiger 224 selbsttätig in seiner Neutralstellung 0 der vorgesehenen Federn in ihre Ausgangspositior

zurück. zurückkehren, wobei gleichfalls der Zeiger 224 de;

Das Relais 14 ist mit dem Hauptsteuerventil 16 35 Relais 14 in seine Neutralstellung 0 zurückkehrt. Wie

über Pilotlcitungcn 260 und 262 verbunden, die in bereits ausgeführt wurde, kann die Ncutralstcllunj

den Innenraum 263 des Relais einmünden, aus dem des Zeigers 224 über den Anschlag 240 arretier

das Druckmedium drucklos abströmen kann. Die werden, das heißt, wenn der Ansch'ag 240 gegen die

Pilotleitungen 260 und 262 sind mit an den Stirn- Anschlagfläche 232 anliegt, ist der hydrostatische Zu

Seiten des Hauptschiebers 148 vorgesehenen Druck- 40 satzfahrantrieb abgeschaltet.

räumen 264 und 266 verbunden, die ihrerseits wie- Vom Kolben 244 führt eine weitere Leitung 27(

dcrum über Leitungen 268 und 270 mit der Druck- zu einem Bremsventil 278. Letzteres wird über die

leitung 38 in Verbindung stehen. Zu erwähnen ist, Bremspedale betätigt und baut bei der Betätigung ir

daß die Leitungen 268 und 270 zweckmäßig in dem der Leitung 276 einen Druck auf, über den der KoI

in die Druckräume 264 und 266 einmündenden Be- 45 ben 244 mit seinem Anschlag 242 gegen die Stirn

reich mit je einer Drossel 272 und 274 versehen sind. fläche 234 zur Anlage kommt, wodurch wiederun

Wenn nun die Welle 182 eine Drehrichtung auf- der Zeiger 224 die Pilotstellung 262 verschließt unc

weist, die beispielsweise der Vorwärtsfahrt ent- seine Stellung R für Rückwärtsfahrt einnimmt. Da;

spricht, so wird der Ventilstößel 186 betätigt und das bedeutet also, daß bei eingeschaltetem Relais die

Steuerventil 190 geöffnet, so daß sich in der Leitung 50 hydrostatischen Motoren 18 und 20 bei Bremsbetäti

212 ein Druck aufbauen kann, der wiederum eine gung selbsttätig auf eine Drehrichtung für Rückwärts

Verschiebung des Kolbens 218 bewirkt, dergestalt, fahrt umgeschaltet werden. Gleichfalls ist ^ mög

daß der Anschlag 238 gegen die Anschlagfläche 230 Hch, den hydrostatischen Zusatzfahrantrieb so auszu zur Anlage kommt, wodurch wiederum der Zeiger· bilden, daß bei Betätigung der Bremsen die hydro

224 in seine Position F für Vorwärtsfahrt schwenkt. 55 statischen Motoren selbsttätig auf die entgegen

In dieser Stellung schließt der Zeiger die Pilotleitung gesetzte Drehrichtung umschalten, so daß sowohl be

260 fast annähernd ab, wodurch sich in dieser Pilot- Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt und nicht nui

leitung ein Druck aufbaut. Es ist noch zu erwähnen, wie beim Ausführungsbeispiel bei Vorwärtsfahrt eini

daß die Pilotleitung 260 infolge ihrer Verbindung Bremsung durch Umsteuern der hydrostatischen Mo

mit der Druckleitung 38 über die Leitune268 stets 60 toren rröpliVh \*t r>as Peiaic «t o_n -;·-_=ίτ; chcrc:

Druckmedium führt. Wird nun die Pilotleitung 26C Ende 280 mit einer Lupe 282 versehen, über die di<

verschlossen, so baut sich im Druckra-'m 264 ein jeweilige Stellung des Zeigers 224 leicht festgeste'.l

Druck auf, der den Hauptschieber 148 in seine mit werden kann.

