DE1905808C3 - Steuereinrichtung fur einen doppeltwirkenden hydraulischen Lenkmotor für Fahrzeuge mit Knicklenkung - Google Patents

Description

Die l.rfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für einen doppell wirkenden hydraulischen Lenkmotor ^v' für Fahrzeuge mit Knicklenkung, mn einem Stcucrven dl, dessen Steuerschieber aus einer Mittelstellung, in der er jede von zwei zu den Arbeitsräumcn des l.cnkmolors führende Motorleiiungcn mn einer Druckversorgungs und einer Rückführleitung verbindet, nach zwei ^w) Richtungen verschiebbar ist, wobei er die Verbindung zwischen Druckversorgungs· und RÜckführlcilung so* wiö zAvisdiäii dcri Möiöflcilühgeii Und der Drückvefsofgungs· und Rückfühfleitung zunehmend drosselt bzw. öffnet und mit einem in die MolorlciUingcfl eingesetzten ^Μ Sperrventil, dessen Ventilschiebcr aus einer ersten, die Molofleilungöh absperrenden Und unter f-oderkraft eingcnönirnenen Sctiallslcllufig dtifch did in den Steuerstellungen des Steuerventils ansteigende Druckdifferenz zwischen Druckversorgungs- und Rückführleitung in eine zweite, die Motorleitungen öffnende Schaltstellung hydraulisch geschaltet wird.

Wenn bei Fahrzeugen mit Knicklenkung, die mit Steuereinrichtungen der genannten Art ausgestattet sind, eine Lenkbewegung herbeigeführt werden soll, wird der Steuerschieber aus seiner Mittelstellung bewegt, worauf Hydraulikö! über einen sich dabei öffnenden Sperrschieber im Zuströmweg zum Lenkmotor zu einer Seite des Kolbens in diesem Motor strömen kann. Wenn die vom Steuerschieber bestimmte Endstel'ung des Lenkausschlags erreicht ist, wird der Steuerschieber über eine Rückkopplung wieder in seine i-.eutrale Mittelstellung zurückgeführt, und der Sperrschieber wird geschlossen, so daß der Lenkmotor hydraulisch blockiert ist Das Fahrzeug bleibt somit in der gewünschten Lenkstellung. Im normalen Einsatz eines mit einer solchen Steuereinrichtung ausgestatteten Fahrzeugs erfolgen die Lenkbewegungen nicht

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Lenkeinschlags auf die Fahrzeugräder einwirken. Diese Gegenkräfte versuchen die Fahrzeugräder ständig wieder in die Gegenrichtung zurückzubewegen. Daß es nicht zu der gegenläufigen Bewegung kommt, wird durch das hydraulische Blockieren de-i Lenkmotors verhindert. Wenn rr^n aber ein Lenkvorgang in der Gegenrichtung gewünscht wird, dann unterstützen die Gegenkräfte die Wirkung des Lenkmotors so stark, daß sich der Motorkolben schneller im Zylinder verschiebt, als es allein auf Grund des durch die Lenkbewegung eingesteuerten Hydraulikdrucks der Fall wäre. Als Folge davon entsteht auf der Zuströmseite des Hydraulikkolbens ein Unterdruck, der von der Hydraulikpumpe nicht schnell genug ausgeglichen werden kann. Die Druckdifferenz, die den Sperrschieber während eines Lenkvorgangs offenhalten soll, sinkt dadurch ab. so daß sich der Sperrschieber während der Lenkbewegung schließt. Dieses Sck'rßen bewirkt ein hydraulisches Blockieren des Lenkmotors während der Lenkbewegung, so daß im Hydrauiikkreis ein harter Stoß auftritt, der zu Beschädigungen des Hydraulikkrei ses führen kann, und der sich für den Fahrer des Fahrzeugs äußerst unangenehm bemerkbar macht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung der eingangs gestellten Art so auszugestalten, daß ein hydraulisches Blockieren des Lenkmotors im Verlauf der Lenkbewegung nicht auftreten kann