Bezug auf die F i g. I der Zeichnungen obere Endstel- Die hydrostatischen Motoren 18 und 20 sind si

lung verschiebt. Hierbei wird eine Druckßüssigkeits- 65 miteinander verbunden, daß stets nur bei direkten

verbindung von der Druckleitung 38 zu den Leitun- Lenkeinschlag eine Ausgleichwirkung vorhanden ist

gen 168 und 170 geschaffen, so daß dann Druck- Hierzu ist der Hauptschieber 148 im Hauptsteuer

medium in die hydrostatischen Motoren 18 und 20 ventil 16 drehbar gelagert und mit dem Exzenter 16<

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ver.-ehcn. Dieser Exzenter befindet sich, wenn der die Zuführung erhöht wird. Somit ist also auch bei

Hauptschieber 148 seine Endstellung für Vorwärts- Kurvenfahrten ein Gleichlauf der hydrostatischen

fahrt einnimmt, genau im Bereich d".r Leitungen 168 Motoren gewährleistet.

und 170 und ist somit in der Lage, den Zufluß zu den Beim Ausführungsbeispiel führen die Leitungen hydrostatischen Motoren 18 und 20 zu drosseln. Ein 5 168 und 172 zu dem in Fig. 1 der Zeichnungen gleicher Exzenter könnte ebenfalls oberhalb der Füll- rechts gelegenen hydrostatischen Motor 18, die Leirung 156 derart vorgesehen werden, daß, wenn sich tungcn 170 und 174 zu dem in Fig. 1 der Zcichnundcr Hauptschieber in einer Stellung für Rückwärts- gen links gelegenen hydrostatischen Motor 20. Die fahrt befindet, der Zufluß zu den Leitungen 172 und hydrostatischen Motoren sind identisch ausgebildet. 174 gedrosselt werden kann. Die Drosselung erfolgt io so daß lediglich ein einziger beschrieben werden muß. dadurch, daß der Hauptschieber 148 um seine Längs- Jeder hydrostatische Motor 18 bzw. 20 besteht aus achse drehbar ist. Hierzu ist der Hauptschieber end- einem Motorgehäuse 299, in dem eine Abtricbswcllc seitig mit einem Drehkolben 284 versehen, der sich 300 drehbar gelagert ist. Letztcrc ist mit einem seinerseits in einem Druckraum 286 befindet. Dieser Motorkörper 302, in dem verschiebbare Axialkolbcn ist, sofern eine Drosselung des Zuflusses nur bei 15 304 angeordnet sind, fest verbunden. Jeder Axialauf Vorwärtsfahrt geschalteten hydrostatischen Mo- kolben 304 steht mit einem Gleitschuh 306 in Verloren erwünscht ist, über Leitungen 288 und 290 mit bindung, der seinerseits gegen eine Schrägscheibe 308 den Leitungen 168 und 170 verbunden. Sollte auch anliegt. Der Gleitschuh wird dabei gegen die Schrägeinc Megenbegrenzung bei auf Rückwärtsfahrt ge- scheibe 308 über einen Niederhalter 310 gehalten, schalteten hydrostatischen Motoren erforderlich sein, 2° der seinerseits in seiner Position über eine unter der so ist der Druckraum 286 mit entsprechenden zu den Wirkung mehrerer Federn 311 steherde Hülse 312 Leitungen 172 und 174 führenden Leitungen zu ver- gehalten ist. An dem dem Gleitschuh 306 abgelcgcsehen, wobei in den Leitungen 288 und 290 und den ncn Ende eines jeden Axialkolbens 304 ist ein Druckzusätzlichen Leitungen entsprechende Rückschlag- raum 314 vorgesehen, der seinerseits mit den Leitunvenlile anzuordnen sind. Der Druckraum 286, der 25 gen 168 und 172 bzw. 170 und 174 verbunden ist. vorteilhaft unterhalb der Scheibe 154 vorgesehen ist, Radial auf der Abtriebswelle 300 sind des weiteren ist des weiteren über Leitungen 292 und 294 mit der eine Steuerscheibe 316, eine Zulaufscheibe 318 sowie der Einfachheit halber nicht dargestellten Servo- eine Zulaufsteuerscheibe 320 gelagert, die über cntlenkung de« Kraftfahrzeugs, beispielsweise des sprechende Kanäle mit den Druckräumen 314 und Ackerschleppers, verbunden. Auf diese Weise wird 30 den Zuführieiiungen verbunden sind. Die Zulaufein Gleichlauf für die hydrostatischen Motoren er- steuerscheibe 320 ist außerdem über eine Hülse 322 reicht, um die Ausgleichwirkung auszuschalten. Dies mit der Schrägscheibe 308 drehfest verbunden. Wie deshalb, da die Leitungen 288 und 290 und somit die ferner aus F i g. 1 der Zeichnungen hervorgeht, liegt Druckräume 286 beiderseits des Drchkolbens 284 die Schrägscheibe gegen mindestens eine Bremsglcichmäßig beaufschlagt werden, wenn die hydro- 35 scheibe 324 an und steht unter der Wirkung mindcstatischen Motoren 18 und 20 die gleiche Drehzahl stens einer F:der326. Die Schrägscheibe ist jedoch aufweisen. Bei Kurvenfahrten, bei Schlupf oder bei mit Bezug auf die Abtriebswclle 300 axial verschieb-Hangfahrten wird aber ein Rad eine größere Be- bar im Motorgehäuse 299 gelagert. Die Feder 326 lastung oder eine größere Drehzahl aufweisen, so legt sich dabei einenends gegen ein die Abtriebswelle daß gleichfalls der zugehönge hydrostatische Motor 40 300 abstützendes Lager 328, andcrenends gegen schneller umläuft. Hierdurch erfolgt in einer der einen gegen die Schrägscheibe anliegenden Teller 330 Leitungen 170 oder 168 ein Druckabfall. Das heißt, an. Somit ist also die Feder bestrebt, die Schrägbei absinkendem Druck wird der Zulauf gedrosselt scheibe und damit den Motorkörper 302 mit Axial- und der Druck im Druckraum rechts oder links des kolben 304 mit Bezug auf die F i g. 1 der Zeichnungen Drehkolbens fällt ab. Somit wird, da nun eine Druck- 45 nach rechts zu verschieben. Diese Verschiebung ist differenz besteht, der Drehkolben 284 gedreht, wo- immer dann möglich, wenn in den Zufi.' leitungen durch der Exzenter 166 den Zulauf zu einer der kein Druckmedium geführt wird oder der Druck unter Leitungen 168 oder 170 mehr oder weniger drosselt. ein bestimmtes Niveau sinkt. Sobald aber die Schräg-Da der Zulauf zum schneller laufenden hydrostati- scheibe 308 nicht mehr gegen die Bremsscheiben 304 sehen Motor gedrosselt wird, ergibt sich als Folge, 5° bzw. das Motorgehäuse 290 anliegt, ist die Antriebs daß die überschüssige Menge nun zum anderen wirkung des hydrostatischen Motors aufgehoben hydrostatischen Motor, das heißt, zum langsam lau- Das heißt, die Feder 306 übernimmt die Aufgäbet fenderen hydrostatischen Motor geleitet wird, der einer Kupplung und ist in der Lage, den Antrieb de dann bestrebt ist, schneller zu laufen. Somit wird das hydrostatischen Motoren, wenn der Druck in dei Druckniveau in den Zuführleitungen sich angleichen, 55 Zuführleitungen unter ein bestimmtes Niveau ab was eine Zwangsteuerung der hydrostatischen Moto- sinkt, auszuschalten. Sobald jedoch die Feder 3Oi ren bewirkt. Sobald wieder in den Leitungen 168 und wirksam wird, das heißt, sobald keine reibschlüssig 170 der gleiche Druck herrscht, wird der Drehkolben Verbindung mehr zwischen der Schrägscheibe un 254 izv. Hzupticb·"*«*'·148 wieder in seine Normal- dem Motorgehäuse 299 besteht, wird der gesamt lage zurückdrehen. Die Leitungen 288 und 290 sind 60 hydrostatische Motor — Dis aui das ~tviuioigehäu5>c an ihren in den Druckraum 286 einmündenden Enden als kompakte Einheit umlaufen, da die Schrägscheib mit Drosseln 296 und 298 versehen. Beim Einschlag über die Hülse 322 mit der Zulaufsieuerschcibe 32 des Lenkrads, das heißt, also bei Kurvenfahrten, verbunden ist. Ein weiterer Vorteil des vorliegende wird zusätzliches Druckmedium dem Drehkolben Ausführungsbeispiels ist dann zu sehen, daß das d über die Leitungen 292 bzw. 294 zugeführt, das in 65 Verbindung der Zuführleitungen 172 und 168 bz> den Druckraum gelangt, der mit der Zuführleitung 170 und 174 mit den im Motorgehäuse 299 vorg zum schneller laufenden hydrostatischen Motor ver- sehenen Kanälen 332 und 334 herstellende Rohrstm bunden ist, da dann für diesen hydrostatischen Motor 336 und 338 genau in der Drehachse des Fahrzeu