Diese Aufgabe wird gemäß der (rfindung dadurch gelost, daß in jede der Motorleitungcn je ein den Zustrom von Druckmittel zum zugehörigen Arbeit¹· raum unterbindendes und einen begrenzten Druckmil tclsirom vom Arbeitsraum zum Steuerschieber ab einer bestimmten Druckdifferenz zulassendes Drossel Ruck schlagvcntil eingesetzt und jedes dieser Drossel -Rück schlagveniilc durch eine Umgehungsleitung umgangen ist. in die jeweils ein in Richtung zum zugehörigen Arbeitsraum lies l.cnkmolnrs öffnendes Rückschlag ventil eingesetzt ist

I3ci der crfindungsgemäßcn Steuereinrichtung erfolgt das Abströmen des I lydrauliköls aus dem Lenkmotor jeweils über ein Drosse^Rückschhigventil, das sich erst dann öffnet, Worin zwischen dein jeweiligen iiitiläßkanal und dem Auslaßkanal eine solche Druckdifferenz vorhanden ist, daß sich der Sperrschieber nicht schließen kann; Diese Druckdifferenz wird von dem Drossel-Rückschlagventil während des Lenkvorgangs

aufrechterhalten, so daß ein hydraulisches Blockieren des Lenkmotors infolge eines Schließer^ des Sperrschiebers während einer Lenkbewegung nicht eintreten kann. Dieses Drossel-Rückschlagventil kann so ausgelöst sein, daß es das Abströmen des Hydrauliköls aus dem Arbeitsraum des Lenkmotors möglichst wenig behindert, also die Arbeitsgeschwindigkeit des Fahrzeugs nur unwesentlich beeinträchtigt, jedoch die zum Offenhalten der Sperrschiebers notwendige Druckdifferenz ständig aufrechterhält.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den UnieranspriJchen gekennzeichnet

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung beispielshalber erläutert Es zeigt

Fig. 1 ein schematisches Schaltbild einer Steuereinrichtung nach der Erfindung und

Fig.2 bis 4 schematische Schaltbilder zur Veranschaulichung weiterer möglicher Schaltungsanordnungen.

Eine in Fig. 1 dargestellte Steuereinrichtung 11 enthält eirs Steuerventil 12 und ein Sperrventil 13; sie ist in ein Fahrzeug mit Knicklenkung eingebaut, das ein Lenkgestänge lla. über das der Fahrer das Steuerventil betätigt, einen ölvorratsbehälter 14, eine Quelle 15 für Druckmittel, einen Lenkmotor 16 und eine Rückführverbindung 17 zwischen dem Lenkmotor 16 und dem Lenkgestänge lla enthält. Die Quelle 15, die vorzugsweise das Steuerventil 12 mit einer konstanten Flüssigkeitsmenge über einen bestimmten Bereich von Motordrehzahlen versorgt, enthält zwei Pumpen 18 und 19 mit fester Verdrängung, die durch den Antriebsmotor des Fahrzeugs getrieben werden, und ein Steuerorgan 21. Dieses Steuerorgan fördert die gesamte Ausgangsströmungsmenge der Pumpe 18 und einen Teil der Ausgangsströmungsmenge der Pumpe 19, deren Fordermenge sich umgekehrt zur Motordrehzahl ändert, zu dem Steuerventil 12. Die überschüssige, von der Pumpe 19 geforderte Flüssigkeit wird zu einem Gerätekreis 22 des Fahrzeugs abgeleitet.