raus angeordnet lsi. Die Kanäle 332 und 334 stehen mit entsprechenden in der Zulaufsteuerseheibe 320, der Zulaufscheibe 318 und der Steuerscheibe 316 vorgesehenen Bohrungen in Verbindung, so daß ein Druckmediumzulauf bzw. Ablauf zu den Druckräumen 314 möglich ist.

Der vurstehend beschriebene hydrostatische Zusatzfahrantrieb für die vorderen Fahrzeugräder ist also derart ausgelegt, daß die Leistung der hydrostatischen Motoren in Abhängigkeit von der Stellung des Handgriffs 114 steuerbar ist. Sollte jedoch die Pumpe nicht mit Maximaileistung arbeiten, so wird sofort auf Maximalleistung geschaltet, sobald ein zusätzliche:. Aggregat, beispielsweise der Arbeitszylinder des Krafthebers, betätigt wird. In Abhängigkeit von der Drehrichtung der Welle 182 kann dann über das Relais 14 der Haupistcucrschiebcr lf> betätigt werden, wodurch wiederum der Zulauf zu den hydrostatischen Motoren 18 und 20 gesteuert ist. Hin weiterer Vorteil des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist darin zu sehen, daß in allen Stellungen, gleichgültig, ob bei Hangfahrten oder bei kunenfahrten oder bei Schlupf, ein Gleichlauf für die lmlrostatischen Motoren 18 und 20 erreicht ist, damit die

ίο Ausgleichwirkung ausgeschaltet werden kann. Die besondere Ausbildung der hydrostatischen Motoren ermöglicht es, daß, da diese in der Regel über ein nachgeschaltetes Umlaufräderwechselgetriebe mit den vorderen Fahrzeugrädern verbunden sind, auf eine zusätzliche Kupplung verzichtet werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

1 9ii 368 Patentansprüche:

1. Hydrostatischer ZusatzfaiiraiUrieb für vom Hauptfahrantrieb nicht angetriebene Fahrzeugrader für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Ackerschlepper, bei dem den vom Haupifahrantrieb nicht angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordnete hydrostatische Motoren von einer Pumpe mit Druckmittel beaufschlagbar sind, wobei zwischen der Pumpe und den hydrostatischen Motoren ein den ZuIIuB zu den hydrostatischen Motoren des Zusatzfahrantriebs steuerndes Hauptsteuerventil eingeschaltet ist, durch das der hydrostatische Zusatzfahrantrieb den vom Hauptfahrantrieb angetriebenen Fahrzeugrädern wahlweise in beiden Fahrtrichtungen zuschaltbar ist und mit einer den hydrostat'. :hen Zusatzfahrantrieb abhängig vom Antrieb der Fahrzeugräder selbsttätig zu- und abschaltenden Einrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptsteuerventil (16) durch eine abhängig von der Drehrichtung der Fahrzeugräder selbsttätig geschaltete Einrichtung (Fahrtrichtungsvertil 12, Relais 14), die willkürlich ausschaltbar ist, in die der Drehrichtung der Fahrzeugräder entsprechende Fahrtrichtungsstellung schaltbar ist.

2. Hydrostatischer Zusatzfahrantrieb nach Anspruch 1, uadurch gekennzeichnet, daß die abhängig von der Drchrichtt .ig der Fahrzeugräder selbsttätig geschaltete Einrichtung aus einem Fahririchtungsvcnti! (!2) be ieht, das als Stellglied für ein druckmittelbeaufschlagtes Relais (14) dient, das das Hauptsteuerventil (16) schaltet.

3 Hydrostatischer Zusatzfahrantrieb nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais (14) über das Hauptsteuerventii (16) an die Druckseite der Pumpe (10) angeschlossen ist.

4. Hydrostatischer Zusatzfahrantrieb nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais (14) vom Fahrtrichtungsventil (12) durch Druckmittel einstellbar ist und über Pilotleitungen (260 und 262) und Leitungen (268 und 270) an die Druckleitung (38) der eine Drehmomenteinstellvorrichtung (22) aufweisenden Pumpe (10) angeschlossen ist.

5. Hydrostatischer Zusatzfahrantrieb nach Anspruch 1 oder Anspruch 1 und einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrtrichtungsventil (12) einen mit einer mit einem Fahrzeugrad verbundenen Welle (182) reibschlüssig verbundenen Kipphebel (184) aufweist, der das über mit Druckmittel beaufschlagte Leitungen (212 und 214) mit dem Relais (14) verbundene Fahrtrichtungsventil (12) betätigt.

6. Hydrostatischer Zusatzfahrantrieb nach Anspruch 1 oder Anspruch 1 und einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrtrichtungsventil (12) mit der Pumpe (10) verbunden ist und je ein Steuerventil (190 und 192) für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt aufweist, die in Abhängigkeit von der Drehrichtung der Welle (182) wechselseitig über Ventilstößel (186 und 188) betätigbar und über die zum Relais (14) führenden Leitungen (212 und

214) mit im Relais axial verschiebbar gelagerten Kolben (216 und 218) verbunden sind, über die ein das Druckmittel in den das Relais (14) mit der Pumpe (10) verbindenden Pilotleitungen (260 und 262) drosselnder Zeiger (224) einstellbar ist.

7. Hydrostatischer Zusaizfahrantrieb nach Anspruch 1 oder Anspruch 1 und einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß Anschläge (236 und 238) an den Kolben (216 und 218) gegen mit dem Zeiger (224) verbundene Anschlagflächen (228 und 230) zur Anlage bringbar sind.

8. Hydrostatischer Zusatzfahrantrieb nach Anspruch 1 oder Anspruch 1 und einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zu den Anschlagfiächen (228 und 230) und zu den Anschlägen (236 und 238) an den Kolben (216 und 218) parallel verlaufende Ebenen miteinander einen spitzen Winkel bilden und die Kolben entgegen der Wirkung mindestens einer Feder (250 und 252) gegen die Anschlagflächen zur Anlage bringbar sind.

9. Hydrostatischer Zusatzfahrantrieb nach Anspruch 1 oder Anspruch 1 und einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daJ der über die Kolben (216 und 218) in seine Endstellungen schwenkbare Zeiger (224) in seinen der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt entsprechenden Endstellungen (F und R) jeweils eine der mit dem Hauptsteuerventil (16) verbundenen Pilotleitungen (260 oder 262) zumindest teilweise sperrt.

10. Hydrostatischer Zusatzfahrantrieb nach Anspruch 1 oder Anspruch 1 und einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeiger (224) mit zwei weiteren Anschlagfiächen ^232 und 234) versehen ist, gegen die ein den Zeiger in seine Endstellung (R) für Rückwärtsfahrt schwenkender und mit dem Bremsventil verbundener Kolben (244) bzw. ein den Zeiger in seiner Neutralstellung (0) anetierender, willkürlich betätigbarer Anschlag (240) zur Anlage bringbar ist.

11. Hydrostatischer Zusatzfahrantrieb nach Anspruch 1 cder Anspruch 1 und einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von dem sich bei einer über den Zeiger (224) vom Relais (14) zum Hauptsteuerventil (16) führenden Pilotleitung (260 bzw. 262) im Hauptsteuerventil aufbauenden Druck der Hauptschieber (148) in eine seiner Endstellungen, in denen der Zulauf von Druckmittel zu einer Seite der hydrostatischen Motoren (18 und 20) freigegeben ist, verschiebbar ist.