Das Steue /entil enthält eine t inlaßkammer 23, die mit der Quelle 15 verbunden ist, zwei AuslaBkammern 24 und 25. die mit dem Vorratsbehälter 14 Ober einen Verteiler 26 verbunden sind, zwei Forderkammern 27 und 28. die mit Molorleitungen 12a bzw. 126 verbunden sind, und einen Steuerschieber 29. Der Steuerschieber ist mit dem Lenkgestänge lla verbinden, und weist zwei ringförmige Umfangsnuten Jl und 32 auf, die drei Schieberstege 33—35 begrenzen. Der rechte Rand des Steges 33 ist mit vier in Umfangsnchiung im Abstand voneinander angeordnett/i geneigten Steuerflächen versehen, die mit der Wand der Bohrung, in der der Steucrschie! er 29 aufgenommen ist, eine Steueröffnung A bilden Die Stege 34 und 35 sind nut ähnlichen flachen verschen, die drei zusätzliche Steueroffnungen B. ( und D bilden.

Wenn der Steuerschieber 29 sich 111 der dargeslelllen neutralen Mittelstellung befindet, sind alle öffnungen offen; wird er dagegen in entgegengesetzte Richtungen aus dieser Stellung heraus verschoben, werden entweder die Offnungen A und ( Oder die öffnungen H und D geschlossen. Diese Stciidröffntirigen sind so geformt, daß sich der Unterschied zwischen den Drücken in den Fördefkärrirncrn 27 ürid 28 linear rrlit der Bewegung des Steuerschiebers 29 ändert.

Das Sperrventil Π ist Gin Ventil mit zwei Stellungen, das iri die Verbindungen zwischen dem Lenkmotor 16 und dem Steuerventil \2 eingesetzt is(. Das Sperrventil 13 wird durch eine Feder 36 in die die Motorleiiung sperrende Schaltstellur.g gedrückt; in die Öffnungsrichtung wird es durch einen doppelt wirkenden Hydromotor 37 verschoben, der auf den Unterschied zwischen den Drücken in der Einlaßkammer 23 und dem Verteiler 26 anspricht Ein Arbeitsraum 37a des Hydromotors 37 ist mit der Einlaßkammer 23 über ein Rückschlagventil 38 und eine gedrosselte Umgehungsleitung 39 verbunden. Diese Einrichtung verzögert die Schließbewegung des Sperrventils 13 und verursacht dadurch, daß diese

ίο Bewegung der Bewegung des Steuerschiebers 29 in seine Mittelstellung etwas nacheilt Diese Nacheilüng schaltet Stöße während schneller Wechsel in der Lenkrichtung aus und gibt dem Fahrzeug auch die Möglichkeit, auf natürliche Weise zu dämpfen, wenn eine Lenkkorrektur vorgenommen wird.

Zwischen die Motorleitungen 16a und 166 und das Sperrventil 13 sind zwei Drosselrückschlagventile 41 bzw. 42 eingeschaltet und so ausgerichtet, daß sie die Strömung zum Lenkmotor 16 sperren; außerdem sind zwei Umgehungsleitungen 43 und 4* vorgesehen, die parallel zu den Rückschlagventilen 4! S-tw 42 liegen und Rückschlagventile 45 und 46 enthalten, die so ausgerichtet sind, daß sie den Diuckmittelstrom vom Lenkmotor 16 fort sperren. Die Drosselrückschlagventile 41 und 42

2ϊ dienen als Begrenzer für die Rückströme vom Lenkmotor 16. sie sind so eingestellt, daß sie bei einer Druckdifferenz im Bereich von 7 bis 14 kg/cm² öffnen. Die Rückschlagventile 45 und 46 dagegen dienen nur als Schalter und sind so eingestelli, daß sie bei einem

in niedrigen Druckabfall von etwa 0.35 kg/cm^; öffnen.

Wenn die Steuereinrichtung gemäß F i g. 1 in Betrieb ist und die vorderen und hinterci Abschnitte des Fahrzeugs sich in gestreckter Lage befinden, nimmt der Steuerschieber 29 die dargestellte Mittelstellung ein.

j¹) und das durch die Quelle 15 gelieferte öl gelangt auf zwei parallelen Wegen zu dem Vorratsbehälter 14; ein Weg umfaßt die Kammer 23. die Öffnung B, die Kolbennut 31. die Öffnung A. die Kammer 24 und den Verteiler 26. und der andere Weg umfaßt die Kammer

•id 23. die Öffnung C". die Kolbennut 32, die Öffnung D. die Kärrner 25 und den Verteiler 26. Diese beiden Wege enthalten beide im wesentlichen keine Drosselstellen, so daß der Unterschied zwischen den Drücken in der Einlaßkammer 23 und dem Auslaßverteiler 26 gering ist.

■4") Daher wird die Feder 36 das Sperrventil 13 gegen die Wirkung der geringen Verschiebungskraft geschlossen halten, die von dem Motor 37 entwickelt wird, und der Lenkmotor 16 wird hydraulisch gesperrt bleiben.

Wenn der Fahrer wünscht, das Fahrzeug nach rechts

w zu lenken, schiebt er den Steuerschieber 29 nach rechts, um den Strömungsqi,erschnitt der Öffnungen A und C zu verringern und dadurch den Druck in den Kammern 23 und 27 relativ zu dem Druck in dem Auslaßverteiler 26 zu erhöhen. Diese Druckänderung spiegelt sich

·>Ί unmittelbar am Motor 37 wider, da das Rückschlagventil 38 eine im wesentlichen freie Strömung von der F.inlaßkammer 23 zu dem Arbeitsraum 37a ermöglicht. Daher verschiebt der Motor 37 das Sperrventil 13 in seine offene Schal'.tellung Infolgedessen strömt jetzt

mi das der Förderkammer 27 durch die Öffnung ft zugeführle Druckmittel durch die Motorleitung J2a, das Sperrventil 13, die Umgehungsleitung 43 und die Motorlcilung 16a zum Arbeitsraum des Lcnkmotors 16 und der Lenkmotor schwenkt das vordere Ende des

ι/, Fahrzeugs relativ ζιίπι hinteren Ende nach rechts. Während der Bewegung des Zylinders kehrt das aus dem anderen Arbeitsraum des Lenkmolors verdränglc Druckmittel über den Kanal 166, das Drosselrück-

schlagventil 42, das Sperrventil 13, die Motorleitung 126, die Förderkammer 28, die Öffnung D, die Kammer 25 und den Auslaßverteiler 26 zu dem Vorratsbehälter 14 zurück.

Wenn das Fahrzeug mit der Lenkbewegung beginnt, beginnt die Rückkopplungsverbindung 17, den Steuerschieber 29 zurück in die Mittelstellung zu bewegen. Im Normalfall bewegt sich das Fahrzeug zu Weit, d; h. es bewegt sich über die· gewünschte Stellung hinaus, und daher verschiebt die Rückköpplungsverbindung tat- iu sächlich den Steuerschieber 29 in eine Stellung auf der linken Seile der Mittelstellung. Das verringert die Strömungsquerschnitte der Öffnungen B und D und erhöht den Druck in der Förderkammer 28 relativ zu dem Druck im Auslaßverteiler 26. Unter Hochdruck stehendes Druckmittel wird jetzt dem stangenseitigen Arbeitsraum des Lenkmotors 16 über die Motorleitung Ϊ2ό. das Sperrventil i3, die Umgehungsleitung 44 und die Motorleitung 166 zugeführt, und der Lenkmotor schwenkt die beiden Hälften des Fahrzeugs zurück in die gewünschte Stellung. Während dieses Vorgangs fließt das aus dem kopfseitigen Arbeitsraum des Lenkmotors 16 verdrängte öl über die Motorleitung l6a, das Drosselrückschlagventil 41, das Sperrventil 13. die Motorleitung 12a, die Förderkammer 27, die Öffnung A, die Kammer 24 und den Auslaßverteiler 26 zum Vorratsbehälter 14 zurück. Es könnte wieder der Fall eintreten, daß sich das Fahrzeug über die gewünschte Lenkstellung hinaus bewegt; in diesem Fall schiebt die Rückkopplungsverbindung 17 den Steuerkolben 29 auf die rechte Seite der Mittelstellung und verursacht nochmals, daß die Arbeitsräume des Lenkmotors unter Druck gesetzt bzw. entlüftet werden. Das verursacht, daß der Lenkmotor wiederum das Fahrzeug nach rechts lenkt. Diese Arbeitstakte setzen sich fort bis die Hin- und Herbewegungen der beiden Hälften des Fahrzeugs vollständig gedämpft sind. Obwohl während dieses Bewegungszeitraumes der Unterschied zwischen den Drücken in der Einlaßkammer 23 und dem Auslaßverteiler 26 jedesmal auf einen geringen Wert absinkt, wenn sich der Steuerschieber 29 durch seine Mittelstellung hmdurchbewegt. bleibt er nicht lange genug auf diesem geringen Wert, um einen wesentlichen Teil des Öls in dem Arbeitsraum 37a die Möglichkeit zu geben, durch den verengten Kanal 39 zu entweichen. Daher bleibt das Sperrventil 13 während dieses gesamten Zeitraumes offen und gibt dem Fahrzeug die Möglichkeit, sich in der oben beschriebenen Weise auf natürliche Art zu dämpfen.

Wenn die auf d^n Lenkmotor 16 einwirkende Last gering ist, schwenkt das Fahrzeug um eine Stellung hin und her, die der Stellung des Lenkrades entspricht, und ■ die Steuereinrichtung kommt zur Ruhe, wenn das Fahrzeug diese Lage erreicht hat und der Steuerkolben 29 die dargestellte Mittelstellung einnimmt In diesem Fall bleibt der Unterschied zwischen den Drücken in der Kammer 23 und dem Auslaßverteiler 26 gering und die Feder 36 führt das Sperrventil 13 in seine geschlossene Schaltstellung zurück. Wenn andererseits der Lenkmotor 16 unter beträchtlicher Belastung steht beispielsweise infolge von Aufzieh-Kräften, die auf die Fahrzeugräder einwirken, dann kommt das Fahrzeug in einer Stellung zur Ruhe, die näher an der Geradeaus-Stellung liegt als es der Stellung des Lenkrades entspräche. Unter dieser Bedingung bleibt der Steuerschieber 29 in einer Stellung rechts von der Mittelstellung stehen, in der der in der Förderkammer 27 durch die Öffnung A entwickelte Rückdruck gerade ausreicht um dem Lenkmotor 16 die Möglichkeit zu geben, die Last auszugleichen. Da der Druck in der Einlaßkammer 23 jetzt beträchtlich höher ist als der Druck im Auslaßverteiler 26, hält der Motor 37 das Sperrventil 13 offen, Obwohl in diesem Fall der Lenkmotor 16 nicht hydraulisch blockiert ist und iiuOere Lasten vorübergehende Änderungen im Lenkwinkel des Fahrzeugs hervorrufen können, ist das kein tatsächliches Problem, da eine am Fahrzeug angebrachte Schaufel normalerweise nicht beiastet ist und große exzentrische Lasten nicht auftreten, wenn das Fahrzeug eingeschlagen wird.

Um die beiden Hälften des Fahrzeugs in die Geradeaus-Stellung zurückzuführen oder eine Linkskurve auszuführen, dreht der Fahrer in entgegengesetzter Richtung, um dadurch den Steuerschieber 29 auf die linke Seite der Mittelstellung zu schieben. Diese Wirkung verkleinert die Strömungsquerschnitte der öffnungen B und D und hebt den Druck in der Förderkammer 28 relativ zu dem Druck im Auslaßverteiler 26 an. Wenn das Sperrventil 13 nicht bereits offen ist, öffnet es jetzt, um Druckmittel unter Druck dem stangenseitigen Arbeitsraum des Lenkmotors 16 zuzuführen und den kopfseitigen Arbeitsraum mit dem Vorratsbehälter 14 durch das Drosselrückschlagventil 41 und die Steueröffnung A zu verbinden. Der Lenkmotor schwenkt jetzt das Fahrzeug nach links, und nach eint.« gewissen Zeit der Hin- und Herbewegung, die der oben beschriebenen ähnlich ist, kommt das System zur Ruhe. Wenn die beiden Hälften des Fahrzeuges wieder ausgerichtet sind, kommt der Steuerschieber 29 in der Mittelstellung zur Ruhe, und kurz darauf schließt das Sperrventil 13, um den Lenkmotor 16 hydraulisch zu blockieren.

Wenn die Achsen und Räder beim Beginn des vorausgehenden Lenkvorganges unter Aufzieh-Spannungen stehen, neigen die beiden Hälften des Fahrzeugs dazu, weiter nach links einzuschwenken, als von der Steuereinrichtung 11 befohlen wird. Wenn dieses Übersteuern nicht kontrolliert würde, würde der stangenseitige Arbeitsraum des Lenkmotors 16 mehr Öl erfordern als zugeführt wird, und der Drurk in dpr Förderkammer 28 und in der Einlaßkammer 23 würde relativ zu dem Druck im Auslaßverteiler 26 absinken. Infolgedessen würde die Feder 36 das Sperrventil 13 schließen und den Lenkmotor 16 hydraulisch blockieren, während die beiden Hälften des Fahrzeugs sich relativ zueinander bewegen. Das würde natürlich einen schweren Stoß hervorrufen. In der dargestellten Ausführungsform wird dieser Zustand durch das Drosselrückschlagventil 41 ausgeschaltet, das efen Rückstrom vom kopfseitigen Arbeitsraum des Lenkmotors 16 ausreichend begrenzt um zu verhindern, daß der Lenkmotor dem Lenkbefehl voreilt Bei dieser Anordnung bleibt der Druck in der Kammer 23 ständig hoch genug, um dem Motor 37 die Möglichkeit zu geben, das Sperrventil 13 offen zu halten. Natürlich wird, wenn der Steuerschieber 29 in die Mittelstellung zurückgeführt worden ist der Einlaßdruck abfallen, sobald die gelenkten Teile zur Ruhe kommen, und dann wird das Sperrventil 13 wie im Normalfall schließen.

In Fällen, wo das Fahrzeug zuerst nach links und dann nach rechts eingeschlagen wird, ist das Drosselrückschlagventil 42 wirksam, um den Rückstrom vom Lenkmotor 16 zu drosseln und zu verhindern, daß das Fahrzeug dem Lenkbefeht vorauseilt wenn die Einschlagrichtuiig geändert wird.

In F i g. 1 ist eine Ausführung gezeigt in der die Drosselrückschlagventile 41 und 42 und die zugehörigen

Urtigehungsleitungen 43 und 44 in die Verbiridüngön zwischen dem Sperrventil 13 und dem Lenkmotor i6 eingeschaltet sind, doch können diese Teile ihre beabsichtigten Funktionen auch erfüllen, wenn sie in den Motorleitungen 12a und 126 angeordnet sind, die das Sperrventil 13 und das Steuerventil 12 verbinden, Diese änafori Lösurigsmögiiehkeit ist in Fig;2 dargestellt. Da außerdem der Rückstrom vom Lenkmotor 16 durch die Umgehungsleitungen auch durch die Rückschlagventile 45 und 46 verhindert wird, können die UYngehungslei- ιό; Hingen 43 und 44 so angeschlossen sein, daß sie das Sperrventil 13 und auch die zugehörigen Drosselrückschlagventile 41 und 42 umgehen. Fig.3 Und 4 zeigen diese abgewandelten Möglichkeiten für die Anordnungen der Drosselrückschlagventile. is

Da die Drosselrückschlagventile 41 und 42 nur als Drosselorgane verwendet werden, können sie theoretisch auch durch feste Steueröffmjngen ersetz! werden: Diese Abwandlung wird jedoch vom praktischen chen. Standpunkt aus als nicht zufriedenstellens betrachtet, da die maximale Strömungsmenge in der Steuereinrichtung 11 nicht tatsächlich konstant ist. Der Grund dafür liegt darin, daß die Abgabemenge der Pumpen 18 Und 19 sich mit der Drehzahl des Fahrzeugmotors ändert und das Steuerorgan 21 nur über einen vorbestimmten Bereich der Motordrehzahlen eine konstante Strömungsmenge zum Lenkkreis aufrechterhält. Das Drosselorgan in Form einer festen Öffnung kann so eingestellt sein, daß es den erforderlichen Rückdruck nur bei einer bestimmten Strömungsmenge herstellt, und daher" wird unter einigen Bedingungen die Bewegung des Lenkmotors 16 entweder zu viel oder zu wenig verzögert. Im Gegensatz dazu kann das Drosselorgan in Form des DrosselrÜckschlagventils so konstruiert werden, daß es einen im wesentlichen gleichmäßigen Rückdruck über einen weiten Bereich der Strömungsmengen herstellt; daher kann es Ände-

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Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung für einen doppelt wirkenden hydraulischen Lenkmotor für Fahrzeuge mit Knicklenkung, mit einem Steuerventil, dessen Steuerschieber aus einer Mittelstellung, in der er jede von zwei zu den Arbeitsräumen des Lenkmotors führende Motorleitungen mit einer Dmckversorgungs- und einer Rückführleitung verbindet, nach zwei Richtungen verschiebbar ist, wobei er die Verbindung zwischen Druckversorgungs- und Rückführleitung sowie zwischen den Motorleitungen und der Druckversorgungs- und Rückführleitung zunehmend drosselt bzw. öffnet und mit einem in die Motorleitungen eingesetzten Sperrventil, dessen Ventilschieber aus einer ersten, die Motorleitungen absperrenden und unter Federkraft eingenommenen Schaltstellung durch die in den Steuerstellungen des Steuerventil;, ansteigende Druckdifferenz zwischen Druckvcrso.-gungs und Rückführleitung in eine zweite, die Motorleitungen öffnende Schaltstellung hydraulisch geschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß in jede der Motorleitungen (!2a, 16a; 12/), 16ö;je ein den Zustrom von Druckmittel zum zugehörigen Arbeitsraum unterbindendes und einen begrenzten Druckmittelstrom vom Arbeitsraum zum Steuerschieber ab einer bestimmten Druckdifferenz zulassendes Drossel-Ruckschlagventil (41; 42) eingesetzt und jedes dieser Drossel-Rückschlagv itile (41; 42) durch eine Umgehungsleitung (43, 44) umgangen ist. in die jeweils ein in Richtung zun-. zugehörigen Aroeitsraum des Lenkmotors öffnendes Rückschlagventil (45; 46) eingesetzt ist. ^J5

2 Steuereinrichtung njch Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel-Rückschlagventile (41; 42) zwischen Sperrventil (13) und Lenkmotor (16) in die Mo'orleitungcn (16a, 16£>/eingebaut sind.

3. Steuereinrichlung nach Anspruch 1. dadurch *° gekennzeichnet, daß die Drossel-Rückschlagventile (41; 42) zwischen Sperrventil (13) und Steuerventil (12) in die Motorleitungcn (12a; 12£/eingebaut sind.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 2 oder 3. dadurch gekennzeichnet, daß die Umgehungslcilun- ⁴^ gen (43; 44) jeweils zwischen Steuerventil (12) und Sperrventil (13) bzw. zwischen Drossel-Rückschlagventil (41; 42) und zugehörigem Arbeitsraum des Lenkmotors an die Motorleitungen (12a. \2b: 16a. löi/angeschlossen sind. ^⁰